DE3605997A1 - Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem hydraulischen Bremskraftver­ stärker, mit zwei hydraulisch getrennten statischen Bremskreisen und mit einem Hilfsdruck-Versorgungssystem, aus dem im Schlupf-Regelfall über den Bremskraftver­ stärker und über elektromagnetisch betätigbare Mehrwege­ ventile Druckmittel dynamisch in die statischen Brems­ kreise einsteuerbar ist, mit Einlaß- und Auslaßventilen in den von einem Bremsdruckgeber zu den Radbremsen bzw. von den Radbremsen zu einem Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelwegen, mit einer Positionierungs­ einrichtung zur Pedalwegbegrenzung oder Pedalrückstellung im Regelfall, ferner mit Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen in Abhängigkeit von dem Rad­ drehverhalten sowie schließlich mit druckgesteuerten Schaltern und Überwachungs-Schaltkreisen.

Bremsanlagen dieser Art sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt. Beispielsweise sind in den DE-Offenlegungsschriften Nr. 32 32 051 und 32 32 052 Bremsanlagen mit pedalbetätigtem Bremsdruckgeber, der aus einem Tandem-Hauptzylinder mit vorgeschaltetem hydrau­ lischem Bremskraftverstärker besteht, beschrieben. Bei einer dreikreisigen Ausführung sind an die beiden statischen Kreise des Tandem-Hauptzylinders jeweils ein Vorderrad angeschlossen, während die beiden Hinterräder gemeinsam von dem dynamischen Druck des Bremskraftver­ stärkers beaufschlagt werden. Zur Schlupfregelung sind in den vom Bremsdruckgeber zu den Radbremsen bzw. von den Radbremsen zu einem Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelwegen Einlaß- und Auslaßventilpaare eingefügt. Ferner ist ein Hauptventil, nämlich ein 3/2-Wegeventil vorhanden, über das nach dem Einsetzen der Schlupf­ regelung geregelter Hilfsdruck aus dem Bremskraftver­ stärker in die beiden statischen Bremskreise des Haupt­ zylinders eingeleitet wird. Außerdem wird von diesem dynamischen Druck eine Positionierungseinrichtung oder Positionierungshülse beaufschlagt, die im Kraftüber­ tragungsweg vom Bremskraftverstärker zu dem Haupt­ zylinderkolben eingefügt ist und die den Bremspedalweg begrenzt oder das Bremspedal zurückstellt. Dadurch wird die Aufrechterhaltung eines Mindestvolumens in den Haupt­ zylinderkreisen sichergestellt und gewährleistet, daß auch bei einem Hilfsdruckausfall in jeder Phase des Bremsvorganges genügend Druckmittel für eine normale, d.h. ungeregelte, Bremsung vorhanden ist. Der dynamische Einströmweg des Druckmittels führt aus der unmittelbar am Hauptventil angeschlossenen Vorkammer über Rückschlag­ ventile in die beiden Arbeitskammern des Tandem-Haupt­ zylinders.

Ein Nachteil des direkten Anschlusses der Hinterräder an den dynamischen Druck im Bremskraftverstärker besteht darin, daß bei Ausfall der Hilfsdruck-Versorgung nur noch auf die Vorderräder und zudem ohne Verstärkung Bremskraft ausgeübt werden kann. Außerdem wirkt sich ein Defekt in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem oder in dem Hauptventil auf beide statischen Kreise aus.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die ge­ schilderten Nachteile zu überwinden und eine blockierge­ schützte Bremsanlage dieser Art derart auszubilden, daß in jedem Fall, d.h. auch bei einem Defekt im Versor­ gungssystem oder im Weg der dynamischen Einströmung, die Pedalkraft auf alle Fahrzeugräder übertragen wird. Auch sollte es möglich sein - je nach Art des Defektes - , die Schlupfregelung in den einzelnen Bremskreisen unabhängig voneinander stillzulegen bzw. aufrechtzuerhalten.

Es hat sich nun gezeigt, daß diese Aufgabe in einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch Weiterbildung einer Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, die darin besteht, daß die Vorderradbremsen und die Hinterradbremsen jeweils gemeinsam an einen der beiden statischen Bremskreise angeschlossen sind, daß das Druckmittel aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem bzw. aus dem Bremskraftverstärker über hydraulisch getrennte Kreise und unabhängig voneinander schaltbare Mehrwege­ ventile, sogen. Hauptventile, oder Mehrwegeventil-Paare in jeweils einen der beiden statischen Bremskreise ein­ steuerbar ist und daß die Positionierungseinrichtung an dem Hinterrad-Bremskreis bzw. an Was die dynamische Einströmung in den statischen Bremskreis der Hinterrad­ bremsen steuernde Mehrwegeventil angeschlossen ist.

