CN108928334B

CN108928334B - 电子制动系统

Info

Publication number: CN108928334B
Application number: CN201810501434.8A
Authority: CN
Inventors: 金铉澔; 崔成镐
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-05-23
Filing date: 2018-05-23
Publication date: 2021-03-19
Anticipated expiration: 2038-05-23
Also published as: DE102018208115B4; CN108928334A; DE102018208115A1

Abstract

公开了一种电子制动系统，包括：液压供应装置，其通过使用活塞来产生液压，并且包括第一压力腔室和第二压力腔室；与第一压力腔室连通的第一液压通道；从第一液压通道分支的第二液压通道；从第一液压通道分支的第三液压通道；与第二压力腔室连通的第四液压通道；从第四液压通道分支以与第二液压通道接合的第五液压通道；从第四液压通道分支以与第三液压通道接合的第六液压通道；设置在第二液压通道上的第一控制阀；设置在第三液压通道上的第二控制阀；设置在第五液压通道上的第三控制阀；设置在第六液压通道上的第四控制阀；从第二液压通道或第五液压通道分支的第一液压回路；以及从第三液压通道或第六液压通道分支的第二液压回路。

Description

电子制动系统

技术领域

本公开涉及电子制动系统，并且更具体地，涉及一种通过利用与制动踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电子制动系统。

背景技术

车辆基本上配备有用于制动的制动系统，并且近年来已经提出了各种类型的系统，以获得更强且更稳定的制动力。

制动系统的示例包括：防抱死制动系统(ABS)，其防止制动期间车轮打滑；制动牵引力控制系统(BTCS)，其防止在突然加速或快速加速期间驱动轮打滑；以及电子稳定控制系统(ESC)，其通过经由将防抱死制动系统(ABS)与牵引力控制相结合来控制制动液压而稳定地保持车辆的行驶状态。

一般地，电子制动系统包括从踏板位移传感器接收驾驶员的制动意愿的电信号并向轮缸提供压力的液压供应装置，该踏板位移传感器在驾驶员踩下制动踏板时感测制动踏板的位移。

欧洲注册专利No.EP 2520473中公开了配备有上述液压供应装置的电子制动系统。根据所公开的文献，对液压供应装置进行操作，使得电机根据制动踏板的踏板力来操作以产生制动压力。此时，通过将电机的旋转力转换成线性运动并按压活塞来产生制动压力。

发明内容

本公开的一方面在于提供一种能够根据各种情况灵活地提供或释放制动力的电子制动系统。

本公开的附加方面将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践而习得。

根据本公开的一方面，可以提供一种电子制动系统，包括：液压供应装置，所述液压供应装置包括根据与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行操作的电机、用于将所述电机的旋转力转换为线性移动的动力转换单元、缸体、连接至所述动力转换单元并可移动地容纳在所述缸体中的液压活塞、设置在所述液压活塞的一侧并连接至一个或更多个轮缸的第一压力腔室、以及设置在所述液压活塞的另一侧并连接至一个或更多个轮缸的第二压力腔室；第一倾泄通道，所述第一倾泄通道与所述第一压力腔室连通并被连接至储存有油的储液器；第二倾泄通道，所述第二倾泄通道与所述第二压力腔室连通并被连接至所述储液器；第一倾泄阀，所述第一倾泄阀被设置在所述第一倾泄通道上以控制油的流动，并被设置为用于在允许油在从所述储液器到所述第一压力腔室的方向上流动的同时阻止油在相反方向上流动的止回阀；第二倾泄阀，所述第二倾泄阀被设置在所述第二倾泄通道上以控制油的流动，并被设置为用于在允许油在从所述储液器到所述第二压力腔室的方向上流动的同时阻止油在相反方向上流动的止回阀；第三倾泄阀，所述第三倾泄阀被设置在所述第二倾泄通道上的连接所述第二倾泄阀的上游侧和下游侧的旁路通道上以控制油的流动，并被设置为用于控制油在所述储液器与所述第二压力腔室之间的两个方向上流动的电磁阀；以及第四倾泄阀，所述第四倾泄阀被设置在所述第一倾泄通道上的连接所述第一倾泄阀的上游侧和下游侧的旁路通道上以控制油的流动，并被设置为用于控制油在所述储液器与所述第一压力腔室之间的两个方向上流动的电磁阀。

另外，该电子制动系统还可以包括：与所述第一压力腔室连通的第一液压通道；从所述第一液压通道分支的第二液压通道；从所述第一液压通道分支的第三液压通道；与所述第二压力腔室连通的第四液压通道；从所述第四液压通道分支以与所述第二液压通道和所述第三液压通道接合的第五液压通道；从所述第四液压通道分支以与所述第二液压通道和所述第三液压通道接合的第六液压通道；从所述第二液压通道分支以连接至两个轮缸的第一液压回路；以及从所述第三液压通道分支以连接至两个轮缸的第二液压回路。

另外，该电子制动系统还可以包括：设置在所述第二液压通道上以控制油的流动的第一控制阀；设置在所述第三液压通道上以控制油的流动的第二控制阀；设置在所述第五液压通道上以控制油的流动的第三控制阀；以及设置在所述第六液压通道上以控制油的流动的第四控制阀。

另外，所述第一控制阀、所述第二控制阀和所述第四控制阀可以被设置为用于在允许油在从所述液压供应装置到所述轮缸的方向上流动的同时阻止油在相反方向上流动的止回阀，并且所述第五控制阀可以被设置为用于控制油在所述液压供应装置与所述轮缸之间的两个方向上流动的电磁阀。

另外，该电子制动系统还可以包括：连通所述第二液压通道和所述第三液压通道的第七液压通道；以及设置在所述第七液压通道上以控制油的流动的第五控制阀，其中，所述第五控制阀可以被设置为用于控制油在所述液压供应装置与所述轮缸之间的两个方向上流动的电磁阀。

另外，所述第五控制阀可以被安装在所述第七液压通道与所述第三液压通道接合的点和所述第七液压通道与所述第八液压通道接合的点之间。

另外，该电子制动系统还可以包括：连通所述第二液压通道和所述第七液压通道的第八液压通道；以及设置在所述第八液压通道上以控制油的流动的第六控制阀，其中，所述第六控制阀可以被设置为用于控制油在所述液压供应装置与所述轮缸之间的两个方向上流动的电磁阀。

另外，接合所述第五液压通道和所述第六液压通道的液压通道被安装在所述第五控制阀所位于的点和所述第二液压通道与第七液压通道接合的点之间。

另外，该电子制动系统还可以包括：主缸，所述主缸具有第一液压端口和第二液压端口，并根据施加到所述制动踏板的踏板力来产生液压；液压控制单元，所述液压控制单元包括用于控制从所述主缸或所述液压供应装置排出的液压以控制传送到每个车轮上所设置的所述轮缸的液压的流动的第一液压回路和第二液压回路；第一备用通道，所述第一备用通道连接所述第一液压端口和所述第一液压回路；第二备用通道，所述第二备用通道连接所述第二液压端口和所述第二液压回路；第一截止阀，所述第一截止阀被设置在所述第一备用通道上以控制油的流动；第二截止阀，所述第二截止阀被设置在所述第二备用通道上以控制油的流动；电子控制单元，所述电子控制单元用于基于液压信息和所述制动踏板的位移信息来控制所述电机和阀；以及电子驻车制动器，所述电子驻车制动器被设置在各个车轮上所设置的所述轮缸当中的两个后轮上所设置的所述轮缸上，并能够通过所述电机来执行制动，其中，所述电子控制单元可以确定所述液压供应装置是否处于正常状态，当所述液压供应装置被确定为处于正常状态时，所述电子控制单元通过操作所述液压供应装置来产生要传送到各个所述轮缸的制动压力，并且当所述液压供应装置被确定为处于异常状态时，所述电子控制单元通过所述第一备用通道和所述第二备用通道来将从所述主缸产生的液压提供给所述前轮，并且与设置在所述后轮上的所述电子驻车制动器协作地进行所述制动操作。

另外，所述液压控制单元可以包括分别设置在所述轮缸的上游侧上以控制流到设置在各个所述车轮上的所述轮缸的液压的第一入口阀至第四入口阀；以及用于分别控制从所述轮缸排出的液压的流动的第一出口阀至第四出口阀，其中，连接至所述后轮的所述入口阀被切换到关闭状态，使得在确定液压供应装置处于异常状态时，从所述主缸产生的液压仅流到所述前轮。

另外，所述第一液压回路和所述第二液压回路可以分别被配置为控制一个前轮和一个后轮。

另外，该电子制动系统还可以包括：连接所述第一液压回路和所述第二液压回路的回路通道以及设置在所述回路通道上以打开和关闭所述回路通道的回路阀，其中，在前轮由所述第一液压回路和所述第二液压回路中的一个液压回路控制的情况下，所述回路阀可以被打开，使得所述液压被传送到所述前轮上所设置的所述轮缸。

另外，该电子制动系统还可以包括：主缸，所述主缸包括形成在其中以与所述储液器连通的第一腔室和第二腔室，以及分别设置在所述第一腔室和所述第二腔室中的第一活塞和第二活塞，其中，所述第一活塞和所述第二活塞根据施加到所述制动踏板的踏板力而移动以排出油；止回阀，所述止回阀被设置在连接所述储液器和所述主缸的储液器通道上，以仅允许油在从所述储液器到所述主缸的方向上流动；检查通道，所述检查通道将设置有所述止回阀的所述储液器通道的所述主缸侧与设置有所述第二倾泄阀和所述第三倾泄阀的所述第二倾泄通道的所述第二压力腔室侧连接；以及检查阀，所述检查阀被设置为所述检查通道上所设置的止回阀，以仅允许油在从所述储液器到所述主缸的方向上流动。

另外，该电子制动系统还可以包括：液压控制单元，所述液压控制单元包括第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路连接所述液压供应装置和所述轮缸，以将从所述液压供应装置排出的液压传送到各个车轮上所设置的所述轮缸；第一备用通道，所述第一备用通道连接所述主缸的第一腔室和所述液压控制单元的所述第一液压回路，并在途中被连接至所述液压供应装置；第二备用通道，所述第二备用通道连接所述主缸的第二腔室和所述液压控制单元的所述第二液压回路，并在途中被连接至所述液压供应装置；第一截止阀，所述第一截止阀被设置在连接所述主缸的所述第一腔室和所述第一液压回路的所述第一备用通道上以控制油的流动；第二截止阀，所述第二截止阀被设置在连接所述主缸的所述第二腔室和所述第二液压回路的所述第一备用通道上以控制油的流动；模拟装置，所述模拟装置被设置在所述第一截止阀与所述主缸之间的所述第一备用通道上，以根据施加到所述制动踏板的踏板力来提供反作用力；电子控制单元，所述电子控制单元用于基于液压信息和所述制动踏板的位移信息来控制所述阀；第一压力传感器，所述第一压力传感器被安装在所述主缸的所述第一腔室与所述第一截止阀之间；以及第二压力传感器，所述第二压力传感器被安装在所述第一液压回路或所述第二液压回路上，其中，所述液压控制单元可以在关闭所述第二截止阀、所述第三倾泄阀以及所述第一液压回路和所述第二液压回路的状态下操作所述液压供应装置以在所述第一压力腔室中形成液压，通过所述第一备用通道将在第一压力腔室中产生的液压传送到所述主缸，同时通过利用所述第三倾泄阀关闭所述检查通道来防止将液压传送到储液器，并且通过分析所述第一压力传感器的测量值来确定在发生损失时所述模拟装置发生了泄漏。

