CN109552293B - 电子制动系统以及工作方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供电子制动系统以及工作方法。根据本实施例的电子制动系统包括根据制动器踏板的位移吐出加压介质的主缸、向驾驶员提供踩踏感的模拟装置、通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号启动液压活塞产生液压的液压供给装置以及控制供给每一个轮缸的加压介质的液压的液压控制单元，可以执行正常工作模式和非正常工作模式以及检查模式。

Description

电子制动系统以及工作方法

技术领域

本发明涉及电子制动系统以及工作方法，更加详细地，利用与制动器踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统以及工作方法。

背景技术

车辆中一定安装有用于执行制动的制动系统，为了驾驶员以及乘客的安全，提出了各种方式的制动系统。

现有的制动系统主要采用在驾驶员踩下制动器踏板时，利用机械性连接的助力器，向轮缸供给制动所需的液压的方式。但是，随着希望细致地应对车辆的驾驶环境从而实现各种制动功能的市场需求的增加，最近，包括从在驾驶员踩下制动器踏板时检测制动器踏板的位移的踏板位移传感器以电信号方式接收驾驶员的制动意愿从而向轮缸供给制动所需的液压的液压供给装置的电子制动系统得到普及。

这样的电子制动系统在正常工作模式时，以电信号方式产生以及提供驾驶员的制动器踏板操作，基于此，液压供给装置被电动启动以及控制，从而形成制动所需的液压后传递给轮缸。由此，这样的电子制动系统被电动启动以及控制，虽然复杂但是能够实现各种制动作用，但是，当电场组件元素发生技术性问题时，无法稳定地形成制动所需的液压，存在威胁乘客安全的顾虑。

因此，电子制动系统在一个组件元素发生故障或处于无法控制状态时，进入非正常工作模式，这时，需要将驾驶员的制动器踏板操作直接传递至轮缸的机制。即、在电子制动系统的非正常工作模式，随着驾驶员向制动器踏板施加踏板力，需要立即形成制动所需的液压，并将其直接传递至轮缸。

另一方面，随着最近对环保车辆的市场需求的增加，混合动力(Hybrid)驱动方式的车辆越来越受欢迎。通常，混合动力车辆是指在车辆进行制动期间，以电能方式回收运动能量，将其储存在电池之后，在车辆的驱动中辅助性地利用该电能的车辆，这样的混合动力车辆具有提高燃油经济性的优点，从而得到消费者的青睐。

为了提高能量回收率，混合动力车辆在车辆的制动启动期间，通过发电机等回收能量，将这样的制动启动称为再生制动。但是，在再生制动时，给施加于车辆的多个轮子的制动力分配带来影响，出现车辆的过度转向(Oversteering)、转向不足(Understeering)或者滑行现象等，存在降低车辆行驶安全性的问题。

先行技术文献

专利文献

EP2520473A1(HondaMotorCo.，Ltd.)2012.11.7。

发明内容

本实施例的目的在于提供即使在各种驾驶状况下，也能够有效地实现制动的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供可以实现车辆的行驶安全性的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供能够稳定地产生高压的制动压力的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供提高了性能以及工作可靠性的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供降低施加于部件元素的负荷，提高了产品耐用性的电子制动系统以及工作方法。

本实施例的目的在于提供可以减少产品的尺寸以及部件数量的电子制动系统以及工作方法。

根据本发明的一方面，可以包括：液压供给装置，其通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压，且该液压供给装置包括形成在以可移动方式收容在气缸模块内部的上述液压活塞的一侧的第一压力腔以及形成在上述液压活塞的另一侧的第二压力腔；以及液压控制单元，其具备控制传递至两个轮缸的液压的第一液压回路以及控制传递至其它两个轮缸的液压的第二液压回路，其中，上述液压控制单元包括：与上述第一压力腔连通的第一液压流路、从上述第一液压流路分支后分别连接于上述第一液压回路以及第二液压回路的第二液压流路以及第三液压流路、与上述第二压力腔连通的第四液压流路、从上述第四液压流路分支后分别连接于上述第一液压回路以及第二液压回路的第五液压流路以及第六液压流路、以及连接上述第一液压流路和上述第三液压流路的第七液压流路。

上述液压控制单元可以包括：第一阀，其设置在上述第二液压流路上，并且设置在连接上述第七液压流路的点与上述第一液压回路之间，控制加压介质的流动；第二阀，其设置在上述第三液压流路上，并且设置在分支上述第二液压流路的点与连接上述第七液压流路的点之间，控制加压介质的流动；第三阀，其设置在上述第五液压流路上，控制加压介质的流动；第四阀，其设置在上述第六液压流路上，控制加压介质的流动；以及第五阀，其设置在上述第七液压流路上，控制加压介质的流动。

上述第一阀、第三阀以及第五阀设置为控制加压介质的双向流动电磁阀，上述第二阀设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀，上述第四阀可以设置为仅允许加压介质从上述第二压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀。

还包括：储油箱，其储存加压介质；主缸，其包括主腔以及主活塞，上述主活塞设置为通过制动器踏板的工作能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述主腔的加压介质；模拟装置，其包括模拟室以及模拟活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述主腔吐出的加压介质能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述模拟室的加压介质；以及储油箱流路，其连通上述主腔、上述模拟室和上述储油箱。

还可以包括：模拟器单向阀，其设置在上述储油箱流路上，仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述主腔以及上述模拟室的流动；以及模拟器阀，其设置在上述储油箱流路中并联连接于上述模拟器单向阀的旁路流路上，控制加压介质的双向流动。

上述主活塞包括：第一主活塞，其由上述制动器踏板直接加压；以及第二主活塞，其由上述第一主活塞间接加压，上述主腔包括：第一主腔，其收容上述第一主活塞；以及第二主腔，其收容上述第二主活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述第一主腔加压以及吐出的加压介质能够位移，上述储油箱流路设置成连通上述第一主腔、上述模拟室和上述储油箱。

上述模拟装置还可以包括反作用力弹簧，该反作用力弹簧弹性支撑上述模拟活塞。

还可以包括：第一倾泄流路，其连接上述第一压力腔与上述储油箱；第二倾泄流路，其连接上述第二压力腔与上述储油箱；第一倾泄阀，其设置在上述第一倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第一压力腔的方向的流动的单向阀；第二倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第二压力腔的方向的流动的单向阀；以及第三倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路中并联连接于上述第二倾泄阀的旁路流路上，控制加压介质的流动，并且设置为控制上述储油箱与上述第二压力腔之间的加压介质的双向流动的电磁阀。

还可以包括：第一备用流路，其连接上述第一主腔和上述第一液压回路；第二备用流路，其连接上述第二主腔和上述第二液压回路；第一截止阀，其设置在上述第一备用流路上，控制加压介质的流动；以及第二截止阀，其设置在上述第二备用流路上，控制加压介质的流动。

在正常工作模式下，根据从上述液压供给装置传递至上述轮缸的液压程度，可以依次启动提供相对低压的液压的低压模式和提供相对高压的液压的高压模式。

在上述低压模式下，打开上述第一阀，通过上述液压活塞的前进而在上述第一压力腔形成的液压可以提供至上述第一液压回路以及上述第二液压回路。

在上述高压模式下，打开上述第一阀，在上述低压模式之后通过上述液压活塞的前进，在上述第一压力腔形成的液压的一部分提供至上述第一液压回路以及上述第二液压回路，并且，打开上述第三阀，在上述第一压力腔形成的液压的剩余的一部分可以提供至上述第二压力腔。

在解除上述低压模式时，打开上述第一阀以及第五阀，通过上述液压活塞的后退而在上述第一压力腔形成负压，从而可以将上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔。