Da erfindungsgemäß sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder an die statischen Kreise des Hauptzylinders angeschlossen sind, wird auch ohne Hilfsdruck die Brems­ kraft auf alle Räder übertragen. Durch die Verwendung von zwei voneinander unabhängig schaltbaren Hauptventilen und den Anschluß der Positionierungseinrichtung an das die statische Einströmung in dem Hinterrad-Bremskreis steuernde Ventil wird es moglich, z.B. bei einem Defekt im Vorderrad-Bremskreis oder in den zugehörigen Ventilen eine Teilstillegung vorzunehmen, bei der die Schlupf­ regelung für die Hinterräder in Funktion bleibt, so daß höchstens die Bremswirkung der Vorderräder oder - durch Blockieren der Vorderräder - die Lenkfähigkeit, nicht je­ doch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verlorengeht.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung besteht der Bremsdruckgeber aus einem Tandem-Haupt­ zylinder mit vorgeschaltetem Bremskraftverstärker, wobei der Hauptzylinder und der Bremskraftverstärker derart ausgebildet und angeordnet sind, daß bei Ausfall des Hilfsdruckes die Pedalkraft direkt auf den Hauptzylinder übertragbar ist. Es wird also ein Bremsdruckgeber, der dem in den zuvor genannten Offenlegungsschriften be­ schriebenen Aggregat ähnelt, in der erfindungsgemäßen Weise ausgestaltet.

In dem Hilfsdruck-Versorgungssystem und zumindest am Ausgang des die dynamische Einströmung in den Hinterrad-Bremskreis steuernden Mehrwegeventils sind zweckmäßigerweise Drucküberwachungsschalter angeordnet. Mit den Signalen dieser Schalter läßt sich dann - je nach Art des Defektes - eine Teilstillegung oder eine völlige Abschaltung der Schlupfregelung durchführen.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind Schaltmittel vorhanden, die bei Ausfall oder einem Defekt in dem Hinterrad-Bremskreis oder in dem die dynamische Einströmung steuernden Hilfsdruck-Kreis die Schlupfregelung stillegen und die bei einem Defekt im Vorderrad-Bremskreis der Regelung im zweiten Bremskreis aufrechterhalten. Das Stillegen geschieht durch Sperren oder Zurückschalten des zugehörigen Hauptvenils und/oder der Auslaßventile, über die in der Druckabbauphase Druck­ mittel in den Ausgleichsbehälter zurückfließt.

Mit dem Drucküberwachungsschalter am Ausgang des die dynamische Einströmung in den Hinterrad-Bremskreis steuernden Mehrwege- oder Hauptventils kann bei Druckaus­ fall oder bei zu geringem Druck die Schlupfregelung stillgelegt werden.

Eine weitere Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß Schaltmittel vorhanden sind, die beim Instabilwerden eines Vorderrades oder Hinterrades die dynamische Ein­ strömung in beiden Kreisen einschalten. Andererseits können auch Schaltmittel vorgesehen werden, die beim Instabilwerden eines Hinterrades, wenn in dieser Phase die Vorderräder nicht in Regelung sind, eine dynamische Einströmung nur in den Hinterrad-Kreis bewirken.

Die Mehrwegeventile oder Hauptventile sind zweckmäßiger­ weise als 3/2-Wegeventile ausgebildet, die in ihrer Ruhe­ lage die zugehörige Vorkammer oder Einströmkammer in dem Hauptzylinder mit dem Druckausgleichsbehälter und nach dem Umschalten diese Kammern an den geregelten Druck des Bremskraftverstärkers anschließen, Anstelle der 3/2-Wege­ ventile können auch jeweils zwei 2/2-Wegeventile einge­ setzt werden.

Schließlich ist es nach der Erfindung noch möglich, Schaltmittel vorzusehen, die bei Ausfall des Hinterrad-Bremskreises oder des zugehörigen, die dynamische Einströmung steuernden Hilfsdruck-Kreises die Schlupfregelung der Vorderräder für eine vorgegebene Zeitspanne aufrechterhalten und danach stillegen. Diese Zeitspanne kann auch durch eine bestimmte, begrenzte An­ zahl von Ventil-Steuerimpulsen, mit denen die Einlaß- und Auslaßventile erregt werden, vorgegeben werden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildung hervor, die in schematischer Darstellung die wichtigsten Komponenten einer Bremsanlage der erfindungsgemaßen Art wiedergibt.