另外，该电子制动系统还可以包括：液压控制单元，所述液压控制单元包括第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路将从所述液压供应装置排出的液压传送到各个所述车轮上所设置的所述轮缸，并具有设置在连接所述液压供应装置和所述轮缸的液压通道上的入口阀以及设置在连接所述轮缸和所述储液器的通道上的出口阀；第一备用通道，所述第一备用通道连接所述主缸的第一腔室和所述液压控制单元的所述第一液压回路，并在途中被连接至所述液压供应装置；第二备用通道，所述第二备用通道连接所述主缸的第二腔室和所述液压控制单元的所述第二液压回路，并在途中被连接至所述液压供应装置；第一截止阀，所述第一截止阀被设置在连接所述主缸的所述第一腔室和所述第一液压回路的所述第一备用通道上以控制油的流动；第二截止阀，所述第二截止阀被设置在连接所述主缸的所述第二腔室和所述第二液压回路的所述第一备用通道上以控制油的流动；电子控制单元，所述电子控制单元用于基于液压信息和所述制动踏板的位移信息来控制所述阀；第一压力传感器，所述第一压力传感器被安装在所述主缸的所述第一腔室与所述第一截止阀之间；以及第二压力传感器，所述第二压力传感器被安装在所述第一液压回路或所述第二液压回路上，其中，在通过关闭所述第二截止阀和打开连接至所述第二备用通道的所述第二液压回路的所述出口阀来去除所述液压控制单元的所述第二液压回路中的液压和所述第二备用通道中的部分液压的状态下，所述电子控制单元操作所述液压供应装置，以在所述第一压力腔室中形成压力并通过经由所述第一备用通道传送在所述第一压力腔室中产生的液压来在所述主缸的所述第一腔室中形成压力，并且通过分析所述第二压力传感器的测量值来确定所述主缸的所述第二活塞是否被卡住。

附图说明

根据以下结合附图对实施方式的描述，本公开的这些和/或其它方面将变得显而易见并更容易理解，其中：

图1是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统的非制动状态的液压回路图；

图2是示出根据本公开的实施方式的液压提供单元的放大图；

图3是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向前移动的同时在低压模式中提供制动压力的情况的液压回路图；

图4是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向前移动的同时在高压模式中提供制动压力的情况的液压回路图；

图5是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向后移动的同时在低压模式中提供制动压力的情况的液压回路图；

图6是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向后移动的同时在高压模式中提供制动压力的情况的液压回路图；

图7是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向后移动的同时在高压模式中释放制动压力的情况的液压回路图；

图8是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向后移动的同时在低压模式中释放制动压力的情况的液压回路图；

图9是示出在根据本公开的实施方式的电子制动系统的液压活塞向前移动的同时释放制动压力的情况的液压回路图；

图10是示出在液压活塞向前移动的同时在ABS模式中对根据本公开的实施方式的电子制动系统进行操作并且选择性地执行制动的情况的液压回路图；

图11是示出在液压活塞向后移动的同时根据本公开的实施方式的电子制动系统在ABS模式中进行操作并且选择性地执行制动的情况的液压回路图；

图12是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统操作异常的状态的液压回路图；

图13是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统在倾泄(dump)模式中进行操作的状态的液压回路图；

图14是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统在平衡模式进行操作的状态的液压回路图；

图15是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统在检查模式中进行操作的状态的液压回路图；

图16是示出在根据本公开的另一实施方式的电子制动系统的液压供应装置处于异常状态时提供制动压力的情况的液压回路图；

图17是示出在根据本公开的另一实施方式的电子制动系统的液压供应装置处于异常状态时提供制动压力的情况的液压回路图；

图18是示出根据本公开的另一实施方式的电子制动系统检查模拟器阀是否泄漏的状态的液压回路图；

图19是示出根据本公开的另一实施方式的电子制动系统检查主缸是否卡住的准备状态的液压回路图；以及

图20是示出根据本公开的另一实施方式的电子制动系统检查主缸是否卡住的检查状态的液压回路图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图来详细描述本公开的实施方式。提供以下实施方式是为了向本公开所属领域的普通技术人员充分地传达本公开的精神。本公开不限于本文示出的实施方式，而是可以以其它形式具体实现。附图并不旨在于以任何方式限制本公开的范围，并且为了说明清楚，可以夸大组件的尺寸。

图1是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统的非制动状态的液压回路图。

参照图1，电子制动系统1通常包括用于产生液压的主缸20、联接至主缸20的上部以存储油的储液器30、用于根据制动踏板10的踏板力来按压主缸20的输入杆12、接收液压并对车轮RR、RL、FR和FL中的每一个进行制动的轮缸40、用于感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11、以及用于根据制动踏板10的踏板力来提供反作用力的模拟装置50。

主缸20可以被配置为包括至少一个腔室以产生液压。作为示例，主缸20被配置为具有两个腔室，并且每个腔室被设置有第一活塞21a和第二活塞22a。第一活塞21a可以被连接至输入杆12，并且主缸20可以具有第一液压端口24a和第二液压端口24b，分别通过这两个液压端口来从两个腔室排出液压。

主缸20可以通过具有两个腔室而在故障的情况下确保安全。例如，这两个腔室中的一个腔室可以被连接至车辆的右前轮FR和左后轮RL，并且另一个腔可以被连接至左前轮FL和右后轮RR。这样，通过独立地配置两个腔室，即使一个主腔室发生故障，也可以制动车辆。

另选地，不同于附图，这两个腔室中的一个可以被连接至两个前轮FR和FL，并且另一个腔室可以被连接至两个后轮RR和RL。另外，这两个腔室中的一个可以被连接至左前轮FL和左后轮RL，并且另一个腔室可以被连接至右后轮RR和右前轮FR。也就是说，可以不同地配置连接至主缸20的腔室的车轮的位置。

第一弹簧21b可以被设置在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间，第二弹簧22b可以被设置在第二活塞22a与主缸20的端部之间。

第一弹簧21b和第二弹簧22b分别被设置在两个腔室中。随着制动踏板10的位移改变，第一活塞21a和第二活塞22a被压缩，因此，弹性力被存储在第一弹簧21b和第二弹簧22b中。当推动活塞的力小于弹簧的弹力时，可以通过利用存储在第一弹簧21b和第二弹簧22b中的弹力来推动第一活塞21a和第二活塞22a，以使第一活塞21a和第二活塞22a返回到其初始位置。

用于按压主缸20的第一活塞21a的输入杆12可以与第一活塞21a紧密接触。也就是说，主缸20与输入杆12之间的间隙可以不存在。因此，当制动踏板10被踩下时，可以在没有踏板无效冲程段(pedal invalid stroke section)的情况下直接按压主缸20。

模拟装置50可以被连接至稍后将描述的第一备用通道251，以根据制动踏板10的踏板力来提供反作用力。提供反作用力以尽可能多的补偿驾驶员的踏板力，使得驾驶员可以按照预期来精确地调节制动力。

如图1所示，模拟装置50包括：踏板模拟器，其具有设置为存储从主缸20的第一液压端口24a流出的油的模拟腔室51；踏板模拟器，其具有设置在模拟腔室51中的反作用力活塞52和弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟器阀54，其被连接至模拟腔室51的前部。

安装了反作用力活塞52和反作用力弹簧53，以通过引入到模拟腔室51中的油而在模拟腔室51中具有一定的位移范围。

图中所示的反作用力弹簧53仅是能够向反作用力活塞52提供弹性力的一个实施方式，并且可以包括能够通过使形状变形来存储弹力的各种实施方式。例如，反作用力弹簧53可以包括能够通过由诸如橡胶的材料制成或者具有线圈或板形状来存储弹力的各种构件。

模拟器阀54可以被设置在连接模拟腔室51的前端和主缸20的第一液压端口24a的流动通道上。例如，模拟器阀54可以被设置在将连接至第一液压端口24a的第一备用通道251和模拟腔室51的前端连接的流动通道上。因此，从第一液压端口24a排出的油通过模拟器阀54流入模拟腔室51中。

这里，图1中示出了多个储液器30，并且每个储液器30由相同的附图标记表示。然而，这些储液器可以被设置有相同的部件或者可以被设置有不同的部件。例如，连接至模拟装置50的储液器30可以与连接至主缸20的储液器30相同，或者可以是能够与连接至主缸20的储液器30分开存储油的储液器。

模拟器阀54可以由通常保持关闭的常闭型电磁阀构成。当驾驶员按压制动踏板10时，可以打开模拟器阀54，以将第一主腔室20a中的油输送到模拟腔室51。

另外，模拟器止回阀55可以被设置在主缸20与踏板模拟器之间，并且与模拟器阀54并联。模拟器止回阀55可以允许模拟腔室51中的油流入第一主腔室20a中，但是也可以阻止第一主腔室20a中的油通过安装有模拟器止回阀55的流动通道流向模拟腔室51。由于在释放制动踏板10时可以通过模拟器止回阀55将油提供到第一主腔室20a中，所以可以确保第一活塞21a的快速返回。

踏板模拟装置50的操作如下。当驾驶员踩下制动踏板10时，随着踏板模拟器的反作用力活塞52推动反作用力弹簧53，通过模拟器阀54来将模拟腔室51中的油传送到储液器30，并且在这个过程中驾驶员被提供有踩踏的感觉。相反，当驾驶员释放施加到制动踏板10的踏板力时，反作用力弹簧53推动反作用力活塞52以返回到初始状态，并且储液器30中的油可以流入模拟腔室51中，以完全填充模拟腔室51的内部。另外，从模拟腔室51排出的油通过安装有模拟器阀54的流动通道和安装有模拟器止回阀55的流动通道流入第一主腔室20a中。

这样，由于模拟腔室51的内部总是充满油，所以在模拟装置50的操作期间反作用力活塞52的摩擦被最小化，使得模拟装置50的耐久性得到改善，并且阻止了来自外部的异物流入。

根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以包括：液压供应装置100，其通过从检测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收驾驶员制动意愿的电信号而机械地操作；液压控制单元200，其由用于控制传送到两个车轮FR和RL或FL和RR上所设置的轮缸40的液压流动的第一液压回路201和第二液压回路202构成；第一截止阀261，其被设置在连接第一液压端口24a和第一液压回路201以控制液压流动的第一备用通道251上；第二截止阀262，其被设置在连接第二液压端口24a和第二液压回路202以控制液压流动的第二备用通道252上；以及电子控制单元(ECU；未示出)，其用于基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供应装置100和阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243和244。

液压供应装置100可以包括：液压提供单元110，其用于提供输送到轮缸40的油压；电机120，其用于通过踏板位移传感器11的电信号来产生旋转力；以及动力转换单元130，其用于将电机120的旋转运动转换成线性运动并将线性运动传送到液压提供单元110。液压提供单元110可以根据从高压蓄能器提供的压力来操作，而不是根据从电机120提供的驱动力来操作。

接下来，将参照图2来描述根据本公开的实施方式的液压提供单元110。图2是示出根据本公开的实施方式的液压提供单元110的放大图。

液压提供单元110包括：缸体111，其中形成有用于接收和存储油的压力腔室；液压活塞114，其被容纳在缸体111中；密封构件115(115a，115b)，其被设置在液压活塞114与缸体111之间，以密封压力腔室；以及驱动轴133，其被连接至液压活塞114的后端，以将从动力转换单元130输出的动力传送到液压活塞114。

