DE102018208115A1 - Elektronisches Bremssystem - Google Patents

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Abstract

Es wird ein elektronisches Bremssystem offenbart. Das elektronische Bremssystem weist auf: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die einen Hydraulikdruck durch Verwendung eines durch ein entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals ausgegebenes elektrisches Signal betätigten Kolbens erzeugt und eine erste Druckkammer, die auf einer Seite des bewegbar in einem Zylinderblock aufgenommenen Kolbens angeordnet ist, um mit einem oder mehreren Radzylindern verbunden zu sein, und eine zweite Druckkammer, die auf der anderen Seite des Kolbens angeordnet ist, um mit einem oder mehreren Radzylindern verbunden zu sein, enthält; einen ersten Hydraulikdurchgang, der mit der ersten Druckkammer kommuniziert, einen zweiten Hydraulikdurchgang, der von dem ersten Hydraulikdurchgang abzweigt; einen dritten Hydraulikdurchgang, der von dem ersten Hydraulikdurchgang abzweigt; einen vierten Hydraulikdurchgang, der mit der zweiten Druckkammer kommuniziert; einen fünften Hydraulikdurchgang, der von dem vierten Hydraulikdurchgang abzweigt, um sich mit dem zweiten Hydraulikdurchgang zu vereinigen; einen sechsten Hydraulikdurchgang, der von dem vierten Hydraulikdurchgang abzweigt, um sich mit dem dritten Hydraulikdurchgang zu vereinigen; ein erstes Steuerventil, das in dem zweiten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Steuerventil, das in dem dritten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein drittes Steuerventil, das in dem fünften Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein viertes Steuerventil, das in dem sechsten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; einen ersten Hydraulikkreis, der von dem zweiten Hydraulikdurchgang oder dem fünften Hydraulikdurchgang abzweigt, um mit zwei Radzylindern verbunden zu sein; und einen zweiten Hydraulikkreis, der von dem dritten Hydraulikdurchgang oder dem sechsten Hydraulikdurchgang abzweigt, um mit zwei Radzylindern verbunden zu sein.

Description

  • QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNGEN
  • Diese Anmeldung basiert auf der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0063368 , die am 23. Mai 2017 eingereicht wurde, der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0101196 , die am 9. August 2017 eingereicht wurde, der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0063377 , die am 23. Mai 2017 eingereicht wurde, und der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0058163 , die am 23. Mai 2018 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde, deren Prioritäten unter 35 U.S.C. § 119 beansprucht werden und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
  • HINTERGRUND
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein elektronisches Bremssystem und insbesondere auf ein elektronisches Bremssystem, das eine Bremskraft durch Verwendung eines einer Versetzung eines Bremspedals entsprechenden elektrischen Signals erzeugt.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein Bremssystem zum Bremsen ist ein wesentliches Element eines Fahrzeugs. In jüngerer Zeit wurden verschiedene Typen von Systemen zum Erhalten einer stärkeren und stabileren Bremskraft vorgeschlagen.
  • Beispiele für das Bremssystem enthalten ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), das ein Rutschen von Rädern während des Bremsens verhindert, ein Bremsschlupf-Steuersystem (BTCS), das ein Rutschen von Antriebsrädern während einer plötzlichen Beschleunigung oder einer schnellen Beschleunigung verhindert, und ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC), das den Fahrzustand eines Fahrzeugs stabil aufrechterhält durch Steuern des Bremsfluiddrucks durch Kombinieren des Antiblockier-Bremssystems und der Schlupfsteuerung.
  • Im Allgemeinen enthält das elektronische Bremssystem eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die ein elektrisches Signal gemäß der Bremsabsicht eines Fahrers von einem Pedalversetzungssensor, der eine Versetzung eines Bremspedals erfasst, empfängt, wenn der Fahrer das Bremspedal herunterdrückt, und Druck zu Radzylindern liefert.
  • Ein elektrisches Bremssystem, das mit der vorgenannten Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgestattet ist, ist im europäischen Patent EP 2 520 473 offenbart. Gemäß dem offenbarten Dokument wird eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung so betrieben, dass ein Motor entsprechend einer Pedalbetätigung eines Bremspedals betätigt wird, um einen Bremsdruck zu erzeugen. Der Bremsdruck wird durch Umwandeln der Drehkraft des Motors in eine lineare Bewegung und durch Druckbeaufschlagung eines Kolbens erzeugt.
  • KURZFASSUNG
  • Es ist ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein elektronisches Bremssystem anzugeben, das in der Lage ist, flexibel eine Bremskraft gemäß verschiedenen Situationen bereitzustellen oder freizugeben.
  • Zusätzliche Aspekte der vorliegenden Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Offenbarung erfahren werden.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein elektrisches Bremssystem vorgesehen sein, welches aufweist: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, enthaltend einen Motor, der durch ein entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals ausgegebenen elektrischen Signal betätigt wird, eine Energieumwandlungseinheit zum Umwandeln einer Drehkraft des Motors in eine lineare Bewegung, einen Zylinderblock, einen Hydraulikkolben, der mit der Energieumwandlungseinheit verbunden und bewegbar in dem Zylinderblock aufgenommen ist, eine erste Druckkammer, die auf einer Seite des Hydraulikkolbens angeordnet und mit einem oder mehreren Radzylindern verbunden ist, und eine zweite Druckkammer, die auf der anderen Seite des Hydraulikkolbens angeordnet und mit einem oder mehreren Radzylindern verbunden ist; einen ersten Entleerungsdurchgang, der mit der ersten Druckkammer kommuniziert und mit einem Behälter verbunden ist, einen zweiten Entleerungsdurchgang, der mit der zweiten Druckkammer kommuniziert und mit dem Behälter verbunden ist, ein erstes Entleerungsventil, das in dem ersten Entleerungsdurchgang angeordnet ist, um die Strömung von Öl zu steuern, und als ein Rückschlagventil zum Blockieren der Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung, während es die Ölströmung in der Richtung von dem Behälter zu der ersten Druckkamer zulässt, vorgesehen ist; ein zweites Entleerungsventil, das in dem zweiten Entleerungsdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und als ein Rückschlagventil zum Blockieren der Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung, während es die Ölströmung in der Richtung von dem Behälter zu der zweiten Druckkammer zulässt, vorgesehen ist; ein drittes Entleerungsventil, das in einem Umgehungsdurchgang, der eine Stromaufwärtsseite und eine Stromabwärtsseite des zweiten Entleerungsventils in dem zweiten Entleerungsdurchgang verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen dem Behälter und der zweiten Druckkammer vorgesehen ist; und ein viertes Entleerungsventil, das in einem Umgehungsdurchgang, der eine Stromaufwärtsseite und eine Stromabwärtsseite des ersten Entleerungsventils in dem ersten Entleerungsdurchgang verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen dem Behälter und der ersten Druckkammer vorgesehen ist.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: einen ersten Hydraulikdurchgang, der mit der ersten Druckkammer kommuniziert; einen zweiten Hydraulikdurchgang, der von dem ersten Hydraulikdurchgang abzweigt; einen dritten Hydraulikdurchgang, der von dem ersten Hydraulikdurchgang abzweigt; einen vierten Hydraulikdurchgang, der mit der zweiten Druckkammer kommuniziert; einen fünften Hydraulikdurchgang, der von dem vierten Hydraulikdurchgang abzweigt, um sich mit dem zweiten Hydraulikdurchgang und dem dritten Hydraulikdurchgang zu vereinigen; einen sechsten Hydraulikdurchgang, der von dem vierten Hydraulikdurchgang abzweigt, um sich mit dem zweiten Hydraulikdurchgang und dem dritten Hydraulikdurchgang zu vereinigen; einen ersten Hydraulikkreis, der von dem zweiten Hydraulikdurchgang abzweigt, um mit zwei Radzylindern verbunden zu sein; und einen zweiten Hydraulikkreis, der von dem dritten Hydraulikdurchgang abzweigt, um mit zwei Radzylindern verbunden zu sein.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: ein erstes Steuerventil, das in dem zweiten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Steuerventil, das in dem dritten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein drittes Steuerventil, das in dem fünften Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; und ein viertes Steuerventil,, das in dem sechsten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern.
  • Weiterhin können das erste Steuerventil, das zweite Steuerventil und das vierte Steuerventil als Rückschlagventile zum Blockieren der Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung, während sie die Ölströmung in der Richtung von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zu den Radzylindern zulassen, vorgesehen, und das fünfte Steuerventil kann als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und den Radzylindern vorgesehen sein.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: einen siebenten Hydraulikdurchgang, der den zweiten Hydraulikdurchgang und den dritten Hydraulikdurchgang verbindet; und ein fünftes Steuerventil, das in dem siebenten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, wobei das fünfte Steuerventil als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und den Radzylindern vorgesehen sein kann.
  • Weiterhin kann das fünfte Steuerventil zwischen einem Punkt, an dem sich der siebente Hydraulikdurchgang mit dem dritten Hydraulikdurchgang vereinigt, und einem Punkt, an dem sich der siebente Hydraulikdurchgang mit einem achten Hydraulikdurchgang vereinigt, installiert sein.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: einen achten Hydraulikdurchgang, der den zweiten Hydraulikdurchgang und den siebenten Hydraulikdurchgang verbindet, und ein sechstes Steuerventil, das in dem achten Hydraulikdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, wobei das sechste Steuerventil als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und den Radzylindern vorgesehen sein kann.
  • Weiterhin ist ein Hydraulikdurchgang, der den fünften Hydraulikdurchgang und den sechsten Hydraulikdurchgang vereinigt, zwischen einem Punkt, an dem das fünfte Steuerventil positioniert ist, und einem Punkt, an dem der zweite Hydraulikdurchgang sich mit einem siebenten Hydraulikdurchgang vereinigt, installiert.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: einen Hauptzylinder mit einer ersten Hydrauliköffnung und einer zweiten Hydrauliköffnung, der einen Hydraulikdruck gemäß einer auf das Bremspedal ausgeübten Pedalbetätigung erzeugt; eine hydraulische Steuereinheit enthaltend einen ersten Hydraulikkreis und einen zweiten Hydraulikkreis zum Steuern des von dem Hauptzylinder ausgegebenen Hydraulikdrucks, oder die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Steuern der Strömung des zu den Radzylindern, die an den jeweiligen Rädern angeordnet sind, übertragenen Hydraulikdrucks; einen ersten Ersatzdurchgang, der die erste Hydrauliköffnung und den ersten Hydraulikkreis verbindet; einen zweiten Ersatzdurchgang, der die zweite Hydrauliköffnung und den zweiten Hydraulikkreis verbindet; ein erstes Absperrventil, das in dem ersten Ersatzdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Absperrventil, das in dem zweiten Ersatzdurchgang angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; eine elektronische Steuereinheit zum steuern des Motors und von Ventilen auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals; und elektronische Parkbremsen, die an den Radzylindern, die an den zwei hinteren Rädern unter den an den jeweiligen Rädern vorgesehenen Radzylindern angeordnet sind, und die in der Lage sind, ein Bremsen durch einen Motor durchzuführen, wobei die elektronische Steuereinheit bestimmen kann, ob die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in einem normalen Zustand ist, einen zu den jeweiligen Radzylindern zu übertragenden Bremsdruck durch Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung erzeugen kann, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in einem Normalzustand ist, und den von dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzdurchgang und den zweiten Ersatzdurchgang zu den vorderen Rädern liefern und den Bremsvorgang im Zusammenwirken mit den elektronischen Parkbremsen, die an den hinteren Rädern angeordnet sind, durchführen kann, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in einem anomalen Zustand ist.
  • Weiterhin kann die hydraulische Steuereinheit enthalten: ein erstes bis viertes Einlassventil, die jeweils auf Stromaufwärtsseiten der Radzylinder so angeordnet sind, dass der zu den an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylindern strömende Hydraulikdruck gesteuert wird, und ein erstes bis viertes Auslassventil zum jeweiligen Steuern der Strömung des von den Radzylindern ausgegebenen Hydraulikdrucks, wobei die Einlassventile, die mit den hinteren Rädern verbunden sind, in einen geschlossenen Zustand geschaltet werden können, so dass der von dem Hauptzylinder erzeugte Hydraulikdruck nur zu den vorderen Rädern strömt, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in einem anomalen Zustand ist.
