CN107985289B - 电子制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开电子制动系统。本发明的实施例的电子制动系统包括：储液器，其存储工作油；主缸，其与储液器连接，并具备第1主腔、第2主腔和设于各个主腔内的第1活塞及第2活塞，根据制动踏板的踏力而排出工作油；液压供给装置，其根据与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行动作而产生液压；液压控制单元，其将从液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸，储液器包括：第1储液腔，其与主缸连接，以向主缸供给工作油；及第2储液腔，其与液压供给装置连接，以向液压供给装置供给工作油，并以与第1储液腔独立的方式构成。

Description

电子制动系统

技术领域

本发明涉及电子制动系统，更具体地，涉及根据电信号而产生制动力的电子制动系统。

背景技术

通常，储液器是存储制动液或动力转向装置的液压工作油等的罐体。

特别地，存储制动液的制动储液罐构成为位于主缸的上部而存储向主缸提供的制动液，并检测制动液的剩余量而操作向驾驶者发出警告的警告灯。

以往，使用了从主缸泄漏的工作油直接被传送到轮缸而产生制动力的制动系统。但是，最近使用另设有用于向轮缸供给液压的由泵等构成的液压供给装置的电子制动系统。上述的液压供给装置通过电信号而进行动作，从而向轮缸传送工作油来产生制动力。

关于这样的电子制动系统，作为一例，具有在制动时防止车轮的滑动的防抱死制动系统(ABS：Anti-Lock Brake System)和在车辆的急启动或急加速时防止驱动轮的滑动的制动牵引力控制系统(BTCS：Brake Traction Control System)和将防抱死制动系统和牵引力控制组合而控制制动液压，从而稳定地保持车辆的行驶状态的车辆姿势控制系统(ESC：Electronic Stability Control System：电子稳定控制系统)等。

考虑到以电信号进行动作的制动系统失败(Fail)的情况，在电子制动系统中使用的储液器可划分为2个内部腔。但是，在如上述的情况下，在进行ABS控制时，有可能导致液压供给装置的效率下降。

另外，在储液器的两个内部腔分别与主缸的两个腔连接的情况下，储液器的任一个腔只能与液压供给装置连接。但是，如上述，如果主缸和液压供给装置未独立地形成，则在任一个腔的连接上发生异常(Fail)的情况下，不仅在一般制动时，而且在紧急制动时也会产生问题。

发明内容

本发明的实施例提供一种如下的电子制动系统：在ABS控制时保持液压供给装置的制动效率，以使主缸与液压供给装置独立地运行的方式将储液器的内部腔和液压回路连接。

根据本发明的一个侧面，可提供一种电子制动系统，该电子制动系统包括：储液器，其存储工作油；主缸，其与所述储液器连接，并具备第1主腔、第2主腔以及设于各个主腔内的第1活塞及第2活塞，根据制动踏板的踏力而排出工作油；液压供给装置，其根据电信号而进行动作来产生液压；以及液压控制单元，其将从所述液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸，所述储液器包括：第1储液腔，其与所述主缸连接，以向所述主缸供给工作油；以及第2储液腔，其以与所述第1储液腔独立的方式配置，并与所述液压供给装置连接，以向所述液压供给装置供给工作油。

另外，还可包括模拟装置，该模拟装置根据所述制动踏板的踏力而提供反作用力，并具备模拟腔，该模拟腔通过模拟流路而与所述主缸连接来收纳工作油，所述第1储液腔与所述模拟装置连接，以向所述模拟装置供给工作油。

另外，所述储液器可包括：第1储液腔，其与所述第1主腔连接，以向所述第1主腔供给工作油；第2储液腔，其与所述液压供给装置连接，以向所述液压供给装置供给工作油；以及第3储液腔，其与所述第2主腔连接，以向所述第2主腔供给工作油，所述第1储液腔、所述第2储液腔及所述第3储液腔分别独立地配置。

另外，所述液压供给装置可包括：第1压力腔，其利用活塞来产生液压，并设于可移动地收纳在缸体内部的所述活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接，所述活塞通过与所述制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行动作；以及第2压力腔，其设于所述活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接，所述第1压力腔及所述第2压力腔连接于所述第2储液腔。

另外，可包括：第1液压流路，其与所述第1压力腔连通；第2液压流路，其从所述第1液压流路分支；第3液压流路，其从所述第1液压流路分支；第4液压流路，其与所述第2压力腔连通；第5液压流路，其从所述第4液压流路分支而合流到所述第2液压流路；第6液压流路，其从所述第4液压流路分支而合流到所述第3液压流路；第1液压回路，其包括从所述第2液压流路以与两个轮缸分别连接的方式分支的第1分支流路及第2分支流路；以及第2液压回路，其包括从所述第3液压流路以与两个轮缸分别连接的方式分支的第3分支流路及第4分支流路。

另外，所述储液器可包括：第1储液腔，其与所述第1主腔连接，以向所述第1主腔供给工作油；第2储液腔，其与所述液压供给装置连接，以向所述液压供给装置供给工作油；以及第3储液腔，其与所述第2主腔连接，以向所述第2主腔供给工作油，所述第1储液腔、所述第2储液腔及所述第3储液腔分别独立地配置，所述第1分支流路及所述第2分支流路连接于所述第1储液腔，所述第3分支流路及所述第4分支流路连接于所述第3储液腔。

另外，还可包括：第1控制阀，其设于所述第2液压流路而对工作油的流动进行控制；第2控制阀，其设于所述第3液压流路而对工作油的流动进行控制；以及第3控制阀，其设于所述第5液压流路而对工作油的流动进行控制。

另外，所述第1控制阀及所述第2控制阀可由止回阀构成，允许从所述液压供给装置朝向所述轮缸的方向的工作油的流动，而阻挡相反方向的工作油的流动，所述第3控制阀由电磁阀构成，对所述液压供给装置与所述轮缸之间的双向的工作油的流动进行控制。

另外，还可包括：第1放泄流路，其与所述第1压力腔连通而与所述第2储液腔连接；第2放泄流路，其与所述第2压力腔连通而与所述第2储液腔连接；第1放泄阀，其由止回阀构成，该止回阀设于所述第1放泄流路而对工作油的流动进行控制，并且允许从所述第2储液腔朝向所述第1压力腔的方向的工作油的流动，而阻挡相反方向的工作油的流动；第2放泄阀，其由止回阀构成，设于所述第2放泄流路而对工作油的流动进行控制，并且允许从所述第2储液腔朝向所述第2压力腔的方向的工作油的流动，而阻挡相反方向的工作油的流动；以及第3放泄阀，其由电磁阀构成，设于在所述第2放泄流路中将所述第2放泄阀的上游侧和下游侧连接的旁通流路而对工作油的流动进行控制，并对所述储液器与所述第2压力腔之间的双向的工作油的流动进行控制。

另外，可提供电子制动系统，该电子制动系统还包括：模拟装置，其与所述主缸连接而提供基于所述制动踏板的踏力的反作用力；第1备用流路，其将所述第1主腔和所述第1液压回路连接，并与所述第2液压流路合流；第2备用流路，其将所述第2主腔和所述第2液压回路连接，并与所述第3液压流路合流；第1截止阀，其设于所述第1备用流路而对工作油的流动进行控制；第2截止阀，其设于所述第1备用流路而对工作油的流动进行控制；电子控制单元，其基于液压信息及所述制动踏板的位移信息而控制阀；以及备用流路压力传感器，其设于所述主缸的第2主腔与所述第2截止阀之间，所述模拟装置还包括模拟阀，该模拟阀对将模拟腔的后端和所述储液器连接的流路进行开闭，在关闭所述模拟阀及所述第2截止阀的状态下，所述电子控制单元使所述液压供给装置进行动作而在所述第1主腔形成压力，在所述备用流路压力传感器的测量值小于预期值的情况下，判断为存在所述模拟阀的泄漏。