Es handelt sich bei der Abbildung um eine hydraulische Bremsanlage mit zwei statischen Bremskreisen I, II. Die Anlage besitzt einen Bremsdruckgeber 1, der sich aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 mit einem vorgeschalteten hydraulischen Bremskraftverstärker 3 zusammensetzt. Hauptzylinder 2 und Bremskraftverstärker 3 sind baulich vereinigt. Das Hilfsdruck-Versorgungssystem der Anlage enthält eine elektromotorisch angetriebene Hydraulikpumpe 4 und einen Druckspeicher 5. Die Saugseite der Hydraulik­ pumpe 4 sowie mehrere Kammern des Bremsdruckgebers 1 sind mit einem Druckmittelvorrats- und Druckausgleichsbehälter 6 verbunden.

An den beiden statischen Kreisen I und II sind jeweils die beiden Radbremsen 7, 8; 9, 10 der Vorderachse (II) und der Hinterachse (I) über Ventilpaare 11, 14; 12, 15; 13, 16 angeschlossen. Es handelt sich hier um elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile, von denen jeweils das Ein­ laßventil 11, 12, 13 in der Ruhestellung auf Durchlaß, das Auslaßventil 14, 15, 16 dagegen in der Ruhestellung auf Sperren geschaltet sind. Der Bremsdruck in den Vorderrad­ bremsen 7, 8 ist über die beiden Ventilpaare 11, 14; 12, 15 individuell regelbar, während wegen des gemeinsamen Ventilpaares 13, 16 der Bremsdruck in den Hinterradbremsen 9, 10 stets gleich ist.

Die Pedalkraft, symbolisiert durch einen Pfeil F, wird von einem Bremspedal 17 über eine Druckstange 18 auf den Bremskraftverstärker 3 übertragen. Über einen Doppelhebel 19 wird bei Betätigung des Pedals 17 der Kolben 20 eines Schieberventils verstellt und dadurch ein zu der Pedal­ kraft F proportionaler Druck aus dem Hilfsdruck-Versor­ gungssystem (4, 5) über einen Anschluß 21, über eine Ring­ kammer 22 und über Bohrungen 23 im Inneren des Kolbens 20 in einen Verstärkerraum 24 eingeleitet. Über einen Ver­ stärkerkolben 25 wirkt dieser Druck auch auf die beiden Kolben 26, 27 im Inneren des Hauptzylinders 2. In den Arbeitsräumen 28 und 29 und damit in den statischen Kreisen I, II wird in bekannter Weise ein zur Pedalkraft F proportionaler, verstärkter Bremsdruck aufgebaut und über die Einlaßventile 11, 12, 13 zu den Radbremsen 7, 8, 9, 10 weitergeleitet.

Der Verstärkerraum 24 des Bremskraftverstärkers 3 ist außerdem über einen Druckmittelkanal 30 mit zwei 3/2-Wegeventilen 31, 32, den sogen. Hauptventilen, ver­ bunden. Es handelt sich um elektromagnetisch betätigbare Ventile, die in der dargestellten Ruhelage die Ring­ kammern oder Einströmkammern 34 an der Pedalseite der Hauptzylinder-Arbeitskolben 26, 27 mit dem Druckaus­ gleichsbehälter 6 verbinden. Der Druckmittelweg von dem Kanal 30 über die Ventile 31, 32 zu den Einströmkammern 33, 34 ist in der Ruhelage geschlossen und wird erst nach dem Umschalten der Hauptventile 31, 32 freigegeben, wobei gleichzeitig oder unmittelbar zuvor der Druckmittelan­ schluß der Ventile 31, 32 zu dem Druckausgleichsbehälter 6 geschlossen wird. Die Funktion der Hauptventile 31, 32 könnte auch jeweils durch zwei gleichzeitig geschaltete 2/2-Wegeventile erfüllt werden, von denen eines in der Ruhestellung gesperrt, das andere in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sein müßte.