  • Weiterhin können der erste Hydraulikkreis und der zweite Hydraulikkreis so konfiguriert sein, dass sie ein vorderes Rad bzw. ein hinteres Rad steuern. Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: einen Kreisdurchgang, der den ersten Hydraulikkreis und den zweiten Hydraulikkreis verbindet, und ein Kreisventil, das in dem Kreisdurchgang angeordnet ist, um den Kreisdurchgang zu öffnen und zu schließen, wobei in einem Fall, in welchem die vorderen Räder durch einen von dem ersten Hydraulikkreis und dem zweiten Hydraulikkreis gesteuert werden, das Kreisventil so geöffnet sein kann, dass der Hydraulikdruck zu den an den vorderen Rädern angeordneten Radzylindern übertragen wird.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: einen Hauptzylinder, der eine erste und eine zweite Kammer enthält, die darin gebildet sind, um mit dem Behälter zu kommunizieren, und einen ersten und einen zweiten Kolben, die in der ersten bzw. zweiten Kammer angeordnet sind, in denen sich der erste und der zweite Kolben gemäß einer auf das Bremspedal ausgeübten Pedalbetätigung bewegen, um Öl auszugeben; ein Rückschlagventil, das in einem Behälterdurchgang, der den Behälter und den Hauptzylinder verbindet, angeordnet ist, um nur eine Ölströmung in der Richtung von dem Behälter zu dem Hauptzylinder zuzulassen; ein Inspektionsdurchgang, der die Hauptzylinderseite des Behälterdurchgangs, in dem Rückschlagventil angeordnet ist, und die Seite der zweiten Druckkammer des zweiten Entleerungsdurchgangs, in welchem das zweite Entleerungsventil und das dritte Entleerungsventil angeordnet sind, verbindet; und ein Inspektionsventil als ein Rückschlagventil, das in dem Inspektionsdurchgang angeordnet ist, um nur die Ölströmung in der Richtung von dem Behälter zu dem Hauptzylinder zuzulassen.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: eine hydraulische Steuereinheit enthaltend einen ersten Hydraulikkreis und einen zweiten Hydraulikkreis, die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und die Radzylinder verbinden, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck zu den an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylindern zu übertragen; einen ersten Ersatzdurchgang, der eine erste Kammer des Hauptzylinders und den ersten Hydraulikkreis der hydraulischen Steuereinheit verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung verbunden ist; einen zweiten Ersatzdurchgang, der eine zweite Kammer des Hauptzylinders und den zweiten Hydraulikkreis der hydraulischen Steuereinheit verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung verbunden ist; ein erstes Absperrventil, das in dem ersten Ersatzdurchgang, der die erste Kammer des Hauptzylinders und den ersten Hydraulikkreis verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, ein zweites Absperrventil, das in dem ersten Ersatzdurchgang, der die zweite Kammer des Hauptzylinders und den zweiten Hydraulikkreis verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; eine Simulationsvorrichtung, die in dem ersten Ersatzdurchgang zwischen dem ersten Absperrventil und dem Hauptzylinder angeordnet ist, um eine Reaktionskraft gemäß einer auf das Bremspedal ausgeübten Pedalbetätigung bereitzustellen; eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Ventile auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals; einen ersten Drucksensor, der zwischen der ersten Kammer des Hauptzylinders und dem ersten Absperrventil installiert ist; und einen zweiten Drucksensor, der in dem ersten Hydraulikkreis oder dem zweiten Hydraulikkreis installiert ist, wobei die hydraulische Steuereinheit die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in einem Zustand des Schließens des zweiten Absperrventils, das dritte Entleerungsventil und den ersten und den ersten und den zweiten Hydraulikkreis betätigen kann, um Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer zu bilden, den in der ersten Druckkammer erzeugten Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzdurchgang zu dem Hauptzylinder übertragen kann, während verhindert wird, dass der Hydraulikdruck zu dem Behälter übertragen wird, indem der Inspektionsdurchgang mit dem dritten Entleerungsventil geschlossen wird, und bestimmt, dass ein Leck der Simulationsvorrichtung vorhanden ist, wenn ein Verlust auftritt, indem ein gemessener Wert des ersten Drucksensors analysiert wird.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem aufweisen: eine hydraulische Steuereinheit enthaltend einen ersten Hydraulikkreis und einen zweiten Hydraulikkreis, die den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdruck zu den an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylindern übertragen, und Einlassventile, die in Hydraulikdurchgängen, die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und die Radzylinder verbinden, angeordnet sind, und Auslassventile, die in Durchgängen, die die Radzylinder und den Behälter verbinden, angeordnet sind, haben; einen ersten Ersatzdurchgang, der eine erste Kammer des Hauptzylinders und den ersten Hydraulikkreis der hydraulischen Steuereinheit verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung verbunden ist; einen zweiten Ersatzdurchgang, der eine zweite Kammer des Hauptzylinders und den zweiten Hydraulikkreis der hydraulischen Steuereinheit verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung verbunden ist; ein erstes Absperrventil, das in dem ersten Ersatzdurchgang, der die erste Kammer des Hauptzylinders und den ersten Hydraulikkreis verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Absperrventil, das in dem ersten Ersatzdurchgang, der die zweite Kammer des Hauptzylinders und den zweiten Hydraulikkreis verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Ventile auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals; einen ersten Drucksensor, der zwischen der ersten Kammer des Hauptzylinders und dem ersten Absperrventil installiert ist; und einen zweiten Drucksensor, der in dem ersten Hydraulikkreis oder dem zweiten Hydraulikkreis installiert ist, wobei die elektronische Steuereinheit in einem Zustand, in welchem der Hydraulikdruck in dem zweiten Hydraulikkreis der hydraulischen Steuereinheit und ein hydraulischer Teildruck in dem zweiten Ersatzdurchgang beseitigt sind durch Schließen des zweiten Absperrventils und Öffnen der Auslassventile des mit dem zweiten Ersatzdurchgang verbundenen zweiten Hydraulikkreises, die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zur Bildung eines Drucks in der ersten Druckkammer und zur Bildung eines Drucks in der ersten Kammer des Hauptzylinders durch Übertragen des in der ersten Druckkammer erzeugten Hydraulikdrucks durch den ersten Ersatzdurchgang betätigen und bestimmen kann, ob der zweite Kolben des Hauptzylinders festsitzt, indem ein gemessener Wert des zweiten Drucksensors analysiert wird.
  • Figurenliste
  • Diese und/oder andere Aspekte der Offenbarung werden ersichtlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
    • 1 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Nichtbremszustand eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
    • 2 eine vergrößerte Ansicht ist, die eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
    • 3 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in einem Niedrigdruckmodus bereitgestellt wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich vorwärts bewegt;
    • 4 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in einem Hochdruckmodus bereitgestellt wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich vorwärts bewegt;
    • 5 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in einem Niedrigdruckmodus bereitgestellt wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich rückwärts bewegt;
    • 6 ein hydraulisches Kreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in einem Hochdruckmodus bereitgestellt wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich rückwärts bewegt;
    • 7 ein hydraulisches Kreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in einem Hochdruckmodus freigegeben wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich rückwärts bewegt;
    • 8 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in einem Niedrigdruckmodus freigegeben wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich rückwärts bewegt;
    • 9 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck freigegeben wird, während ein Hydraulikkolben eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung sich rückwärts bewegt;
    • 10 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem ABS-Modus betrieben wird und ein Bremsen selektiv durchgeführt wird, während sich ein Hydraulikkolben vorwärts bewegt;
    • 11 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem ABS-Modus betrieben wird und ein Bremsen selektiv durchgeführt wird, während ein Hydraulikkolben sich rückwärts bewegt;
    • 12 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Zustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal betätigt wird;
    • 13 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Zustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Entleerungsmodus betätigt wird;
    • 14 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Zustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Ausgleichsmodus betätigt wird;
    • 15 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Zustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Inspektionsmodus betätigt wird;
    • 16 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck bereitgestellt wird, wenn eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung eines elektronischen Bremssystems nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem anomalen Zustand ist;
    • 17 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck bereitgestellt wird, wenn eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung eines elektronischen Bremssystems nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem anomalen Zustand ist;
    • 18 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Zustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystems nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung untersucht, ob ein Simulatorventil ein Leck aufweist;
    • 19 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Vorbereitungszustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung untersucht, ob ein Hauptzylinder festsitzt; und
    • 20 ein Hydraulikkreisdiagramm ist, das einen Inspektionszustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung untersucht, ob ein Hauptzylinder festsitzt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die folgenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, einem Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Offenbarung den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann in anderen Formen verkörpert sein. Die Zeichnungen sollen den Bereich der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise beschränken, und die Größe von Komponenten kann aus Gründen der Klarheit der Illustration übertrieben dargestellt sein.
  • 1 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektronischen Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt.
  • Gemäß 1 enthält ein elektronisches Bremssystem 1 typischerweise: einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, einen Behälter 30, der mit einem oberen Bereich des Hauptzylinders 20 zum Speichern von Öl gekoppelt ist, eine Eingabestange 12 zum Ausüben von Druck auf den Hauptzylinder 20 gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10, Radzylinder 40, die den Hydraulikdruck empfangen und eine Bremsung jedes von Rädern RR, RL, FR und FL durchführen, einen Pedalversetzungssensor 11 zum Erfassen der Versetzung des Bremspedals 10, und eine Simulationsvorrichtung 50 zum Bereitstellen einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10.
  • Der Hauptzylinder 20 kann so konfiguriert sein, dass er mindestens eine Kammer zum Erzeugen von Hydraulikdruck enthält. Als ein Beispiel ist der Hauptzylinder 20 so konfiguriert, dass er zwei Kammern hat, und jede Kammer ist mit einem ersten Kolben 21a und einem zweiten Kolben 22a versehen. Der erste Kolben 21a kann mit der Eingabestange 12 verbunden sein, und der Hauptzylinder 20 kann eine erste und eine zweite Hydraulikdrucköffnung 24a bzw. 24b haben, durch die Hydraulikdruck aus den beiden Kammern ausgegeben wird.
  • Der Hauptzylinder 20 kann in dem Fall eines Versagens dadurch Sicherheit gewährleisten, dass er zwei Kammern hat. Beispielsweise kann eine Kammer der beiden Kammern mit dem vorderen Rad FR und dem hinteren linken Rad RL eines Fahrzeugs verbunden sein, und die andere Kammer kann mit dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren rechten Rad RR verbunden sein. Auf diese Weise ist es möglich, indem die beiden Kammern unabhängig konfiguriert sind, das Fahrzeug zu bremsen, selbst wenn eine der Hauptkammern versagt.
  • Alternativ kann, anders als in der Zeichnung dargestellt, eine der beiden Kammern mit den beiden vorderen Rädern FR und FL verbunden sein, und die andere Kammer kann mit den beiden hinteren Rädern RR und RL verbunden sein. Zusätzlich kann eine der beiden Kammern mit dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren linken Rad RL verbunden sein, und die andere Kammer kann mit dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen rechten Rad FR verbunden sein. Das heißt, die Positionen der mit den Kammern des Hauptzylinders 20 verbundenen Räder können verschieden konfiguriert sein.
  • Eine erste Feder 21b kann zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweien Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet sein, und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und einem Ende des Hauptzylinders 20 angeordnet sein.
  • Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b sind jeweils in einer der beiden Kammern angeordnet. Da sich die Versetzung des Bremspedals 10 ändert, werden der erste Kolben 21a und der zweite Kolben 22a mit Druck beaufschlagt, und somit wird die elastische Kraft in der ersten Feder 21b und der zweiten Feder 22b gespeichert. Wenn eine die Kolben schiebende Kraft kleiner als die elastische Kraft der Federn wird, können der erste und der zweite Kolben 21a und 22a geschoben werden, um durch Verwendung der in der ersten Feder 21b und der zweiten Feder 22b gespeicherten elastischen Kraft in ihre Ausgangspositionen geführt zu werden.
  • Die Eingabestange 12 zum Drücken gegen den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 kann in Kontakt mit dem ersten Kolben 21a gebracht werden. Das heißt, es braucht kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingabestange 12 zu bestehen. Daher kann, wenn das Bremspedal 10 heruntergedrückt wird, ohne einen Pedaltothubabschnitt Druck direkt auf den Hauptzylinder 20 ausgeübt werden.
  • Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit einem ersten Ersatzdurchgang 251, der später beschrieben wird, verbunden sein, um eine Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 bereitzustellen. Die Reaktionskraft ist vorgesehen, die Pedalbetätigung eines Fahrers soweit wie möglich zu kompensieren, so dass der Fahrer die beabsichtigte Bremskraft so genau wie möglich regulieren kann.
  • Wie in 1 gezeigt ist, enthält die Simulationsvorrichtung 50 einen Pedalsimulator, der eine Simulationskammer 51, die zum Speichern des aus der ersten Hydraulikdrucköffnung 24a des Hauptzylinders 20 strömenden Öls vorgesehen ist, einen Pedalsimulator mit einem Reaktionskraftkolben 52, der in einer Simulationskammer 51 angeordnet ist, und eine Reaktionskraftfeder 53, die den Reaktionskraftkolben 52 elastisch stützt, und ein Simulatorventil 54, das mit einem vorderen Bereich der Simulationskammer 51 verbunden ist, hat.
  • Der Reaktionskraftkolben 52 und die Reaktionskraftfeder 53 sind so installiert, dass sie einen bestimmten Bereich einer Versetzung in der Simulationskammer 51 durch das in die Simulationskammer 51 eingeführte Öl haben.
  • Die in der Zeichnung gezeigte Reaktionskraftfeder 53 ist nur ein Ausführungsbeispiel für die Fähigkeit des Bereitstellens einer elastischen Kraft für den Reaktionskraftkolben 52 und kann verschiedene Ausführungsbeispiele enthalten, die die Fähigkeit haben, die elastische Kraft durch Verformen der Gestalt zu speichern. Beispielsweise können verschiedene Teile enthalten sein, die in der Lage sind, eine elastische Kraft zu speichern, indem sie aus einem Material wie Gummi bestehen oder eine Spulen- oder Plattenform haben.
  • Das Simulatorventil 54 kann in einem Strömungsdurchgang angeordnet sein, der ein vorderes Ende der Simulationskammer 51 und die erste Hydraulikdrucköffnung 24a des Hauptzylinders 20 verbindet. Beispielsweise kann das Simulatorventil 54 in einem Strömungsdurchgang angeordnet sein, der den ersten Ersatzströmungspfad 251, der mit der ersten Hydraulikdrucköffnung 24a verbunden ist, und das vorderen Ende der Simulationskammer 51 verbindet. Demgemäß strömt das aus der ersten Hydraulikdrucköffnung 24a ausgegebene Öl durch das Simulatorventil 54 in die Simulationskammer 51.
  • In 1 sind mehrere Behälter 30 gezeigt, und jeder Behälter 30 ist mit der gleichen Bezugszahl bezeichnet. Jedoch können diese Behälter mit den gleichen Teilen vorgesehen sein oder können mit verschiedenen Teilen vorgesehen sein. Beispielsweise kann der mit der Simulationsvorrichtung 50 verbundene Behälter 30 derselbe wie der mit dem Hauptzylinder 20 verbundene Behälter 30 sein oder kann ein Behälter sein, der in der Lage ist, Öl getrennt von dem mit dem Hauptzylinder verbundenen Behälter 30 zu speichern.
  • Das Simulatorventil 54 kann aus einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ gebildet sein, das normalerweise geschlossen gehalten wird. Das Simulatorventil 54 kann geöffnet werden, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 drückt, um das Öl in einer ersten Hauptkammer 20a zu der Simulationskammer 51 zu liefern.