在解除上述高压模式时，打开上述第一阀以及第五阀，通过上述液压活塞的后退而在上述第一压力腔形成负压，从而上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔，并且，打开上述第三阀，上述第二压力腔的加压介质可以供给至上述第一压力腔。

在非正常工作模式下，打开上述第一截止阀，连通上述第一主腔和上述第一液压回路，打开上述第二截止阀，可以连通上述第二主腔和上述第二液压回路。

在正常工作模式时，打开上述模拟器阀，从上述第一主腔吐出的加压介质使上述模拟活塞位移，收容在上述模拟室的加压介质沿着上述储油箱流路，可以供给至上述储油箱。

在确认上述主缸或者上述模拟器阀的泄漏的检查模式时，关闭上述模拟器阀和上述第二截止阀，并且打开上述第一截止阀，将启动上述液压供给装置产生的液压提供给上述第一主腔，对根据上述液压活塞的位移量预料到的可产生的加压介质的液压数值与提供给上述第一主腔的加压介质的液压数值进行对比。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有在车辆的各种运行状况下能够稳定且有效地实现制动的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有提高车辆行驶安全性的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有稳定地产生高压的制动压力的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有提高产品的性能以及工作可靠性的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有在部件元素故障或者加压介质泄漏时，也能够稳定地提供制动压力的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有通过简单的结构，减少部件数量，缩小产品的尺寸以及重量的效果。

根据本实施例的电子制动系统以及工作方法具有降低施加于部件元素的负荷，提高产品耐用性的效果。

附图说明

图1是示出根据本发明实施例的电子制动系统的液压回路图。

图2是示出据本实施例的储油箱和液压回路的连接关系的放大图。

图3是示出根据本实施例的电子制动系统的液压活塞前进时在低压模式提供制动压力的状态的液压回路图。

图4是示出根据本实施例的电子制动系统的液压活塞前进时在高压模式提供制动压力的状态的液压回路图。

图5是示出根据本实施例的电子制动系统的液压活塞后退时提供制动压力的状态的液压回路图。

图6是示出根据本实施例的电子制动系统的液压活塞后退时在高压模式解除制动压力的状态的液压回路图。

图7是示出根据本实施例的电子制动系统的液压活塞后退时在低压模式解除制动压力的状态的液压回路图。

图8是示出根据本实施例的电子制动系统以检查模式工作的状态的液压回路图。

标记说明：

10：制动器踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸 30：储油箱

31：第一储油箱腔 32：第二储油箱腔

33：第三储油箱腔 34：隔墙

35：隔墙 40：轮缸

50：模拟装置 54：模拟器阀

55：单向阀 100：液压供给装置

110：液压供给单元 112：第一压力腔

113：第二压力腔 120：马达

130：动力转换单元 200：液压控制单元

201：第一液压回路 202：第二液压回路

211：第一液压流路 212：第二液压流路

213：第三液压流路 214：第四液压流路

215：第五液压流路 216：第六液压流路

217：第七液压流路 221：进油阀

222：排出阀 231：第一阀

232：第二阀 233：第三阀

234：第四阀 235：第五阀

241：第一倾泄阀 242：第二倾泄阀

243：第三倾泄阀 251：第一备用流路

252：第二备用流路 261：第一截止阀

262：第二截止阀

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。下面说明的实施例是为了向本发明所属技术领域的技术人员充分地传递本发明的思想而公开的。本发明不限定于下面公开的实施例，还可以以其它方式实现。为了清楚地说明本发明，附图中省略了与说明无关的部分的示出，在附图中，为了便于说明，有时扩大示出构成元素的宽度、长度、厚度等。在整个说明书中，相同的附图标记表示相同的构成元素。

图1是示出根据本发明实施例的电子制动系统的非工作时的状态的液压回路图。

参照附图，通常，电子制动系统1具备产生液压的主缸20、结合在主缸20的上部用于储存制动油等加压介质的储油箱30、根据制动器踏板10的踏板力加压主缸20的输入杆12、接收液压后执行各车轮FL、RR、RL、FR的制动的轮缸40、检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11以及提供基于制动器踏板10的踏板力的反作用力的模拟装置50。

主缸20具有至少一个腔，可以加压以及吐出内侧的加压介质。图2是放大示出根据本实施例的主缸20、储油箱30、模拟装置50等本发明的主要部分的图，参照图1以及图2，主缸20可以具备第一主腔20a、第二主腔20b和设置在各主腔20a、20b的第一主活塞21a以及第二主活塞22a。

在第一主腔20a设置有与输入杆12连接的第一主活塞21a，在第二主腔20b设置有第二主活塞22a。并且，通过第一液压端口24a向第一主腔20a内流入以及吐出加压介质，通过第二液压端口24b向第二主腔20b内流入以及吐出加压介质。作为一例，第一液压端口24a可以连接于后述的第一备用流路251，第二液压端口24b可以连接于后述的第二备用流路252。另一方面，第一主腔20a可以设置有与后述的第一储油箱流路61连接的第三液压端口。

另一方面，根据本实施例的主缸20单独具备两个主腔20a、20b，从而在部件元素发生故障时，可以确保安全。例如，两个主腔20a、20b中的一个主腔20a可以连接于车辆的右侧后轮RL和左侧后轮RR，另一个主腔20b可以连接于左侧前轮FL和右侧前轮FR，由此，即使其中的一个主腔发生故障时，也可以实现车辆的制动。

作为一例，可以设置为两个主腔中的一个主腔连接于左侧前轮FL和左侧后轮RL，另外，另一个主腔连接于右侧后轮RR和右侧前轮FR。除此之外，还可以设置为两个主腔中的一个主腔连接于左侧前轮FL和左侧后轮RL，另外，另一个主腔连接于右侧后轮RR和右侧前轮FR。即、连接于主缸20的主腔的轮子的位置并不限定于某一个结构，可以实现为各种结构。

主缸20的第一主活塞21a与第二主活塞22a之间设置有第一弹簧21b，第二主活塞22a与主缸20的末端之间可以设置有第二弹簧22b。即、第一主活塞21b可以收容在第一主腔20a，第二主活塞22a可以收容在第二主腔20b。

第一弹簧21b和第二弹簧22b因驾驶员的制动器踏板10的操作改变位移时，第一主活塞21a和第二主活塞22a进行移动，这时，第一弹簧21b和第二弹簧22b被压缩。在解除制动器踏板10的踏板力时，第一弹簧21b和第二弹簧22b通过弹力膨胀，同时第一活塞以及第二主活塞21a、22a可以返回到原来位置。

另一方面，制动器踏板10和主缸20的第一主活塞21a可以设置成通过输入杆12连接。输入杆12可以设置成与第一主活塞21a直接连接，或者没有间隔地紧贴接触，由此，当驾驶员踩下制动器踏板10时，不存在踏板无效冲程区间，可以直接加压主缸20。

第一主腔20a可以通过第一储油箱流路61与后述的模拟装置50的模拟室51一起连接于储油箱30，第二主腔20b可以通过第二储油箱流路62连接于储油箱30。第一储油箱流路61可以设置成连接模拟装置50的模拟室51的后端和、第一主腔20a和储油箱30使其连通，第一储油箱流路61上可以设置有后述的旁路流路63、模拟器阀54以及单向阀55。在后面详细说明这一点。

主缸20可以包括配置在连接于第一主腔20a的第一储油箱流路61的前后的两个密封部件25a、25b和配置在第二储油箱流路62的前后的两个密封部件25c、25d。密封部件25a、25b、25c、25d可以设置成在主缸20的内壁或者活塞21a、22a的外周面突出形成的环状结构。