另外，还可包括：止回阀，其设于将所述第1储液腔和所述第1主腔连接的第1储液器流路，并且仅允许从所述第1储液腔流向所述第1主腔的流体的流动；以及检查阀，其设于旁通流路，该旁通流路在所述第1储液器流路中将所述止回阀的前方和后方连接，在使所述液压供给装置进行动作之前，所述电子控制单元控制所述检查阀处于关闭状态。

本发明的实施例将与主缸连接的储液腔和与液压供给装置连接的储液腔分开而配置，从而在电子控制时能够恒定地保持液压供给装置的制动效率。

另外，通过将与主缸连接的储液腔和与液压供给装置连接的储液腔分开而配置，从而在从储液器向液压供给装置提供工作油时存在问题的情况下，能够正常地向主缸提供工作油，因此能够提高制动稳定性。

另外，通过将与轮缸连接的储液腔和与液压供给装置连接的储液腔分开而配置，防止从轮缸的放泄线路(dump line)上产生的气泡流入液压供给装置的腔内，从而能够保持制动性能。

附图说明

图1是示出本发明的实施例的电子制动系统的非制动时的状态的液压回路图。

图2是示出本发明的实施例的主缸的放大图。

图3是示出本发明的实施例的液压供给单元的放大图。

图4是示出本发明的实施例的储液器和液压回路的连接关系的放大图。

附图标记说明

10：制动踏板 11：踏板位移传感器

20：主缸 30：储液器

31-33储液腔 34、35：分隔壁

40：轮缸 50：模拟装置

54：模拟阀 60：检查阀

100：液压供给装置 110：液压供给单元

120：马达 130：动力转换部

200：液压控制单元 201：第1液压回路

202：第2液压回路 211：第1液压流路

212：第2液压流路 213：第3液压流路

214：第4液压流路 215：第5液压流路

216：第6液压流路 217：第7液压流路

218：第8液压流路 221：吸入阀

222：出口阀 223：止回阀

231：第1控制阀 232：第2控制阀

233：第3控制阀 234：第4控制阀

235：第5控制阀 236：第6控制阀

241：第1放泄阀 242：第2放泄阀

243：第3放泄阀 251：第1备用流路

252：第2备用流路 261：第1截止阀

262：第2截止阀

具体实施方式

下面，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。下面的实施例用于向本领域的技术人员充分地传达本发明的思想。本发明不限于在此所示的实施例，也可以其他的形态具体地实现。为了对本发明进行清楚的说明，在附图中对于与说明无关的部分省略了图示，并且为了帮助理解本发明，多少扩大构成要素的尺寸而进行了图示。

图1是示出本发明的实施例的电子制动系统1的非制动时的状态的液压回路图。

参照图1，电子制动系统1通常具备：主缸20，其产生液压；储液器30，其结合到主缸20的上部而存储工作油；输入负载12，其根据制动踏板10的踏力而对主缸20进行施压；轮缸40，其接收液压而执行各个车轮RR、RL、FR、FL的制动；踏板位移传感器11，其检测制动踏板10的位移；及模拟装置50，其提供基于制动踏板10的踏力的反作用力。

主缸20可具备至少一个腔而产生液压。作为一例，主缸20可具备第1主腔20a和第2主腔20b。

接着，参照图2，对本发明的实施例的主缸20进行说明。图2是示出本发明的实施例的主缸20的放大图。

在第1主腔20a具备与输入负载12连接的第1活塞21a，在第2主腔20b具备第2活塞22a。并且，第1主腔20a与第1液压口24a连通，从而实现工作油的流入/流出，第2主腔20b与第2液压口24b连通，从而实现工作油的流入/流出。作为一例，第1液压口24a可连接到第1备用流路251，第2液压口24b可连接到第2备用流路252。

另外，主缸20具备两个主腔20a、20b而可确保故障时的安全。例如，两个主腔20a、20b中的一个主腔20a可通过第1备用流路251而与车辆的右侧前轮FR和左侧后轮RL连接，另一个主腔20b可通过第2备用流路252而与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接。这样，将两个主腔20a、20b独立地构成，从而在一侧的主腔故障的情况下，也能够进行车辆的制动。

或者，与附图图示的情况不同地，可将两个主腔中的一个主腔连接到两个前轮FR、FL，并且将另一个主腔连接到两个后轮RR、RL。此外，也可将两个主腔中的一个主腔连接到左侧前轮FL和左侧后轮RL，并且将另一个主腔连接到右侧后轮RR和右侧前轮FR。即，连接到主缸20的主腔的车轮的位置可以为多种多样。

另外，在主缸20的第1活塞21a与第2活塞22a之间可具备第1弹簧21b，在第2活塞22a与主缸20的末端之间可具备第2弹簧22b。即，第1活塞21b可收纳于第1主腔20a，第2活塞22b可收纳于第2主腔20b。

第1弹簧21b和第2弹簧22b通过随着制动踏板10的位移发生变化而移动的第1活塞21a和第2活塞22a而被压缩，从而存储弹力。并且，在推动第1活塞21a的力小于弹力时，第1弹簧21b和第2弹簧22b可利用所储存的复位弹力而将第1活塞21a及第2活塞22a推开而恢复原状。

另外，对主缸20的第1活塞21a施压的输入负载12能够以紧贴的方式与第1活塞21a接触。即，主缸20与输入负载12之间可以不存在间隙(gap)。因此，当踩下制动踏板10时，不存在踏板无效冲程区间而能够直接对主缸20施压。

另外，第1主腔20a可通过第1储液器流路61而与储液器30连接，第2主腔20b可通过第2储液器流路62而与储液器30连接。

另外，主缸20可包括配置在第1储液器流路61的前后的两个密封部件25a、25b和配置在第2储液器流路62的前后的两个密封部件25c、25d。密封部件25a、25b、25c、25d可以是向主缸20的内壁或活塞21a、22a的外周面突出的环形。

另外，在第1储液器流路61可具备止回阀64，该止回阀64允许从储液器30向第1主腔20a流入的工作油的流动，但阻挡从第1主腔20a向储液器30流入的工作油的流动。止回阀64可构成为仅允许单向流体流动。

并且，第1储液器流路的止回阀64的前方和后方可通过旁通流路63而连接。并且，在旁通流路63可具备检查阀60。

检查阀60可以构成为控制储液器30与主缸20之间的工作油流动的双向控制阀。并且，检查阀60可由平时开放，而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

关于检查阀60的具体功能及动作情况，将在后面进行说明。

模拟装置50与后述的第1备用流路251连接而可提供基于制动踏板10的踏力的反作用力。通过提供补偿驾驶者所提供的踏力的程度的反作用力，从而驾驶者能够根据意愿而细致地调节制动力。

参照图1，模拟装置50包括：模拟腔51，以可存储从主缸20的第1液压口24a流出的工作油的方式设置；反作用力活塞52，其配置于模拟腔51内；踏板模拟器，其具备对反作用力活塞52进行弹性支承的反作用力弹簧53；及模拟阀54，其连接于模拟腔51的后端部。

反作用力活塞52和反作用力弹簧53通过流入模拟腔51的工作油而在模拟腔51内具备一定范围的位移。

另外，如图所示的反作用力弹簧53只不过是向反作用力活塞52提供弹力的一个实施例，可包括通过变形形状而存储弹力的各种实施例。作为一例，可由橡胶等材质构成或由具备线圈或板形状而存储弹力的各种部件构成。

模拟阀54可配置于将模拟腔51的后端和储液器30连接的流路。模拟腔51的前端可与主缸20连接，模拟腔51的后端可通过模拟阀54而与储液器30连接。由此，即使在反作用力活塞52复位的情况下，储液器30的工作油通过模拟阀54而流入，从而工作油能够填充模拟腔51的整个内部。