  • Weiterhin kann ein Simulatorrückschlagventil 55 zwischen dem Hauptzylinder 20 und dem Pedalsimulator parallel zu dem Simulatorventil 54 angeordnet sein. Das Simulatorrückschlagventil 55 kann dem Öl in der Simulationskammer 51 ermöglichen, in die erste Hauptkammer 20a zu strömen, aber kann verhindern, dass das Öl in der ersten Hauptkammer 20a durch einen Strömungsdurchgang, in welchem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, zu der Simulationskammer 51 strömt. Eine schnelle Rückkehr des ersten Kolbens 21a kann sichergestellt werden, da Öl durch das Simulatorrückschlagventil 55 in die erste Hauptkammer 20a geliefert werden kann, wenn das Bremspedal 10 freigegeben wird.
  • Die Arbeitsweise der Pedalsimulationsvorrichtung 50 ist wie folgt. Wenn ein Fahrer das Bremspedal 10 herunterdrückt, wird das Öl in der Simulationskammer 51 durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 übertragen, da der Reaktionskraftkolben 52 des Pedalsimulators die Reaktionskraftfeder 53 schiebt, und der Fahrer erhält bei diesem Vorgang ein Pedalgefühl. Demgegenüber schiebt, wenn der Fahrer die auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung freigibt, die Reaktionskraftfeder 53 den Reaktionskraftkolben 52 derart, dass er in den Ausgangszustand zurückgeführt wird, und das Öl in dem Behälter 30 kann in die Simulationskammer 51 strömen, um das Innere der Simulationskammer 51 vollständig zu füllen. Weiterhin strömt das von der Simulationskammer 51 ausgegebene Öl durch den Strömungsdurchgang, in welchem das Simulatorventil 54 installiert ist, und den Strömungsdurchgang, in welchem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, in die erste Hauptkammer 20a.
  • Da das Innere der Simulationskammer 51 immer mit Öl gefüllt ist, ist die Reibung des Reaktionskraftkolbens 52 während des Betriebs der Simulationsvorrichtung 50 minimiert, so dass die Dauerhaftigkeit der Simulationsvorrichtung 50 verbessert ist und das Eindringen von Fremdstoffen von außen blockiert ist.
  • Das elektronische Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, die mechanisch betätigt wird durch Empfangen eines elektrischen Signals über eine Bremsabsicht des Fahrers von dem Pedalversetzungssensor 11, der die Versetzung des Bremspedals 10 erfasst, eine hydraulische Steuereinheit 200, die aus einem ersten und einem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 zum Steuern der Strömung von zu den an den beiden Rädern FR und RL oder FL und RR angeordneten Radzylindern 40 übertragenem Hydraulikdruck zusammengesetzt ist, ein erstes Absperrventil 261, das in dem ersten Ersatzdurchgang 251, der die erste Hydraulikdrucköffnung 24a und den ersten Hydraulikkreis 201 verbindet, angeordnet ist, um die Strömung von Hydraulikdruck zu steuern, ein zweites Absperrventil 262, das in einem zweiten Ersatzdurchgang 252, der die zweite Hydraulikdrucköffnung 24b und den zweiten Hydraulikkreis 202 verbindet, angeordnet ist, um die Strömung von Hydraulikdruck zu steuern, und eine elektronische Steuereinheit (ECU; nicht gezeigt) zum Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und der Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244 auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen.
  • Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 kann enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zum Bereitstellen eines zu den Radzylindern 40 gelieferten Öldrucks, einen Motor 120 zum Erzeugen einer Drehkraft durch ein elektrisches Signal des Pedalversetzungssensors, und eine Energieumwandlungseinheit 130 zum Umwandeln der Drehbewegung des Motors 120 in eine lineare Bewegung und zum Übertragen der linearen Bewegung zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110. Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 kann durch den von einem Hochdruckakkumulator gelieferten Druck anstatt durch die von dem Motor 120 gelieferte Antriebskraft betätigt werden.
  • Als Nächstes wird die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist eine vergrößerte Ansicht, die die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt.
  • Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 enthält: einen Zylinderblock 111, in welchem eine Druckkammer zum Empfangen und Speichern von Öl gebildet ist, einen Hydraulikkolben 114, der in dem Zylinderblock 111 aufgenommen ist, Abdichtteile 115 (115a, 115b), die zwischen dem Hydraulikkolben 114 und dem Zylinderblock 111 angeordnet sind, um Druckkammern abzudichten, und eine Antriebswelle 133, die mit dem hinteren Ende des Hydraulikkolbens 114 verbunden ist, um die von der Energieumwandlungseinheit 130 ausgegebene Energie zu dem Hydraulikkolben 114 zu übertragen.
  • Die Druckkammern können eine erste Druckkammer 112, die vor (Vorwärtsrichtung, Richtung nach links in der Zeichnung), dem Hydraulikkolben 114 positioniert ist, und eine zweite Druckkammer 113, die hinter (Rückwärtsrichtung, nach rechts in der Zeichnung) dem Hydraulikkolben 114 positioniert ist, enthalten. Das heißt, die erste Druckkammer 112 ist durch den Zylinderblock 111 und das vordere Ende des Hydraulikkolbens 114 unterteilt und so angeordnet, dass ihr Volumen sich gemäß der Bewegung des Hydraulikkolbens 114 ändert, und die zweite Druckkammer 113 ist durch den Zylinderblock 111 und das hintere Ende des Hydraulikkolbens 114 unterteilt und so angeordnet, dass sich ihr Volumen gemäß der Bewegung des Hydraulikkolbens 114 ändert.
  • Die erste Druckkammer 112 ist durch ein erstes Verbindungsloch 111a, das an der hinteren Seite des Zylinderblocks 111 gebildet ist, mit einem ersten Hydraulikdurchgang 211 verbunden, und ist durch ein zweites Verbindungsloch 111b, das an der vorderen Seite des Zylinderblocks 111 gebildet ist, mit einem vierten Hydraulikdurchgang 214 verbunden.
  • Der erste Hydraulikdurchgang 211 verbindet die erste Druckkammer 112 und den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202. Zusätzlich verzweigt sich der erste Hydraulikdurchgang 211 in einen zweiten Hydraulikdurchgang 212, der mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommuniziert, und einen dritten Hydraulikdurchgang 213, der mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommuniziert.
  • Der vierte Hydraulikdurchgang 214 verbindet die zweite Druckkammer 113 und den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202. Zusätzlich verzweigt sich der vierte Hydraulikdurchgang 214 in einen fünften Hydraulikdurchgang 215, der mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommuniziert, und einen sechsten Hydraulikdurchgang 216, der mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommuniziert.
  • Die Abdichtteile 115 enthalten ein Kolbenabdichtteil 115a, das zwischen dem Hydraulikkolben 114 und dem Zylinderblock 111 angeordnet ist, um einen Spalt zwischen der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 abzudichten, und ein Antriebswellen-Abdichtteil 115b, das zwischen der Antriebswelle 133 und dem Zylinderblock 111 angeordnet ist, um einen Spalt zwischen der zweiten Druckkammer 113 und dem Zylinderblock 111 abzudichten. Das heißt, der Hydraulikdruck oder der negative Druck der ersten Druckkammer 112, der durch die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 erzeugt wird, kann durch das Blockieren durch das Kolbenabdichtteil 115a nicht in die zweite Druckkammer 113 entweichen und wird zu dem ersten und dem vierten Hydraulikdurchgang 211 und 214 übertragen. Zusätzlich kann der Hydraulikdruck oder der negative Druck der zweiten Druckkammer 113, der durch die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 erzeugt wird, durch das Blockieren durch das Antriebswellen-Abdichtteil 115b nicht zu dem Zylinderblock 111 entweichen.
  • Die erste und die zweite Druckkammer 112 und 113 sind durch Entleerungsdurchgänge 116 bzw. 117 mit dem Behälter 30 verbunden, so dass die erste und die zweite Druckkammer 112 und 113 Öl von dem Behälter 30 empfangen und speichern können, oder das Öl in der ersten Druckkammer 112 oder der zweiten Druckkammer 113 zu dem Behälter 30 geliefert werden kann. Beispielsweise können die Entleerungsdurchgänge 116 und 117 den ersten Entleerungsdurchgang 116, der von der ersten Druckkammer 112 abzweigt und mit dem Behälter 30 verbunden ist, bzw. den zweiten Entleerungsdurchgang 117, der von der zweiten Druckkammer 113 abzweigt und mit dem Behälter 30 verbunden ist, enthalten.
  • Weiterhin kann ein erstes Verbindungsloch 111a, das mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 kommuniziert, an einer Vorderseite der ersten Druckkammers 112 gebildet sein, und ein zweites Verbindungsloch 111b, das mit dem vierten Hydraulikdurchgang 214 kommuniziert, kann an einem hinteren Ende der ersten Druckkammer 112 gebildet sein. Ein drittes Verbindungsloch 111c, das mit dem ersten Entleerungsdurchgang 116 kommuniziert, kann in der ersten Druckkammer 112 gebildet sein, und ein viertes Kommunikationsloch 111d, das mit dem zweiten Entleerungsdurchgang 117 kommuniziert, kann in der zweiten Druckkammer 113 gebildet sein.
  • Strömungsdurchgänge 211 bis 218 und Ventile 231 bis 236 und 241 bis 244, die mit der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 verbunden sind, werden nachfolgend mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • Der erste Hydraulikdurchgang 211 kann sich in den zweiten Hydraulikdurchgang 212 und den dritten Hydraulikdurchgang 213 verzweigen, um mit sowohl dem ersten Hydraulikkreis 201 als auch dem zweiten Hydraulikkreis 202 zu kommunizieren. Beispielsweise kann der zweite Hydraulikdurchgang 212 mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommunizieren, und der dritte Hydraulikdurchgang 213 kann mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommunizieren. Demgemäß kann der Hydraulikdruck durch die Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 zu dem ersten Hydraulikkreis 201 und dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen werden.
  • Weiterhin kann das elektrische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein erstes Steuerventil 231 und ein zweites Steuerventil 232 enthalten, die in dem zweiten und dritten Hydraulikdurchgang 212 bzw. 213 angeordnet sind, um die Ölströmung zu steuern.
  • Das erste und das zweite Steuerventil 231 und 232 können als Rückschlagventile vorgesehen sein, die nur die Ölströmung in der Richtung von der ersten Druckkammer 112 zu dem ersten oder zweiten Hydraulikkreis 201 oder 202 zulassen und die Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung sperren. Das heißt, das erste oder das zweite Steuerventil 231 oder 232 können ermöglichen, dass der Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 zu dem ersten oder zweiten Hydraulikkreis 201 oder 202 übertragen wird, aber können verhindern, dass der Hydraulikdruck in dem ersten oder zweiten Hydraulikkreis 201 oder 202 durch den zweiten oder dritten Hydraulikdurchgang 212 oder 213 zu der ersten Druckkammer 112 hin entweicht.
  • Der vierte Hydraulikdurchgang 214 kann sich in den fünften Hydraulikdurchgang 215 und den sechsten Hydraulikdurchgang 216 verzweigen, um sowohl mit dem ersten Hydraulikkreis 201 als auch mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 zu kommunizieren. Beispielsweise kann der von dem vierten Hydraulikdurchgang 214 abgezweigte fünfte Hydraulikdurchgang 215 mit dem ersten Hydraulikkreis 201 kommunizieren, und der von dem vierten Hydraulikdurchgang 214 abgezweigte sechste Hydraulikdurchgang 216 kann mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 kommunizieren. Demgemäß kann der Hydraulikdruck durch die Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 sowohl zu dem ersten Hydraulikkreis 201 als auch zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen werden.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein drittes Steuerventil 233, das in dem fünften Hydraulikdurchgang 215 angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und ein viertes Steuerventil 234, das in dem sechsten Hydraulikdurchgang 216 angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, enthalten.
  • Das dritte Steuerventil 233 kann als ein bidirektionales Steuerventil zum Steuern der Ölströmung zwischen der zweiten Druckkammer 113 und dem ersten Hydraulikkreis 201 vorgesehen sein. Zusätzlich kann das dritte Steuerventil 233 als ein Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ vorgesehen sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit empfangen wird.
  • Das vierte Steuerventil 234 kann als ein Rückschlagventil vorgesehen sein, das nur die Ölströmung in der Richtung von der zweiten Druckkammer 113 zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 zulässt und die Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung sperrt. Das heißt, das vierte Steuerventil 234 kann verhindern, dass der Hydraulikdruck in dem zweiten Hydraulikkreis 202 durch den sechsten Hydraulikdurchgang 216 und den vierten Hydraulikdurchgang 214 zu der zweiten Druckkammer 113 hin entweicht.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein fünftes Steuerventil 235, das in einem siebenten Hydraulikdurchgang 217, der den zweiten Hydraulikdurchgang 212 und den dritten Hydraulikdurchgang 213 verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und ein sechstes Steuerventil 236, das in einem achten Hydraulikdurchgang 218, der den zweiten Hydraulikdurchgang 212 und den siebenten Hydraulikdurchgang 217 verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern. Das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 können als ein Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ vorgesehen sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn es ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit empfängt.
  • Das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 können so betätigt werden, dass sie geöffnet werden, wenn eine Anomalität in dem ersten Steuerventil 231 oder dem zweiten Steuerventil 232 auftritt, so dass der Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 zu sowohl dem ersten Hydraulikkreis 201 als auch dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen wird.
  • Weiterhin können das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 so betätigt werden, dass sie geöffnet werden, wenn der Hydraulikdruck in den Radzylindern 40 austritt und zu der ersten Druckkammer 112 gesendet wird. Dies folgt daraus, dass das erste Steuerventil 231 und das zweite Steuerventil 232, die in dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 und dem dritten Hydraulikdurchgang 213 angeordnet sind, als Rückschlagventile vorgesehen sind, die nur eine gerichtete Ölströmung zulassen.