Das Hauptventil 31 ist mit einem Drucküberwachungs­ schalter 35 ausgerüstet, der mit der Einströmkammer 33 hydraulisch verbunden ist und das das Vorhandensein von Druck bzw. einem Druckausfall in dieser Kammer 33 signalisiert. Ein zweiter druckabhängiger Schalter, nämlich der Drucksteuerungs- und Druckwarnschalter 36 dient zur Steuerung der Hydraulikpumpe 4 in Abhängigkeit von dem Druck im Druckspeicher 5 sowie zum Signalisieren eines eventuellen Druckausfalls.

Das Drehverhalten der Räder VR, VL, HR, HL wird mit Hilfe von Radsensoren 37 bis 40 ermittelt, die entsprechende Informationen in Form von elektrischen Signalen an eine Reglerschaltung 41 liefern, deren elektronische Schalt­ kreise die Signale verknüpfen, auwerten und die elektrischen Signale zur Steuerung der Einlaß- und Auslaßventile 11 bis 16 sowie der Hauptventile 31 und 32 erzeugt.

In den Regler 41 werden auch die Ausgangssignale des Drucküberwachungsschalters 35 und des druckabhängigen Schalters 36 eingespeist, da auch diese Signale die Be­ tätigung der Einlaß- und Auslaßventile und der Haupt­ ventile 31, 32 maßgeblich beeinflussen.

Schließlich trägt der Kolben 26, auf den der Verstärker­ kolben 25 einwirkt, noch eine Positionierungseinrichtung 42 in Form einer Hülse, die, wenn Druck in die Einström­ kammer 33 eingespeist wird, eine der Fußkraft F, mit der das Pedal 17 beim Bremsen beaufschlagt wird, entgegen­ gerichtete Kraft auf den Verstärkerkolben 25 ausübt und dadurch den Pedalweg begrenzt oder das Pedal 17 zurück­ stellt. Die Funktion einer solchen Positionierungs­ einrichtung ist bekannt.

Die dargestellte Ausführungsart der erfindungsgemäßen Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Solange bei einem Bremsvorgang kein Rad Instabilität bzw. Blockierneigung zeigt, bleiben sowohl die Einlaß- und Auslaßventile 11 bis 16 als auch die beiden Hauptventile 31 bis 32 in ihrer Ruhelage. Die Einlaßventile 11 bis 13 sind somit auf Durchlaß geschaltet, die Auslaßventile 14 bis 16 dagegen gesperrt. Die Einströmkammern 33 und 34 im Hauptzylinder 2 sind über die Hauptventile 31 und 32 mit dem Ausgleichsbehälter 6 verbunden; es herrscht folglich Atmosphärendruck in den Einströmkammern 33 und 34. In dem an die Verstärkerkammer 24 angeschlossenen Kanal 30 herrscht der geregelte Druck, der jedoch nur bis zu dem durch Rückschlagventile 43, 44 gesperrten Eingang der Mehrwegeventile 31 bis 32 gelangt.

Bei intakter Anlage wird der mit Hilfe des Bremspedals 17 erzeugte Bremsdruck hydraulisch verstärkt auf den Haupt­ zylinder 2 und auf die Vorderrad- und Hinterradbremsen 7 bis 10 übertragen.

Fällt die Hilfsenergie aus, beispielsweise durch einen Pumpendefekt, durch Klemmen des Verstärkerventils (Klemmen des Kolbens 20) oder Bruch des Doppelhebels 19, fällt nur die Verstärkung aus, doch können durch erhöhte Bremskraft weiterhin alle Radbremsen 7-10 mit Brems­ druck beaufschlagt werden.

Tritt nun durch eine Panikbremsung, durch Straßenglätte oder durch einen anderen Effekt eine Blockierneigung an einem oder an beiden Vorderrädern auf, setzt die Schlupf- bzw. Blockierschutz-Regelung ein. Über die Ausgänge HV1 und HV2 des Reglers 41 wird elektrische Energie zum Erregen und Umschalten der Hauptventile 31, 32 zur Verfügung gestellt. Die beiden Einströmkammern 33, 34 werden dadurch von dem Behälter 6 getrennt und statt­ dessen über den Kanal 30 an den geregelten Druck in der Verstärkerkammer 24 angeschaltet. Über diesen Weg kann nun geregelter Druck dynamisch in die Kammern 33, 34 und von diesen über Rückschlagventile in der Manschette der Kolben 26, 27 in die Arbeitskammern 28, 29 bzw. in die statischen Bremskreise I, II des Bremsensystems ein­ strömen. Außerdem beaufschlagt der in die Kammer 33 ein­ geströmte Druck die Rückstellhülse der Positionierungs­ einrichtung 42, stellt dadurch das Pedal 17 zurück oder begrenzt den Pedalweg; der Verstärkerkolben 25 kann sich nämlich in Pedalbetätigungsrichtung nur bis zu einem An­ schlag 45 an der Innenseite der Rückstellhülse (42) ver­ schieben. Das während der Druckregelung, d.h. in der Druckabbauphase, über die Auslaßventile 14 bis 16 zum Behälter 6 zurückfließende Druckmittel wird über den be­ schriebenen Einströmweg in die statischen Kreise nach­ geliefert. Ein "Leerpumpen" der Arbeitskammern 28, 29 wird dadurch verhindert.