另外，模拟阀54可由平时保持关闭状态的常闭式电磁阀构成。模拟阀54在由驾驶员向制动踏板10施加踏力的情况下被打开，从而将模拟腔51内的工作油传送到储液器30。

另外，在踏板模拟器与储液器30之间以与模拟阀54并联连接的方式设有模拟器止回阀55。模拟器止回阀55可允许储液器30的工作油向模拟腔51流动，但阻挡模拟腔51的工作油通过设有止回阀55的流路而流入储液器30。当解除制动踏板10的踏力时，工作油通过模拟器止回阀55而提供至模拟腔51内，因此可保障踏板模拟器压力的快速恢复。

关于踏板模拟装置50的动作情况说明如下：当驾驶者向制动踏板10提供踏力时，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53而推出的模拟腔51内的工作油通过模拟阀54而传送到储液器30，在该过程中驾驶者接收脚踏感。并且，在驾驶者对制动踏板10解除踏力时，反作用力弹簧53将反作用力活塞52推开而使反作用力活塞52恢复到原来的状态，储液器30的工作油通过设有模拟阀54的流路和设有止回阀55的流路而流入模拟腔51内，从而工作油能够填满模拟腔51内部。

这样，模拟腔51内部始终是填满工作油的状态，因此在模拟装置50进行动作时，反作用力活塞52的摩擦被最小化，由此不仅能够提高模拟装置50的耐久性，还能够阻挡异物从外部流入。

本发明的实施例的电子制动系统1可包括：液压供给装置100，其以电信号的方式从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收驾驶者的制动意志而机械地进行动作；液压控制单元200，其由第1液压回路201及第2液压回路202构成，该第1液压回路201及第2液压回路202分别对向设于两个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40传递的液压的流动进行控制；第1截止阀261，其设于将所述第1液压口24a与第1液压回路201连接的第1备用流路251而对液压的流动进行控制；第2截止阀262，其设于将第2液压口24b与第2液压回路202连接的第2备用流路252而对液压的流动进行控制；电子控制单元(ECU，未图示)，其基于液压信息和踏板位移信息而对液压供给装置100和阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243进行控制。

液压供给装置100可包括：液压供给单元110，其提供向轮缸40传递的工作油压力；马达120，其根据踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；动力转换部130，其将马达120的旋转运动转换为直线运动而传递到液压供给单元110。或者，液压控制单元110并不通过由马达120提供的驱动力来进行动作，而是通过由高压累加器提供的压力来进行动作。

接着，参照图3，对本发明的实施例的液压供给单元110进行说明。图3是示出本发明的实施例的液压供给单元110的放大图。

液压控制单元110包括：缸体111，其形成有接收工作油并进行储存的压力腔；液压活塞114，其收纳在缸体111内；密封部件115(115a、115b)，其设于液压活塞114与缸体111之间而对压力腔进行密封；及驱动轴133，其连接到液压活塞114的后端而将从动力转换部130输出的动力传递到液压活塞114。

压力腔可包括位于液压活塞114的前方(前进方向，附图左侧方向)的第1压力腔112和位于液压活塞114的后方(后退方向，附图的右侧方向)的第2压力腔113。即，第1压力腔112根据缸体111和液压活塞114的前端而被划分，体积随着液压活塞114的移动而发生变化，第2压力腔113根据缸体111和液压活塞114的后端而被划分，体积随着液压活塞114的移动而发生变化。

第1压力腔112通过形成于缸体111的后方侧的第1连通孔111a而与第1液压流路211连接，通过形成于缸体111的前方侧的第2连通孔111b而与第4液压流路214连接。第1液压流路211将第1压力腔112与第1液压回路201及第2液压回路202连接。并且，第1液压流路211被分支为与第1液压回路201连通的第2液压流路212和与第2液压回路202连通的第3液压流路212。第4液压流路214将第2压力腔113与第1液压回路201及第2液压回路202连接。并且，第4液压流路214被分支为与第1液压回路201连通的的第5液压流路215和与第2液压回路202连通的第6液压流路216。

密封部件115包括：活塞密封部件115a，其设于液压活塞114与缸体111之间而将第1压力腔112与第2压力腔113之间密封；及驱动轴密封部件115b，其设于驱动轴133与缸体111之间而对第2压力腔113和缸体111的开口进行密封。即，通过液压活塞114的前进或后退而产生的第1压力腔112的液压或负压通过活塞密封部件115a而被阻挡，由此不会泄漏到第2压力腔113而传递到第1液压流路211及第4液压流路214。并且，通过液压活塞114的前进或后退而产生的第2压力腔113的液压或负压通过驱动轴密封部件115b而被阻挡，由此不会泄漏到缸体111。

第1压力腔112及第2压力腔113分别通过放泄(dump)流路116、117而连接到储液器30，可从储液器30接收工作油而进行存储或将第1压力腔112或第2压力腔113的工作油传送到储液器30。作为一例，放泄流路116、117可包括从第1压力腔112分支而与储液器30连接的第1放泄流路116和从第2压力腔113分支而与储液器30连接的第2放泄流路117。

另外，第1压力腔112可通过形成于前方侧的第5连通孔111f而与第1放泄流路116连接，第2压力腔113可通过形成于后方侧的第6连通孔111e而与第2放泄流路117连接。

并且，在第1压力腔112的前方可形成有与第1液压流路211连通的第1连通孔111a，在第1压力腔112的后方可形成有与第4液压流路214连通的第2连通孔111b。并且，在第1压力腔112还可形成有与第1放泄流路116连通的第3连通孔111c。

另外，在第2压力腔113可形成有与第3液压流路213连通的第3连通孔111c和与第2放泄流路117连通的第4连通孔111d。

重新参照图1，对与第1压力腔112和第2压力腔113连接的流路211、212、213、214、215、216、217和阀231、232、233、234、235、236、241、242、243进行说明。

第2液压流路212可与第1液压回路201连通，第3液压流路213可与第2液压回路202连通。因此，可通过液压活塞114的前进而向第1液压回路201和第2液压回路202传递液压。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括分别设于第2液压流路212及第3液压流路213而控制工作油的流动的第1控制阀231和第2控制阀232。

并且，第1控制阀231及第2控制阀232可由止回阀构成，该止回阀仅允许从第1压力腔112朝向第1液压回路201或第2液压回路202的方向的工作油流动，阻挡向相反方向的工作油流动。即，第1控制阀231或第2控制阀232允许第1压力腔112的液压被传递到第1液压回路201或第2液压回路202，同时又防止第1液压回路201或第2液压回路202的液压通过第2液压流路212或第3液压流路213而泄漏到第1压力腔112。

另外，第4液压流路213在中途被分支成第5液压流路215和第6液压流路216而与第1液压回路201和第2液压回路202均连通。作为一例，从第4液压流路214分支的第5液压流路215可与第1液压回路201连通，从第4液压流路214分支的第6液压流路216可与第2液压回路202连通。由此，通过液压活塞114的后退，能够向第1液压回路201和第2液压回路202均传递液压。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括设于第5液压流路215而控制工作油的流动的第3控制阀233和设于第6液压流路216而控制工作油的流动的第4控制阀234。

第3控制阀233可由对第2压力腔113与第1液压回路201之间的工作油的流动进行控制的双向控制阀构成。并且，第3控制阀233可由平时关闭，而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

并且，第4控制阀234可由止回阀构成，该止回阀仅允许从第2压力腔113朝向第2液压回路202的方向的工作油的流动，而阻止朝向相反方向的工作油的流动。即，第4控制阀234可防止第2液压回路202的液压通过第6液压流路216和第4液压流路214而泄漏到第2压力腔113。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1可包括设于连接第2液压流路212和第3液压流路213的第7液压流路217而对工作油的流动进行控制的第5控制阀235和设于连接第2液压流路212和第7液压流路217的第8液压流路218而对工作油的流动进行控制的第6控制阀236。并且，第5控制阀235和第6控制阀236由平时关闭，而当从电子控制单元接收到开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesdtype)电磁阀构成。