  • Das fünfte Steuerventil 235 und eine Öffnung zur Herabsetzung von Impulsen, für die eine Bezugszahl nicht angezeigt ist, können in dem siebenten Hydraulikdurchgang 217 angeordnet sein.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein erstes Entleerungsventil 241 und ein zweites Entleerungsventil 242, die in dem ersten Entleerungsdurchgang 116 bzw. dem zweiten Entleerungsdurchgang 117 angeordnet sind, enthalten, um die Ölströmung zu steuern. Das erste und das zweite Entleerungsventil 241 und 242 können als Rückschlagventile vorgesehen sein, die nur in der Richtung von dem Behälter 30 zu der ersten oder zweiten Druckkammer 112 oder 113 geöffnet sind und in der entgegengesetzten Richtung geschlossen sind. Das heißt, das erste Entleerungsventil 241 kann ein Rückschlagventil sein, das die Ölströmung von dem Behälter 30 zu der ersten Druckkammer 112 zulässt, während sie die Ölströmung von der ersten Druckkammer 112 zu dem Behälter 30 sperrt, und das zweite Entleerungsventil 242 kann ein Rückschlagventil sein, das die Ölströmung von dem Behälter 30 zu der zweiten Druckkammer 113 zulässt, während es die Ölströmung von der zweiten Druckkammer 113 zu dem Behälter 30 sperrt.
  • Der erste Entleerungsdurchgang 116 kann einen Umgehungsdurchgang enthalten, und ein viertes Entleerungsventil 244 zum Steuern der Ölströmung zwischen der ersten Druckkammer 112 und dem Behälter 30 kann in dem Umgehungsdurchgang installiert sein.
  • Das vierte Entleerungsventil 244 kann als ein Solenoidventil vorgesehen sein, das in der Lage ist, die bidirektionale Strömung zu steuern, und kann auch als ein Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen sein, das in einem Normalzustand geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit empfangen wird.
  • Weiterhin kann der zweite Entleerungsdurchgang 117 einen Umgehungsdurchgang enthalten, und ein drittes Entleerungsventil 243 zum Steuern der Ölströmung zwischen der zweiten Druckkammer 113 und dem Behälter 30 kann in dem Umgehungsdurchgang installiert sein.
  • Das dritte Entleerungsventil 243 kann als ein Solenoidventil vorgesehen sein, das in der Lage ist, die bidirektionale Strömung zu steuern, und es kann auch als ein Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen sein, das in einem Normalzustand geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit empfangen wird.
  • Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 des elektronischen Bremssystems 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann in einer Doppelaktionsweise betrieben werden.
  • Das heißt, der in der ersten Druckkammer 112 bei einer Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 erzeugte Hydraulikdruck wird durch den ersten Hydraulikdurchgang 211 und den zweiten Hydraulikdurchgang 212 zu dem ersten Hydraulikkreis 201 übertragen, um die an dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL installierten Radzylinder 40 zu betätigen, und wird durch den ersten Hydraulikdurchgang 211 und den dritten Hydraulikdurchgang 213 zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen, um die an dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen linken Rad FL installierten Radzylinder 40 zu betätigen.
  • In gleicher Weise wird der bei einer Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte Hydraulikdruck durch den vierten Hydraulikdurchgang 214 und den fünften Hydraulikdurchgang 215 zu dem ersten Hydraulikkreis 201 übertragen, um die an dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL installierten Radzylinder 40 zu betätigen, und wird durch den vierten Hydraulikdurchgang 214 und den sechsten Hydraulikdurchgang 216 zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen, um die an dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen linken Rad FL installierten Radzylinder 40 zu betätigen.
  • Weiterhin kann ein während einer Rückwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114 erzeugter negativer Druck in der ersten Druckkammer 112 Öl in den an dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken RL installierten Radzylindern 40 ansaugen und das Öl durch den ersten Hydraulikkreis 201, den zweiten Hydraulikdurchgang 212 und den ersten Hydraulikdurchgang 211 zu der ersten Druckkammer 112 übertragen, und kann Öl in den an dem hinteren rechten Rad RR und dem vorderen linken Rad FL installierten Radzylindern 40 ansaugen und das Öl durch den zweiten Hydraulikkreis 202, den dritten Hydraulikdurchgang 213 und den ersten Hydraulikdurchgang 211 zu der ersten Druckkammer 112 übertragen.
  • Als Nächstes werden der Motor 120 und die Energieumwandlungseinheit 130 der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 beschrieben.
  • Der Motor 120, der eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Drehkraft mittels eines von einer elektronischen Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt) ausgegebenen Signals ist, kann eine Drehkraft in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung erzeugen, indem er einen Stator 121 und einen Rotor 122 enthält. Die Drehwinkelgeschwindigkeit und der Drehwinkel des Motors 120 können genau gesteuert werden. Da der Motor 120 eine bekannte Technologie ist, wird eine detaillierte Beschreibung von diesem weggelassen.
  • Die elektronische Steuereinheit steuert die Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244, die in dem elektronischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung enthalten sind, einschließlich des Motors 120, wie später beschrieben wird. Die Arbeitsweise, gemäß der mehrere Ventile entsprechend der Versetzung des Bremspedals 10 gesteuert werden, wird später beschrieben.
  • Die Antriebskraft des Motors 120 bewirkt die Versetzung des Hydraulikkolbens 114 durch die Energieumwandlungseinheit 130, und der durch die Gleitbewegung des Hydraulikkolbens 114 in den Druckkammern erzeugte Hydraulikdruck wird durch den ersten und den zweiten Hydraulikdurchgang 211 und 212 zu den an den jeweiligen Rädern RR, RL, FR und FL installierten Radzylindern übertragen.
  • Die Energieumwandlungseinheit 130, die eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung ist, kann beispielsweise eine Schneckenwelle 131, ein Schneckenrad 132 und die Antriebswelle 133 enthalten.
  • Die Schneckenwelle 131 kann integral mit einer Drehwelle des Motors 120 gebildet sein und dreht das Schneckenrad 132 durch Bilden einer Schnecke, die an ihrer äußeren Umfangsfläche in Eingriff mit dem Schneckenrad 132 ist. Das Schneckenrad 132 ist so gekoppelt, dass es mit der Antriebswelle 133 in Eingriff ist, um die Antriebswelle 133 linear zu bewegen, und die Antriebswelle 133 ist mit dem Hydraulikkolben 114 verbunden, um eine Gleitbewegung des Hydraulikkolbens 114 in dem Zylinderblock 111 zu bewirken.
  • Die vorbeschriebenen Operationen können wieder wie folgt beschrieben werden. Ein durch den Pedalversetzungssensor 11 erfasstes Signal, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 auftritt, wird zu der elektronischen Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt) übertragen, und die elektronische Steuereinheit treibt den Motor 120 in einer Richtung an, um die Schneckenwelle 131 in einer Richtung zu drehen. Die Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 bewegt sich vorwärts, um einen Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 zu erzeugen.
  • Demgegenüber treibt, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, die elektronische Steuereinheit den Motor 120 in der entgegengesetzten Richtung an, um die Schneckenwelle 131 in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Demgemäß dreht sich auch das Schneckenrad 132 in der entgegengesetzten Richtung, und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 wird zurückgeführt (rückwärts bewegt), wodurch ein negativer Druck in der Druckkammer 112 erzeugt wird.
  • Andererseits können der Hydraulikdruck und der negative Druck in einer Richtung erzeugt werden, die entgegengesetzt zu der vorgenannten ist. Das heißt, ein Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 auftritt, wird zu der elektronischen Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt) gesendet, und die elektrische Steuereinheit treibt den Motor 120 in der entgegengesetzten Richtung an, um die Schneckenwelle 131 in der entgegengesetzten Richtung zu drehen. Die Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 wird rückwärts bewegt, wodurch ein Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt wird.
  • Demgegenüber treibt, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 freigegeben wird, die elektronische Steuereinheit den Motor 120 in der einen Richtung so an, dass die Schneckenwelle 131 in der einen Richtung gedreht wird. Demgemäß dreht sich auch das Schneckenrad 132 in der entgegengesetzten Richtung und der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 114 wird zurückgeführt (vorwärts bewegt), wodurch ein negativer Druck in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt wird.
  • Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 führt die Funktion des Übertragens des Hydraulikdrucks zu den Radzylindern 40 oder des Ansaugens und Übertragens des Hydraulikdrucks zu dem Behälter 30 gemäß der Drehrichtung der von dem Motor 120 erzeugten Drehkraft durch.
  • Wenn der Motor 120 sich in einer Richtung dreht, kann ein Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 erzeugt werden oder ein negativer Druck kann in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt werden. In einem derartigen Fall kann bestimmt werden, ob durch Verwendung des Hydraulikdrucks gebremst wird oder das Bremsen durch Verwendung des negativen Drucks freigegeben wird, indem die Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244 gesteuert werden.
  • Obgleich dies in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, kann die Energieumwandlungseinheit 130 durch eine Kugelumlaufspindel-Anordnung gebildet werden. Die Energieumwandlungseinheit 130 kann beispielsweise eine Spindel, die integral mit der Drehwelle des Motors 120 gebildet oder verbunden ist, um sich zusammen mit der Drehwelle des Motors 120 zu drehen, und eine Kugelmutter, die mit der Spindel in einem beschränkten Drehzustand verschraubt ist und sich gemäß der Drehung der Spindel linear bewegt, enthalten. Der Hydraulikkolben 114 ist mit der Kugelmutter der Energieumwandlungseinheit 130 verbunden und drückt durch die lineare Bewegung der Kugelmutter gegen die Druckkammern. Die Struktur einer derartigen Kugelumlaufspindel-Anordnung ist eine bekannte Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine lineare Bewegung, und ihre detaillierte Beschreibung wird daher weggelassen.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die Energieumwandlungseinheit 130 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung jede Struktur, die eine andere als die Struktur der Kugelumlaufspindel-Anordnung ist, annehmen kann, solange wie die Struktur eine Drehbewegung in eine lineare Bewegung umwandeln kann.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung den ersten und den zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 enthalten, die in der Lage sind, bei einem anomalen Betrieb das von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Öl direkt zu den Radzylindern 40 zu liefern.
  • Das erste Absperrventil 261 zum Steuern der Ölströmung kann in dem ersten Ersatzdurchgang 251 angeordnet sein, und das zweite Absperrventil 262 zum Steuern der Ölströmung kann in dem zweiten Ersatzdurchgang 252 angeordnet sein. Weiterhin kann der erste Ersatzdurchgang 251 die erste Hydraulikdrucköffnung 24a mit dem ersten Hydraulikkreis 201 verbinden, und der zweite Ersatzdurchgang 252 kann die zweite Hydraulikdrucköffnung 24b und den zweiten Hydraulikkreis 202 verbinden.
  • Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 können als Solenoidventile vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen sein, die in einem Normalzustand geöffnet sind und geschlossen werden, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit empfangen wird.
  • Als Nächstes wird die hydraulische Steuereinheit 200 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf 1 beschrieben.
  • Die hydraulische Steuereinheit 200 kann den ersten Hydraulikkreis 201 und den zweiten Hydraulikkreis 202 enthalten, die jeweils einen Hydraulikdruck empfangen und zwei Räder steuern. Beispielsweise kann der erste Hydraulikkreis 201 das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL steuern, und der zweite Hydraulikkreis 202 kann das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR steuern. Die Radzylinder 40 sind an den jeweiligen Rädern FR, FL, RR und RL angeordnet, um den Hydraulikdruck zu empfangen und das Bremsen durchzuführen.
  • Der erste Hydraulikkreis 201 ist mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 und dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 verbunden und erhält den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, und der zweite Hydraulikdurchgang 212 ist in zwei Strömungsdurchgänge verzweigt, die mit dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL verbunden sind. In gleicher Weise der zweite Hydraulikkreis 202 mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 und dem dritten Hydraulikdurchgang 213 verbunden und erhält den Hydraulikdruck von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, und der dritte Hydraulikdurchgang 213 ist in zwei Strömungsdurchgänge verzweigt, die mit dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren rechten Rad RR verbunden sind.
  • Der erste und der zweite Hydraulikkreis 201 und 202 können mehrere Einlassventile 221 (221a, 221b, 221c und 221d) enthalten, um die Strömung von Hydraulikdruck zu steuern. Beispielsweise kann der erste Hydraulikkreis 201 mit den beiden Einlassventilen 221a und 221b, die mit dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 verbunden sind, versehen sein, um den jeweils zu den zwei Radzylindern 40 gesendeten Hydraulikdruck zu steuern. Weiterhin kann der zweite Hydraulikkreis 202 mit den zwei Einlassventilen 221c und 221d, die mit dem dritten Hydraulikdurchgangs 213 verbunden sind, versehen sein, um den jeweils zu den zwei Radzylindern 40 gesendeten Hydraulikdruck zu steuern.
  • Die Einlassventile 221 können als Solenoidventile vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen sein, die auf einer Stromaufwärtsseite der Radzylinder 40 angeordnet sind und in einem Normalzustand geöffnet sind und geschlossen werden, wenn ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit empfangen wird.
  • Der erste und der zweite Hydraulikkreis 201 und 202 können Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d enthalten, die in Umgehungsdurchgängen angeordnet sind, die die Vorderseite und die Hinterseite jedes der Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d verbinden. Die Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d können vorgesehen sein, um nur die Ölströmung in der Richtung von den Radzylindern 40 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zuzulassen und die Ölströmung in der Richtung von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zu den Radzylindern 40 zu beschränken. Die Rückschlagventile 223a, 223b, 223c und 223d können den Bremsdruck der Radzylinder 40 schnell freigeben und können dem Hydraulikdruck in den Radzylindern 40 ermöglichen, in die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 zu strömen, wenn die Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d nicht normal betätigt werden.
  • Der erste und der zweite Hydraulikkreis 201 und 202 können weiterhin mehrere Auslassventile 222 (222a, 222b, 222c und 222d) enthalten, die mit dem Behälter 30 verbunden sind, um das Freigeben der Bremse zu verbessern. Die Auslassventile 222 sind jeweils mit den Radzylindern 40 verbunden, um den Hydraulikdruck zu steuern, der von jedem der Räder RR, RL, FR und FL entweicht. Das heißt, die Auslassventile 222 können den Bremsdruck jedes der Räder RR, RL, FR und FL erfassen und können selektiv geöffnet werden, um den Druck zu steuern, wenn das Druckherabsetzungsbremsen erforderlich ist.
  • Die Auslassventile 222 können als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ vorgesehen sein, die in einem Normalzustand geschlossen sind und geöffnet werden, wenn ein Öffnungssignal von der elektronischen Steuereinheit empfangen wird.