在第一储油箱流路61可以设置有允许从储油箱30流入第一主腔20a的加压介质的流动，但是阻挡从第一主腔20a流入储油箱30的加压介质的流动的单向阀55。单向阀55的前方和后方可以通过旁路流路63连接，该旁路流路63可以设置有电气控制储油箱30与主缸20之间的加压介质的双向流动的电子开关阀54。电子开关阀54可以设置成常闭型(NormalClosed Type)电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时打开阀。在检测模拟器装置50的动作以及泄漏时可以使用电子开关阀54。在后面详细说明。

另一方面，如图2示出，储油箱30可以包括三个储油箱腔31、32、33。作为一例，三个储油箱腔31、32、33可以设置为排列成一列。

相邻的储油箱腔31、32、33可以由隔墙34、35划分。例如，第一储油箱腔31和第二储油箱腔32可以通过第一隔墙34划分，第二储油箱腔32和第三储油箱腔33可以通过第二隔墙35划分。

第一隔墙34和第二隔墙35的一部分被打开，从而，第一储油箱腔至第三储油箱腔31、32、33可以彼此连通。因此，第一储油箱腔至第三储油箱腔31、32、33的压力可以彼此相同，例如可以相同地设置为大气压。

如图2示出，第一储油箱腔31可以连接主缸20的第一主腔20a和轮缸40和模拟装置50。即、第一储油箱腔31可以通过第一储油箱流路61与第一主腔20a以及模拟装置50连接，并且，可以与配置有四个轮缸40中的两个轮缸RL、RR的第一液压回路201的轮缸40连接。

图2中没有示出第一储油箱腔31与第一主腔20a以及模拟装置50之间的连接，但是，可以通过上述的单向阀55和电子开关阀54控制，轮缸40与第一储油箱腔31的连接可通过第一排出阀以及第二排出阀222a、222b控制(参照图1)。

第二储油箱腔32可以与后述液压供给装置100连接。例如，参照图1，第二储油箱腔32可以与液压供给单元110的第一压力腔112和第二压力腔113连接。更加具体地，第二储油箱腔32可以通过第一倾泄流路116与第一压力腔112连接，并且通过第二倾泄流路117与第二压力腔113连接。

如图2示出，第三储油箱腔33可以与主缸20的第二主腔20b和轮缸40连接。即、第三储油箱腔33通过第二储油箱流路62可以与第二主腔20b连接，并且可以与配置有四个轮缸40中的其它两个轮缸FL、FR的第二液压回路202的轮缸40连接(参照图1)。第三储油箱腔33与轮缸40的连接可以通过第三排出阀以及第四排出阀222c、222d控制。

根据本实施例，作为储油箱30，可以分开设置连接于液压供给装置100的第二储油箱腔32和连接于第一主腔以及第二主腔20a、20b的第一储油箱腔以及第三储油箱腔31、33。这是因为如果向液压供给装置100供给加压介质的储油箱腔和向主腔20a、20b供给加压介质的储油箱腔设置为同一储油箱，则在储油箱20无法向液压供给装置100正常供给加压介质时也无法向主腔20a、20b正常供给加压介质。

因此，通过作为储油箱30分开设置第二储油箱腔32和第一储油箱腔以及第三储油箱腔31、33，从而即使在无法向液压供给装置100正常供给加压介质的非正常时，储油箱30也可以向第一主腔以及第二主腔20a、20b正常供给加压介质实现紧急制动。

相同地，作为储油箱30可以分开设置连接于第一主腔20a的第一储油箱腔32和连接于第二主腔20b的第三储油箱腔33。这是因为如果向第一主腔20a供给加压介质的储油箱腔和向第二主腔20b供给加压介质的储油箱腔设置为同一储油箱，则在储油箱20无法向第一主腔20a正常供给加压介质的情况下，也无法向第二主腔20b正常供给加压介质。

因此，通过作为储油箱30分开设置第一储油箱腔31和第三储油箱腔33，从而即使在无法向第一主腔20a正常供给加压介质的非正常时，储油箱30也可以向第二主腔20b正常供给加压介质，从而在四个轮缸40中的至少两个轮缸40可以实现正常的制动压力。

并且，虽然在附图中没有详细示出，储油箱30可以分开设置从液压供给装置100向储油箱32连接的加压介质线路116、117和从轮缸40向储油箱31、33连接的倾泄线路。因此，在ABS制动时，在倾泄线路有可能发生的气泡不会流入液压供给装置100的第一压力腔以及第二压力腔112、113，所以可以防止ABS性能下降。

下面，为了便于说明，将第一储油箱腔至第三储油箱腔31、32、33统称为储油箱30。

模拟装置50可以与后述的第一备用流路251连接，接收从第一主腔20a吐出的液压，向驾驶员提供对于制动器踏板10的踏板力的反作用力。与驾驶员施加于制动器踏板10的踏板力对应地，模拟装置50提供反作用力，从而向驾驶员提供踩踏感，可以实现制动器踏板10的细密的工作，由此还可以细密地调节车辆的制动力。

参照图1，模拟装置50包括设置为通过从主缸20的第一液压端口24a吐出的加压介质能够位移的模拟活塞52；通过模拟活塞52的位移，加压以及吐出收容在内部的加压介质的模拟室51；具备弹性支撑模拟活塞52的反作用力弹簧53的踏板模拟器；以及设置在第一储油箱流路61中模拟室51的下游侧的模拟器阀54。

模拟活塞52和反作用力弹簧53设置为通过从第一主腔20a通过后述的第一备用流路251流入模拟室51的加压介质，在模拟室51内具有一定范围的位移，模拟器阀54可以设置为在连接模拟室51的后端和储油箱30的第一储油箱流路61上并联连接于单向阀55。在模拟活塞52通过单向阀55返回原来位置时，从储油箱30流入有加压介质，从而模拟室51的内部可以始终填满加压介质。

另一方面，附图中示出的反作用力弹簧53只是可以向模拟活塞52提供弹力的一例，只要能够储存弹力，可以设置成各种结构。作为一例，可以以橡胶等材质制成，或者设置成线圈或者板状，并且储存弹力的各种部件。

单向阀55可以设置成允许从储油箱30流入第一主腔20a以及模拟室51的加压介质的流动，但是，阻止从第一主腔20a以及模拟室51流入储油箱30的加压介质的流动。换言之，单向阀55可以设置成仅允许加压介质从储油箱30朝向第一主腔20a以及模拟室51的方向的流动。

在第一储油箱流路61中可以设置并联连接于单向阀55的旁路流路63，旁路流路63可以设置控制加压介质的双向流动的模拟器阀54。具体地，旁路流路63可以设置成在第一储油箱流路61中迂回连接单向阀55的前方和后方，模拟器阀54可以设置成正常关闭类型(NormalClosedType)的电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时，打开阀。

模拟器阀54在正常工作模式下驾驶员向制动器踏板10施加踏板力时被打开，从而使收容在模拟室51的模拟活塞52后方侧(以附图为基准的模拟活塞的右侧)的加压介质通过第一储油箱流路61传递至储油箱30，从而第一主腔20a内的加压介质传递至模拟室51的模拟活塞52后方侧(以附图为基准的模拟活塞的左侧)，反作用力弹簧53被压缩，从而可以向驾驶员提供踩踏感。

另一方面，通过驾驶员的制动器踏板10操作，第一主活塞21a前进时，第三液压端口通过第一主活塞21a以及两个密封部件25a、25b被阻挡以及封闭，所以可以防止收容在模拟活塞52后方侧的加压介质通过第一储油箱流路61重新流入第一主腔20a。