在第1控制阀231或第2控制阀232发生异常时，第5控制阀235和第6控制阀236进行打开动作，以使第1压力腔112的液压分别被传递到第1液压回路201和第2液压回路202。

并且，第5控制阀235和第6控制阀236在排出轮缸40的液压而传递到第1压力腔112时被打开。因为设于第2液压流路212和第3液压流路213的第1控制阀231和第2控制阀232由仅允许单向的工作油的流动的止回阀构成。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括分别设于第1放泄流路116及第2放泄流路117而对工作油的流动进行控制的第1放泄阀(dump valve)241和第2放泄阀242。放泄阀241、242可以是仅对于从储液器30朝向第1压力腔112或第2压力腔113的方向进行开放，而对于相反方向进行关闭的止回阀。即，第1放泄阀241可以是允许从储液器30朝向第1压力腔112的工作油的流动，而阻挡从第1压力腔112向储液器30的工作油的流动的止回阀，第2放泄阀242可以是允许从储液器30向第2压力腔113的工作油的流动，而阻挡从第2压力腔113朝向储液器30的工作油的流动的止回阀。

另外，第2放泄流路117可包括旁通流路，在旁通流路设有对第2压力腔113与储液器30之间的工作油的流动进行控制的第3放泄阀243。

第3放泄阀243由能够抑制双向流动的电磁阀构成，并且可由在正常状态下开放，而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

本发明的实施例的电子制动系统1的液压控制单元110以复动方式进行动作。即，液压活塞114前进而在第1压力腔112发生的液压通过第1液压流路211和第2液压流路212而被传递到第1液压回路201，由此对设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40发挥作用，并且通过第1液压流路211和第3液压流路213而被传递到第2液压回路202而对设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。

同样地，液压活塞114后退而在第2压力腔113发生的液压通过第4液压流路214和第5液压流路215而被传递到第1液压回路201，从而对设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40发挥作用，并且通过第4液压流路214和第6液压流路216而被传递到第2液压回路202，从而对设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40发挥作用。

另外，液压活塞114后退而在第1压力腔112发生的负压吸入设于右侧前轮FR和左侧后轮LR的轮缸40的工作油而通过第1液压回路201、第2液压流路212及第1液压流路211来传送到第1压力腔112，并且吸入设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40的工作油而通过第2液压回路202、第3液压流路213及第1液压流路211来传送到第1压力腔112。

下面，对液压供给装置100的马达120和动力转换部130进行说明。

马达120作为通过从电子控制单元(ECU，未图示)输出的信号而发生旋转力的装置，可在正向或反向上发生旋转力。可对马达120的旋转角速度和旋转角进行精密的控制。这样的马达120是已公知的技术，因此省略详细说明。

另外，电子控制单元包括马达120而对构成后述的本发明的电子制动系统1中具备的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243进行控制。关于根据制动踏板10的位移而控制多个阀的动作将后述。

马达120的驱动力通过动力转换部130而产生液压活塞114的位移，液压活塞114在压力腔内滑动而产生的液压通过第1液压流路211及第2液压流路212而被传递到设于各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40。

动力转换部130是将旋转力转换为直线运动的装置，作为一例，动力转换部130可由蜗杆轴131和蜗轮132及驱动轴133构成。

蜗杆轴131与马达120的旋转轴一体地形成，并在外周面形成有蜗杆并以啮合的方式与蜗轮132结合而旋转蜗轮132。蜗轮132与驱动轴133以啮合的方式连接，并使驱动轴133直线移动，驱动轴133与液压活塞114连接而使液压活塞114在缸体111内滑动。

对以上的动作重新说明如下：在制动踏板10发生位移而通过踏板位移传感器11检测的信号被传递到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元使马达120单向驱动并使蜗杆轴131单向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114前进移动而在第1压力腔112产生液压。

相反地，当在制动踏板10解除踏力时，电子控制单元使马达120向相反方向驱动，使蜗杆轴131向相反方向旋转。由此，蜗轮132也向相反方向旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114复位(后退移动)，由此在第1压力腔112产生负压。

另外，也可在与上述方向相反的方向上产生液压和负压。即，随着在制动踏板10发生位移而通过踏板位移传感器11来检测的信号被传送到电子控制单元(ECU，未图示)，电子控制单元使马达120向相反方向驱动，使蜗杆轴131向相反方向旋转。蜗杆轴131的旋转力经过蜗轮132而传递到驱动轴133，与驱动轴133连接的液压活塞114后退移动而在第2压力腔113产生液压。

相反地，当在制动踏板10解除踏力时，电子控制单元将马达120单向驱动而使蜗杆轴131单向旋转。因此，蜗轮132也相反地旋转，与驱动轴133连接的液压活塞114复位(前进移动)，在第2压力腔113产生负压。

这样，液压供给装置100执行根据从马达120产生的旋转力的旋转方向而向轮缸40传递液压或吸入液压而传递到储液器30的作用。

另外，在马达120单向旋转的情况下，可能在第1压力腔112发生液压或在第2压力腔113发生负压，关于利用液压而制动还是利用负压而解除制动，可通过对阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243进行控制来决定。关于此，将在后面进行详细说明。

虽然未图示，但动力转换部130可由滚珠丝杠螺母组件构成。例如，可由与马达120的旋转轴一体形成或以与马达120的旋转轴一起旋转的方式连接的螺钉和以限制旋转的状态与螺杆螺丝结合而根据螺杆的旋转来直线运动的滚珠螺母(Ball nut)构成。液压活塞114与动力转换部130的滚珠螺母连接，并通过滚珠螺母的直线运动而对压力腔加压。这样的滚珠丝杠螺母组件的结构作为将旋转运动转换为直线运动的装置，已是公知的技术，因此省略详细说明。

并且，本发明的实施例的动力转换部130除了所述滚珠丝杠螺母组件的结构之外，只要是能够将旋转运动转换为直线运动的结构，则可采用任何的结构。

另外，本发明的实施例的电子制动系统1还可包括在非正常地动作时，将从主缸20排出的工作油直接提供到轮缸40的第1备用流路251及第2备用流路252。

在第1备用流路251可具备用于控制工作油的流动的第1截止阀261，在第2备用流路252可具备用于控制工作油的流动的第2截止阀262。另外，第1备用流路251可将第1液压口24a和第1液压回路201连接，第2备用流路252可将第2液压口24b和第2液压回路202连接。

并且，第1截止阀261及第2截止阀262可由在正常状态下打开，而当从电子控制单元接收关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

下面，对本发明的实施例的液压控制单元200进行说明。

液压控制单元200可由接收液压而分别控制两个车轮的第1液压回路201和第2液压回路202构成。作为一例，第1液压回路201控制右侧前轮FR和左侧后轮RL，第2液压回路202控制左侧前轮FL和右侧后轮RR。并且，在各个车轮FR、FL、RR、RL设有轮缸40，从而接收液压而进行制动。

第1液压回路201与第1液压流路211及第2液压流路212连接而从液压供给装置100接收液压，第2液压流路212被分支成与右侧前轮FR和左侧后轮RL连接的两个流路。同样地，第2液压回路202与第1液压流路211及第3液压流路213连接而从液压供给装置100接收液压，第3液压流路213被分支成与左侧前轮FL和右侧后轮RR连接的两个流路。