  • Die hydraulische Steuereinheit 200 kann mit dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 verbunden sein. Beispielsweise kann der erste Hydraulikkreis 201 mit dem ersten Ersatzdurchgang 251 verbunden sein, um mit dem Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 beliefert zu werden, und der zweite Hydraulikkreis 202 kann mit dem zweiten Ersatzdurchgang 252 verbunden sein, um mit dem Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 beliefert zu werden.
  • Der erste Ersatzdurchgang 251 kann sich stromaufwärts des ersten und des zweiten Einlassventils 221a und 221b mit dem ersten Hydraulikkreis 201 vereinigen. In gleicher Weise kann sich der zweite Ersatzdurchgang 252 stromaufwärts des dritten und des vierten Einlassventils 221c und 221d mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 vereinigen. Demgemäß kann der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 bereitgestellte Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 zu den Radzylindern 40 geliefert werden, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geschlossen sind, und der von dem Hauptzylinder 20 bereitgestellte Hydraulikdruck kann durch den ersten und den zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 zu den Radzylindern 40 geliefert werden, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geöffnet sind. Da zu dieser Zeit die mehreren Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d in einem geöffneten Zustand sind, besteht keine Notwendigkeit, den Betriebszustand umzuschalten.
  • Die Bezugszahl „PS1“, die nicht beschrieben ist, ist ein Hydraulikdurchgang-Drucksensor, der den Hydraulikdruck in dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 erfasst, und die Bezugszahl „PS2“ ist ein Ersatzdurchgang-Drucksensor, der den Öldruck des Hauptzylinders 20 misst. Zusätzlich ist die Bezugszahl „MPS“ ein Motorsteuersensor, der den Drehwinkel oder Strom des Motors 120 steuert.
  • Nachfolgend wird die Arbeitsweise des elektronischen Bremssystems 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen erläutert.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verwendet werden durch Trennen eines Niedrigdruckmodus und eines Hochdruckmodus. Der Niedrigdruckmodus und der Hochdruckmodus können durch Ändern der Betriebsweise der hydraulischen Steuereinheit 200 geändert werden. Die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 kann einen hohen Hydraulikdruck ohne Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors 120 erzeugen durch Verwendung des Hochdruckmodus. Demgemäß ist es möglich, eine stabile Bremsenergie zu gewährleisten, während die Kosten und das Gewicht des Bremssystems herabgesetzt werden.
  • Genauer gesagt, der Hydraulikkolben 114 wird vorwärts bewegt, um den Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 zu erzeugen. Je weiter sich der Hydraulikkolben 114 in einem Anfangszustand vorwärts bewegt, das heißt, je größer der Hub des Hydraulikkolbens 114 wird, desto höher steigt der Bremsdruck, wenn die Menge des von der ersten Druckkammer 112 zu den Radzylindern 40 übertragenen Öls zunimmt. Da jedoch ein effektiver Hub des Hydraulikkolbens 114 existiert, existiert ein maximaler Druck aufgrund der Vorwärtsbewegung des Hydraulikkolbens 114.
  • Der maximale Druck in dem Niedrigdruckmodus ist geringer als der maximale Druck in dem Hochdruckmodus. Jedoch hat der Hochdruckmodus eine geringe Rate der Druckzunahme pro Hub des Hydraulikkolbens 114 im Vergleich zu dem Niedrigdruckmodus. Dies folgt daraus, dass nicht das gesamte aus der ersten Druckkammer 112 herausgeschobene Öl in die Radzylinder 40 strömt, sondern ein Teil des Öls in die zweite Druckkammer 113 strömt. Dies wird im Einzelnen mit Bezug auf 4 beschrieben.
  • Demgemäß kann der Niedrigdruckmodus mit einer großen Rate der Druckzunahme pro Hub in einer frühen Phase des Bremsens verwendet werden, in der die Bremsansprechbarkeit wichtig ist, und der Hochdruckmodus mit hohem Druck kann in einer späteren Phase des Bremsens verwendet werden, in der die maximale Bremskraft wichtig ist.
  • 3 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in dem Niedrigdruckmodus bereitgestellt wird, während der Hydraulikkolben 114 sich vorwärts bewegt, und 4 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in dem Hochdruckmodus bereitgestellt wird, während der Hydraulikkolben 114 vorwärts bewegt wird.
  • Wenn das Bremsen durch einen Fahrer gestartet wird, kann eine von dem Fahrer geforderte Bremsintensität durch Informationen wie den von dem Pedalversetzungssensor 11 erfassten Druck des Bremspedals 10 erfasst werden. Die elektronische Steuereinheit (nicht gezeigt) empfängt das von dem Pedalversetzungssensor 11 ausgegebene elektrische Signal und treibt den Motor 120 an.
  • Weiterhin kann die elektronische Steuereinheit die Größe einer regenerativen Bremsintensität durch den Ersatzdurchgang-Drucksensor PS2, der auf einer Auslassseite des Hauptzylinders 20 angeordnet ist, und den Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS1, der in dem zweiten Hydraulikkreis 202 angeordnet ist, empfangen und kann die Größe einer Reibungsbremsintensität gemäß der Differenz zwischen der von dem Fahrer geforderten Bremsintensität und der regenerativen Bremsintensität berechnen, um hierdurch die Größe einer Druckzunahme oder einer Druckabnahme der Radzylinder 40 zu ermitteln.
  • Gemäß 3 wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 10 zu Beginn des Bremsens herunterdrückt, der Motor 120 betätigt, um sich in einer Richtung zu drehen, und die Drehkraft des Motors 120 wird durch die Energieumwandlungseinheit 130 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 übertragen, und der Hydraulikkolben 114 der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 bewegt sich vorwärts, um den Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 zu erzeugen. Der von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ausgegebene Hydraulikdruck wird durch den ersten Hydraulikkreis 201 und den zweiten Hydraulikkreis 202 zu den an den vier Rädern angeordneten Radzylindern 40 übertragen, um die Bremskraft zu erzeugen.
  • Genauer gesagt, der in der ersten Druckkammer 112 bereitgestellte Hydraulikdruck wird durch den ersten Hydraulikdurchgang 211 und den zweiten Hydraulikdurchgang 212, der mit dem ersten Verbindungsloch 111a verbunden ist, direkt zu den an den zwei Rädern FR und RL angeordneten Radzylindern 40 übertragen. Das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen installiert sind, die von dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 abzweigen, befinden sich in dem geöffneten Zustand. Zusätzlich werden das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen installiert sind, die von den zwei Strömungsdurchgängen, die von dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 abzweigen, abzweigen, in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 entweicht.
  • Weiterhin wird der in der ersten Druckkammer 112 bereitgestellte Hydraulikdruck durch den ersten Hydraulikdurchgang 211 und den dritten Hydraulikdurchgang 213, der mit dem ersten Verbindungsloch 111a verbunden ist, direkt zu den an den zwei Rädern RR und FL angeordneten Radzylindern 40 übertragen. Das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen installiert sind, die von dem dritten Hydraulikdurchgang 213 abzweigen, befinden sich in dem geöffneten Zustand. Zusätzlich werden das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen installiert sind, die von den zwei Strömungsdurchgängen, die von dem dritten Hydraulikdurchgang 213 abzweigen, abzweigen, in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 entweicht.
  • Weiterhin können das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 in den geöffneten Zustand geschaltet werden, um den siebenten Hydraulikdurchgang 217 und den achten Hydraulikdurchgang 218 zu öffnen. Da der siebente Hydraulikdurchgang 217 und der achte Hydraulikdurchgang 218 geöffnet sind, kommunizieren der zweite Hydraulikdurchgang 212 und der dritte Hydraulikdurchgang 213 miteinander. Jedoch kann zumindest eines von dem fünften Steuerventil 235 und dem sechsten Steuerventil 236 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, falls erforderlich.
  • Weiterhin kann das dritte Steuerventil 233 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um den fünften Hydraulikdurchgang 215 zu sperren. Demgemäß wird der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte Hydraulikdruck blockiert, so dass er nicht durch den zweiten Hydraulikdurchgang 212 und den fünften Hydraulikdurchgang 215, der mit dem siebenten und dem achten Hydraulikdurchgang 217 und 218, die geöffnet sind, verbunden ist, zu der zweiten Druckkammer 113 übertragen werden kann, wodurch die Rate der Druckzunahme pro Hub erhöht wird. Daher kann eine schnelle Bremsantwort am Beginn des Bremsens erwartet werden.
  • Zu dieser Zeit kann das vierte Entleerungsventil 244 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des vierten Entleerungsventils 244 kann das Öl in der ersten Druckkammer 112 nur zu dem ersten Hydraulikdurchgang 211 schnell ausgegeben werden.
  • Weiterhin kann, wenn der zu den Radzylindern 40 übertragene Druck so gemessen wird, dass er höher als ein Zieldruckwert gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 ist, die elektronische Steuereinheit ein oder mehr von dem ersten bis vierten Auslassventil 222 öffnen, um eine Steuerung derart durchzuführen, dass dem Zieldruckwert gefolgt wird.
  • Weiterhin sind, wenn der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydraulikdrucköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, angeordnet sind, geschlossen, so dass der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 übertragen wird.
  • Weiterhin wird der durch Druckbeaufschlagung des Hauptzylinders 20 gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 erzeugte Druck zu der mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Simulationsvorrichtung 50 übertragen. Zu dieser Zeit ist das Simulatorventil 54 vom normalerweise geschlossenen Typ, das an dem hinteren Ende der Simulationskammer 51 angeordnet ist, geöffnet, so dass das in die Simulationskammer 51 gefüllte Öl durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 geliefert wird. Zusätzlich bewegt sich der Reaktionskraftkolben 52 derart, dass ein Druck entsprechend der Last der Reaktionskraftfeder 53, die den Reaktionskraftkolben 52 stützt, in der Simulationskammer 51 gebildet wird, wodurch ein ordnungsgemäßes Pedalgefühl zu dem Fahrer geliefert wird.
  • Weiterhin kann der Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS1, der in dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 installiert ist, die zu dem an dem vorderen linken Rad FL oder dem hinteren rechten Rad RR installierten Radzylinder 40 (nachfolgend einfach als der Radzylinder 40 bezeichnet) gelieferte Strömungsrate erfassen. Demgemäß kann die zu dem Radzylinder 40 gelieferte Strömungsrate durch Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 gemäß dem Ausgangssignal des Hydraulikdurchgang-Drucksensors PS1 gesteuert werden. Genauer gesagt, die von dem Radzylinder 40 ausgegebene Strömungsrate und die Ausgabegeschwindigkeit können durch Regulieren des Vorwärtsabstands und der Vorwärtsgeschwindigkeit des Hydraulikkolbens 114 gesteuert werden.
  • Andererseits ist es möglich, von dem in 3 gezeigten Niedrigdruckmodus in den in 4 gezeigten Hochdruckmodus umzuschalten, bevor der Hydraulikkolben 114 zu dem Maximum vorgerückt ist.
  • Gemäß 4 kann das dritte Steuerventil 233 in dem Hochdruckmodus in den offenen Zustand umgeschaltet werden, um den fünften Hydraulikdurchgang 215 zu öffnen. Demgemäß wird der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte Hydraulikdruck durch den fünften Hydraulikdurchgang 215, der mit dem ersten Hydraulikdurchgang 211 verbunden ist, zu der zweiten Druckkammer 113 übertragen, um verwendet zu werden, den Hydraulikkolben 114 herauszuschieben.
  • In dem Hochdruckmodus nimmt, da ein Teil des aus der ersten Druckkammer 112 herausgeschobenen Öls in die zweite Druckkammer 113 strömt, die Rate des Druckanstiegs pro Hub ab. Da jedoch ein Teil des in der ersten Druckkammer 112 erzeugten Hydraulikdrucks verwendet wird, um den Hydraulikkolben 114 herauszuschieben, wird der maximale Druck erhöht. Zu dieser Zeit besteht der Grund dafür, warum der maximale Druck erhöht wird, darin, dass das Volumen pro Hub des Hydraulikkolbens 114 in der zweiten Druckkammer 113 kleiner als das Volumen pro Hub des Hydraulikkolbens 114 in der ersten Druckkammer 112 ist.
  • Zu dieser Zeit kann das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des dritten Entleerungsventils 243 kann das Öl in der ersten Druckkammer 112 schnell in die zweite Druckkammer 113 eingeführt werden, das heißt, in einen negativen Druckzustand. Jedoch kann in einigen Fällen das erste Entleerungsventil 243 offen gehalten werden, so dass das Öl in der zweiten Druckkammer 113 in den Behälter 30 strömen kann.
  • Zu dieser Zeit kann das vierte Entleerungsventil 244 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des vierten Entleerungsventils 244 kann das Öl in der ersten Druckkammer 112 nur zu dem ersten Hydraulikdurchgang 211 schnell ausgegeben werden.
  • 5 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in dem Niedrigdruckmodus bereitgestellt wird, während der Hydraulikkolben 114 sich rückwärts bewegt, und 6 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in dem Hochdruckmodus bereitgestellt wird, während der Hydraulikkolben 114 sich rückwärts bewegt.
  • Gemäß 5 wird, während der Fahrer zu Beginn des Bremsens das Bremspedal 10 herunterdrückt, der Motor 120 so betätigt, dass er sich in der entgegengesetzten Richtung dreht, und die Drehkraft des Motors 120 wird durch die Energieumwandlungseinheit 130 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 übertragen, und der Hydraulikkolben 114 der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 bewegt sich rückwärts, um den Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 zu erzeugen. Der von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ausgegebene Hydraulikdruck wird durch den ersten Hydraulikkreis 201 und den zweiten Hydraulikkreis 202 zu den an den vier Rädern angeordneten Radzylindern 40 übertragen, um die Bremskraft zu erzeugen.
  • Genauer gesagt, der in der zweiten Druckkammer 113 bereitgestellte Hydraulikdruck geht durch den vierten Hydraulikdurchgang 214, der mit dem zweiten Verbindungsloch 111b verbunden ist, und das vierte Steuerventil 234, das als ein Rückschlagventil vorgesehen ist, hindurch und wird direkt durch einen geöffneten Durchgang der Öffnung in dem siebenten Hydraulikdurchgang 217 und den zweiten Hydraulikdurchgang 212 zu den an den beiden Rädern FR und RL angeordneten Radzylindern 40 übertragen. Zu dieser Zeit befinden sich das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b in dem geöffneten Zustand, und das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b werden in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 entweicht.