压力腔室可以包括位于液压活塞114前方(图中的向前方向、向左方向)的第一压力腔室112和位于液压活塞114后方(图中的向后方向、向右)的第二压力腔室113。也就是说，第一压力腔室112被缸体111和液压活塞114的前端隔开，并且被设置为使得其体积根据液压活塞114的移动而改变，第二压力腔室113被缸体111和液压活塞114的后端分隔开，并且被设置为使得其体积根据液压活塞114的移动而改变。

第一压力腔室112通过形成在缸体111后侧的第一连通孔111a来连接至第一液压通道211，并且通过形成在缸体111前侧的第二连通孔111b来连接至第四液压通道214。

第一液压通道211连接第一压力腔室112以及第一液压回路201和第二液压回路202。另外，第一液压通道211被分支到与第一液压回路201连通的第二液压通道212和与第二液压回路202连通的第三液压通道213。

第四液压通道214连接第二压力腔室113以及第一液压回路201和第二液压回路202。另外，第四液压通道214被分支到与第一液压回路201连通的第五液压通道215和与第二液压回路202连通的第六液压通道216。

密封构件115包括：活塞密封构件115a，其被设置在液压活塞114与缸体111之间，以密封第一压力腔室112与第二压力腔室113之间的间隙；以及驱动轴密封构件115b，其被设置在驱动轴133与缸体111之间，以密封第二压力腔室113与缸体111之间的间隙。也就是说，由液压活塞114的向前移动或向后移动产生的第一压力腔室112的液压或负压可能会由于被活塞密封构件115a阻塞而不会泄漏到第二压力腔室113，并且可以被传送到第一液压通道211和第四液压通道214。另外，由液压活塞114的向前或向后移动产生的第二压力腔室113的液压或负压可能会由于被驱动轴密封件115b阻塞而不会泄漏到缸体111。

第一压力腔室112和第二压力腔室113分别通过倾泄通道116和117连接至储液器30，使得第一压力腔室112和第二压力腔室113可以接收和储存来自储液器30的油或者第一压力腔室112或第二压力腔室113中的油可以被输送到储液器30。例如，倾泄通道116和117可以分别包括从第一压力腔室112分支并连接至储液器30的第一倾泄通道116以及从第二压力腔室113分支并连接至储液器30的第二倾泄通道117。

另外，与第一液压通道211连通的第一连通孔111a可以被形成在第一压力腔室112的前部，并且与第四液压通道214连通的第二连通孔111b可以被形成在第一压力腔室的后部。与第一倾泄通道116连通的第三连通孔111c也可以被形成在第一压力腔室112中，并且与第二倾泄通道117连通的第四连通孔111d可以被形成在第二压力腔室113中。

下面将参照图1来描述连接至第一压力腔室112和第二压力腔室113的流动通道211至218以及阀231至236和241至244。

第一液压通道211可以分支成第二液压通道212和第三液压通道213，以与第一液压回路201和第二液压回路202二者连通。例如，第二液压通道212可以与第一液压回路201连通，并且第三液压通道213可以与第二液压回路202连通。因此，液压可以通过液压活塞114的向前移动而被传送到第一液压回路201和第二液压回路202。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以包括分别设置在第二液压通道212和第三液压通道213上以控制油的流动的第一控制阀231和第二控制阀232。

第一控制阀231和第二控制阀232可以被设置为止回阀，该止回阀仅允许油在从第一压力腔室112到第一液压回路201或第二液压回路202的方向上流动，并且阻止油在相反方向上流动。也就是说，第一控制阀231或第二控制阀232可以允许将第一压力腔室112中的液压传送到第一液压回路201或第二液压回路202，但是可以防止第一液压回路201或第二液压回路202中的液压通过第二液压通道212或第三液压通道213泄漏到第一压力腔室112。

第四液压通道214可以分支成第五液压通道215和第六液压通道216，以与第一液压回路201和第二液压回路202二者连通。例如，从第四液压通道214分支的第五液压通道215可以与第一液压回路201连通，并且从第四液压通道214分支的第六液压通道216可以与第二液压回路202连通。因此，液压可以通过液压活塞114的向后移动而被传送到第一液压回路201和第二液压回路202二者。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以包括设置在第五液压通道215上以控制油的流动的第三控制阀233以及设置在第六液压通道216上以控制油的流动的第四控制阀234。

第三控制阀233可以被设置为用于控制第二压力腔室113与第一液压回路201之间的油的流动的双向控制阀。此外，第三控制阀233可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀通常是关闭的，并且在接收到来自电子控制单元的打开信号时进行操作以打开。

第四控制阀234可以设置为止回阀，该止回阀仅允许油在从第二压力腔室113到第二液压回路202的方向上流动，并且阻止油在相反方向上流动。也就是说，第四控制阀234可以防止第二液压回路202中的液压通过第六液压通道216和第四液压通道214而被泄漏到第二压力腔室113。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以包括设置在连接第二液压通道212和第三液压通道213的第七液压通道217上以控制油的流动的第五控制阀235，以及设置在连接第二液压通道212和第七液压通道217的第八液压通道218上以控制油的流动的第六控制阀236。第五控制阀235和第六控制阀236可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀通常是关闭的，并且在接收到来自电子控制单元的打开信号时进行操作以打开。

当第一控制阀231或第二控制阀232发生异常时，第五控制阀235和第六控制阀236可以进行操作以打开，使得第一压力腔室112中的液压被传送到第一液压回路201和第二液压回路202二者。

另外，当轮缸40中的液压退出并且被送到第一压力腔室112时，第五控制阀235和第六控制阀236可以进行操作以打开。这是因为设置在第二液压通道212和第三液压通道213上的第一控制阀231和第二控制阀232被设置为仅允许单向油流动的止回阀。

第五控制阀235和未指示附图标记的用于减少脉动的孔(orifice)可以被设置在第七液压通道217上。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统1还可以包括分别设置在第一倾泄通道116和第二倾泄通道117上以控制油的流动的第一倾泄阀241和第二倾泄阀242。第一倾泄阀241和第二倾泄阀242可以被设置为止回阀，该止回阀仅在从储液器30到第一压力腔室112或第二压力腔室113的方向上打开并且在相反方向上关闭。也就是说，第一倾泄阀241可以是止回阀，其允许油从储液器30流到第一压力腔室112，同时阻止油从第一压力腔室112流到储液器30，并且第二倾泄阀242可以是止回阀，其允许油从储液器30流到第二压力腔室113，同时阻止油从第二压力腔室113流到储液器30。

第一倾泄通道116可以包括旁路通道，并且用于控制油在第一压力腔室112与储液器30之间流动的第四倾泄阀244可以被安装在旁路通道上。

第四倾泄阀244可以被设置为能够控制双向流动的电磁阀，并且还可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常状态下是打开的，并且在接收到来自电子控制单元的关闭信号时进行操作以关闭。

另外，第二倾泄通道117可以包括旁路通道，并且用于控制油在第二压力腔室113与储液器30之间流动的第三倾泄阀243可以被安装在旁路通道上。

第三倾泄阀243可以被设置为能够控制双向流动的电磁阀，并且还可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常状态下是打开的，并且在接收到来自电子控制单元的关闭信号时进行操作以关闭。

根据本公开的实施方式的电子制动系统1的液压提供单元110可以以双作用方式进行操作。

也就是说，随着液压活塞114的前进而在第一压力腔室112中产生的液压通过第一液压通道211和第二液压通道212传送到第一液压回路201，以操作安装在右前轮FR和左后轮RL上的轮缸40，并且通过第一液压通道211和第三液压通道213传送到第二液压回路202，以操作安装在右后轮RR和左前轮FL上的轮缸40。

同样地，随着液压活塞114向后移动而在第二压力腔室113中产生的液压通过第四液压通道214和第五液压通道215传送到第一液压回路201，以操作安装在右前轮FR和左后轮RL上的轮缸40，并且通过第四液压通道214和第六液压通道216传送到第二液压回路202，以操作安装在右后轮RR和左前轮FL上的轮缸40。

另外，当液压活塞114向后移动时而在第一压力腔室112中产生的负压可以吸取安装在右前轮FR和左后轮RL上的轮缸40中的油，并通过第一液压回路201、第二液压通道212和第一液压通道211来将油传送到第一压力腔室112，并且可以吸取安装在右后轮RR和左前轮FL上的轮缸40中的油，并通过第二液压回路202、第三液压通道213和第一液压通道211来将油传送到第一压力腔室112。

接下来，将描述液压供应装置100的电机120和动力转换单元130。

作为用于根据从电子控制单元(ECU)(未示出)输出的信号来产生旋转力的设备，电机120可以通过包括定子121和转子122而产生沿向前或相反方向的旋转力。可以精确地控制电机120的旋转角速度和旋转角度。由于电机120是公知技术，所以将省略其详细描述。

电子控制单元控制包括在本公开的包括电机120的电子制动系统1中的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243和244，稍后将对其进行描述。稍后将描述根据制动踏板10的位移来控制多个阀的操作。

电机120的驱动力通过动力转换单元130而导致液压活塞114发生位移，并且由于液压活塞114在压力腔室中的滑动移动而产生的液压通过第一液压通道211和第二液压通道212传送到安装在各个车轮RR、RL、FR和FL上的轮缸40。

例如，作为用于将旋转力转换成线性运动的设备，动力转换单元130可以包括蜗轴131、蜗轮132和驱动轴133。

蜗轴131可以与电机120的旋转轴一体地形成，并且通过在外周面上形成与蜗轮132啮合的蜗杆来使蜗轮132旋转。联接蜗轮132以使其与驱动轴133啮合，从而使驱动轴133线性地移动，并且驱动轴133被连接至液压活塞114，以使液压活塞114在缸体111中滑动。

以上操作可以再次描述如下。作为在制动踏板10中发生的位移的由踏板位移传感器11感测到的信号被传送到电子控制单元(ECU)(未示出)，并且电子控制单元沿一个方向驱动电机120以使蜗轴131沿一个方向旋转。蜗轴131的旋转力经由蜗轮132而被传送到驱动轴133，并且连接至驱动轴133的液压活塞114向前移动，以产生对第一压力腔室112的液压。

相反，当释放制动踏板10上的踏板力时，电子控制单元沿相反方向驱动电机120，以使蜗轴131沿相反方向旋转。因此，蜗轮132也沿相反方向旋转，并且连接至驱动轴133的液压活塞114返回(向后移动)，从而在第一压力腔室112中产生负压。

另一方面，可以在与上述相反的方向上产生液压和负压。也就是说，作为在制动踏板10中发生的位移的由踏板位移传感器11感测到的信号被传送到电子控制单元(ECU)(未示出)，并且电子控制单元沿相反方向驱动电机120，以使蜗轴131沿相反方向旋转。蜗轴131的旋转力经由蜗轮132而被传送到驱动轴133，并且连接至驱动轴133的液压活塞114向后移动，从而在第二压力腔室113中产生液压。

相反，当释放制动踏板10上的踏板力时，电子控制单元沿一个方向驱动电机120，使得蜗轴131沿一个方向旋转。因此，蜗轮132也沿相反方向旋转，连接至驱动轴133的液压活塞114返回(前进)，从而在第二压力腔室113中产生负压。

这样，液压供应装置100根据从电机120产生的旋转力的旋转方向来执行将液压传送到轮缸40或者吸取液压并将液压传送到储液器30的功能。

当电机120沿一个方向旋转时，可以在第一压力腔室112中产生液压，或者可以在第二压力腔室113中产生负压。在这种情况下，可以通过控制阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243和244来确定是通过利用液压进行制动还是通过利用负压来释放制动。