液压回路201、202具备多个吸入阀221(221a、221b、221c、221d)，以对液压的流动进行控制。作为一例，在第1液压回路201可具备与第1液压流路211连接而分别对传递到两个轮缸40的液压进行控制的两个吸入阀221a、221b。另外，在第2液压回路202可具备与第2液压流路212连接而分别对传递到轮缸40的液压进行控制的两个吸入阀221c、221d。

并且，吸入阀221配置于轮缸40的上游侧，并可由在正常状态下打开，而当从电子控制单元接收到关闭信号时进行关闭阀的动作的常开式(Normal Open type)电磁阀构成。

另外，液压回路201、202可包括设于将各个吸入阀221a、221b、221c、221d的前方和后方连接的旁通流路的止回阀223a、223b、223c、223d。止回阀223a、223b、223c、223d仅允许从轮缸40朝向液压控制单元110方向的工作油的流动，而限制从液压控制单元110朝向轮缸40方向的工作油的流动。止回阀223a、223b、223c、223d能够迅速地排出轮缸40的制动压力，在吸入阀221a、221b、221c、221d不能正常地动作的情况下，使轮缸40的液压流入液压控制单元110。

另外，液压回路201、202为了提高解除制动时的性能而还可具备与储液器30连接的多个出口阀222(222a、222b、222c、222d)。出口阀222与各个轮缸40连接而控制液压从各个车轮RR、RL、FR、FL泄漏。即，出口阀222检测各个车轮RR、RL、FR、FL的制动压力，在需要进行减压制动的情况下，选择性地打开而控制压力。

并且，出口阀222可由平时关闭，而当从电子控制单元接收开放信号时进行打开阀的动作的常闭式(Normal Cloesd type)电磁阀构成。

另外，液压控制单元200可与备用流路251、252连接。作为一例，第1液压回路201与第1备用流路251连接而从主缸20接收液压，第2液压回路202与第2备用流路252连接而从主缸20接收液压。

此时，第1备用流路251在第1吸入阀221a及第2吸入阀221b的上游可与第1液压回路201合流。同样地，第2备用流路252在第3吸入阀221c及第4吸入阀221d的上游可与第2液压回路202合流。由此，在关闭第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，能够将从液压供给装置100提供的液压通过第1液压回路201及第2液压回路202而提供到轮缸40，在打开第1截止阀261及第2截止阀262的情况下，能够将从主缸20提供的液压通过第1备用流路251及第2备用流路252而提供到轮缸40。此时，多个吸入阀221a、221b、221c、221d为打开的状态，因此无需转换动作状态。

另外，未进行说明的参照标记“PS1”是检测液压回路201、202的液压的液压流路压力传感器，“PS2”是测量主缸20的工作油压力的备用流路压力传感器。并且，“MPS”是控制马达120的旋转角或马达的电流的马达控制传感器。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1的动作进行详细说明。

液压供给装置100可分为低压模式和高压模式而使用。低压模式和高压模式可通过改变液压控制单元200的动作而进行变更。液压供给装置100使用高压模式，从而在不增加马达120输出的情况下，也能够生成较高的液压。因此，在降低制动系统的价格和重量的同时，还能够保证稳定的制动力。

更具体地，液压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压。液压活塞114在初期状态下越前进，即液压活塞114的冲程越增加，从第1压力腔112向轮缸40传送的工作油的量增加，并且制动压力上升。但是，由于存在液压活塞114的有效冲程，因此存在因液压活塞114的前进而产生的最大压力。

此时，低压模式的最大压力小于高压模式的最大压力。但是，高压模式与低压模式相比，液压活塞114的每冲程的压力增加率小。因为从第1压力腔112挤出的工作油并不是全部流入轮缸40，而是一部分工作油流入第2压力腔113。对此，将在图4中进行详细说明。

因此，在制动应答性重要的制动初期使用每冲程的压力增加率大的低压模式，在最大制动力重要的制动后期，可使用最大压力大的高压模式。

当驾驶者开始进行制动时，通过踏板位移传感器11并根据驾驶者所踩下的制动踏板10的压力等的信息而检测驾驶者的请求制动量。电子控制单元(未图示)接收从踏板位移传感器11输出的电信号而驱动马达120。

另外，电子控制单元通过设于主缸20的出口侧的备用流路压力传感器PS2和设于第2液压回路202的液压流路压力传感器PS1而接收再生制动量的大小，并根据驾驶者的请求制动量和再生制动量的差异而计算摩擦制动量的大小，从而掌握轮缸40的增压或减压大小。

在制动初期当驾驶者踩下制动踏板10时，马达120以单向旋转的方式进行动作，该马达120的旋转力通过动力传递部130而传递到液压供给单元110，液压供给单元110的液压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压。从液压供给单元110排出的液压通过第1液压回路201和第2液压回路202而被传递到分别设于四个车轮的轮缸40而产生制动力。

具体地，从第1压力腔112提供的液压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第2液压流路212直接被传递到设于两个车轮FR、RL的轮缸40。此时，分别设于从第2液压流路212分支的两个流路的第1吸入阀221a及第2吸入阀221b被配置为打开的状态。另外，设于自从第2液压流路212分支的两个流路分别分支的流路的第1出口阀222a及第2出口阀222b保持关闭的状态，以防止液压泄漏到储液器30。

并且，从第1压力腔112提供的液压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第3液压流路213而直接被传递到设于两个车轮RR、FL的轮缸40。此时，分别设于从第3液压流路213分支的两个流路的第3吸入阀221c及第4吸入阀221d被配置为打开状态。另外，设于自从第3液压流路213分支的两个流路分别分支的流路的第3出口阀222c及第4出口阀222d保持关闭状态，以防止液压泄漏到储液器30。

并且，第5控制阀235和第6控制阀236转换为打开状态而可将第7液压流路217和第8液压流路218开放。随着将第7液压流路217和第8液压流路218开放，第2液压流路212和第3液压流路213彼此连通。但是，根据需要，第5控制阀235和第6控制阀236中的任一个以上可保持关闭状态。

并且，第3控制阀233保持关闭状态而可切断第5液压流路215。通过阻挡从第1压力腔112发生的液压通过与第2液压流路212连接的第5液压流路215而传递到第2压力腔113，从而能够提高每冲程的压力增加率。由此，在制动初期可期待迅速的制动应答。

另外，在传递到轮缸40的压力被测量为高于基于制动踏板10的踏力的目标压力值的情况下，可控制为开放第1至第4出口阀222中的任一个以上而跟随目标压力值。

另外，在从液压供给装置100发生液压时，设于与主缸20的第1液压口24a及第2液压口24b连接的第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从主缸20排出的液压不会被传送到轮缸40。

另外，根据基于制动踏板10的踏力的主缸20的加压而产生的压力被传递到与主缸20连接的模拟装置50。此时，配置于模拟腔51的后端的常闭式模拟阀54被开放，在模拟腔51内填满的工作油通过模拟阀54而被传送到储液器30。另外，反作用力活塞52移动，在模拟腔51内形成与支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53的负荷相应的压力，由此对驾驶者提供脚踏感。

另外，设于第2液压流路212的液压流路压力传感器PS1可检测传送到设于左侧前轮FL或右侧后轮RR的轮缸40(以下，简称为轮缸40)的流量。由此，根据液压流路压力传感器PS1的输出而控制液压供给装置100，从而控制传送到轮缸40的流量。具体地，调节液压活塞114的前进距离及前进速度而控制从轮缸40排出的流量及排出速度。

另外，在液压活塞114前进到最大之前，可从低压模式转换到高压模式。

在高压模式下，第3控制阀233转换为打开状态而可将第5液压流路215开放。由此，从第1压力腔112发生的液压通过与第2液压流路212连接的第5液压流路215传递到第2压力腔113而可将液压活塞114推开。