下面说明模拟装置50的工作，驾驶员操作制动器踏板10从而施加踏板力时，模拟器阀54被打开，第一主活塞21a移动，从而第一主腔20a内的加压介质供给至模拟室51内的模拟活塞52前方，使模拟活塞52出现位移。这时，由于模拟器阀54被打开，收容在模拟室51内的模拟活塞52后方的加压介质沿着被打开的第一储油箱流路61移动，可以传递至储油箱30，模拟活塞52压缩反作用力弹簧53，同时对于该压缩的反作用力以踩踏感方式提供给驾驶员。

之后，驾驶员解除制动器踏板10的踏板力时，反作用力弹簧53通过弹力膨胀，同时模拟活塞52返回原来位置，收容在模拟室51内的模拟活塞52前方的加压介质吐出到第一主腔20a或者第一备用流路251，并且通过第一储油箱流路61从储油箱30向模拟室51内的模拟活塞52后方供给加压介质，从而模拟室51内部再次填满加压介质。

这样，模拟室51内部始终是填满加压介质的状态，所以在模拟装置50工作时，将模拟活塞52的摩擦最小化，提高模拟装置50的耐用性，而且可以阻挡从外部流入杂质。

另一方面，模拟器阀54还可以同时执行在根据本实施例的电子制动系统1的检查模式下启动的检查用阀的功能。在后面详细说明这一点。

根据本实施例的电子制动系统1可以包括从检测制动器踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号方式接收驾驶员的制动意愿而机械性启动的液压供给装置100、由控制传递至分别设置在两个车轮RL、FR、FL、RR的轮缸40的液压的流动的第一液压回路以及第二液压回路201、202构成的液压控制单元200、设置在连接主缸的第一液压端口24a和第一液压回路201的第一备用流路251且控制液压的流动的第一截止阀261、设置在连接主缸的第二液压端口24b和第二液压回路202的第二备用流路252且控制液压的流动的第二截止阀262以及基于液压信息和踏板位移信息控制液压供给装置100和多个阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、243、261、262、235、231、233的电子控制单元(ECU，未图示)。

液压供给装置100可以包括提供传递至轮缸40的加压介质压力的液压供给单元110、通过踏板位移传感器11的电信号产生旋转力的马达120、以及将马达120的旋转运动转换为直线运动后传递给液压供给单元110的动力转换单元130。其中，液压供给单元110还可以通过从高压蓄压器提供的压力工作，而不是通过马达120供给的驱动力工作。

液压供给单元110包括形成有接收加压介质并储存的压力腔的气缸模块111、收容在气缸模块111内的液压活塞114、设置在液压活塞114与气缸模块111之间从而密封压力腔的密封部件115以及连接于液压活塞114的后端从而将从力转换单元130输出的动力传递给液压活塞114的驱动轴133。

压力腔可以包括位于液压活塞114的前方(前进方向，附图中的左侧方向)的第一压力腔112以及位于液压活塞114的后方(后退方向，附图中的右侧方向)的第二压力腔113。

即、第一压力腔112设置为通过气缸模块111和液压活塞114的前端划分，从而随着液压活塞114的移动改变体积，第二压力腔113设置为通过气缸模块111和液压活塞114的后端划分，从而随着液压活塞114的移动改变体积。

第一压力腔112通过形成在气缸模块111的后方侧的第一连通孔连接于第一液压流路211，第二压力腔113通过形成在气缸模块111的前方侧的第二连通孔连接于第四液压流路214。

第一液压流路211连接第一压力腔112和第一液压回路以及第二液压回路201、202。另外，第一液压流路211被分支为与第一液压回路201连通的第二液压流路212和与第二液压回路202连通的第三液压流路213。第四液压流路214连接第二压力腔113和第一液压回路以及第二液压回路201、202。另外，第四液压流路214被分支为与第一液压回路201连通的第五液压流路215和与第二液压回路202连通的第六液压流路216。

密封部件115包括设置在液压活塞114与气缸模块111之间而密封第一压力腔112和第二压力腔113之间的活塞密封部件115以及设置在驱动轴133与气缸模块111之间而密封第二压力腔113和气缸模块111的开口的驱动轴密封部件。因此，通过液压活塞114的前进或者后退而产生的第一压力腔112的液压或者负压被活塞密封部件115阻挡，不会泄漏到第二压力腔113，可以传递至第一液压流路以及第四液压流路211、214。另外，通过液压活塞114的前进或者后退产生的第二压力腔113的液压或者负压被驱动轴密封部件阻挡，不会泄漏到气缸模块111。

并且，第一压力腔112以及第二压力腔113分别通过倾泄流路116、117连接于储油箱30，从而可以从储油箱30接收加压介质后进行储存，或者将第一压力腔112或者第二压力腔113的加压介质传递给储油箱30。作为一例，第一压力腔112可以通过形成在的前方侧的第三连通孔111c与第一倾泄流路116连接，第二压力腔113可以通过形成在后方侧的第四连通孔111d与第二倾泄流路117。

再次参照图1，说明连接于第一压力腔112和第二压力腔113的多个流路211、212、213、214、215、216、217和多个阀231、232、233、234、235、141、242、243。

第一液压流路211可以设置为与第一压力腔112连通，并且分支为第二液压流路212和第三液压流路213。第二液压流路212可以与第一液压回路201连通，第三液压流路213可以与第二液压回路202连通。因此，通过液压活塞114的前进，可以向第一液压回路201和第二液压回路202传递液压。

第二液压流路212和第三液压流路213可以分别设置有控制加压介质的流动的第一阀231以及第二阀232。第一阀231可以设置为沿第二液压流路212传递的加压介质的双向流动的电磁阀。第一阀231可以设置成常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第二阀232可以设置为控制沿第三液压流路213传递的加压介质的流动，并且内仅允许加压介质从第一压力腔112朝向第二液压回路202的方向的流动的单向阀。即、第二阀232允许在第一压力腔112产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压沿第三液压流路213泄漏到第一压力腔112。

第四液压流路214可以设置为与第二压力腔113连通，并且分支为第五液压流路215以及第六液压流路216。第五液压流路215可以与第二液压流路212汇合后与第一液压回路201连通，第六液压流路216可以与第三液压流路213汇合后与第二液压回路202连通。因此，通过液压活塞114的后退，可以向第一液压回路201和第二液压回路202传递液压。

在第五液压流路215和第六液压流路216可以分别设置有控制加压介质的流动的第三阀233以及第四阀234。第三阀233可以设置为控制沿第五液压流路215传递的加压介质的双向流动的电磁阀。第三阀233可以设置成常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时打开阀。

第四阀234可以设置为控制沿第六液压流路216传递的加压介质的流动，并且仅允许加压介质从第二压力腔113朝向第二液压回路202的方向的流动的单向阀。即、第四阀234允许在第二压力腔113产生的液压传递至第二液压回路202，并且可以防止第二液压回路202的液压沿第六液压流路216泄漏到第二压力腔113。

第七液压流路217可以设置为连接第二液压流路212和第三液压流路213。具体地，第七液压流路217的一端可以连接于第二液压流路212中连接有第一液压流路211的点与配置有第一阀231的点之间，另一端可以连接于第三液压流路213中配置有第二阀232的点与第二液压回路202之间。

在第七液压流路217可以设置有控制加压介质的流动的第五阀235。第五阀235可以设置为控制沿第七液压流路217传递的加压介质的双向流动的电磁阀。第五阀235可以设置成常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时打开阀。

另一方面，在电动汽车或混合动力汽车等将马达作为主要或者辅助驱动源的车辆中，制动时，除了等同地施加于四个轮子的液压制动力之外，还施加有马达等带来的再生制动力，所以为了实现安全的制动，需要紧密地进行两个制动力之间的配合控制，以使作用于四个轮子的整体制动力维持一定。