尽管附图中未示出，但动力转换单元130可以由滚珠丝杠螺母组件构成。动力转换单元130可以包括：例如，螺钉，其与电机120的旋转轴一体形成，或者连接以与电机120的旋转轴一起旋转；以及滚珠螺母，其在有限旋转状态下用螺钉拧紧，并根据螺钉的旋转而线性地移动。液压活塞114被连接至动力转换单元130的滚珠螺母，并通过滚珠螺母的线性移动来按压压力腔室。这种滚珠丝杠螺母组件的结构是用于将旋转运动转换成线性运动的已知装置，因此将省略其详细描述。

应当理解，根据本公开的实施方式的动力转换单元130可以采用除了滚珠丝杠螺母组件的结构以外的任何结构，只要该结构可以将旋转运动转换为线性运动即可。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统1还可以包括第一备用通道251和第二备用通道252，当操作异常时，第一备用通道251和第二备用通道252能够将从主缸20排出的油直接提供给轮缸40。

用于控制油的流动的第一截止阀261可以被设置在第一备用通道251上，并且用于控制油的流动的第二截止阀262可以被设置在第二备用通道252上。另外，第一备用通道251可以将第一液压端口24a连接至第一液压回路201，并且第二备用通道252可连接第二液压端口24b和第二液压回路202。

第一截止阀261和第二截止阀262可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常状态下是打开的，并且在接收到来自电子控制单元的关闭信号时进行操作以关闭。

接下来，将参照图1来描述根据本公开的实施方式的液压控制单元200。

液压控制单元200可以包括第一液压回路201和第二液压回路202，这两个液压回路中的每一个都接收液压并控制两个车轮。例如，第一液压回路201可以控制右前轮FR和左后轮RL，第二液压回路202可以控制左前轮FL和右后轮RR。轮缸40被设置在各个车轮FR、FL、RR和RL上，以接收液压并执行制动。

第一液压回路201被连接至第一液压通道211和第二液压通道212，并且被提供有来自液压供应装置100的液压，并且第二液压通道212被分支成连接至右前轮FR和左后轮RL的两个流动通道。同样地，第二液压回路202被连接至第一液压通道211和第三液压通道213，并且被提供有来自液压供应装置100的液压，并且第三液压通道213被分支成连接至左前轮FL和右后轮RR的两个流动通道。

第一液压回路201和第二液压回路202可以包括多个入口阀221(221a、221b、221c和221d)以控制液压流动。例如，第一液压回路201可以被设置有连接至第二液压通道212的两个入口阀221a和221b，以分别控制传送到两个轮缸40的液压。另外，第二液压回路202可以被设置有连接至第三液压通道213的两个入口阀221c和221d，以分别控制传送到两个轮缸40的液压。

入口阀221可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被设置在轮缸40的上游侧上，在正常状态下是打开的，并且在接收到来自电子控制单元的关闭信号时进行操作以关闭。

第一液压回路201和第二液压回路202可以包括设置在连接入口阀221a、221b、221c和221d中的每一个的前部和后部的旁路通道上的止回阀223a、223b、223c和223d。止回阀223a、223b、223c和223d可以被设置为仅允许油在从轮缸40到液压提供单元110的方向上流动并且限制油在从液压提供单元110到轮缸40的方向上流动。止回阀223a、223b、223c和223d可以快速释放轮缸40的制动压力，并且可以允许在入口阀221a、221b、221c和221d未正常操作时轮缸40中的液压流入液压提供单元110中。

第一液压回路201和第二液压回路202还可以包括连接至储液器30的多个出口阀222(222a、222b、222c和222d)，以便在释放制动器时改善性能。出口阀222分别被连接至轮缸40，以控制从车轮RR、RL、FR和FL中的每一个逸出的液压。也就是说，出口阀222可以感测车轮RR、RL、FR和FL中的每一个的制动压力，并且可以在需要减压制动时选择性地打开，以控制压力。

出口阀222可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀在正常状态下是关闭的，并且在从电子控制单元接收到打开信号时进行操作以打开。

液压控制单元200可以被连接至第一备用通道251和第二备用通道252。例如，第一液压回路201可以被连接至第一备用通道251，以被提供有来自主缸20的液压，并且第二液压回路202可以被连接至第二备用通道252，以被提供有来自主缸20的液压。

此时，第一备用通道251可以与第一入口阀221a和第二入口阀221b上游的第一液压回路201接合。同样地，第二备用通道252可以与第三入口阀221c和第四入口阀221d上游的第二液压回路202接合。因此，当第一截止阀261和第二截止阀262关闭时，可以通过第一液压回路201和第二液压回路202来将从液压供应装置100提供的液压供应给轮缸40，当第一截止阀261和第二截止阀262打开时，可以通过第一备用通道251和第二备用通道252来将从主缸20提供的液压供应给轮缸40。此时，由于多个入口阀221a、221b、221c和221d处于打开状态，所以不需要切换操作状态。

未描述的附图标记“PS1”是感测第一液压回路201和第二液压回路202中的液压的液压通道压力传感器，以及附图标记“PS2”是测量主缸20的油压的备用通道压力传感器。此外，附图标记“MPS”是控制电机120的旋转角度或电流的电机控制传感器。

在下文中，将详细描述根据本公开的实施方式的电子制动系统1的操作。

根据本实施方式，液压供应装置100可以通过分离低压模式和高压模式来使用。低压模式和高压模式可以通过改变液压控制单元200的操作来改变。液压供应装置100可以通过使用高压模式而在不增加电机120的输出的情况下产生高液压。因此，可以在降低制动系统的价格和重量的同时确保稳定制动功率。

更具体地，液压活塞114前进以在第一压力腔室112中产生液压。液压活塞114在初始状态下前进得越多，也就是说，液压活塞114的冲程增加得越多，制动液压随着从第一压力腔室112传递至轮缸40的油量增加而升高得越多。然而，由于存在液压活塞114的有效冲程，所以存在由于液压活塞114的前进而产生的最大压力。

此时，低压模式中的最大压力小于高压模式中的最大压力。然而，与低压模式相比，高压模式具有较小的液压活塞114的每冲程的压力增大速率。这是因为从第一压力腔室112中推出的油并非全部都流入轮缸40中，而是一部分油流入第二压力腔室113中。这将参照图4来详细描述。

因此，可以在制动响应性重要的制动早期阶段中使用具有较大的每冲程的压力增大速率的低压模式，并且可以在最大制动力重要的制动后期阶段中使用具有高压的高压模式。

图3是示出在液压活塞114向前移动的同时在低压模式中提供制动压力的情况的液压回路图，以及图4是示出在液压活塞114向前移动的同时在高压模式中提供制动压力的情况的液压回路图。

当驾驶员开始制动时，可以通过诸如由踏板位移传感器11感测到的制动踏板10的压力的信息来感测驾驶员的需求制动量。电子控制单元(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号并驱动电机120。

另外，电子控制单元可以通过设置在主缸20的出口侧的备用通道压力传感器PS2和设置在第二液压回路202中的液压通道压力传感器PS1来接收再生制动量的大小，并且可以计算根据驾驶员的需求制动量与再生制动量之间的差异来计算摩擦制动量的大小，从而掌握轮缸40的压力增大或压力减小的大小。

参照图3，当驾驶员在开始制动时踩下制动踏板10时，对电机120进行操作，以使其沿一个方向旋转，并且电机120的旋转力通过动力转换单元130而被传送到液压提供单元110，并且液压提供单元110的液压活塞114前进，以在第一压力腔室112中产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202而被传送到设置在四个车轮上的轮缸40，以产生制动力。

具体地，设置在第一压力腔室112中的液压通过连接至第一连通孔111a的第一液压通道211和第二液压通道212而被直接传送到设置在两个车轮FR和RL上的轮缸40。此时，分别安装在从第二液压通道212分支的两个流动通道上的第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置为处于打开状态。此外，分别安装在从第二液压通道212分支的两个流动通道分支的两个流动通道上的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持处于关闭状态，以防止液压泄漏到储液器30。

另外，设置在第一压力腔室112中的液压通过连接至第一连通孔111a的第一液压通道211和第三液压通道213而被直接传送到设置在两个车轮RR和FL上的轮缸40。此时，分别安装在从第三液压通道213分支的两个流动通道上的第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置为处于打开状态。此外，分别安装在从第三液压通道213分支的两个流动通道分支的两个流动通道上的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持处于关闭状态，以防止液压泄漏到储液器30。

另外，第五控制阀235和第六控制阀236可以被切换到打开状态，以打开第七液压通道217和第八液压通道218。当第七液压通道217和第八液压通道218打开时，第二液压通道212和第三液压通道213彼此连通。然而，根据需要，第五控制阀235和第六控制阀236中的至少一个可以保持处于关闭状态。

另外，第三控制阀233可以保持处于关闭状态以阻塞第五液压通道215。因此，在第一压力腔室112中产生的液压被阻止通过连接至打开的第七液压通道217和第八液压通道218的第二液压通道212和第五液压通道215传送到第二压力腔室113，从而增大每冲程的压力增大速率。因此，可以预计在制动开始时出现快速制动响应。

此时，第四倾泄阀244可以被切换到关闭状态。通过关闭第四倾泄阀244，第一压力腔室112中的油可以仅被快速排出到第一液压通道211。

另外，如果传送到轮缸40的压力被测量为高于根据制动踏板10的踏板力的目标压力值，则电子控制单元可以打开第一出口阀至第四出口阀222中的一个或更多个进行控制，以遵循目标压力值。

另外，当在液压供应装置100中产生液压时，设置在连接至主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b的第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262关闭，使得从主缸20排出的液压未被传送到轮缸40。

另外，通过根据制动踏板10的踏板力按压主缸20而产生的压力被传送到连接至主缸20的模拟装置50。此时，设置在模拟腔室51的后端的常闭型模拟阀54打开，使得填充在模拟腔室51中的油通过模拟器阀54而被输送到储液器30。此外，反作用力活塞52移动，使得与支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的载荷对应的压力被形成在模拟腔室51中，从而向驾驶员提供适当的踏板感觉。

另外，安装在第二液压通道212上的液压通道压力传感器PS1可以检测输送到左前轮FL或右后轮RR上安装的轮缸40(以下，简称为轮缸40)的流量。因此，可以通过根据液压通道压力传感器PS1的输出来控制液压供应装置100来控制输送到轮缸40的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的前进距离和前进速度来控制从轮缸40排出的流量和排出速度。

另一方面，在液压活塞114前进到最大之前，可以从图3中所示的低压模式切换到图4中所示的高压模式。

参照图4，在高压模式中，第三控制阀233可以被切换到打开状态，以打开第五液压通道215。因此，在第一压力腔室112中产生的液压通过连接至第一液压通道211的第五液压通道215而被传送到第二压力腔室113，以用于推出液压活塞114。

在高压模式中，由于从第一压力腔室112推出的一部分油流入第二压力腔室113中，所以每冲程的压力增大速率降低。然而，由于在第一压力腔室112中产生的一部分液压用于推出液压活塞114，所以最大压力增大。此时，最大压力增大的原因在于：第二压力腔室113中的液压活塞114的每冲程体积小于第一压力腔室112中的液压活塞114的每冲程体积。

此时，第三倾泄阀243可以被切换到关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，第一压力腔室112中的油可以被迅速地引入到处于负压状态的第二压力腔室113中。然而，在一些情况下，第三倾泄阀243可以保持打开，使得第二压力腔室113中的油可以流入储液器30中。