在高压模式下，从第1压力腔112被挤出的工作油的一部分流入第2压力腔113，因此每冲程的压力增加率减小。但是，从第1压力腔112发生的液压的一部分用来将液压活塞114推开，因此最大压力得到增加。此时，最大压力增加的理由是因为第2压力腔113的液压活塞114的每冲程的体积小于第1压力腔112的液压活塞114的每冲程的体积。

接着，对本发明的实施例的电子制动系统1在正常动作时从制动的状态解除制动力的情况进行说明。

当解除对制动踏板10施加的踏力时，马达120向制动时的相反方向产生旋转力而传递到动力转换部130，动力转换部130的蜗杆轴131、蜗轮132及驱动轴133向制动时的相反方向旋转而将液压活塞114后退到原来的位置，从而将第1压力腔112的压力解除或产生负压。并且，液压供给单元110通过第1液压回路201及第2液压回路202而接收从轮缸40排出的液压而传递到第1压力腔112。

具体地，从第1压力腔112产生的负压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第2液压流路212而解除设于两个车轮FR、RL的轮缸40的压力。此时，分别设于从第2液压流路212分支的两个流路的第1吸入阀221a及第2吸入阀221b被配置为打开状态。另外，设于自从第2液压流路212分支的两个流路分别分支的流路的第1出口阀222a及第2出口阀222b保持关闭状态，以防止工作油流入储液器30。

并且，从第1压力腔112产生的负压通过与第1连通孔111a连接的第1液压流路211和第3液压流路213而解除设于两个车轮FL、RR的轮缸40的压力。此时，分别设于从第3液压流路213分支的两个流路的第3吸入阀221c及第4吸入阀221d被配置为打开状态。另外，设于自从第3液压流路213分支的两个流路分别分支的流路的第3出口阀222c及第4出口阀222d保持关闭状态，以防止工作油流入储液器30。

并且，第3控制阀233转换为打开状态而将第5液压流路215开放，第5控制阀235转换为打开状态而将第7液压流路217开放，第6控制阀236转换为打开状态而将第8液压流路218开放。随着第5液压流路215和第7液压流路217和第8液压流路218的连通，第1压力腔112和第2压力腔113彼此连通。

为了在第1压力腔112形成负压，需要使液压活塞114后退，而如果第2压力腔113充满工作油，则对液压活塞114的后退产生阻力。此时，当第3控制阀233和第5控制阀235和第6控制阀236被打开，由此在第4液压流路214及第5液压流路215与第2液压流路212及第1液压流路211连通时，第2压力腔113内的工作油移动到第1压力腔112。

并且，第3放泄阀243转换到关闭状态。通过第3放泄阀243被关闭，从而第2压力腔113内的工作油只能通过第4液压流路214排出。但是，根据情况，第3放泄阀243可能保持打开状态而第2压力腔113内的工作油流入储液器30。

另外，在向第1液压回路201及第2液压回路202传递的负压被测量为高于基于制动踏板10的解除量的目标压力解除值的情况下，控制为将第1至第4出口阀222中的任一个以上开放，以跟随目标压力值。

另外，在从液压供给装置100产生液压时，设于与主缸20的第1液压口24a及第2液压口24b连接的第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从而从主缸20生成的负压不会被传递到液压控制单元200。

在高压模式下，通过液压活塞114后退而产生的第1压力腔112内的负压，第2压力腔113内的工作油与轮缸40内的工作油一起移动到第1压力腔112，因此轮缸40的压力减小率小。因此，在高压模式下难以迅速地解除压力。

因这样的原因，高压模式仅在高压情况下使用，在压力下降到一定水平以下的情况下，可转换为低压模式。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1进行ABS动作的状态进行说明。

当马达120根据制动踏板10的踏力而进行动作时，该马达120的旋转力通过动力传递部130而被传递到液压供给单元110，从而产生液压。此时，第1截止阀261及第2截止阀262被关闭，从主缸20排出的液压不会传递到轮缸40。

液压活塞114前进而在第1压力腔112产生液压，第4吸入阀221d被配置为打开状态，通过第1液压流路211和第3液压流路213而传递的液压驱动位于左侧前轮FL的轮缸40而产生制动力。

此时，第1至第3吸入阀221a、221b、221c转换为关闭状态，第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d保持关闭状态。并且，第3放泄阀243被配置为打开状态，从储液器30向第2压力腔113填充工作油。

液压活塞114后退而在第2压力腔113产生液压，第1吸入阀221a被配置为打开状态，由此通过第4液压流路214和第2液压流路212传递的液压驱动位于右侧前轮FR的轮缸40而产生制动力。

此时，第2至第4吸入阀221b、221c、221d转换为关闭状态，第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d保持关闭状态。

即，本发明的实施例的电子制动系统1独立地控制马达120和各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的动作，从而可根据所需要的压力而选择性地向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递液压或排出液压，从而可进行精密的压力控制。

接着，对如上述的电子制动系统1未正常地动作的情况(回退模式，fallbackmode)进行说明。

在电子制动系统1未正常地进行动作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243被配置为非动作状态即制动初期状态。

当驾驶者对制动踏板10加压时，与该制动踏板10连接的输入负载12前进，与此同时，与输入负载12相接的第1活塞21a前进，并通过第1活塞21a的加压乃至移动，第2活塞22a也前进。此时，不存在输入负载12与第1活塞21a之间的间隙，从而可迅速地执行制动。

并且，从主缸20排出的液压通过为了备用制动而连接的第1备用流路251及第2备用流路252而被传递到轮缸40来体现制动力。

此时，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261和第2截止阀262及开闭第1液压回路201和第2液压回路202的流路的吸入阀221由常开式电磁阀构成，模拟阀54和出口阀222由常闭式电磁阀构成，从而液压直接传递到4个轮缸40。由此，可执行稳定的制动，可提高制动稳定性。

本发明的实施例的电子制动系统1通过第1至第4出口阀222a、222b、222c、222d而仅排出提供给该轮缸40的制动压力。

在第1至第4吸入阀221a、221b、221c、221d转换为关闭状态，第1至第3出口阀222a、222b、222c保持关闭状态，第4出口阀222d转换为开放的状态的情况下，从设于左侧前轮FL的轮缸40排出的液压通过第4出口阀222d而排出到储液器30。

轮缸40的液压之所以通过出口阀222而排出，是因为储液器30内的压力小于轮缸40内的压力。通常，储液器30的压力为大气压。通常，轮缸40内的压力为远远大于大气压的状态，因此当出口阀222开放时，轮缸40的液压迅速地排出到储液器30。

另外，也可以将第4出口阀222d开放而排出该轮缸40的液压，同时将第1至第3吸入阀221a、221b、221c保持打开状态，向3个车轮FR、RL、RR提供液压。

并且，轮缸40内的压力与第1压力腔112内的压力之差越大，从轮缸40排出的流量越大。作为一例，液压活塞114后退而第1压力腔112的体积越大，从轮缸40可排出更大流量。

这样，通过独立地控制液压控制单元200的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243，从而根据所需的压力而选择性地向各个车轮RL、RR、FL、FR的轮缸40传递液压或排出液压，由此可进行精密的压力控制。

下面，对本发明的实施例的电子制动系统1以平衡模式进行动作的状态进行说明。

平衡模式可在第1压力腔112和第2压力腔113的压力无法实现均衡的情况下启用。作为一例，电子控制单元可从液压流路压力传感器PS1得知第1液压回路201的液压和第2液压回路202的液压而感测压力的不均衡状态。