例如，在马达设置在前轮时，施加有液压制动力和马达带来的再生制动力的前轮的整体制动力大于仅产生有液压制动力的后轮的整体制动力，所以制动安全性不会出现很大问题。

但是，当马达设置在后轮时，施加有液压制动力和马达带来的再生制动力的后轮的整体制动力大于仅产生有液压制动力的前轮的整体制动力，所以在无法恰当地调节制动力时，有可能导致制动安全性问题。

第一阀231、第三阀233以及第五阀235可以执行控制再生制动的阀的作用。为此，第一阀231、第三阀233以及第五阀235根据在混合动力汽车或电动汽车等通过马达在轮子产生旋转驱动力的车辆中减速时产生的再生制动力，可以降低从液压供给装置100传递至液压控制单元200的液压制动力。

这时，电子控制单元可以判断车辆中是否产生再生制动力。在没有产生再生制动力的情况下，正常地启动液压供给装置100，控制第一阀231、第三阀233以及第五阀235，在四个轮子产生均匀的制动力。

当判断为后轮RR、RL产生了再生制动力时，电子控制单元根据驾驶员要求的制动力与再生制动力的差异，计算必要的液压制动力的大小，并且基于该液压，控制第一阀231、第三阀233以及第五阀235的开关。产生有再生制动力的后轮的液压制动力一般情况下比没有产生再生制动力时的液压制动力降低。

另一方面，第一倾泄流路116以及第二倾泄流路117可以分别设置有控制加压介质的流动的第一倾泄阀241以及第二倾泄阀242。再次参照图1，第一倾泄阀241以及第二倾泄阀242可以设置为仅允许加压介质从储油箱30朝向第一压力腔112以及第二压力腔113的流动，阻挡相反方向的加压介质的流动的单向阀。即、第一倾泄阀241可以允许加压介质从储油箱30流向第一压力腔112，并且阻挡加压介质从第一压力腔112流向储油箱30，第二倾泄阀242可以允许加压介质从储油箱30流向第二压力腔113，并且阻挡加压介质从第二压力腔113流向储油箱30。

并且，在第二倾泄流路117可以设置有并联连接于第二倾泄阀242的旁路流路。具体地，旁路流路可以设置为在第二倾泄流路117迂回连接第二倾泄阀242的前方和前方，在旁路流路可以设置有控制第二压力腔113与储油箱30之间的加压介质的流动的第三倾泄阀243。

第三倾泄阀243可以设置为控制第二压力腔113与储油箱30之间的加压介质的流动的双向阀。第三倾泄阀243可以设置为常开型(Normal Open Type)电磁阀，平时打开，在动电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

另一方面，根据本实施例的电子制动系统1的液压供给单元110可以复动式工作。即、液压活塞114前进而在第一压力腔112产生的液压通过第一液压流路211和第二液压流路212传递至第一液压回路201，从而可以启动设置在左侧后轮RL和右侧后轮RR的轮缸40，通过第一液压流路211和第三液压流路213传递至第二液压回路202，从而可以启动设置在左侧前轮FL和右侧前轮FR的轮缸40。

相同地，液压活塞114后退而在第二压力腔113产生的液压通过第四液压流路214和第五液压流路215传递至第一液压回路201，从而可以启动设置在左侧后轮RL和右侧后轮RR的轮缸40，通过第四液压流路214和第六液压流路216传递至第二液压回路202，从而可以启动设置在左侧前轮FL和右侧前轮FR的轮缸40。

并且，液压活塞114后退而在第一压力腔112产生的负压吸收设置在第一液压回路201的左侧后轮RL和右侧后轮RR的轮缸40的加压介质，并通过第二液压流路212和第一液压流路211可以传递给第一压力腔112，并且，吸收设置在第二液压回路202的左侧前轮FL和右侧前轮FR的轮缸40的加压介质，并通过第三液压流路213和第一液压流路211可以传递给第一压力腔112。

相同地，液压活塞114前进而在第二压力腔113产生的负压吸收第一液压回路201和第二液压回路202的各轮缸40的加压介质，并通过液压流路215、214可以传递给第二压力腔113。

其次，说明液压供给装置100的马达120和动力转换单元130。

马达120是通过从电子控制单元(ECU，未图示)输出的信号产生旋转力的装置，可以向正向或者逆向产生旋转力。可以精确地控制马达120的旋转角速度和旋转角。这样的马达120是已经得到普及的公知技术，所以省略说明。

电子控制单元控制包括马达120在内的后述的本发明的电子制动系统1所具备的多个阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、243、261、262、235、231、233。在后面说明基于制动器踏板10的位移控制多个阀的动作。

马达120的驱动力通过动力转换单元130使液压活塞114位移，液压活塞114在压力腔内滑行移动而产生的液压通过液压流路211、214传递至设置在各车轮RL、FR、FL、RR的轮缸40。马达可以采用由定子121和转子122构成的无刷电机。

动力转换部130是将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，可以由蜗杆轴131和蜗轮132和驱动轴133构成。蜗杆轴131可以与马达120的旋转轴一体形成，可以在外周面形成蜗杆，与蜗轮132咬合结合从而使蜗轮132旋转。蜗轮132与驱动轴133咬合连接，从而可以使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接，从而使液压活塞114在气缸模块111内滑动。

再次说明以上的动作，当制动器踏板10的位移时通过踏板位移传感器11检测到的信号传递至电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元向一方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114前进时在第一压力腔11)产生液压。

相反，当解除制动器踏板10的踏板力时，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使旋转蜗杆轴131向相反方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114还原(后退移动)，同时在第一压力腔112产生负压。

另一方面，还可以与上述相反方向产生液压和负压。即、当制动器踏板10位移通过踏板位移传感器11检测到的信号传递至电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元向相反方向驱动马达120，使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114在后退，同时在第二压力腔113产生液压。

相反，当解除制动器踏板10的踏板力时，电子控制单元向一方向驱动马达120，使蜗杆轴131向一方向旋转。因此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114还原(前进移动)，同时在第二压力腔113产生负压。

这样，液压供给装置100起到根据从马达120产生的旋转力的旋转方向，向轮缸40传递液压或吸收液压后传递给储油箱30的作用。例如，在马达120向一方向旋转时，有可能在在第一压力腔112产生液压或者在第二压力腔113产生负压，可以通过控制多个阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、243、261、262、235、231、233来决定是使用液压实现制动还是使用负压实现制动。

另一方面，根据本实施例的电子制动系统1还包括在非正常工作时可以将从主缸20吐出的加压介质直接供给轮缸40的第一备用流路251以及第二备用流路252。

第一备用流路251可以连接第一液压端口24a和第一液压回路201，第二备用流路252可以连接第二液压端口24b和第二液压回路202。第一备用流路251可以设置有控制双向的加压介质的流动的第一截止阀261，第二备用流路252可以设置有控制双向的加压介质的流动的第二截止阀262。

第一截止阀261以及第二截止阀262可以设置为常开型(Normal Open Type)电磁阀，在正常状态打开，在动电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

其次，说明根据本实施例的液压控制单元200。液压提供单元200可以由第一液压回路201和第二液压回路202构成，从而接收到液压后分别向两个车轮分配控制。作为一例，第一液压回路201可以控制左侧后轮RL和右侧后轮RR，第二液压回路202可以控制左侧前轮FL和右侧前轮FR。每一个车轮RL、FR、FL、RR设置有轮缸40，从液压供给装置100接收液压从而实现制动。

第一液压回路201与第一液压流路211以及第二液压流路212连接，从而从液压供给装置100接收液压，第二液压流路212被分支为连接于左侧后轮RL和右侧后轮RR的两条流路。相同地，第二液压回路202与第一液压流路211以及第三液压流路213连接，从而从液压供给装置100接收液压，第三液压流路213被分支为连接于左侧前轮FL和右侧前轮FR的两条流路。与第二液压流路212连接的第五液压流路215和与第三液压流路213连接的第六液压流路216也相同地分支后连接于各轮缸40。