  • Weiterhin wird der in der zweiten Druckkammer 113 bereitgestellte Hydraulikdruck direkt durch den vierten Hydraulikdurchgang 214, den fünften Hydraulikdurchgang 215 und den dritten Hydraulikdurchgang 213, der mit dem zweiten Verbindungsloch 111b verbunden ist, zu den an den beiden Rädern RR und FL angeordneten Radzylindern 40 übertragen. Zu dieser Zeit befinden sich das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d in dem geöffneten Zustand, und das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d werden in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 entweicht.
  • Andererseits kann das dritte Steuerventil in den geöffneten Zustand umgeschaltet werden, um den fünften Hydraulikdurchgang 215 zu öffnen, und der sechste Hydraulikdurchgang 216 ist geöffnet, da das vierte Steuerventil 234 als ein Rückschlagventil vorgesehen ist, das ermöglicht, dass der Hydraulikdruck in der Richtung von der zweiten Druckkammer 113 zu den Radzylindern 40 übertragen wird.
  • Weiterhin kann das sechste Steuerventil 236 in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, um den achten Hydraulikdurchgang 218 zu sperren. Der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte Hydraulikdruck ist durch den achten Hydraulikdurchgang 218 gegen eine Übertragung zu der ersten Druckkammer 112 hin blockiert, wodurch die Rate des Druckanstiegs pro Hub zunimmt. Daher kann eine schnelle Bremsantwort am Anfang des Bremsens erwartet werden.
  • Zu dieser Zeit kann das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des dritten Entleerungsventils 243 kann das Öl in der zweiten Druckkammer 113 nur zu dem vierten Hydraulikdurchgang 214 schnell ausgegeben werden.
  • Andererseits ist es möglich, von dem in 5 gezeigten Niedrigdruckmodus zu dem in 6 gezeigten Hochdruckmodus umzuschalten, bevor der Hydraulikkolben 114 zu dem Maximum umkehrt.
  • Gemäß 6 kann das sechste Steuerventil 236 in dem Hochdruckmodus in den geöffneten Zustand umgeschaltet werden, um den achten Hydraulikdurchgang 218 zu öffnen. Demgemäß wird der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte Hydraulikdruck durch den vierten Hydraulikdurchgang 214 und den ersten Hydraulikdurchgang 211, der mit dem geöffneten achten Hydraulikdurchgang 218 verbunden ist, zu der ersten Druckkammer 112 übertragen, um zum Ziehen des Hydraulikkolbens 114 verwendet zu werden.
  • In dem Hochdruckmodus nimmt, da ein Teil des aus der zweiten Druckkammer 113 geschobenen Öls in die erste Druckkammer 112 strömt, die Rate der Druckzunahme pro Hub ab. Da jedoch ein Teil des in der zweiten Druckkammer 113 erzeugten Hydraulikdrucks verwendet wird, um den Hydraulikkolben 114 zu ziehen, wird der maximale Druck erhöht. Zu dieser Zeit besteht der Grund dafür, weshalb der maximale Druck erhöht wird, darin, dass das Volumen pro Hub des Hydraulikkolbens 114 in der ersten Druckkammer 112 kleiner als das Volumen pro Hub des Hydraulikkolbens 114 in der zweiten Druckkammer 113 ist.
  • Zu dieser Zeit kann das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand geschaltet werden. Durch Schließen des dritten Entleerungsventils 243 kann das Öl in der zweiten Druckkammer 113 nur zu dem vierten Hydraulikdurchgang 214 ausgegeben werden. Jedoch kann in einigen Fällen das dritte Entleerungsventil 243 offen gehalten werden, so dass das Öl in der zweiten Druckkammer 113 in den Behälter 30 strömen kann.
  • Zu dieser Zeit kann das vierte Entleerungsventil 244 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des vierten Entleerungsventils 244 kann das Öl in der zweiten Druckkammer 113 schnell in die erste Druckkammer 112, die in einem negativen Druckzustand ist, eingeführt werden. Jedoch kann in einigen Fällen das vierte Entleerungsventil 244 geöffnet gehalten werden, so dass das Öl in der ersten Druckkammer 112 in den Behälter 30 strömen kann.
  • Als Nächstes wird ein Fall es Freigebens der Bremskraft in dem Bremszustand in dem Normalbetriebe des elektronischen Bremssystems 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
  • 7ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in dem Hochdruckmodus freigegeben wird, während der Hydraulikkolben 114 sich rückwärts bewegt, und 8 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck in dem Niedrigdruckmodus freigegeben wird, während der Hydraulikkolben 114 sich rückwärts bewegt.
  • Gemäß 7 erzeugt, wenn die auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung freigegeben wird, der Motor 120 eine Drehkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bremsrichtung und überträgt die Drehkraft zu der Energieumwandlungseinheit 130, und die Schneckenwelle 131, das Schneckenrad 132 und die Antriebswelle 133 der Energieumwandlungseinheit 130 werden in der zu der Bremsrichtung entgegengesetzten Richtung gedreht, um den Hydraulikkolben 114 in seine Ausgangsposition zurückzubewegen, so dass der Druck in der ersten Druckkammer 112 freigegeben wird oder ein negativer Druck in der ersten Druckkammer 112 erzeugt wird. Zusätzlich empfängt die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 den von den Radzylindern 40 ausgegebenen Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202, und sendet den Hydraulikdruck zu der ersten Druckkammer 112.
  • Genauer gesagt, der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte negative Druck gibt den Druck der Radzylinder 40, die an den beiden Rädern FR und RL angeordnet sind, durch den ersten Hydraulikdurchgang 211, der mit dem ersten Verbindungsloch 111a verbunden ist, und den zweiten Hydraulikdurchgang 212, der mit dem achten Hydraulikdurchgang 218 verbunden ist, frei. Zu dieser Zeit befinden sich das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b, die jeweils in zwei Strömungszweigen, die von dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 abzweigen, installiert sind, in dem geöffneten Zustand. Zusätzlich werden das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von den zweite Strömungsdurchgängen abzweigen, die von dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 abzweigen, installiert sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass Öl in den Behälter 30 eingeführt wird.
  • Weiterhin gibt der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte negative Druck durch den ersten Hydraulikdurchgang 211, der mit dem ersten Verbindungsloch 111a verbunden ist, den achten Hydraulikdurchgang 218, der mit dem dritten Hydraulikdurchgang 213 verbunden ist, und den zweiten Hydraulikdurchgang 212 den Druck der Radzylinder 40, die an den beiden Rädern FL und RR angeordnet sind, frei. Zu dieser Zeit befinden sich das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von dem dritten Hydraulikdurchgang 213 abzweigen, installiert sind, in dem geöffneten Zustand. Zusätzlich werden das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von den beiden Strömungsdurchgängen abzweigen, die von dem dritten Hydraulikdurchgang 213 abzweigen, installiert sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass Öl in den Behälter 30 eingeführt wird.
  • Weiterhin wird das dritte Steuerventil 233 in den geöffneten Zustand umgeschaltet, um den fünften Hydraulikdurchgang 215 zu öffnen, und da das vierte Steuerventil 234 als ein Rückschlagventil vorgesehen ist, kommunizieren die erste Druckkammer 112 und die zweite Druckkammer 113 durch das sechste Steuerventil 236, das in dem achten Hydraulikdurchgang 218 geöffnet ist, miteinander.
  • Um einen negativen Druck in der ersten Druckkammer 112 zu bilden, muss sich der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegen, aber wenn Öl vollständig in die zweite Druckkammer 113 gefüllt ist, wird ein Widerstand erzeugt, wenn der Hydraulikkolben 114 umgekehrt wird. Zu dieser Zeit wird, wenn das dritte Steuerventil 233, das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 so geöffnet sind, dass der vierte Hydraulikdurchgang 214 und der fünfte Hydraulikdurchgang 215 mit dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 und dem ersten Hydraulikdurchgang 211 kommunizieren, das Öl in der zweiten Druckkammer 113 zu der ersten Druckkammer 112 bewegt.
  • Zu dieser Zeit kann das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des dritten Entleerungsventils 243 kann das Öl in der zweiten Druckkammer 113 nur durch den vierten Hydraulikdurchgang 214 ausgegeben werden. Jedoch kann in einigen Fällen das dritte Entleerungsventil 243 in dem geöffneten Zustand gehalten werden, so dass das Öl in der zweiten Druckkammer 113 in den Behälter 30 strömen kann.
  • Weiterhin kann in einem Fall, in welchem der zu dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 übertragene negative Druck so gemessen wird, dass er höher als ein Zieldruck-Freigabewert entsprechend der Freigabeintensität des Bremspedals 10 ist, die elektronische Steuereinheit ein oder mehr von dem ersten bis vierten Auslassventil 222 öffnen, um die Steuerung so durchzuführen, dass dem Zieldruckwert gefolgt wird.
  • Weiterhin sind, wenn ein Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydraulikdrucköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, angeordnet sind, geschlossen, so dass der in dem Hauptzylinder 20 erzeugte negative Druck nicht zu der Hydrauliksteuereinheit 200 übertragen wird.
  • In dem in 7 gezeigten Hochdruckmodus ist, da das Öl in der zweiten Druckkammer 113 zusammen mit dem Öl in den Radzylindern 40 durch den negativen Druck in der ersten Druckkammer 112, der erzeugt wird, wenn sich der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt, zu der ersten Druckkammer 112 bewegt wird, die Druckherabsetzungsrate der Radzylinder 40 klein. Daher kann es schwierig sein, den Druck in dem Hochdruckmodus schnell freizugeben.
  • Aus diesem Grund sollte der Hochdruckmodus nur in Hochdrucksituationen verwendet werden, und kann in den in 8 gezeigten Niedrigdruckmodus umgeschaltet werden, wenn der Druck unter einen bestimmten Pegel fällt.
  • Gemäß 8 kann, anstatt das dritte Steuerventil 233 geschlossen zu halten oder das dritte Steuerventil 233 in den geschlossenen Zustand umzuschalten, um den fünften Hydraulikfluiddurchgang 215 zu schließen, das dritte Entleerungsventil 243 in den geöffneten Zustand umgeschaltet oder offen gehalten werden, um die zweite Druckkammer 113 mit dem Behälter 30 zu verbinden.
  • In dem Niedrigdruckmodus wird, da der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte negative Druck nur zum Ansaugen des in dem Radzylinder 40 gespeicherten Öls verwendet wird, die Druckherabsetzungsrate pro Hub des Hydraulikkolbens 114 erhöht im Vergleich zu dem Hochdruckmodus. Der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte Hydraulikdruck wird hauptsächlich zu dem Behälter 30 ausgegeben, der in einem atmosphärischen Druckzustand ist, anstatt durch das vierte Steuerventil 234, das als ein Rückschlagventil vorgesehen ist, hindurchzugehen.
  • Zu dieser Zeit kann das vierte Entleerungsventil 244 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des vierten Entleerungsventils 244 kann der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte negative Druck schnell das in den Radzylindern 40 gespeicherte Öl ansaugen.
  • Anders als in 8 kann die Bremskraft der Radzylinder 40 selbst dann freigegeben werden, wenn der Hydraulikkolben 114 sich in der entgegengesetzten Richtung bewegt, das heißt, vorwärts bewegt.
  • 9 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck freigegeben wird, während sich der Hydraulikkolben 14 vorwärts bewegt.
  • Gemäß 9 erzeugt, wenn die auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung freigegeben wird, der Motor 120 eine Drehkraft in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bremsrichtung und überträgt die Drehkraft zu der Energieumwandlungseinheit 130, und die Schneckenwelle 131, das Schneckenrad 132 und die Antriebswelle 133 der Energieumwandlungseinheit 130 werden in der zu der Bremsrichtung entgegengesetzten Richtung gedreht, um den Hydraulikkolben 114 zurück in seine Ausgangsposition zu bewegen, so dass der Druck in der zweiten Druckkammer 113 freigegeben wird oder eine negative Kraft in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt wird. Zusätzlich empfängt die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 den von den Radzylindern 40 ausgegebenen Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202, und sendet den Hydraulikdruck zu der zweiten Druckkammer 113.
  • Genauer gesagt, der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte negative Druck gibt den Druck der Radzylinder 40, die an den beiden Rädern FR und RL angeordnet sind, durch den vierten Hydraulikdurchgang 214, den fünften Hydraulikdurchgang 215 und den siebenten Hydraulikdurchgang 217, die mit dem zweiten Verbindungsloch 111b verbunden sind, frei. Zu dieser Zeit befinden sich das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 abzweigen, installiert sind, in dem geöffneten Zustand. Zusätzlich werden das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von den zwei Strömungsdurchgängen abzweigen, die von dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 abzweigen, installiert sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass Öl in den Behälter 30 eingeführt wird.
  • Weiterhin gibt der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte negative Druck den Druck der Radzylinder 40, die an den beiden Rädern FL und RR angeordnet sind, durch den vierten Hydraulikdurchgang 214, den fünften Hydraulikdurchgang 215 und den siebenten Hydraulikdurchgang 217, die mit dem zweiten Verbindungsloch 111b verbunden sind, frei. Zu dieser Zeit befinden sich das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von dem dritten Hydraulikdurchgang 213 abzweigen, installiert sind, in dem geöffneten Zustand. Zusätzlich werden das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d, die jeweils in zwei Strömungsdurchgängen, die von den zwei Strömungsdurchgängen abzweigen, die von dem dritten Hydraulikdurchgang 213 abzweigen, installiert sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass Öl in den Behälter 30 eingeführt wird.
  • Zu dieser Zeit wird das dritte Steuerventil 233 in den geöffneten Zustand umgeschaltet, um den fünften Hydraulikdurchgang 215 zu öffnen, und der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte Hydraulikdruck wird hauptsächlich zu dem Behälter 30, der in einem atmosphärischen Druckzustand ist, ausgegeben, anstatt durch das erste und das zweite Steuerventil 231 und 232, die als Rückschlagventile vorgesehen sind, und das geöffnete sechste Steuerventil 236 hindurchzugehen.