在平衡模式下，执行平衡(Balancing)过程，以连通压力提供单元110的第1压力腔112及第2压力腔113而使得压力实现均衡。一般情况下，第1压力腔112和第2压力腔113的压力实现平衡。作为一例，在液压活塞114前进而施加制动力的制动情况下，只有两个压力腔中的第1压力腔112的液压被传递到轮缸40。但是，即使在该情况下，储液器30的工作油通过第2放泄流路117而被传递到第2压力腔113，因此不会打破两个压力腔的平衡。相反地，在液压活塞114后退而施加制动力的制动情况下，只有两个压力腔中的第2压力腔113的液压被传递到轮缸40。但是，即便在该情况下，储液器30的工作油通过第2放泄流路116而被传递到第1压力腔112，因此不会打破两个压力腔的平衡。

但是，在因液压供给装置100的反复的动作而发生泄漏或突然发生ABS动作的情况下，可能打破第1压力腔112和第2压力腔113的压力均衡。即，液压活塞114不在所计算的位置而发生误操作。

下面，以第1压力腔112的压力大于第2压力腔113的压力的情况为例进行说明。当马达120进行动作时，液压活塞114前进，在该过程中，第1压力腔112的压力与第2压力腔113的压力实现均衡。在第2压力腔113的压力大于第1压力腔112的压力的情况下，第2压力腔113的液压被传递到第1压力腔112而实现压力的均衡。

在平衡模式下，第3控制阀233和第6控制阀236转换为打开状态，从而将第5液压流路215和第8液压流路218开放。即，第2液压流路212和第8液压流路218和第7液压流路217和第5液压流路215连接而将第1压力腔112和第2压力腔113连通。由此，第1压力腔112和第2压力腔113内的压力实现均衡。此时，为了迅速地进行平衡过程，可以使马达120进行动作，使液压活塞114前进或后退。

接着，对本发明的实施例的电子制动系统1以检查模式进行动作的状态进行说明。

在电子制动系统1非正常地动作的情况下，以非制动状态即制动初期状态设置各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243，设于第1备用流路251及第2备用流路252的第1截止阀261及第2截止阀262和设于配置在各个车轮RR、RL、FR、FL的轮缸40的上游的吸入阀221被开放，由此液压直接被传递到轮缸40。

此时，以关闭状态设置模拟阀54，从而防止通过第1备用流路251传递到轮缸40的液压通过模拟装置50而泄漏到储液器30。由此，驾驶者踩下制动踏板10，从而从主缸20排出的液压无损失地传递到轮缸40，从而能够保证稳定的制动。

但是，在模拟阀54发生泄漏的情况下，从主缸20排出的液压的一部分通过模拟阀54而损失到储液器30。模拟阀54以在非正常模式下关闭的方式被配置，从主缸20排出的液压将模拟装置50的反作用力活塞52推开，从而通过在模拟腔51的后端形成的压力而可能在模拟阀54发生泄漏。

这样，在模拟阀54发生泄漏的情况下，驾驶者不能获得所希望的制动力。因此，在制动稳定性上存在问题。

检查模式是为了检查在模拟阀54是否发生泄漏而从液压供给装置100发生液压来检测是否存在损失的压力的模式。如果，从液压供给装置100排出的液压流入储液器30而导致压力损失，则难以得知在模拟阀54是否发生泄漏。

因此，在检查模式下，可将关闭检查阀60而与液压供给装置100连接的液压回路构成为闭回路。即，通过将检查阀60和模拟阀54和出口阀222关闭，从而切断用于连接液压供给装置100和储液器30的流路而构成闭回路。

本发明的实施例的电子制动系统1在检查模式下可以仅向第1备用流路251及第2备用流路252中的连接有模拟装置50的第1备用流路251提供液压。由此，为了防止从液压供给装置100排出的液压沿着第2备用流路252而传递到主缸20，在检查模式下，可将第2截止阀262转换为关闭状态。另外，将连接第1液压回路201和第2液压回路202的第5控制阀235保持为关闭状态，并将连通第5液压流路215和第2液压流路212的第6控制阀236关闭，从而防止第2压力腔113的液压泄漏到第1压力腔112。

另外，在检查模式中，在设于本发明的电子制动系统1的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243的初期状态下，将第1至第4吸入阀221a、221b、221c、221d和第2截止阀262转换为关闭状态，将第1截止阀261和第3控制阀233保持为打开状态，从而将从液压供给装置100产生的液压传递到主缸20。

通过将吸入阀221关闭，能够防止液压供给装置100的液压传递到第1液压回路201和第2液压回路202，通过将第2截止阀262转换为关闭状态，能够防止液压供给装置100的液压沿着第1备用流路251和第2备用流路252而循环，并且通过将检查阀60转换为关闭状态，能够防止提供给主缸20的液压泄漏到储液器30。

在检查模式下，电子控制单元在液压供给装置100中产生液压之后，分析从测量主缸20的液压力的备用流路压力传感器PS2传递的信号，由此可检测在模拟阀54产生泄漏的状态。作为一例，在备用流路压力传感器PS2的检测结果显示无损失的情况下，可判断为不存在模拟阀54的泄漏，而在存在损失的情况下，可判断为在模拟阀54存在泄漏。

下面，参照图3，对本发明的实施例的储液器30与液压回路的连接关系进行说明。图3是示出本发明的实施例的储液器30与液压回路的连接关系的放大图。

本发明的实施例的储液器30可包括3个储液腔31、32、33。作为一例，3个储液腔31、32、33可并排成一行。

相邻的储液腔31、32、33可通过分隔壁34、35而被划分。例如，第1储液腔31和第2储液腔32通过第1分隔壁34而被划分，第2储液腔32和第3腔通过第2分隔壁35而被划分。

并且，也可以第1分隔壁34和第2分隔壁35的一部分可以被开放，由此第1至第3储液腔31、32、33被彼此连通。因此，第1至第3储液腔31、32、33的压力可以彼此相同。作为一例，第1至第3储液腔31、32、33的压力可同为大气压。

第1储液腔31可与主缸20的第1主腔20a、轮缸40、模拟装置50连接。参照图1，第1储液腔31可通过第1储液器流路61而与第1主腔20a连接。并且，第1储液腔31可与4个轮缸40中的2个轮缸连接，作为一例，可与设于右侧前轮FR和左侧后轮RL的轮缸40连接。

并且，关于第1储液腔31与第1主腔20a的连接，通过止回阀64和检查阀60来进行控制，关于第1储液腔31与模拟装置50的连接，可通过模拟阀54和模拟器止回阀55来进行控制，关于第1储液腔31与轮缸40的连接，可通过第1出口阀222a及第2出口阀222b来进行控制。

另外，第2储液腔32可与液压供给装置100连接。参照图1，第2储液腔32可与液压供给单元110的第1压力腔112和第2压力腔113连接。具体地，第2储液腔32可通过第1放泄流路116而与第1压力腔112连接，并可通过第2放泄流路117而与第2压力腔113连接。

或者，与附图不同地，第2储液腔32可与设为各种各样的液压供给装置连接。作为一例，可与泵连接。

另外，第3储液腔33可与主缸20的第2主腔20b和轮缸40连接。参照图1，第3储液腔33可通过第2储液器30的流路62而与第2主腔20b连接。并且，第3储液腔33可与4个轮缸40中的另外2个轮缸连接，作为一例，可与设于右侧后轮RR和左侧前轮FL的轮缸40连接。

并且，关于第3储液腔33与轮缸40的连接，可通过第3出口阀222c及第4出口阀222d来进行控制。

本发明的实施例的储液器30将与液压供给装置100连接的第2储液腔32和与第1主腔20a及第2主腔20b连接的第1储液腔31及第3储液腔33分离开而配置。如果将向液压供给装置100供给工作油的储液腔和向主腔20a、20b供给工作油的储液腔设为相同，则在储液器20不能良好地向液压供给装置100供给工作油的情况下，储液器20也不能良好地向主腔20a、20b供给工作油。

由此，本发明的实施例的储液器30通过将第2储液腔32和第1储液腔31及第3储液腔33分离而配置，从而在不能良好地向液压供给装置100供给工作油的异常情况下，由储液器30向第1主腔20a及第2主腔20b正常地供给工作油，从而能够实现紧急制动。