第一液压回路201以及第二液压回路202可以具备多个进油阀221(221a、221b，221c、221d)，以便控制液压的流动。作为一例，第一液压回路201可以设置有与第一液压流路211连接，从而分别控制传递至两个轮缸40的液压的两个进油阀221a、221b。并且，第二液压回路202可以设置有与第三液压流路213连接，从而分别控制传递至轮缸40的液压的两个进油阀221c、221d。其中，进油阀221配置在轮缸40的上游侧，并且可以设置为常开型(Normal Open Type)电磁阀，在正常状态打开，在动电子控制单元接收到电信号时关闭阀。

并且，第一液压回路201以及第二液压回路202可以包括设置在连接各进油阀221a、221b、221c、221d的前方和后方的旁路流路的单向阀223a、223b、223c、223d。多个单向阀223a、223b、223c、223d可以设置为仅允许加压介质从轮缸40朝向液压供给单元110的流动，限制从液压供给单元110朝向轮缸40的加压介质的流动。通过多个单向阀223a、223b、223c、223d，可以迅速地抽取轮缸40的制动压力，在进油阀221a、221b、221c、221d不正常工作时，使得轮缸40的液压流入液压供给单元110。

并且，为了在解除制动时提高性能，第一液压回路201以及第二液压回路202还可以具备与储油箱30连接的多个排出阀222(222a、222b，222c、222d)。排出阀222分别与轮缸40连接，从而控制液压从各车轮FL、RR、RL、FR流出去。即、在检测各车轮RL、FR、FL、RR的制动压力，当需要减压制动时，选择性地打开排出阀222，从而可以控制压力。排出阀222可以设置成常闭型(Normal Closed Type)电磁阀，平时被关闭，当从后述的电子控制单元接收到电信号时打开阀。

另一方面，液压提供单元200可以与备用流路251、252连接。作为一例，第一液压回路201可以与第一备用流路251连接，从而从主缸20接收液压，第二液压回路202可以与第二备用流路252连接，从而从主缸20接收液压。

第一备用流路251可以在第一进油阀以及第二进油阀221a、221b的下游与第一液压回路201汇合。相同地，第二备用流路252可以在第三进油阀以及第四进油阀221c、221d的下游与第二液压回路202汇合。因此，当关闭第一截止阀以及第二截止阀261、262时，可以将从液压供给装置100提供的液压通过第一液压回路以及第二液压回路201、202供给轮缸40，当打开第一截止阀以及第二截止阀261、262时，从主缸20提供的液压通过第一备用流路以及第二备用流路251、252可以迅速地供给轮缸40。

另一方面，没有说明的附图标记“PS1”和“PS2”是检测第一液压回路或者第二液压回路201、202的液压的液压回路压力传感器，“PS3”是测量主缸20的液压的备用流路压力传感器。“MPS”是控制马达120的旋转角或者马达的电流的马达控制传感器。

下面，说明根据本发明实施例的电子制动系统1的工作方法。

在进行说明之前，本实施例的液压供给装置100可以分为低压模式和高压模式使用。低压模式和高压模式的变更可以通过改变液压控制单元200的动作来实现。液压供给装置100通过使用高压模式，在没有增加马达120的输出的情况下，可以生成高液压，因此，可以降低制动系统的成本和重量，同时可以确保稳定的制动力。

更加详细地，液压活塞114前进而在第一压力腔112产生液压。随着液压活塞114从初始位置起前进，即、随着液压活塞114的冲程增加，从第一压力腔112传递至轮缸40的加压介质的量增加，同时制动压力上升。但是，液压活塞114存在有效冲程，所以存在通过液压活塞114的前进实现的最大压力。

低压模式的最大压力比高压模式的最大压力小。但是，高压模式的液压活塞114的每单位冲程的压力增加率比低压模式低。这是因为从第一压力腔112吐出的加压介质不是全部传递到轮缸40，其中的一部分传递到第二压力腔113。

因此，在制动响应性更加重要的制动初期使用每单位冲程的压力增加率较大的低压模式，在最大制动力更加重要的制动后期，使用最大压力更大的高压模式。

图3是示出液压活塞前进时在低压模式提供制动压力的状态的液压回路图，图4是示出液压活塞前进而在高压模式提供制动压力的状态的液压回路图。

在驾驶员开始制动后，可以通过踏板位移传感器11基于驾驶员踩下制动器踏板10的压力等信息可以检测驾驶员要求的制动量。电子控制单元(未图示)输入从踏板位移传感器11输出的电信号，驱动马达120。

并且，电子控制单元通过设置在主缸20的出口侧的备用流路压力传感器PS1和设置在第一液压回路201或者第二液压回路202的第一液压回路压力传感器PS1或者第二液压回路压力传感器PS3输入再生(剩余)制动量的大小，根据驾驶员要求的制动量与再生制动量的差异，计算摩擦制动量的大小，从而可以掌握轮缸40的增压或者减压大小。

参照图3，在制动初期驾驶员踩下制动器踏板10时，马达1向一方向旋转启动，该马达120的旋转力通过动力转换单元130传递至液压供给单元110，液压供给单元110在液压活塞114前进而在第一压力腔112产生液压。从液压供给单元110吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211和第二液压流路212，直接传递至设置在两个轮子RL、RR的轮缸40。这时，分别设置在从第二液压流路212分支的两条流路的第一进油阀以及第二进油阀221a、221b设置为打开状态。并且，设置在从第二液压流路212分支的两条流路分别分支的第一排出阀以及第二排出阀222a、222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。

并且，从第一压力腔112提供的液压通过与第一连通孔连接的第一液压流路211和第三液压流路213直接传递至设置在两个轮子FL、FR的轮缸40。这时，分别设置在从第三液压流路213分支的两条流路的第三进油阀以及第四进油阀221c、221d设置为打开状态。并且，设置在从第三液压流路213分支的两条流路分别分支的第三排出阀以及第四排出阀222c、222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。这时，打开第一阀231，从而可以打开从第一压力腔112连接到第一液压回路201的第二液压流路212。

另一方面，在低压模式下，第三阀233维持关闭状态，从而可以阻挡第五液压流路215。由此，在第一压力腔112产生的液压不会通过第五液压流路215传递到第二压力腔113，所以可以提高每单位冲程的压力增加率。因此，可以在制动初期实现迅速的制动响应性。

进一步地，当检测到传递至轮缸40的压力高于基于制动器踏板10的踏板力的目标压力值时，电子控制单元打开第一排出阀至第四排出阀222中的至少一个，从而可以控制液压使其追随目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，关于设置在与主缸20的第一液压端口以及第二液压端口24a、24b连接的第一备用流路以及第二备用流路251、252的第一截止阀以及第二截止阀261、262，从而防止从主缸20吐出的液压传递至轮缸40。

并且，通过基于制动器踏板10的踏板力的主缸20的加压产生的压力传递至与主缸20连接的模拟装置50。这时，配置在模拟室51后端的常闭式模拟器阀54被打开，通过模拟器阀54，填充在模拟室51内的加压介质传递到储油箱30。并且，反作用力活塞52移动，在模拟室51内形成相当于支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的荷重的压力，从而向驾驶员提供适当的踩踏感。

并且，设置在第三液压流路213的液压回路压力传感器PS1可以检测传递至设在左侧前轮FL或者右侧前轮FR的轮缸40的流量。因此，电子控制单元根据液压回路压力传感器PS1的输出控制液压供给装置100，从而可以控制传递至轮缸40的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的前进距离以及前进速度，从而控制从轮缸40排出的流量以及排出速度。