此时，第四倾泄阀244可以被切换到关闭状态。通过关闭第四倾泄阀244，第一压力腔室112中的油可以仅被迅速排出到第一液压通道211。

图5是示出在液压活塞114向后移动的同时在低压模式中提供制动压力的情况的液压回路图，以及图6是示出在液压活塞114向后移动的同时在高压模式中提供制动压力的情况的液压回路图。

参照图5，当驾驶员在制动开始时踩下制动踏板10时，对电机120进行操作，以使其沿相反方向旋转，并且电机120的旋转力通过动力转换单元130而被传送到液压提供单元110，并且液压提供单元110的液压活塞114向后移动，以在第二压力腔室113中产生液压。从液压提供单元110排出的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202而被传送到设置在四个车轮上的轮缸40，以产生制动力。

具体地，设置在第二压力腔室113中的液压穿过连接至第二连通孔111b的第四液压通道214和设置为止回阀的第四控制阀234，并且通过第七液压通道217和第二液压通道212上的孔的打开通道而被直接传送到设置在两个车轮FR和RL上的轮缸40。此时，第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置为处于打开状态，并且第一出口阀222a和第二出口阀222b保持处于关闭状态，以防止液压泄漏到储液器30。

另外，设置在第二压力腔室113中的液压通过连接至第二连通孔111b的第四液压通道214、第五液压通道215和第三液压通道213而被直接传送到设置在两个车轮RR和FL上的轮缸40。此时，第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置为处于打开状态，并且第三出口阀222c和第四出口阀222d保持关闭状态，以防止液压泄漏到储液器30。

另一方面，第三控制阀233可以被切换到打开状态，以打开第五液压通道215，并且因为第四控制阀234被设置为允许在从第二压力腔室113到轮缸40的方向上传送液压的止回阀，所以打开了第六液压通道216。

另外，第六控制阀236可以保持处于关闭状态，以阻塞第八液压通道218。在第二压力腔室113中产生的液压被阻止通过第八液压通道218传送到第一压力腔室112，从而增大每冲程的压力增大速率。因此，可以预计在制动开始时出现快速制动响应。

此时，第三倾泄阀243可以被切换到关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，第二压力腔室113中的油可以仅被迅速地排出到第四液压通道214。

另一方面，在液压活塞114倒转到最大之前，可以从图5中所示的低压模式切换到图6中所示的高压模式。

参照图6，在高压模式中，第六控制阀236可以被切换到打开状态，以打开第八液压通道218。因此，在第二压力腔室113中产生的液压通过连接至第八液压通道218的第四液压通道214和第一液压通道211而被传送到第一压力腔室112，该第八液压通道218被打开以用于拉动液压活塞114。

在高压模式中，由于从第二压力腔室113推出的一部分油流入第一压力腔室112中，所以每冲程的压力增大速率降低。然而，由于在第二压力腔室113中产生的一部分液压用于拉动液压活塞114，所以最大压力增大。此时，最大压力增大的原因在于：第一压力腔室112中的液压活塞114的每冲程体积小于第二压力腔室113中的液压活塞114的每冲程体积。

此时，第三倾泄阀243可以被切换到关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，第二压力腔室113中的油可以仅被排出到第四液压通道214。然而，在一些情况下，第三倾泄阀243可以保持打开，使得第二压力腔室113中的油可以流入储液器30中。

此时，第四倾泄阀244可以被切换到关闭状态。通过关闭第四倾泄阀244，第二压力腔室113中的油可以被迅速地引入到处于负压状态的第一压力腔室112中。然而，在一些情况下，第四倾泄阀244可以保持打开，使得第一压力腔室112中的油可以流入储液器30中。

接下来，将描述在根据本公开的实施方式的电子制动系统1的正常操作中释放制动状态下的制动力的情况。

图7是示出在液压活塞114向后移动的状态同时在高压模式中释放制动压力的情况的液压回路图，以及图8是示出在液压活塞114向后移动的状态同时在低压模式中释放制动压力的情况的液压回路图。

参照图7，当施加到制动踏板10的踏板力被释放时，电机120产生与制动方向相反的方向的旋转力并将旋转力传送到动力转换单元130，并且动力转换单元130的蜗轴131、蜗轮132和驱动轴133沿与制动方向相反的方向旋转，以将液压活塞114移回到其初始位置，使得释放第一压力腔室112中的压力或者在第一压力腔室112中产生负压。此外，液压提供单元110通过第一液压回路201和第二液压回路202接收从轮缸40排出的液压，并且将液压传送到第一压力腔室112。

具体地，在第一压力腔室112中产生的负压通过连接至第一连通孔111a的第一液压通道211和连接至第八液压通道218的第二液压通道212来释放设置在两个车轮FR和RL上的轮缸40的压力212。此时，分别安装在从第二液压通道212分支的两个流动通道上的第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置为处于打开状态。此外，分别安装在从第二液压通道212分支的两个流动通道分支的两个流动通道上的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持处于关闭状态，以防止引入储液器30中的油。

另外，在第一压力腔室112中产生的负压通过连接至第一连通孔111a的第一液压通道211、连接至第三液压通道213的第八液压通道218和第二液压通道212来释放设置在两个车轮FL和RR上的轮缸40的压力212。此时，分别安装在从第三液压通道213分支的两个流动通道上的第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置为处于打开状态。此外，分别安装在从第三液压通道213分支的两个流动通道分支的两个流动通道上的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持处于关闭状态，以防止引入储液器30中的油。

另外，第三控制阀233被切换到打开状态，以打开第五液压通道215，并且由于第四控制阀234被设置为止回阀，所以第一压力腔室112和第二压力腔室113通过在第八液压通道218上打开的第六控制阀236来彼此连通。

为了在第一压力腔室112中形成负压，液压活塞114必须向后移动，但是如果油完全填充第二压力腔室113，则在液压活塞114倒转时产生阻力。此时，当打开第三控制阀233、第五控制阀235和第六控制阀236使得第四液压通道214和第五液压通道215与第二液压通道212和第一液压通道211连通时，第二压力腔室113中的油移动到第一压力腔室112。

此时，第三倾泄阀243可以被切换到关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，第二压力腔室113中的油可以仅排出到第四液压通道214。然而，在一些情况下，第三倾泄阀243可以保持处于打开状态，使得第二压力腔室113中的油可以流入储液器30中。

另外，在传送到第一液压回路201和第二液压回路202的负压被测量为高于与制动踏板10的释放量对应的目标压力释放值的情况下，电子控制单元可以打开第一排出阀至第四排出阀222中的一个或更多个来进行控制，以遵循目标压力值。

另外，当在液压供应装置100中产生液压时，关闭设置在与主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b连接的第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262，使得在主缸20中产生的负压未被传送到液压控制单元200。

在图7中所示的高压模式中，由于通过随着液压活塞114向后移动而在第一压力腔室112中产生的负压，第二压力腔室113中的油与轮缸40中的油一起被移动到第一压力腔室112，所以轮缸40的压力减小速率较小。因此，在高压模式中可能难以快速地释放压力。

为此，高压模式只能用于高压情况，并且如果压力降到一定水平以下，高压模式可以被切换到图8中所示的低压模式。

参照图8，代替第三控制阀233保持关闭或者将第三控制阀233切换到关闭状态以关闭第五液压流体通道215，第三倾泄阀243可以被切换到打开状态或保持打开，以将第二压力腔室113连接至储液器30。

在低压模式中，由于在第一压力腔室112中产生的负压仅用于吸取存储在轮缸40中的油，所以与高压模式相比，液压活塞114的每冲程的压力减小速率增大。在第二压力腔室113中产生的液压大部分被排出到处于大气压力状态的储液器30，而不是穿过设置为止回阀的第四控制阀234。

此时，第四倾泄阀244可以被切换到关闭状态。通过关闭第四倾泄阀244，在第一压力腔室112中产生的负压可以快速地吸取存储在轮缸40中的油。

不同于图8，即使在液压活塞114沿相反方向移动(即，前进)时，也可以释放轮缸40的制动力。

图9是示出在液压活塞14向前移动时释放制动压力的情况的液压回路图。

参照图9，当施加到制动踏板10的踏板力被释放时，电机120在与制动方向相反的方向上产生旋转力，并将该旋转力传送到动力转换单元130，并且动力转换单元130的蜗轴131、蜗轮132和驱动轴133沿着与制动方向相反的方向旋转，以使液压活塞114移回其初始位置，使得第二压力腔室113中的压力被释放或者在第二压力腔室113中产生负压。此外，液压提供单元110通过第一液压回路201和第二液压回路202来接收从轮缸40排出的液压，并且将液压传送到第二压力腔室113。

具体地，在第二压力腔室113中产生的负压通过连接至第二连通孔111b的第四液压通道214、第五液压通道215和第七液压通道217来释放设置在两个车轮FR和RL上的轮缸40的压力。此时，分别安装在从第二液压通道212分支的两个流动通道上的第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置为处于打开状态。此外，分别安装在从第二液压通道212分支的两个流动通道分支的两个流动通道上的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持处于关闭状态，以防止引入储液器30中的油。

另外，在第二压力腔室113中产生的负压通过连接至第二连通孔111b的第四液压通道214、第五液压通道215和第七液压通道217来释放设置在两个车轮FL和RR上的轮缸40的压力。此时，分别安装在从第三液压通道213分支的两个流动通道上的第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置为处于打开状态。此外，分别安装在从第三液压通道213分支的两个流动通道分支的两个流动通道上的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持处于关闭状态，以防止引入储液器30中的油。

此时，第三控制阀233被切换到打开状态，以打开第五液压通道215，并且在第一压力腔室112中产生的液压大部分被排出到处于大气压力状态的储液器30而不是穿过设置为止回阀的第一控制阀231和第二控制阀232以及打开的第六控制阀236。

此时，第三倾泄阀243可以被切换到关闭状态。通过关闭第三倾泄阀243，在第二压力腔室113中产生的负压可以快速地吸取存储在轮缸40中的油。

另外，安装在第二液压通道212上的液压通道压力传感器PS1可以检测从安装在左前轮FL或右后轮RR上的轮缸40排出的流量。因此，可以通过根据液压通道压力传感器PS1的输出控制液压供应装置100来控制从轮缸40排出的流量。具体地，可以通过调节液压活塞114的前进距离和前进速度来控制从轮缸40排出的流量和排出速度。

图10是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统1在ABS模式中进行操作并且在液压活塞114向前移动的同时选择性地执行制动的情况的液压回路图，以及图11是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统1在ABS模式中进行操作并且在液压活塞114向后移动的同时选择性地执行制动的情况的液压回路图。

当电机120根据制动踏板10的踏板力进行操作时，根据电机120的旋转力产生液压通过动力转换单元130被传送到液压提供单元110。此时，第一截止阀261和第二截止阀262关闭，使得从主缸20排出的液压未被传送到轮缸40。

参照图10，随着液压活塞114向前移动而在第一压力腔室112中产生液压，并且第四入口阀221d被设置为处于打开状态，使得通过第一液压通道211和第三液压通道213传送的液压对设置在左前轮FL处的轮缸40进行操作，从而产生制动力。

此时，第一入口阀221a至第三入口阀221c被切换到关闭状态，并且第一出口阀222a至第四出口阀222c保持关闭。此外，第三倾泄阀243被设置为处于打开状态以将油从储液器30填充到第二压力腔室113，并且第四倾泄阀244被设置为处于关闭状态以防止油从第一压力腔室112排出到储液器30。因此，在第一压力腔室112中产生的液压可以被快速传送到轮缸40。

参照图11，随着液压活塞114向后移动而在第二压力腔室113中产生液压，并且第一入口阀221a被设置为处于打开状态，使得通过第四液压通道214、第七液压通道217上的孔通道以及第二液压通道212传送的液压对设置在右前轮FR处的轮缸40进行操作，从而产生制动力。