Gelangt nun ein Hinterrad als erstes in Regelung, was auf einen Fehler, z.B. Ausfall des Vorderrad-Bremskreises II schließen läßt (Bremsanlagen sind nämlich grundsätzlich so ausgelegt, daß der größere Bremskraftanteil von den Vorderrädern aufgebracht wird, damit - ohne Regelung - die Hinterräder erst nach dem Blockieren der Vorderräder instabil werden können), wird nur das für den Hinterrad- Bremskreis I zuständige Mehrwege- bzw. Hauptventil 31 erregt. Die Positionierungseinrichtung 42 tritt in Funktion. Dynamische Einströmung von Druckmittel tritt nur in den Hinterrad-Bremskreis I ein. Es findet eine schlupfgeregelte Abbremsung der Hinterräder statt.

Alternativ kann der Regler auch derart ausgelegt werden, daß in dem vorgenannten Fehlerfall zunächst beide Haupt­ ventile 31, 32 umgeschaltet werden und daß beim Erkennen des Druckabfalles (infolge einer Leckage im Vorderrad- Bremskreis II) das Hauptventil 32 wieder in die Ruhelage zurückgeschaltet wird. Der Druckabfall wird in dieser Situation durch den Druckwarnschalter 36 signalisiert. Auch bei dieser Auslegung erfolgt weiterhin eine schlupfgeregelte Abbremsung der Hinterräder.

Signalisiert der dem Hinterrad-Kreis I zugeordnete Druckschalter 35 einen Druckausfall, was z.B. durch ein Klemmen des Hauptventils 31 ausgelöst werden kann, wird die Schlupfregelung der erfindungsgemäßen Bremsanlage stillgelegt.

Bei einer alternativen Auslegung des Reglers wird durch ein Signal des Drucküberwachungsschalters 35, das den Druckausfall signalisiert, die Regelung erst nach einer bestimmten Zeitspanne oder nach einer bestimmten Anzahl von Druckaufbaupulsen im Vorderrad-Bremskreis II abge­ schaltet. Das dem Hinterrad-Bremskreis I zugeordnete Hauptventil 31 bleibt in dieser Situation geschlossen oder wird in die dargestellte Ruhelage zurückgeschaltet.

Durch den Bremslichtschalter BLS wird dem Regler 41 signalisiert, ob die aus dem Raddrehverhalten erkannte Instabilität eines Rades tatsächlich während eines Bremsvorganges stattfindet oder ob diese Instabilität z.B. auf Aquaplaning zurückzuführen ist. In dem letztge­ nannten Fall ist ein Ansprechen der Ventile 11 bis 16, 31, 32 nicht erwünscht.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird somit mit einem relativ geringen konstruktiven Aufwand - es ist z.B. nur eine Positionierungseinrichtung vorgesehen - eine schlupfgeregelte Bremsanlage realisiert, die auch beim Auftreten von Defekten solange als möglich eine geregelte Abbremsung gestattet. Durch die bei Ausfall des Vorderrad-Bremskreises aufrechterhaltene Regelung der Hinterräder bleibt auch in solchen Situationen die Fahr­ stabilität des Fahrzeuges, die bei einem Blockieren der Hinterräder verlorenginge, erhalten.

Bei einem Ausfall des Hinterrad-Kreises wird ein Blockieren der Vorderräder zugelassen, was im Hinblick auf die Fahrstabilität unkritisch ist; es wird lediglich in diesem Fehlerfall die Lenkbarkeit des Fahrzeuges aufgegeben.