另一方面，在液压活塞114前进最大之前，液压供给装置100可以从图3示出的低压模式转换为图4示出的高压模式。

参照图4，在高压模式下，第三阀233转换为打开状态，从而可以打开第五液压流路215。因此，在第一压力腔112产生的液压的一部分通过第二液压流路212和第五液压流路215传递至第二压力腔113，用于推出液压活塞114。

在高压模式下，从第一压力腔112推出的加压介质的一部分流入第二压力腔113，所以降低每单位冲程的压力增加率。但是，在第一压力腔112产生的液压的一部分用于推出液压活塞114，所以最大压力增加。这时，最大压力增加的理由是第二压力腔113的液压活塞114的每单位冲程的体积比第一压力腔112的液压活塞114的每单位冲程的体积小。

这时，第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，从而第一压力腔112内的加压介质可以迅速流入负压状态的第二压力腔113。但是，有时第三倾泄阀243维持打开状态，第二压力腔113内的加压介质流入储油箱30。

图5是示出液压活塞114后退时提供制动压力的状态的液压回路图。

参照图5，在制动初期驾驶员踩下制动器踏板10时，马达120开始工作向相反方向旋转，该马达120的旋转力通过动力传递部130传递至液压供给单元110，液压供给单元110的液压活塞114后退而在第二压力腔113产生液压。从液压供给单元110吐出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202，传递至分别设置在四个轮子的轮缸40，从而产生制动力。

具体地，从第二压力腔113提供的液压通过第四液压流路214以及被打开的第五液压流路215，传递至第一液压回路201的轮缸40。这时，第五阀235和第一阀231维持关闭状态，第一进油阀221a以及第二进油阀221b设置为打开状态，第一排出阀222a以及第二排出阀222b维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。相同地，从第二压力腔113提供的液压通过第四液压流路214和第六液压流路216，传递至第二液压回路202的轮缸40。这时，第三进油阀以及第四进油阀221c、221d设置为打开状态，第三排出阀222c以及第四排出阀222d维持关闭状态，从而防止液压泄漏到储油箱30。

重新整理时，液压活塞114后退加压时，第三阀233从关闭状态转换为打开状态，从而打开第五液压流路215，第四阀234设置为允许从第二压力腔113朝向轮缸40方向的液压传递的单向阀，所以第六液压流路216也被打开。因此，在第二压力腔113产生的液压无法传递至第一压力腔112，可以提高每单位冲程的压力增加率，可以在制动初期实现迅速的制动响应性。

这时，第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。第三倾泄阀243被关闭，从而第二压力腔113内的加压介质可以通过第四液压流路214迅速地排出。

其次，根说明据本实施例的电子制动系统1正常制动时，在制动状态下解除制动力的情况。

图6是示出液压活塞114后退时在高压模式解除制动压力的状态的液压回路图，图7是示出液压活塞114后退而在低压模式解除制动压力的状态的液压回路图。

参照图6，当解除施加于制动器踏板10的踏板力时，马达120向与制动时相反方向产生旋转力，并传递至动力转换单元130，动力转换单元130的蜗杆轴131、蜗轮132以及驱动轴133向制动时的相反方向旋转，使液压活塞114后退到原来位置，从而解除第一压力腔112的压力或者产生负压。另外，液压供给单元110通过第一液压回路以及第二液压回路201、202接收从轮缸40排出的液压，并传递给第一压力腔112。

具体地，在第一压力腔112产生的负压通过第二液压流路212和第一阀、第三阀以及第五阀231、233、235被切换为打开，从而解除轮缸40的压力。

另一方面，为了在第一压力腔112形成负压需要液压活塞114后退，但是，如果第二压力腔113填满加压介质，则液压活塞114后退时出现阻力。在高压模式，第一阀、第三阀以及第五阀231、233、235被切换为打开，从而第一压力腔112和第二压力腔113彼此连通，第二压力腔113内的加压介质可以移动到第一压力腔112。

第三倾泄阀243可以转换为关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，从而第二压力腔113内的加压介质只能排出到第四液压流路214。但是，有时第三倾泄阀243维持打开状态，第二压力腔113内的加压介质可以流入储油箱30。

进一步地，当测量到传递至第一液压回路201以及第二液压回路202的负压高于基于制动器踏板10的解除量的目标压力解除值时，电子控制单元通过控制可以打开第一排出阀至第四排出阀222中的至少一个，使其追随目标压力值。

并且，在液压供给装置100产生液压时，关闭设置在与主缸20的第一液压端口24a以及第二液压端口24b连接的第一备用流路251以及第二备用流路252的第一截止阀261以及第二截止阀262，从而在主缸20产生的负压不会传递至液压控制单元200。

在图6示出的高压模式，通过液压活塞114后退而产生的第一压力腔112内的负压，第二压力腔113内的加压介质与轮缸40内的加压介质一起移动到第一压力腔112，所以轮缸40的压力减少率较低。因此，在高压模式，难以实现迅速的压力解除。

这样的两条流路的高压模式仅适用于高压状态，当压力低于一定程度时，可以转换为图7示出的低压模式。

参照图7，在低压模式，第三阀233维持或者转换为关闭状态，从而关闭第五液压流路215，并且第三倾泄阀243转换或者维持打开状态，从而可以将第二压力腔113连接于储油箱30。

在低压模式下，在第一压力腔112产生的负压用于吸收储存在轮缸40的加压介质，所以与高压模式相比，液压活塞114的每单位冲程额压力减少率增加。其中，在第二压力腔113产生的液压大部分通过打开的第三倾泄阀243排出到大气压状态的储油箱30，不是通过设置为单向阀的第四阀234排出。

虽然未图示，当液压活塞114反向移动时，即、前进而在低压模式以及高压模式下解除轮缸40的制动压力时，也可以如上所述，通过控制多个液压流路211、212、213、214、215、216、217和多个阀231、232、233、234、235、141、242、243，在第一压力腔112和第二压力腔113分别产生液压以及负压，从而简单地实现控制。

下面，说明根据本实施例的电子制动系统1的检查模式的工作。

检查模式可以检测主缸20或者模拟装置50是否泄漏。根据本实施例的制动系统1在驾驶员开始车辆的行驶之前、停车过程或者行驶过程中执行检查模式，从而可以周期性或者随时检查装置是否异常。

图8是示出根据本实施例的电子制动系统1检查主缸20或者模拟器阀54是否泄漏的状态的液压回路图。

制动系统1在检查模式被控制为各阀处于非工作状态的制动初期状态，只能向第一备用流路251以及第二备用流路252中与模拟装置50连接的第一备用流路251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100吐出的液压沿着第二备用流路252传递至主缸20，可以将第二截止阀262转换为关闭状态。并且，通过将模拟器阀54转换为关闭状态，可以防止从液压供给装置100传递到主缸20的液压通过模拟器装置50以及第一储油箱流路61泄漏到储油箱30。

在检查模式下，电子控制单元通过液压供给装置100产生液压后，分析由压力传感器PS2测量到的主缸20的压力值，从而可以判断主缸20或者模拟装置50是否存在泄漏。通过对比基于液压供给装置100的工作量预料到的加压介质的液压数值与压力传感器PS2测量到的第一主腔20a的实际内部压力，从而诊断主缸20是否泄漏或者是否存在气体，可以诊断模拟装置50是否存在泄漏。具体地，对比基于液压供给装置100的工作量计算以及预料到的液压数值与由备用流路压力传感器PS1测量的实际主缸20的液压数值，当两个液压数值一致时，可以判断为主缸20以及模拟装置50不存在泄漏，主缸20内没有气体。相反，当由备用流路压力传感器PS1测量的实际主缸20的液压数值比基于液压供给装置100的工作量计算以及预料到的液压数值更低时，提供给第一主腔20a的加压介质的液压的一部分受损，所以判断为主缸20或者模拟器阀54存在泄漏或者主缸20内存在气体，并且可以通知驾驶员。