此时，第二入口阀221b至第四入口阀221d被切换到关闭状态，并且第一出口阀222a至第四出口阀222c保持关闭。

也就是说，根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以独立地控制电机120和各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243和244的操作，使得可以根据所需的压力来将液压选择性地传送到车轮RL、RR、FL和FR的轮缸40或选择性地从轮缸40排出液压，因此，精确的压力控制成为可能。

接下来，将描述如上所述的电子制动系统1未正常操作的情况。图12是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统1异常操作的状态的液压回路图。

参照图12，在电子制动系统1异常操作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、244被设置为处于非操作状态的初始制动状态。

当驾驶员按压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入杆12前进，同时与输入杆12接触的第一活塞21a前进，并且第二活塞22a也通过第一活塞21a的按压或移动而前进。此时，由于输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隙，所以可以进行快速制动。

另外，从主缸20排出的液压通过用于备用制动器而连接的第一备用通道251和第二备用通道252而被传送到轮缸40，从而施加制动力。

此时，设置在第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262以及用于打开和关闭第一液压回路201和第二液压回路202的流动通道的入口阀221被设置为常开型电磁阀，并且模拟器阀54和出口阀222被设置为常闭型电磁阀，因此，液压被立即传送到四个轮缸40。因此，由于可以执行稳定制动，所以制动稳定性得到改善。

图13是示出了根据本公开的实施方式的电子制动系统1在倾泄模式中操作的状态的液压回路图。

根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以通过第一排出阀222a至第四排出阀222d而仅排出提供给对应轮缸40的制动压力。

参照图13，在第一入口阀221a至第四入口阀221d被切换到关闭状态的情况下，第一出口阀222a至第三出口阀222c保持关闭状态，并且第四出口阀222d被切换到打开状态，从设置在左前轮FL上的轮缸40排出的液压通过第四出口阀222d排出到储液器30。

通过出口阀222排出轮缸40中的液压的原因是因为储液器30中的压力小于轮缸40中的压力。储液器30中的压力通常被设置为大气压。由于轮缸40中的压力通常显著地高于大气压，所以当打开出口阀222时，轮缸40中的液压被快速地排出到储液器30。

另一方面，虽然图中未示出，但是第四出口阀222d被打开，以排出对应轮缸40中的液压，并且同时第一入口阀221a至第三入口阀221c保持打开，使得可以将液压提供给剩余的三个车轮FR、RL和RR。

随着轮缸40中的压力与第一压力腔室112中的压力之间的差值增大，从轮缸40排出的流量增加。例如，随着液压活塞114向后移动，第一压力腔室112的体积越大，可以从轮缸40排出的流量越大。

这样，通过独立地控制各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243和244，可以根据所需的压力来将液压选择性地传送到车轮RL、RR、FL和FR的轮缸40或选择性地从轮缸40排出液压，因此，精确的压力控制成为可能。

图14是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统1在平衡模式中进行操作的状态的液压回路图。

平衡模式可以在第一压力腔室112和第二压力腔室113的压力不平衡时开始。例如，电子控制单元可以通过从液压通道压力传感器PS1感测第一液压回路201中的液压和第二液压回路202中的液压来检测压力的不平衡状态。

在平衡模式中，可以执行平衡处理，使得液压提供单元110的第一压力腔室112和第二压力腔室113彼此连通以平衡压力。一般地，第一压力腔室112和第二压力腔室113的压力处于平衡状态。例如，在液压活塞114向前移动以施加制动力的制动情况下，仅这两个压力腔室的第一压力腔室112中的液压被传送到轮缸40。然而，在这种情况下，由于储液器30中的油通过第二倾泻通道117被传递到第二压力腔室113，所以这两个压力腔室的平衡未被破坏。相反，在液压活塞114向后移动以施加制动力的制动情况下，仅这两个压力腔室的第二压力腔室112中的液压被传送到轮缸40。然而，在这种情况下，由于储液器30中的油通过第一倾泻通道116被传递到第一压力腔室112，所以这两个压力腔室的平衡未被破坏。

然而，如果由于液压供应装置100的重复操作或者如果ABS突然操作而发生泄漏，则第一压力腔室112与第二压力腔室113之间的压力平衡可能会被破坏。也就是说，液压活塞114可能不在计算位置并且可能发生故障。

在下文中，作为示例，将描述第一压力腔室112中的压力大于第二压力腔室113中的压力的情况。当电机120操作时，液压活塞114向前移动，并且在该过程中，第一压力腔室112中的压力与第二压力腔室113中的压力平衡。如果第二压力腔室113中的压力大于第一压力腔室112中的压力，则第二压力腔室113中的液压被传递到第一压力腔室112，使得压力平衡得到调节。

参照图14，在平衡模式中，第三控制阀233和第六控制阀236可以被切换到打开状态，以打开第五液压通道215和第八液压通道218。也就是说，第二液压通道212、第八液压通道218、第七液压通道217和第五液压通道215彼此连接，以连通第一压力腔室112和第二压力腔室113。因此，第一压力腔室112和第二压力腔室113中的压力平衡。此时，第一入口阀至第四入口阀221被切换到关闭状态，并且电机120可以被操作以向前或向后移动液压活塞114，使得平衡过程快速进行。此外，第四倾泄阀244可以被切换到关闭状态，使得第一压力腔室112中的油仅被排出到第一液压通道211。

图15是示出根据本公开的实施方式的电子制动系统1在检查模式中进行操作的状态的液压回路图。

在电子制动系统1异常操作的情况下，各个阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、244被设置为处于作为非操作状态的制动初始状态，并且设置在第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262以及设置在各个车轮RR、RL、FR和FL上所设置的轮缸40的上游侧上的入口阀221被打开，使得液压立即被传送到轮缸40。

此时，模拟器阀54被设置为处于关闭状态，使得防止通过第一备用通道251传送到轮缸40的液压通过模拟装置50泄漏到储液器30。因此，当驾驶员踩下制动踏板10时，从主缸20排出的液压没有损失地传送到轮缸40，从而确保稳定制动。

然而，当在模拟器阀54中发生泄漏时，从主缸20排出的一部分液压可能会通过模拟器阀54流失到储液器30。模拟器阀54被设置为在异常模式中关闭，但是在这种情况下，从主缸20排出的液压推动模拟装置50的反作用力活塞52，使得由于在模拟腔室51的后端形成的压力而在模拟器阀54中发生泄漏。

这样，在模拟器阀54中发生泄漏的情况下，驾驶员不能获得预期的制动力，从而引起制动稳定性的问题。

检查模式是用于在液压供应装置100中产生液压以检查是否存在压力损失以便检查模拟器阀54中是否发生泄漏的的模式。如果从液压供应装置100排出的液压流入储液器30中并发生压力损失，则难以知道模拟器阀54中是否已经发生泄漏。

因此，在检查模式中，如图15所示，连接至液压供应装置100的液压回路可以通过关闭检查阀60而构成闭合回路。也就是说，通过关闭检查阀60、模拟器阀54和出口阀222，连接液压供应装置100和储液器30的流动通道会被阻塞以构成闭合回路。

在检查模式中，根据本公开的实施方式的电子制动系统1可以仅向第一备用通道251和第二备用通道252当中的连接有模拟装置50的第一备用通道251提供液压。因此，为了防止从液压供应装置100排出的液压沿着第二备用通道252传送到主缸20，可以在检查模式中将第二截止阀262切换到关闭状态。此外，通过将连接第一液压回路201和第二液压回路202的第三控制阀233保持关闭状态、关闭与第五液压通道215和第七液压通道217连通的第五控制阀235、以及关闭与第五液压通道215和第二液压通道212连通的第六控制阀236，可以防止第二压力腔室113中的液压泄漏到第一压力腔室112。

另外，在检查模式中，在本公开的电子制动系统1中所包括的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243和244的初始状态下，第一入口阀221a至第四入口阀221d、第三控制阀23、第四倾泄阀244以及第二截止阀262被切换到关闭状态，并且第一截止阀261保持处于打开状态，使得在液压供应装置100中产生的液压可以被传送到主缸20。

可以通过关闭入口阀221来防止液压供应装置100中的液压传送到第一液压回路201和第二液压回路202，可以通过将第二截止阀262切换到关闭状态来防止液压供应装置100中的液压沿着第一备用通道251和第二备用通道252循环，并且可以通过将检查阀60切换到关闭状态来防止提供给主缸20的液压泄漏到储液器30。

在检查模式中，在液压供应装置100中产生液压之后，电子控制单元可以分析从测量主缸20中的油压的备用通道压力传感器PS2传送的信号，并且感测模拟器阀54中发生泄漏的状态。例如，作为备用通道压力传感器PS2的测量结果，可以确定在没有损失时模拟器阀54不会泄漏，并且可以确定在发生损失时模拟器阀54中存在泄漏。

图16是示出在根据本公开的另一实施方式的电子制动系统2的液压供应装置100处于异常状态时提供制动压力的情况的液压回路图。

将主要在与上述实施方式的电子制动系统1不同的点上描述根据本实施方式的电子制动系统2，并且相同的附图标记表示相同的组件，因此将省略其详细描述。

根据本公开的一方面，当电子制动系统2正常操作时，液压供应装置100根据制动踏板10的踏板力向轮缸40传送液压。然而，当液压压力供应装置100不能正常操作时，从主缸20产生的液压被传送到轮缸40以稳定制动。这被称为回退模式。

根据本实施方式的电子制动系统2被配置为在回退模式操作中与电子驻车制动器EPB协作执行制动操作。

参照图16，当驾驶员按压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入杆12前进，同时与输入杆12接触的第一活塞21a前进，并且第二活塞22a也通过第一活塞21a的按压或移动而前进。此时，由于输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隙，所以可以进行快速制动。

另外，从主缸20排出的液压通过用于备用制动器而连接的第一备用通道251和第二备用通道252传送到轮缸40，从而施加制动力。

此时，设置在第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262以及打开和关闭第一液压回路201和第二液压回路202的流动通道的入口阀221被设置为常开型电磁阀，并且模拟器阀54和出口阀222被设置为常闭型电磁阀，因此，液压可以立即被传送到四个轮缸40，但是液压被控制为仅流到连接至各个液压回路201和202的车轮RR、RL、FR和FL当中的前轮FR和FL，以便展现车辆的稳定制动和最大减速效果。

也就是说，连接至前轮FR和FL的第一入口阀221a和第四入口阀221d保持处于打开状态，使得液压仅流到连接至第一液压回路201的右前轮FR和连接至第二液压回路202的左前轮FL，并且连接至后轮RL和RR的第二入口阀221b和第三入口阀221c被切换到关闭状态。

另外，由于将第一液压回路201和第二液压回路202连接至储液器30的出口阀222、第三控制阀233、第五控制阀235和第六控制阀236被配置为常闭型电磁阀，所以从主缸20排出的液压不会泄漏到储液器30或液压提供单元110。

因此，从主腔室20a和20b产生的液压分别被全部传送到第一液压回路201的右前轮FR和第二液压回路202的左前轮FL。

另一方面，当液压供应装置100被确定为异常时，电子控制单元激活设置在后轮RL和RR上的电子驻车制动器EPB。也就是说，在回退模式中，前轮FR和FL仅根据从主缸20产生的液压来制动，并且后轮RL和RR通过电子驻车制动器EPB来制动，使得根据本实施方式的电子制动系统可以通过与电子驻车制动器EPB的协调控制来执行稳定制动操作。