  • Zu dieser Zeit kann das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Durch Schließen des dritten Entleerungsventils 243 kann der in der zweiten Druckkammer 113 erzeugte negative Druck schnell das in den Radzylindern 40 gespeicherte Öl ansaugen.
  • Weiterhin kann in einem Fall, in welchem der zu dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 übertragene negative Druck so gemessen wird, dass er höher als ein Zieldruck-Freigabewert entsprechend der Freigabeintensität des Bremspedals 10 ist, die elektronische Steuereinheit ein oder mehr von dem ersten bis vierten Auslassventil 222 öffnen, um eine Steuerung derart durchzuführen, dass sie dem Zieldruckwert folgt.
  • Weiterhin sind, wenn ein Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydraulikdrucköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, geschlossen, so dass der in dem Hauptzylinder 20 erzeugte negative Druck nicht zu der hydraulischen Steuereinheit 200 übertragen wird.
  • Weiterhin kann der Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS1, der in dem zweiten Hydraulikdurchgang 212 installiert ist, die von dem Radzylinder 40, der an dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren rechten Rad RR installiert ist, ausgegebene Strömungsrate erfassen. Demgemäß kann die von dem Radzylinder 40 ausgegebene Strömungsrate durch Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 entsprechend dem Ausgangssignal des Hydraulikdurchgang-Drucksensors PS1 steuern. Genauer gesagt, die von dem Radzylinder 40 ausgegebene Strömungsrate und die Strömungsgeschwindigkeit können durch Regulieren des Vorwärtsabstands und der Vorwärtsgeschwindigkeit des Hydraulikkolbens 114 gesteuert werden.
  • 10 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem ABS-Modus betrieben wird und ein Bremsen selektiv durchgeführt wird, während sich der Hydraulikkolben 114 vorwärts bewegt, und 11 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem ABS-Modus betrieben wird und ein Bremsen selektiv durchgeführt wird, während sich der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt.
  • Wenn der Motor 120 gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 betätigt wird, wird ein Hydraulikdruck erzeugt, wenn die Drehkraft des Motors 120 durch die Energieumwandlungseinheit 130 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 übertragen wird. Zu dieser Zeit sind das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geschlossen, so dass der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 übertragen wird.
  • Gemäß 10 wird ein Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 erzeugt, wenn der Hydraulikkolben 114 sich vorwärts bewegt und das vierte Einlassventil 221d sich in dem geöffneten Zustand befindet, so dass der durch den ersten Hydraulikdurchgang 211 und den dritten Hydraulikdurchgang 213 übertragene Hydraulikdruck den an dem vorderen linken Rad FL angeordneten Radzylinder 40 betätigt, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
  • Zu dieser Zeit sind das erste bis dritte Einlassventil 221a bis 221c in den geschlossenen Zustand geschaltet und das erste bis vierte Auslassventil 222a bis 222c werden geschlossen gehalten. Zusätzlich befindet sich das dritte Entleerungsventil 243 in dem geöffneten Zustand, um das Öl aus dem Behälter 30 in die zweite Druckkammer 113 zu füllen, und das vierte Entleerungsventil 244 befindet sich in dem geschlossenen Zustand, um zu verhindern, dass Öl von der ersten Druckkammer 112 zu dem Behälter 30 ausgegeben wird. Demgemäß kann der in der ersten Druckkammer 112 erzeugte Hydraulikdruck schnell zu den Radzylindern 40 übertragen werden.
  • Gemäß 11 wird ein Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 erzeugt, wenn sich der Hydraulikkolben 114 rückwärts bewegt und das erste Einlassventil 221a sich in dem geöffneten Zustand befindet, so dass der durch den vierten Hydraulikdurchgang 214, einen Öffnungsdurchgang in dem siebenten Hydraulikdurchgang 217 und den zweiten Hydraulikdurchgang 212 übertragene Hydraulikdruck den an dem vorderen rechten Rad FR angeordneten Radzylinder 40 betätigt, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
  • Zu dieser Zeit werden das zweite bis vierte Einlassventil 221b bis 221d in den geschlossenen Zustand umgeschaltet, und das erste bis vierte Auslassventil 222a bis 222c werden geschlossen gehalten.
  • Das heißt, das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann unabhängig den Betrieb des Motors 120 und der jeweiligen Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244 steuern, so dass der Hydraulikdruck gemäß dem geforderten Druck selektiv zu den Radzylindern 40 der Räder RL, RR, FL und FR übertragen oder von diesen ausgegeben werden kann, und somit wird eine genaue Drucksteuerung möglich.
  • Als Nächstes wird ein Fall, in welchem das vorbeschriebene elektronische Bremssystem 1 nicht normal arbeitet, beschrieben. 12 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung anomal arbeitet.
  • Gemäß 12 sind in einem Fall, in welchem das elektronische Bremssystem 1 anomal arbeitet, die jeweiligen Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244 in einem anfänglichen Zustand des Bremsens, der ein Nichtbetriebszustand ist, vorgesehen.
  • Wenn ein Fahrer gegen das Bremspedal 10 drückt, wird die mit dem Bremspedal 10 verbundene Eingabestange 12 vorwärts bewegt, gleichzeitig wird der in Kontakt mit der Eingabestange 12 stehende erste Kolben 21a vorwärts bewegt, und der zweite Kolben 22a wird ebenfalls durch den Druck oder die Bewegung des ersten Kolbens 21a vorwärts bewegt. Da kein Spalt zwischen der Eingabestange 12 und dem ersten Kolben 21a besteht, kann ein schnelles Bremsen durchgeführt werden.
  • Weiterhin wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, die für eine Ersatzbremsung verbunden sind, zu den Radzylindern 40 übertragen, wodurch eine Bremskraft ausgeübt wird.
  • Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 angeordnet sind, und die Einlassventile 221 zum Öffnen und Schließen der Strömungsdurchgänge des ersten und des zweiten Hydraulikkreises 201 und 202 sind als Solenoidventile vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen, und das Simulatorventil 54 und die Auslassventile 222 sind als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ vorgesehen, und somit wird der Hydraulikdruck unmittelbar zu den vier Radzylindern 40 übertragen. Daher wird, da ein stabiles Bremsen durchgeführt werden kann, die Bremsstabilität verbessert.
  • 13 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Entleerungsmodus betrieben wird.
  • Das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann den zu den entsprechenden Radzylindern 40 bereitgestellten Bremsdruck nur durch das erste bis vierte Auslassventil 222a bis 222d ausgeben.
  • Gemäß 13 werden in einem Fall, in welchem das erste bis vierte Einlassventil 221a bis 221d in den geschlossenen Zustand umgeschaltet sind, das erste bis dritte Auslassventil 222a bis 222c in dem geschlossenen Zustand gehalten, und das vierte Auslassventil 222d wird in den geöffneten Zustand umgeschaltet, und der von dem Radzylinder 40, der an dem vorderen linken Rad FL angeordnet ist, ausgegebene Hydraulikdruck wird durch das vierte Auslassventil 222d zu dem Behälter 30 ausgegeben.
  • Der Grund, weshalb der Hydraulikdruck in den Radzylindern 40 durch die Auslassventile 222 ausgegeben wird, besteht darin, dass der Druck in dem Behälter 30 kleiner als der Druck in den Radzylindern 40 ist. Der Druck in dem Behälter 30 wird üblicherweise aus atmosphärischem Druck gehalten. Da der Druck in den Radzylindern 40 üblicherweise beträchtlich höher als der atmosphärische Druck ist, wird der Hydraulikdruck in den Radzylindern 40 schnell zu dem Behälter 30 ausgegeben, wenn die Auslassventile 222 geöffnet sind.
  • Andererseits ist, obgleich dies nicht in der Zeichnung gezeigt ist, das vierte Auslassventil 222d geöffnet, um den Hydraulikdruck in dem entsprechenden Radzylinder 40 auszugeben, und gleichzeitig werden das erste bis dritte Einlassventil 221a bis 221c in dem geöffneten Zustand gehalten, so dass der Hydraulikdruck zu den verbleibenden drei Rädern FR, RL und RR geliefert werden kann.
  • Die Strömungsrate bei der Ausgabe aus den Radzylindern 40 wird erhöht, wenn die Differenz zwischen dem Druck in den Radzylindern 40 und dem Druck in der ersten Druckkammer 112 zunimmt. Beispielsweise kann, je größer das Volumen der ersten Druckkammer 112 wird, wenn der Hydraulikkolben 114 sich rückwärts bewegt, desto größer die Ausgabeströmungsrate von den Radzylindern 40 sein.
  • Durch unabhängiges Steuern der jeweiligen Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244 kann der Hydraulikdruck selektiv zu den Radzylindern 40 der Räder RL, RR, FL und FR gemäß dem geforderten Druck übertragen oder von diesem ausgegeben werden, und somit wird eine genaue Drucksteuerung möglich.
  • 14 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Ausgleichsmodus betrieben wird.
  • Der Ausgleichsmodus kann gestartet werden, wenn die Drücke der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 nicht ausgeglichen sind. Beispielsweise kann die elektronische Steuereinheit einen unausgeglichenen Zustand der Drücke erfassen, indem der Hydraulikdruck in dem ersten Hydraulikkreis 201 und der Hydraulikdruck in dem zweiten Hydraulikkreis 202 von dem Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS1 erfasst werden.
  • In dem Ausgleichsmodus kann ein Ausgleichsprozess so durchgeführt werden, dass die erste und die zweite Druckkammer 112 und 113 der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 miteinander kommunizieren, um den Druck auszugleichen. Im Allgemeinen sind die Drücke der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 im Gleichgewicht. Beispielsweise wird in einer Bremssituation, in der der Hydraulikkolben 114 vorwärts bewegt wird, um die Bremskraft auszuüben, nur der Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112 von den beiden Druckkammern zu den Radzylindern 40 übertragen. In diesem Fall jedoch wird, da das Öl in dem Behälter 30 durch den zweiten Entleerungsdurchgang 117 zu der zweiten Druckkammer 113 übertragen wird, das Gleichgewicht der beiden Druckkammern nicht gebrochen. Demgegenüber wird in einer Bremssituation, in der der Hydraulikkolben 114 sich rückwärts bewegt, um die Bremskraft auszuüben, nur der Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 112 der beiden Druckkammern zu den Radzylindern 40 übertragen. In diesem Fall wird jedoch, da das Öl in dem Behälter 30 durch den ersten Entleerungsdurchgang 116 zu der ersten Druckkammer 112 übertragen wird, das Gleichgewicht der beiden Druckkammern nicht gebrochen.
  • Wenn jedoch ein Leck aufgrund der wiederholten Betätigung der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 auftritt oder wenn das ABS plötzlich betätigt wird, kann das Druckgleichgewicht zwischen der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 gebrochen werden. Das heißt, es kann passieren, dass der Hydraulikkolben 114 nicht in der berechneten Position ist und eine Fehlfunktion kann auftreten.
  • Nachfolgend wird der Fall, in welchem der Druck in der ersten Druckkammer 112 größer als der Druck in der zweiten Druckkammer 113 ist, als ein Beispiel beschrieben. Wenn der Motor 120 in Betrieb ist, bewegt sich der Hydraulikkolben 114 vorwärts, und in diesem Prozess sind der Druck in der ersten Druckkammer 112 und der Druck in der zweiten Druckkammer 113 ausgeglichen. Wenn der Druck in der zweiten Druckkammer 113 größer als der Druck in der ersten Druckkammer 112 ist, wird der Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 zu der ersten Druckkammer 112 so übertragen, dass der Druckausgleich eingestellt wird.
  • Gemäß 14 können in dem Ausgleichsmodus das dritte Steuerventil 233 und das sechste Steuerventil 236 in den geöffneten Zustand umgeschaltet werden, um den fünften Hydraulikdurchgang 216 und den achten Hydraulikdurchgang 218 zu öffnen. Das heißt, der zweite Hydraulikdurchgang 212, der achte Hydraulikdurchgang 218, der siebente Hydraulikdurchgang 217 und der fünfte Hydraulikdurchgang 215 sind miteinander verbunden, um die erste Druckkammer 112 und die zweite Druckkammer 113 zu verbinden. Demgemäß werden die Drücke in der ersten Druckkammer 112 und der zweiten Druckkammer 113 ausgeglichen. Zu dieser Zeit sind das erste bis vierte Einlassventil 221 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet, und der Motor 120 kann betätigt werden, um den Hydraulikkolben 114 vorwärts oder rückwärts zu bewegen, so dass der Ausgleichsprozess schnell fortschreitet. Zusätzlich kann das vierte Entleerungsventil 244 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden, so dass das Öl in der ersten Druckkammer 112 nur zu dem ersten Hydraulikdurchgang 211 ausgegeben wird.
  • 15 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Inspektionsmodus betrieben wird.
  • In einem Fall, in welchem das elektronische Bremssystem 1 anomal arbeitet, sind die jeweiligen Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244 in einem anfänglichen Zustand des Bremsens vorgesehen, der in einem Nichtbetriebszustand ist, und das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchang 251 und 252 angeordnet sind, und die Einlassventile 221, die auf einer Stromaufwärtsseite der an den jeweiligen Rädern RR, RL, FR und FL angeordneten Radzylinder 40 angeordnet sind, sind geöffnet, so dass der Hydraulikdruck unmittelbar zu den Radzylindern 40 übertragen wird.
  • Zu dieser Zeit befindet sich das Simulatorventil 54 in dem geschlossenen Zustand, so dass verhindert wird, dass der durch den ersten Ersatzdurchgang 251 zu den Radzylindern 40 übertragene Hydraulikdruck durch die Simulationsvorrichtung 50 zu dem Behälter 30 entweicht. Daher wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal 10 herunterdrückt, der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck ohne Verlust zu den Radzylindern 40 übertragen, wodurch ein stabiles Bremsen gewährleistet ist.
  • Wenn jedoch ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt, kann ein Teil des von dem Hauptzylinder 20 ausgegebenen Hydraulikdrucks durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 verlorengehen. Das Simulatorventil 54 ist vorgesehen, in einem anomalen Modus geschlossen zu sein, aber in diesem Fall schiebt der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck den Reaktionskraftkolben 52 der Simulationsvorrichtung 50, so dass ein Leck in dem Simulatorventil 54 durch den an dem hinteren Ende der Simulatorkammer 51 gebildeten Druck auftreten kann.