图8示出了液压供给装置100的液压活塞114前进从而在第一压力腔112产生液压，并且打开第一阀231执行检查模式的情况，但是不限定于此，应该可以理解，哎液压活塞114后退而第二压力腔113产生液压，并且打开第三阀233来执行检查模式时也相同。

根据本实施例的电子制动系统1配置有连通主缸20和模拟装置50以及储油箱30的第一储油箱流路61，在第一储油箱流路61设置模拟器阀54，从而将控制踏板模拟器是否进行工作的模拟器用阀和执行检查模式时控制液压流动的检查阀融合在一个拟器阀54，从而简化装置的结构，可以提高产品生产率。而且，可以减少阀的数量，可以降低产品制造成本以及组装工序。

Claims (16)

1.一种电子制动系统，其包括：

液压供给装置，其通过与制动器踏板的位移对应地输出的电信号，启动液压活塞产生液压，且该液压供给装置包括形成在以可移动方式收容在气缸模块内部的上述液压活塞的一侧的第一压力腔以及形成在上述液压活塞的另一侧的第二压力腔；以及

液压控制单元，其具备控制传递至两个轮缸的液压的第一液压回路以及控制传递至其它两个轮缸的液压的第二液压回路；

其中，上述液压控制单元包括：

与上述第一压力腔连通的第一液压流路；第二液压流路以及第三液压流路；与上述第二压力腔连通的第四液压流路；第五液压流路以及第六液压流路；以及连接上述第二液压流路和上述第三液压流路的第七液压流路，

其中，上述第一液压流路被分支为与上述第一液压回路连通的上述第二液压流路和与上述第二液压回路连通的上述第三液压流路，上述第四液压流路被分支为与上述第一液压回路连通的上述第五液压流路和与上述第二液压回路连通的上述第六液压流路，

上述液压控制单元包括：

第一阀，其设置在上述第二液压流路上，并且设置在连接上述第七液压流路的点与上述第一液压回路之间，控制加压介质的流动；

第二阀，其设置在上述第三液压流路上，并且设置在分支上述第二液压流路的点与连接上述第七液压流路的点之间，控制加压介质的流动；

第三阀，其设置在上述第五液压流路上，控制加压介质的流动；

第四阀，其设置在上述第六液压流路上，控制加压介质的流动；以及

第五阀，其设置在上述第七液压流路上，控制加压介质的流动，

在上述第七液压流路上仅设有一个与上述第二阀并联的上述第五阀，上述第七液压流路连接设置于上述第二液压流路上的上述第一阀的前端与设置于上述第三液压流路上的上述第二阀的后端，上述第七液压流路不连接于上述第一阀的后端。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

上述第一阀、第三阀以及第五阀设置为控制加压介质的双向流动的电磁阀，

上述第二阀设置为仅允许加压介质从上述第一压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀，

上述第四阀设置为仅允许加压介质从上述第二压力腔朝向上述第二液压回路的方向的流动的单向阀。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

储油箱，其储存加压介质；

主缸，其包括主腔以及主活塞，上述主活塞设置为通过制动器踏板的工作能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述主腔的加压介质；

模拟装置，其包括模拟室以及模拟活塞，上述模拟活塞设置成通过从上述主腔吐出的加压介质能够位移且随着位移加压以及吐出收容在上述模拟室的加压介质；以及

储油箱流路，其连通上述主腔、上述模拟室和上述储油箱。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

模拟器单向阀，其设置在上述储油箱流路上，仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述主腔以及上述模拟室的流动；以及

模拟器阀，其设置在上述储油箱流路中并联连接于上述模拟器单向阀的旁路流路上，控制加压介质的双向流动。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

上述主活塞包括：第一主活塞，其由上述制动器踏板直接加压；以及第二主活塞，其由上述第一主活塞间接加压，

上述主腔包括：第一主腔，其收容上述第一主活塞；以及第二主腔，其收容上述第二主活塞，

上述模拟活塞设置成通过从上述第一主腔加压以及吐出的加压介质能够位移，

上述储油箱流路设置成连通上述第一主腔、上述模拟室和上述储油箱。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

上述模拟装置还包括反作用力弹簧，该反作用力弹簧弹性支撑上述模拟活塞。

7.根据权利要求6所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第一倾泄流路，其连接上述第一压力腔与上述储油箱；

第二倾泄流路，其连接上述第二压力腔与上述储油箱；

第一倾泄阀，其设置在上述第一倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第一压力腔的方向的流动的单向阀；

第二倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路上，控制加压介质的流动，并且设置为仅允许加压介质从上述储油箱朝向上述第二压力腔的方向的流动的单向阀；以及

第三倾泄阀，其设置在上述第二倾泄流路中并联连接于上述第二倾泄阀的旁路流路上，控制加压介质的流动，并且设置为控制上述储油箱与上述第二压力腔之间的加压介质的双向流动的电磁阀。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

第一备用流路，其连接上述第一主腔和上述第一液压回路；

第二备用流路，其连接上述第二主腔和上述第二液压回路；

第一截止阀，其设置在上述第一备用流路上，控制加压介质的流动；以及

第二截止阀，其设置在上述第二备用流路上，控制加压介质的流动。

9.一种权利要求2所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在正常工作模式下，根据从上述液压供给装置传递至上述轮缸的液压程度，依次启动提供相对低压的液压的低压模式和提供相对高压的液压的高压模式。

10.根据权利要求9所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在上述低压模式下，

打开上述第一阀，

通过上述液压活塞的前进而在上述第一压力腔形成的液压提供至上述第一液压回路以及上述第二液压回路。

11.根据权利要求10所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在上述高压模式下，

打开上述第一阀，

在上述低压模式之后通过上述液压活塞的前进，在上述第一压力腔形成的液压的一部分提供至上述第一液压回路以及上述第二液压回路，

并且，打开上述第三阀，

在上述第一压力腔形成的液压的剩余的一部分提供至上述第二压力腔。

12.根据权利要求10所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在解除上述低压模式时，

打开上述第一阀以及第五阀，

通过上述液压活塞的后退而在上述第一压力腔形成负压，从而将上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔。

13.根据权利要求11所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在解除上述高压模式时，

打开上述第一阀以及第五阀，

通过上述液压活塞的后退而在上述第一压力腔形成负压，从而上述第一液压回路以及上述第二液压回路的加压介质回收到上述第一压力腔，并且，

打开上述第三阀，

上述第二压力腔的加压介质供给至上述第一压力腔。

14.一种权利要求8所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在非正常工作模式下，

打开上述第一截止阀，连通上述第一主腔和上述第一液压回路，打开上述第二截止阀，连通上述第二主腔和上述第二液压回路。

15.一种权利要求5所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在正常工作模式时，

打开上述模拟器阀，

从上述第一主腔吐出的加压介质使上述模拟活塞位移，收容在上述模拟室的加压介质沿着上述储油箱流路，供给至上述储油箱。

16.一种权利要求8所述的电子制动系统的工作方法，其中，

在确认上述主缸或者上述模拟器阀的泄漏的检查模式时，

关闭上述模拟器阀和上述第二截止阀，并且打开上述第一截止阀，

将启动上述液压供给装置产生的液压提供给上述第一主腔，

对根据上述液压活塞的位移量预料到产生的加压介质的液压数值与提供给上述第一主腔的加压介质的液压数值进行对比。

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