在后退模式中，当电子制动系统2整体关闭或者作为在液压供应装置100操作异常的状态下的操作失败时，从主缸20排出的液压可以被立即传送到四个轮缸40。因此，可以执行稳定制动，从而提高制动稳定性。

尽管在上述回退模式控制中已经描述了第一液压回路201和第二液压回路202分别控制两个前轮和两个后轮的X分体式，但不限于此。也就是说，可以连接第一液压回路201以控制两个前轮FR和FL或两个后轮RR和RL。

例如，图17示出了根据本公开的另一实施方式的电子制动系统3的液压回路图。这里，与前面附图中相同的附图标记表示执行相同功能的构件。

参照图17，在根据本实施方式的电子制动系统3中，液压控制单元200的第一液压回路201被连接以控制后轮RR和RL，并且第二液压回路202被连接以控制前轮FR和FL。电子制动系统3还可以包括将连接至第一备用通道251的第一液压回路201和连接至第二备用通道252的第二液压回路202连接的回路通道253以及设置在回路通道253上的回路阀263。

通过连接第一液压回路201和第二液压回路202，回路253允许第一备用通道251和第二备用通道252彼此连通。也就是说，流过第一备用通道251的液压通过回路通道253而被传送到第二液压回路通道253，或者流过第二备用通道252的液压通过回路通到253而被传送到第一液压回路201。

回路阀263被设置在回路通道253上，以控制油的流动。回路阀263可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀在正常状态下是打开的，并且在接收到来自电子控制单元的关闭信号时进行操作以关闭。

下面将参照图17来描述通过电子制动系统3的回退模式操作，即，液压供应装置100异常操作的情况。

如图17所示，当驾驶员按压制动踏板10时，连接至制动踏板10的输入杆12前进，同时与输入杆12接触的第一活塞21a前进，并且第二活塞22a也通过第一活塞21a的按压或运动来前进。此时，由于输入杆12与第一活塞21a之间不存在间隙，所以可以进行快速制动。

此时，设置在第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262以及打开和关闭第一液压回路201和第二液压回路202的流动通道的入口阀221被设置为常开型电磁阀，并且模拟器阀54和出口阀222被设置为常闭型电磁阀，因此，液压可以被立即传送到四个轮缸40，但是液压被控制为仅流到连接至各个液压回路201和202的车轮RR、RL、FR和FL当中的前轮FR和FL，以便展现车辆的稳定制动和最大减速效果。也就是说，第三入口阀221c和第四入口阀221d保持处于打开状态，使得液压仅流到连接至第二液压回路202的右前轮FR和左前轮FL，并且连接至后轮RL和RR的第一入口阀221a和第二入口阀221b被切换到关闭状态。此时，从第一主腔室20a排出的液压必须通过第一备用通道251传递到第一液压回路201，但是当第一入口阀221a和第二入口阀221b被切换到关闭状态并且第一出口阀222a和第二出口阀222b被配置为常闭型电磁阀时，液压不会被传送到连接至第一液压回路201的轮缸40。因此，当回路阀263被设置为常开型电磁阀时，从第一主腔室20a排出的液压通过回路通道253而被传送到第二液压回路202。

另外，当将第一液压回路201和第二液压回路202连接至储液器30的出口阀222、第三控制阀233、第五控制阀235和第六控制阀236被配置为常闭型电磁阀时，从主缸20排出的液压不会被泄漏到储液器30或液压提供单元110。

因此，从主缸20产生的液压仅被全部提供给前轮FR和FL，以执行制动操作。

另一方面，当液压供应装置100被确定为异常时，电子控制单元激活设置在后轮RL和RR上的电子驻车制动器EPB。也就是说，在回退模式中，从主缸20产生的液压仅被提供给前轮FR和FL，使得执行制动操作并且通过电子驻车制动器EPB来制动后轮RR和RL，使得根据本实施方式的电子制动系统可以通过与电子驻车制动器EPB的协作控制来执行稳定制动操作。

另一方面，在回退模式中，当电子制动系统2整体关闭或者作为在液压供应装置100操作异常的状态下的操作失败时，从主缸20排出的液压可以被立即传送到四个轮缸40。另外，当两个液压回路201和202通过回路通道253连接时，可以防止将液压集中地传送到两个液压回路201和202中的任何一个。因此，可以执行稳定制动，从而提高制动稳定性。

图18是示出根据本公开的另一实施方式的电子制动系统在检查模式中进行操作的状态的液压回路图。

将主要针对与上述实施方式的电子制动系统1不同的点来描述根据本实施方式的电子制动系统4，并且相同的附图标记表示相同的组件，因此将省略其详细描述。

在根据本实施方式的电子制动系统4中，储液器30可以包括第一储液器通道61和第二储液器通道62，第一主腔室20a可以通过第一储液器通道61连接至储液器30，并且第二主腔室20b可以通过第二储液器通道62连接至储液器30。

另外，止回阀64可以被设置在第一储液器通道61上，止回阀64被设置为阻止从第一主腔室20a流入储液器30中的油的流动，同时允许从储液器30流入第一主腔室20a中的油的流动。也就是说，止回阀64可以被设置为仅允许单向流体流动。

另外，第一储液器通道61上的止回阀64的前部可以通过检查通道63连接至第三倾泄阀243的前部。检查阀65可以被设置在检查通道63上，检查阀65被设置为阻止油从第三倾泄阀243和第二倾泄通道117的前部流入第一主腔室20a中的油的流动，同时允许从第一主腔室20a流入第三倾泄阀243和第二倾泄通道117的前部中的油的流动。也就是说，检查阀65可以被设置为仅允许单向流体流动。

在根据本实施方式的电子制动系统4异常操作的情况下，各个阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261和262被设置在处于非操作状态的初始制动状态下，并且设置在第一备用通道251和第二备用通道252上的第一截止阀261和第二截止阀262被打开，使得液压通过设置在各个车轮RR、RL、FR和FL上所设置的轮缸40的上游侧上的入口阀221来被立即传送到轮缸40。

此时，模拟器阀54被设置成处于关闭状态，使得防止通过第一备用通道251传送到轮缸40的液压通过模拟装置50泄漏到储液器30。因此，当驾驶员踩下制动踏板10时，从主缸20排出的液压没有损失地被传送到轮缸40，从而确保稳定制动。

然而，当在模拟器阀54中发生泄漏时，从主缸20排出的一部分液压可能会通过模拟器阀54而流失到储液器30。模拟器阀54被设置为在异常模式中关闭，但是在这种情况下，从主缸20排出的液压推动模拟装置50的反作用力活塞52，使得由于在模拟腔室51的后端形成的压力而可能在模拟器阀54中发生泄漏。

检查模式是用于在液压供应装置100中产生液压以检查是否存在压力损失以便检查模拟器阀54中是否发生泄漏的模式。如果从液压供应装置100排出的液压流入储液器30并发生压力损失，则难以知道模拟器阀54中是否已经发生泄漏。

因此，在检查模式中，如图18所示，连接至液压供应装置100的液压回路可以通过关闭连接至检查通道63的第三倾泄阀243而被构成为闭合回路。也就是说，通过关闭第三倾泄阀243、模拟器阀54和入口阀221，连接液压供应装置100和储液器30的流动通道可以被阻塞以构成闭合回路。

根据本实施方式的电子制动系统4可以在检查模式中仅将液压提供给第一备用通道251和第二备用通道252当中的连接有模拟装置50的第一备用通道251。因此，为了防止从液压供应装置100排出的液压沿着第二备用通道252传送到主缸20，可以在检查模式中将第二截止阀262切换到关闭状态。此外，通过使设置在第五液压通道215上的第三控制阀233保持处于关闭状态、关闭连通第一液压回路201和第二液压回路202的第五控制阀235、并且关闭设置在第八液压通道218上的第六控制阀236，可以防止第二压力腔室113中的液压泄漏到第一压力腔室112。

另外，在检查模式中，在本公开的电子制动系统4中所包括的阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261和262的初始状态下，第一入口阀221a至第四入口阀221d、第三控制阀233、第二截止阀262以及第三倾泻阀243被切换到关闭状态，并且第一截止阀261维持处于打开状态，使得在液压供应装置100中产生的液压可以被传送到主缸20。

可以通过关闭入口阀221来防止液压供应装置100中的液压被传送到第一液压回路201和第二液压回路202，可以通过将第二截止阀262切换到关闭状态来防止液压供应装置100中的液压沿着第二备用通道252循环，可以通过将第三倾泻阀243切换到关闭状态来防止提供给主缸20的液压泄漏到储液器30。

在检查模式中，在液压供应装置100中产生液压之后，电子控制单元可以分析从测量主缸20中的油压的备用通道压力传感器PS2传送的信号，并且感测在模拟器阀54中发生泄漏的状态。例如，作为备用通道压力传感器PS2的测量结果，可以确定在没有损失时模拟器阀54未泄漏，并且可以确定在发生损失时模拟器阀54中存在泄漏。

如上所述，在本实施方式的检查模式中，设置在液压供应装置100中的第三倾泄阀243被连接至设置有止回阀64的检查通道63，以由闭合回路构成并控制，使得可以减少制动系统中使用的阀的数量，以减少制造成本。

图19是示出根据本公开的另一实施方式的电子制动系统4检查主缸20是否卡住的准备状态的液压回路图，以及图20是示出电子制动系统4检查主缸20是否卡住的检查状态的液压回路图。

在主缸20的第二活塞22a被卡到活塞的内壁的情况下，驾驶员在正常操作中不能识别卡住状态。然而，当制动系统的另一元件的功能发生异常并且模式被切换到回退模式时，第二活塞22a可能不会移动或可能非线性地移动，这导致制动性能下降。

如图19所示，在确定第二活塞22a是否卡住的准备状态下，在各个阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236、243、261和262被设置在处于非工作状态的初始制动状态下，第二倾泻阀262和第三倾泄阀243被切换到关闭状态，并且第三出口阀222c和第四出口阀222d被切换到打开状态。结果，由于第二截止阀262下方的流动通道中的液压通过第三出口阀222c和第四出口阀222d逸出到储液器30，所以第二截止阀262下方的备用通道252和第二液压回路202被设置成处于大气压状态。

接下来，如图20所示，第二截止阀262被切换到打开状态，并且连接至第二备用通道252的第三出口阀222c和第四出口阀222d被切换到关闭状态。

接下来，对液压供应装置100进行操作以产生液压。如果第二活塞22a没有被卡住，则液压供应装置100中的液压通过第一备用通道251移动到第一主腔室20a，以按压和移动活塞22a，使得可以在第二液压回路202中产生液压，并且高于大气压的压力可以由第二液压通道压力传感器PS2感测。

然而，如果第二活塞22a被卡住，则第二活塞22a不会根据第一主腔室20a中的液压而移动，使得第二液压通道压力传感器PS2可能不会检测到高于大气压的压力，或者第二活塞22a非线性地移动，使得第二液压通道压力传感器PS2可以感测到非线性压力。

另一方面，不同于图20，第三入口阀221c和第四入口阀221d可以被切换到关闭状态。在这种情况下，可以仅将液压从第二主腔室20b传送到第三入口阀221c与第四入口阀221d之间的流动通道，使得可以检查即时压力反应。