Claims (10)

1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge, mit einem hydraulischen Bremskraftverstärker, mit zwei hydraulisch getrennten statischen Bremskreisen und mit einem Hilfsdruck-Versorgungssystem, aus dem im Schlupf-Regelfall über den Bremskraftverstärker und über elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile Druckmittel dynamisch in die statischen Bremskreise einsteuerbar ist, mit Einlaß- und Auslaßventilen in den von einem Bremsdruckgeber zu den Radbremsen bzw. von den Radbremsen zu einem Druckausgleichsbehälter führenden Druckmittelwegen, mit einer Positionierungs­ einrichtung zur Pedalwegbegrenzung oder Pedalrück­ stellung im Regelfall, ferner mit Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdruck-Steuersignalen in Ab­ hängigkeit von dem Raddrehverhalten sowie schließlich mit druckgesteuerten Schaltern und Überwachungs- Schaltkreisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderradbremsen (7, 8) und die Hinterrad­ bremsen (9, 10) jeweils gemeinsam an einen der beiden statischen Bremskreise (I, II) angeschlossen sind, daß das Druckmittel aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem (4, 5) bzw. aus dem Bremskraftverstärker (3) über hydraulisch getrennte Kreise und unabhängig vonein­ ander schaltbare Mehrwegeventile (31, 32), sogen. Hauptventile, oder Mehrwegeventil-Paare in jeweils einem der beiden statischen Bremskreise (I, II) einsteuerbar ist und daß die Positionierungs­ einrichtung (42) an dem Hinterrad-Bremskreis (I) bzw. an das die dynamische Einströmung in den statischen Bremskreis der Hinterradbremsen steuernde Mehrwege­ ventil (31) angeschlossen ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Bremsdruckgeber (1) einen Tandem-Hauptzylinder (2) aufweist, dem der Bremskraft­ verstärker (3) vorgeschaltet ist, wobei Hauptzylinder (2) und Bremskraftverstärker (3) derart ausgebildet und angeordnet sind, daß bei Ausfall des Hilfsdruckes die Pedalkraft (F) direkt auf den Hauptzylinder (2) ubertragbar ist.

3. Bremsanlage nach AnsPruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem Hilfsdruck- Versorgungssystem (3, 4) und zumindest am Ausgang des die dynamische Einströmung in den Hinterrad-Bremskreis steuernden Mehrwegeventils (31) bzw. Hauptventils Drucküberwachungsschalter (35, 36) vorgesehen sind.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorhanden sind, die bei Ausfall des Hinterrad-Brems­ kreises (I) bzw. bei einem Defekt in dem Hinterrad- Bremskreis oder in dem die dynamische Einströmung in dem Hinterrad-Bremskreis (I) steuernden Hilfsdruck- Kreis die Schlupfregelung stillegen und die bei Aus­ fall oder bei einem Defekt im Vorderrad-Bremskreis (II) oder in dem die dynamische Einströmung in diesen Bremskreis steuernden Hilfsdruck-Kreis die Schlupf­ regelung im Hinterrad-Bremskreis (I) aufrechterhalten.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Drucküberwachungs­ schalter (35) am Ausgang des die dynamische Ein­ strömung in den Hinterrad-Bremskreis (I) steuernden Mehrwegeventils (31) bei Druckausfall oder zu geringem Druck die Schlupfregelung stillegt, d.h. abschaltet.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrwege­ ventile (31, 32) als 3/2-Wegeventile ausgebildet sind, die in ihrer Ruhelage die zugehörige Vorkammer oder Einströmkammer (33, 34) im Hauptzylinder (2) mit dem Druckausgleichsbehälter (6), nach dem Umschalten diese Kammer (33, 34) mit dem geregelten Druck des Bremskraftverstärkers (3) hydraulisch verbinden.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß anstelle der 3/2-Wegeventile (31, 32) jeweils zwei 2/2-Wegeventile vorgesehen sind.

8. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorhanden sind, die beim Instabilwerden eines Vorder- oder Hinterrades (VR, VL, HR, HL) die dynamische Einströmung in beiden Kreise (I, II) hervorrufen.

9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorhanden sind, die beim Instabilwerden eines Hinterrades (HR, HL) und gleichzeitig stabilem Lauf der Vorderräder nur in dem Hinterrad-Kreis (I) eine dynamische Einströmung hervorrufen.

10. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel vorhanden sind, die bei Ausfall des Hinterrad-Brems­ kreises (I) oder des zugehörigen, die dynamische Einströmung steuernden Hilfsdruck-Kreises die Schlupfregelung der Vorderräder (VR, VL) für eine vorgegebene Zeitspanne aufrechterhalten und danach stillegen.