同样地，本发明的实施例的储液器30将与第1主腔20a连接的第1储液腔32和与第2主腔20b连接的第3储液腔33分离而配置。如果将向第1主腔20a供给工作油的储液腔和向第2主腔20b供给工作油的储液腔设为相同，则在储液器20不能良好地向第1主腔20a供给工作油的情况下，储液器20也无法良好地向第2主腔20b供给工作油。

因此，本发明的实施例的储液器30将第1储液腔31和第3储液腔33分离而配置，从而在不能良好地向第1主腔20a供给工作油的异常情况下，由储液器30向第2主腔20b正常地供给工作油，从而能够在4个轮缸40中的2个轮缸40中形成制动压力。

另外，本发明的实施例的储液器30将从液压供给装置100向储液器30连接的工作油线路和从轮缸40向储液器30连接的放泄线路分离而配置。

由此，防止在ABS制动时从放泄线路产生的气泡流入液压供给装置100的第1压力腔112及第2压力腔113，从而防止ABS性能下降。

以上，对所公开的发明的一实施例进行了图示和说明，但所公开的发明不限于上述特定的实施例，本领域技术人员在不脱离权利要求书的要旨的范围内可进行各种变形实施，而这样的变形实施无法从所公开的发明分开来独立地理解。

本申请要求于2016年10月26日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请号2016-0140052的优先权，其公开内容通过引用并入本文。

Claims (10)

1.一种电子制动系统，该电子制动系统包括：

储液器，其存储工作油；

主缸，其与所述储液器连接，并具备第1主腔、第2主腔以及设于各个主腔内的第1活塞及第2活塞，根据制动踏板的踏力而排出工作油；

液压供给装置，其根据电信号而进行动作来产生液压；以及

液压控制单元，其将从所述液压供给装置排出的液压传递到设于各个车轮的轮缸，

所述储液器包括通过分隔壁被划分而设于一侧的第1储液腔、设于中央部的第2储液腔以及设于另一侧的第3储液腔，

所述第1储液腔与所述主缸连接，以向所述主缸供给工作油，

所述第2储液腔与所述液压供给装置连接，以向所述液压供给装置供给工作油，

所述液压供给装置利用通过与所述制动踏板的位移对应地输出的电信号而进行动作的活塞来产生液压，所述液压供给装置包括：

第1压力腔，其设于可移动地收纳在缸体内部的所述活塞的一侧而与一个以上的轮缸连接；以及

第2压力腔，其设于所述活塞的另一侧而与一个以上的轮缸连接，

所述第1压力腔及所述第2压力腔连接于所述第2储液腔，

该电子制动系统包括：

第1液压流路，其与所述第1压力腔连通；

第2液压流路，其从所述第1液压流路分支；

第3液压流路，其从所述第1液压流路分支；

第1液压回路，其包括从所述第2液压流路以与两个轮缸分别连接的方式分支的第1分支流路及第2分支流路；以及

第2液压回路，其包括从所述第3液压流路以与两个轮缸分别连接的方式分支的第3分支流路及第4分支流路，

所述第1分支流路及所述第2分支流路连接于所述第1储液腔，

所述第3分支流路及所述第4分支流路连接于所述第3储液腔。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

该电子制动系统还包括模拟装置，该模拟装置根据所述制动踏板的踏力而提供反作用力，并具备模拟腔，该模拟腔通过模拟流路而与所述主缸连接来收纳工作油，

所述第1储液腔与所述模拟装置连接，以向所述模拟装置供给工作油。

3.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述储液器包括：

第1储液腔，其与所述第1主腔连接，以向所述第1主腔供给工作油；

第2储液腔，其与所述液压供给装置连接，以向所述液压供给装置供给工作油；以及

第3储液腔，其与所述第2主腔连接，以向所述第2主腔供给工作油，

所述第1储液腔、所述第2储液腔及所述第3储液腔分别独立地配置。

4.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

该电子制动系统包括：

第4液压流路，其与所述第2压力腔连通；

第5液压流路，其从所述第4液压流路分支而合流到所述第2液压流路；以及

第6液压流路，其从所述第4液压流路分支而合流到所述第3液压流路。

5.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

所述储液器包括：

第1储液腔，其与所述第1主腔连接，以向所述第1主腔供给工作油；

第2储液腔，其与所述液压供给装置连接，以向所述液压供给装置供给工作油；以及

第3储液腔，其与所述第2主腔连接，以向所述第2主腔供给工作油，

所述第1储液腔、所述第2储液腔及所述第3储液腔分别独立地配置。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

该电子制动系统还包括：

第1控制阀，其设于所述第2液压流路而对工作油的流动进行控制；

第2控制阀，其设于所述第3液压流路而对工作油的流动进行控制；以及

第3控制阀，其设于所述第5液压流路而对工作油的流动进行控制。

7.根据权利要求6所述的电子制动系统，其中，

所述第1控制阀及所述第2控制阀由止回阀构成，允许从所述液压供给装置朝向所述轮缸的方向的工作油的流动，而阻挡相反方向的工作油的流动，

所述第3控制阀由电磁阀构成，对所述液压供给装置与所述轮缸之间的双向的工作油的流动进行控制。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

该电子制动系统还包括：

第1放泄流路，其以与所述第1压力腔连通的方式与所述第2储液腔连接；

第2放泄流路，其以与所述第2压力腔连通的方式与所述第2储液腔连接；

第1放泄阀，其由止回阀构成，该止回阀设于所述第1放泄流路而对工作油的流动进行控制，并且允许从所述第2储液腔朝向所述第1压力腔的方向的工作油的流动，而阻挡相反方向的工作油的流动；

第2放泄阀，其由止回阀构成，设于所述第2放泄流路而对工作油的流动进行控制，并且允许从所述第2储液腔朝向所述第2压力腔的方向的工作油的流动，而阻挡相反方向的工作油的流动；以及

第3放泄阀，其由电磁阀构成，设于在所述第2放泄流路中将所述第2放泄阀的上游侧和下游侧连接的旁通流路而对工作油的流动进行控制，并对所述储液器与所述第2压力腔之间的双向的工作油的流动进行控制。

9.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

该电子制动系统还包括：

模拟装置，其与所述主缸连接而提供基于所述制动踏板的踏力的反作用力；

第1备用流路，其将所述第1主腔和所述第1液压回路连接，并与所述第2液压流路合流；

第2备用流路，其将所述第2主腔和所述第2液压回路连接，并与所述第3液压流路合流；

第1截止阀，其设于所述第1备用流路而对工作油的流动进行控制；

第2截止阀，其设于所述第2备用流路而对工作油的流动进行控制；

电子控制单元，其基于液压信息及所述制动踏板的位移信息而控制阀；以及

备用流路压力传感器，其设于所述主缸的第2主腔与所述第2截止阀之间，

所述模拟装置还包括模拟阀，该模拟阀对将模拟腔的后端和所述储液器连接的流路进行开闭，

在关闭所述模拟阀及所述第2截止阀的状态下，所述电子控制单元使所述液压供给装置进行动作而在所述第1主腔形成压力，在所述备用流路压力传感器的测量值小于预期值的情况下，判断为存在所述模拟阀的泄漏。

10.根据权利要求9所述的电子制动系统，其中，

该电子制动系统还包括：

止回阀，其设于将所述第1储液腔和所述第1主腔连接的第1储液器流路，并且仅允许从所述第1储液腔流向所述第1主腔的流体的流动；以及

检查阀，其设于旁通流路，该旁通流路在所述第1储液器流路中将所述止回阀的前方和后方连接，

在使所述液压供给装置进行动作之前，所述电子控制单元控制所述检查阀处于关闭状态。

Images