在上文中，例示了包括以双作用类型操作的液压提供单元110的电子制动系统1，但本公开不限于此。例如，本领域技术人员也可以通过适当的修正和修改来应用单作用类型。

从以上显而易见的是，根据本公开的实施方式的电子制动系统可以通过根据活塞的向前和向后移动分离低压部分和高压部分以提供液压或负压而根据制动情况灵活地提供或释放制动力。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统可以通过以双作用方式配置液压供应装置的活塞来更快地提供液压并且更精确地控制压力增大。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统可以通过使用高压部分来提供具有比低压部分中的最大压力高的压力的制动力。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统不仅可以(在回退模式中)在液压供应装置的异常操作期间通过允许从主缸产生的液压传送到轮缸而执行车辆的制动，还可以与电子驻车制动器EPB协作以提供稳定的制动力。电子制动系统也可以通过仅将主缸产生的液压提供给前轮并且通过电子驻车制动器对后轮进行制动来展现出最大减速效果。

另外，根据本公开的实施方式的电子制动系统可以通过执行检查模式来感测活塞是否被卡住或者模拟器阀是否泄漏。因此，即使电子制动系统的任何元件发生故障，电子制动系统也可以产生一定水平或更高的制动力。

尽管已经示出和描述了本公开的一些实施方式，但是本领域技术人员应当理解，在不脱离其范围由权利要求书及其等同物限定的本公开的原理和精神的情况下，可以对这些实施方式进行改变。

Claims

1.一种电子制动系统，该电子制动系统包括：

液压供应装置，所述液压供应装置包括根据与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行操作的电机、用于将所述电机的旋转力转换为线性移动的动力转换单元、缸体、连接至所述动力转换单元并且可移动地容纳在所述缸体中的液压活塞、设置在所述液压活塞的一侧并连接至一个或更多个轮缸的第一压力腔室、以及设置在所述液压活塞的另一侧并连接至一个或更多个轮缸的第二压力腔室；

第一倾泄通道，所述第一倾泄通道与所述第一压力腔室连通并被连接至储存有油的储液器；

第二倾泄通道，所述第二倾泄通道与所述第二压力腔室连通并被连接至所述储液器；

第一倾泄阀，所述第一倾泄阀被设置在所述第一倾泄通道上以控制油的流动，并被设置为用于在允许油在从所述储液器到所述第一压力腔室的方向上流动的同时阻止油在相反方向上流动的止回阀；

第二倾泄阀，所述第二倾泄阀被设置在所述第二倾泄通道上以控制油的流动，并被设置为用于在允许油在从所述储液器到所述第二压力腔室的方向上流动的同时阻止油在相反方向上流动的止回阀；

第三倾泄阀，所述第三倾泄阀被设置在所述第二倾泄通道上的连接所述第二倾泄阀的上游侧和下游侧的旁路通道上以控制油的流动，并被设置为用于控制油在所述储液器与所述第二压力腔室之间的两个方向上流动的电磁阀；以及

第四倾泄阀，所述第四倾泄阀被设置在所述第一倾泄通道上的连接所述第一倾泄阀的上游侧和下游侧的旁路通道上以控制油的流动，并被设置为用于控制油在所述储液器与所述第一压力腔室之间的两个方向上流动的电磁阀，

其中，所述第三倾泄阀被设置为常开型电磁阀，并且所述第四倾泄阀被设置为常开型电磁阀。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

与所述第一压力腔室连通的第一液压通道；

从所述第一液压通道分支的第二液压通道；

从所述第一液压通道分支的第三液压通道；

与所述第二压力腔室连通的第四液压通道；

从所述第四液压通道分支以与所述第二液压通道和所述第三液压通道接合的第五液压通道；

从所述第四液压通道分支以与所述第二液压通道和所述第三液压通道接合的第六液压通道；

从所述第二液压通道分支以连接至两个轮缸的第一液压回路；以及

从所述第三液压通道分支以连接至两个轮缸的第二液压回路。

3.根据权利要求2所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

设置在所述第二液压通道上以控制油的流动的第一控制阀；

设置在所述第三液压通道上以控制油的流动的第二控制阀；

设置在所述第五液压通道上以控制油的流动的第三控制阀；以及

设置在所述第六液压通道上以控制油的流动的第四控制阀。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，

其中，所述第一控制阀、所述第二控制阀和所述第四控制阀被设置为用于在允许油在从所述液压供应装置到所述轮缸的方向上流动的同时阻止油在相反方向上流动的止回阀，并且

第三控制阀被设置为用于控制油在所述液压供应装置与所述轮缸之间的两个方向上流动的电磁阀。

5.根据权利要求2所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

连通所述第二液压通道和所述第三液压通道的第七液压通道；以及

设置在所述第七液压通道上以控制油的流动的第五控制阀，

其中，所述第五控制阀被设置为用于控制油在所述液压供应装置与所述轮缸之间的两个方向上流动的电磁阀。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，

其中，所述第五控制阀被安装在所述第七液压通道与所述第三液压通道接合的点和所述第七液压通道与连通所述第二液压通道和所述第七液压通道的第八液压通道接合的点之间。

7.根据权利要求5所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

连通所述第二液压通道和所述第七液压通道的第八液压通道；以及

设置在所述第八液压通道上以控制油的流动的第六控制阀，

其中，所述第六控制阀被设置为用于控制油在所述液压供应装置与所述轮缸之间的两个方向上流动的电磁阀。

8.根据权利要求5所述的电子制动系统，

其中，接合所述第五液压通道和所述第六液压通道的液压通道被安装在所述第五控制阀所位于的点和所述第二液压通道与第七液压通道接合的点之间。

9.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

主缸，所述主缸具有第一液压端口和第二液压端口，并根据施加到所述制动踏板的踏板力来产生液压；液压控制单元，所述液压控制单元包括第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路用于控制从所述主缸或所述液压供应装置排出的液压以控制传送到在每个车轮上所设置的所述轮缸的液压的流动；第一备用通道，所述第一备用通道连接所述第一液压端口和所述第一液压回路；第二备用通道，所述第二备用通道连接所述第二液压端口和所述第二液压回路；第一截止阀，所述第一截止阀被设置在所述第一备用通道上以控制油的流动；第二截止阀，所述第二截止阀被设置在所述第二备用通道上以控制油的流动；电子控制单元，所述电子控制单元用于基于液压信息和所述制动踏板的位移信息来控制所述电机和各个阀；以及电子驻车制动器，所述电子驻车制动器被设置在各个车轮上所设置的所述轮缸当中的在两个后轮上所设置的所述轮缸上，并能够通过电机来执行制动，

其中，所述电子控制单元确定所述液压供应装置是否处于正常状态，当所述液压供应装置被确定为处于正常状态时，所述电子控制单元通过操作所述液压供应装置来产生要传送到各个所述轮缸的制动压力，并且当所述液压供应装置被确定为处于异常状态时，所述电子控制单元通过所述第一备用通道和所述第二备用通道来将从所述主缸产生的液压提供给前轮，并且与设置在所述后轮上的所述电子驻车制动器协作地执行制动操作。

10.根据权利要求9所述的电子制动系统，

其中，所述液压控制单元包括分别设置在所述轮缸的上游侧上以控制流到设置在各个所述车轮上的所述轮缸的液压的第一入口阀至第四入口阀；以及用于分别控制从所述轮缸排出的液压的流动的第一出口阀至第四出口阀，

其中，连接至所述后轮的所述入口阀能够被切换到关闭状态，使得在确定所述液压供应装置处于异常状态时，从所述主缸产生的液压仅流到所述前轮。

11.根据权利要求9所述的电子制动系统，

其中，所述第一液压回路和所述第二液压回路分别被配置为控制一个前轮和一个后轮。

12.根据权利要求9所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

连接所述第一液压回路和所述第二液压回路的回路通道以及设置在所述回路通道上以打开和关闭所述回路通道的回路阀，

其中，在所述前轮由所述第一液压回路和所述第二液压回路中的一个液压回路控制的情况下，所述回路阀被打开，使得从所述主缸产生的液压被传送到设置在所述前轮上的所述轮缸。

13.根据权利要求1所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

主缸，所述主缸包括形成在所述主缸中以与所述储液器连通的第一腔室和第二腔室，以及分别设置在所述第一腔室和所述第二腔室中的第一活塞和第二活塞，其中，所述第一活塞和所述第二活塞根据施加到所述制动踏板的踏板力而移动以排出油；

止回阀，所述止回阀被设置在连接所述储液器和所述主缸的储液器通道上，以仅允许油在从所述储液器到所述主缸的方向上流动；

检查通道，所述检查通道将设置有所述止回阀的所述储液器通道的主缸侧与设置有所述第二倾泄阀和所述第三倾泄阀的所述第二倾泄通道的所述第二压力腔室侧连接；以及

检查阀，所述检查阀被设置为在所述检查通道上所设置的止回阀，以仅允许油在从所述主缸到所述第二倾泄通道的所述第二压力腔室侧的方向上流动。

14.根据权利要求13所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

液压控制单元，所述液压控制单元包括第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路连接所述液压供应装置和所述轮缸，以将从所述液压供应装置排出的液压传送到设置在各个车轮上的所述轮缸；

第一备用通道，所述第一备用通道连接所述主缸的第一腔室和所述液压控制单元的所述第一液压回路，并在途中被连接至所述液压供应装置；

第二备用通道，所述第二备用通道连接所述主缸的第二腔室和所述液压控制单元的所述第二液压回路，并在途中被连接至所述液压供应装置；

第一截止阀，所述第一截止阀被设置在连接所述主缸的所述第一腔室和所述第一液压回路的所述第一备用通道上以控制油的流动；

第二截止阀，所述第二截止阀被设置在连接所述主缸的所述第二腔室和所述第二液压回路的所述第二备用通道上以控制油的流动；

模拟装置，所述模拟装置被设置在所述第一截止阀与所述主缸之间的所述第一备用通道上，以根据施加到所述制动踏板的踏板力来提供反作用力；

电子控制单元，所述电子控制单元用于基于液压信息和所述制动踏板的位移信息来控制这些阀；

第一压力传感器，所述第一压力传感器被安装在所述主缸的所述第一腔室与所述第一截止阀之间；以及

第二压力传感器，所述第二压力传感器被安装在所述第一液压回路或所述第二液压回路上，

其中，所述液压控制单元在关闭所述第二截止阀、所述第三倾泄阀以及所述第一液压回路和所述第二液压回路的状态下操作所述液压供应装置以在所述第一压力腔室中形成液压，通过所述第一备用通道将在第一压力腔室中产生的液压传送到所述主缸，同时通过利用所述第三倾泄阀关闭所述检查通道来防止将液压传送到所述储液器，并且通过分析所述第一压力传感器的测量值来确定在发生损失时所述模拟装置发生了泄漏。

15.根据权利要求13所述的电子制动系统，该电子制动系统还包括：

液压控制单元，所述液压控制单元包括第一液压回路和第二液压回路，所述第一液压回路和所述第二液压回路将从所述液压供应装置排出的液压传送到设置在各个车轮上的所述轮缸，并具有设置在连接所述液压供应装置和所述轮缸的液压通道上的入口阀以及设置在连接所述轮缸和所述储液器的通道上的出口阀；

第二压力传感器，所述第二压力传感器被安装在所述第二液压回路上，

其中，在通过关闭所述第二截止阀和打开连接至所述第二备用通道的所述第二液压回路的所述出口阀来去除所述液压控制单元的所述第二液压回路中的液压和所述第二备用通道中的部分液压的状态下，所述电子控制单元操作所述液压供应装置，以在所述第一压力腔室中形成压力，并通过经由所述第一备用通道传送在所述第一压力腔室中产生的液压来在所述主缸的所述第一腔室中形成压力，并且通过分析所述第二压力传感器的测量值来确定所述主缸的所述第二活塞是否被卡住。