  • Auf diese Weise erhält in einem Fall, in welchem ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt, der Fahrer nicht die beabsichtigte Bremskraft, wodurch ein Problem der Bremsstabilität bewirkt wird.
  • Der Inspektionsmodus ist ein Modus zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, um zu untersuchen, ob ein Druckverlust vorhanden ist, um zu untersuchen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt. Wenn der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck in den Behälter 30 strömt und ein Druckverlust auftritt, ist es schwierig, zu erkennen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 aufgetreten ist oder nicht.
  • Daher kann in dem Inspektionsmodus, wie in 15 gezeigt ist, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbundene Hydraulikkreis durch Schließen des Inspektionsventils 60 als ein geschlossener Kreis gebildet sein. Das heißt, durch Schließen des Inspektionsventils 60 des Simulatorventils 54 und der Auslassventile 222 können die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und den Behälter 30 verbindenden Strömungsdurchgänge blockiert werden, um einen geschlossenen Kreis zu bilden.
  • Das elektronische Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann Hydraulikdruck nur zu dem ersten Ersatzdurchgang 251, mit dem die Simulationsvorrichtung 50 verbunden ist, von dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 in dem Inspektionsmodus liefern. Demgemäß kann in dem Inspektionsmodus, um zu verhindern, dass der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck entlang des zweiten Ersatzdurchgangs 252 zu dem Hauptzylinder 20 übertragen wird, das zweite Absperrventil 262 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Zusätzlich kann, durch Halten des dritten Steuerventils 233, das den ersten Hydraulikkreis 201 und den zweiten Hydraulikkreis 202 verbindet, in dem geschlossenen Zustand, Schließen des fünften Steuerventils 235, das mit dem fünften Hydraulikdurchgang 215 und dem siebenten Hydraulikdurchgang 217 kommuniziert, und Schließen des sechsten Steuerventils 236, das den fünften Hydraulikdurchgang 215 und den zweiten Hydraulikdurchgang 212 verbindet, verhindert werden, dass der Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 zu der ersten Druckkammer 112 entweicht.
  • Weiterhin sind in dem Inspektionsmodus in dem anfänglichen Zustand der Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244, die in dem elektronischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung enthalten sind, das erste bis vierte Einlassventil 221a bis 221d, das dritte Steuerventil 233, das vierte Entleerungsventil 244 und das zweite Absperrventil 262 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet, und das erste Absperrventil 261 wird in dem geöffneten Zustand gehalten, so dass der in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugte Hydraulikdruck zu dem Hauptzylinder 20 übertragen werden kann.
  • Es kann verhindert werden, dass der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 zu dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 übertragen wird, indem die Einlassventile 221 geschlossen werden, verhindert werden, dass der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 entlang des ersten Ersatzdurchgangs 251 und des zweiten Ersatzdurchgangs 252 zirkuliert, indem das zweite Absperrventil 262 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet wird, und verhindert werden, dass der zu dem Hauptzylinder 20 gelieferte Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 entweicht, indem das Inspektionsventil 60 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet wird.
  • In dem Inspektionsmodus kann, nachdem der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wurde, die elektronische Steuereinheit ein von dem Ersatzdurchgang-Drucksensor PS2, der den Öldruck in dem Hauptzylinder 20 misst, gesendetes Signal analysieren und einen Zustand erfassen, in welchem ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt. Beispielsweise kann, als ein Ergebnis der Messung des Ersatzdurchgang-Drucksensors PS2 bestimmt werden, dass das Simulatorventil 54 kein Leck hat, wenn kein Verlust vorhanden ist, und es kann bestimmt werden, dass ein Leck in dem Simulatorventil 54 vorhanden ist, wenn ein Verlust auftritt.
  • 16 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das eine Situation zeigt, in der ein Bremsdruck bereitgestellt wird, wenn die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 eines elektronischen Bremssystems 2 nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem anomalen Zustand ist.
  • Das elektronische Bremssystem 2 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird hauptsächlich hinsichtlich der Punkte beschrieben, die von dem elektronischen Bremssystem 1 nach dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel verschieden sind, und die gleichen Bezugszahlen bezeichnen die gleichen Komponenten, und somit wird eine detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung überträgt, wenn das elektronische Bremssystem 2 normal arbeitet, die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 einen Hydraulikdruck zu den Radzylindern 40 gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10. Wenn jedoch die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 nicht normal arbeitet, wird der von dem Hauptzylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck für ein stabiles Bremsen zu den Radzylindern 40 übertragen. Dies wird als ein Ersatzmodus bezeichnet.
  • Das elektronische Bremssystem 2 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist so konfiguriert, dass es eine Bremsoperation im Zusammenwirken mit elektronischen Parkbremsen EPB in dem Betrieb des Ersatzmodus durchführt.
  • Gemäß 16 wird, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 drückt, die mit dem Bremspedal 10 verbundene Eingabestange 12 vorwärtsbewegt, gleichzeitig wird der erste Kolben 21a, der in Kontakt mit der Eingabestange 12 ist, vorwärtsbewegt, und der zweite Kolben 22a wird auch vorwärtsbewegt durch den Druck oder die Bewegung des ersten Kolbens 21a. Zu dieser Zeit kann, da kein Spalt zwischen der Eingabestange 12 und dem ersten Kolben 21a vorhanden ist, ein schnelles Bremsen durchgeführt werden.
  • Weiterhin wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, die für eine Ersatzbremsung verbunden sind, zu den Radzylindern 40 übertragen, wodurch eine Bremskraft ausgeübt wird.
  • Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 angeordnet sind, und die Einlassventile 221, die die Strömungsdurchgänge des ersten und des zweiten Hydraulikkreises 201 und 202 öffnen und schließen, sind als Solenoidventile vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen, und das Simulatorventil 54 und die Auslassventile 222 sind als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ vorgesehen, und somit kann der Hydraulikdruck unmittelbar zu den vier Radzylindern 40 übertragen werden, aber der Hydraulikdruck wird so gesteuert, dass er nur zu den vorderen Rädern FR und FL unter den Rädern RR, RL, FR und FL, die mit den jeweiligen Hydraulikkreisen 201 und 202 verbunden sind, strömt, um ein stabiles Bremsen und eine maximale Verlangsamungswirkung eines Fahrzeugs zu zeigen.
  • Das heißt, das erste und das vierte Einlassventil 221a und 221d, die mit den vorderen Rädern FR und FL verbunden sind, werden in dem geöffneten Zustand gehalten, so dass der Hydraulikdruck nur zu dem vorderen rechten Rad FR, das mit dem ersten Hydraulikkreis 201 verbunden ist, und dem vorderen linken Rad FL, das mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 verbunden ist, strömt, und das zweite und das dritte Einlassventil 221b und 221c, die mit den hinteren Rädern RL und RR verbunden sind, werden in den geschlossenen Zustand umgeschaltet.
  • Weiterhin entweicht, da die Auslassventile 222, die den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 mit dem Behälter 30 verbinden, das dritte Steuerventil 233, das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sind, der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu dem Behälter 30 oder der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110.
  • Demgemäß werden die von den Hauptkammern 20a und 20b erzeugten Hydraulikdrücke vollständig zu dem vorderen rechten Rad FR des ersten Hydraulikkreises 201 bzw. dem vorderen linken Rad FL des zweiten hydraulischen Kreises 202 übertragen.
  • Andererseits aktiviert die elektronische Steuereinheit die elektronischen Parkbremsen EPB, die an den hinteren Rädern RL und RR angeordnet sind, da die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 als anomal bestimmt ist. Das heißt, in dem Ersatzmodus werden die vorderen Räder FR und FL nur durch den von dem Hauptzylinder 20 erzeugten Hydraulikdruck gebremst, und die hinteren Räder RL und RR werden durch die elektronischen Parkbremsen EPB gebremst, so dass das elektronische Bremssystem nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine stabile Bremsoperation durch koordinierte Steuerung mit den elektronischen Parkbremsen EPB durchführen kann.
  • In dem Ersatzmodus kann der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck unmittelbar zu den vier Radzylindern 40 übertragen werden, wenn das elektronische Bremssystem 2 insgesamt abgeschaltet wird oder wenn einen Operation in einem Zustand, in welchem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 anomal arbeitet, versagt. Daher kann ein stabiles Bremsen durchgeführt werden, um hierdurch die Bremsstabilität zu verbessern.
  • Obgleich bei der vorbeschriebenen Ersatzmodussteuerung ein X-geteilter Typ, bei dem der erste Hydraulikkreis 201 und der zweite Hydraulikkreis 202 zwei vordere Räder bzw. zwei hintere Räder steuern, beschrieben wurde, ist dies nicht hierauf beschränkt. Das heißt, der erste Hydraulikkreis 201 kann so verbunden werden, dass er die beiden vorderen Räder FR und FL oder die beiden hinteren Räder RR und RL steuert.
  • 17 zeigt beispielsweise ein Hydraulikkreisdiagramm eines elektronischen Bremssystems 3 nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Hier zeigen die gleichen Bezugszahlen wie diejenigen in den vorhergehenden Zeichnungen Teile an, die die gleiche Funktion durchführen.
  • Gemäß 17 ist in dem elektronischen Bremssystem 3 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der erste Hydraulikkreis 201 der hydraulischen Steuereinheit 200 so verbunden, dass er die hinteren Räder RR und RL steuert, und der zweite Hydraulikkreis 202 ist so verbunden, dass er die vorderen Räder FR und FL steuert, und das elektronische Bremssystem 3 kann weiterhin einen Kreisdurchang 253, der den ersten Hydraulikkreis 201, der mit dem ersten Ersatzdurchgang 251 verbunden ist, und dem zweiten Hydraulikkreis 202, der mit dem zweiten Ersatzdurchgang 252 verbunden ist, verbindet, und ein Kreisventil 263, das in dem Kreisdurchgang 253 angeordnet ist, enthalten.
  • Der Kreisdurchgang 253 ermöglicht dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, miteinander zu kommunizieren, indem er den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 verbindet. Das heißt, der durch den ersten Ersatzdurchgang 251 strömende Hydraulikdruck wird durch den Kreisdurchgang 253 zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen, oder der durch den zweiten Ersatzdurchgang 252 strömende Hydraulikdruck wird durch den Kreisdurchgang 253 zu dem ersten Hydraulikkreis 201 übertragen.
  • Das Kreisventil 263 ist in dem Kreisdurchgang 253 angeordnet, um die Ölströmung zu steuern. Das Kreisventil 263 kann als ein Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen sein, das in einem Normalzustand geöffnet ist und betätigt wird, um geschlossen zu werden, wenn es ein Schließsignal von der elektronischen Steuereinheit empfängt.
  • Die Ersatzmodusoperation durch das elektronische Bremssystem 3, das heißt, der Fall, in welchem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 anomal arbeitet, wird nachfolgend mit Bezug auf 17 beschrieben.
  • Wie in 17 gezeigt ist, wird, wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 drückt, die mit dem Bremspedal 10 verbundene Eingabestange 12 vorwärts bewegt, gleichzeitig wird der erste Kolben 21a, der in Kontakt mit der Eingabestange 12 ist, vorwärts bewegt, und der zweite Kolben 22a wird durch den Druck oder die Bewegung des ersten Kolbens 21a ebenfalls vorwärts bewegt. Da kein Spalt zwischen der Eingabestange 12 und dem ersten Kolben 21a vorliegt, kann ein schnelles Bremsen durchgeführt werden.
  • Weiterhin wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252, die für eine Ersatzbremsung verbunden sind, zu den Radzylindern 40 übertragen, wodurch eine Bremskraft ausgeübt wird.
  • Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 angeordnet sind, und die Einlassventile 221, die die Strömungsdurchgänge des ersten und des zweiten Hydraulikkreises 201 und 202 öffnen und schließen, sind als Solenoidventile vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen, und das Simulatorventil 54 und die Auslassventile 222 sind als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ vorgesehen, und somit kann der Hydraulikdruck unmittelbar zu den vier Radzylindern 40 übertragen werden, aber der Hydraulikdruck wird so gesteuert, dass er nur zu den vorderen Rädern FR und FL unter den Rädern RR, RL, FR und FL, die mit den jeweiligen Hydraulikkreisen 201 und 202 verbunden sind, strömt, um ein stabiles Bremsen und eine maximale Verlangsamungswirkung des Fahrzeugs zu zeigen. Das heißt, das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d werden in dem geöffneten Zustand gehalten, so dass der Hydraulikdruck nur zu dem vorderen rechten Rad FR und dem vorderen linken Rad FL, die mit dem zweiten Hydraulikkreis 202 verbunden sind, strömt, und das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b, die mit den hinteren Rädern RL und RR verbunden sind, sind in den geschlossenen Zustand umgeschaltet. Zu dieser Zeit muss der von der ersten Hauptkammer 20a ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzdurchgang 251 zu dem ersten Hydraulikkreis 201 übertragen werden, aber da das erste und das zweite Einlassventil 221a und 221b in den geschlossenen Zustand umgeschaltet sind und das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sind, wird der Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 übertragen, die mit dem ersten Hydraulikkreis 201 verbunden sind. Demgemäß wird der von der ersten Hauptkammer 20a ausgegebene Hydraulikdruck durch den Kreisdurchgang 253 zu dem zweiten Hydraulikkreis 202 übertragen, da das Kreisventil 263 als ein Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ vorgesehen ist.
  • Weiterhin entweicht, da die Auslassventile 222, die den ersten und den zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 mit dem Behälter 30 verbinden, das dritte Steuerventil 233, das fünfte Steuerventil 235 und das sechste Steuerventil 236 als Solenoidventile vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sind, der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu dem Behälter 30 oder der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110.
  • Demgemäß wird der von dem Hauptzylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck vollständig nur den zu den vorderen Rädern FR und FL geliefert, um einen Bremsvorgang durchzuführen.
  • Andererseits aktiviert die elektronische Steuereinheit die an den hinteren Rädern RL und RR angeordneten elektronischen Parkbremsen EPB, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 anomal ist. Das heißt, in dem Ersatzmodus wird der von dem Hauptzylinder 20 erzeugte Hydraulikdruck nur zu den vorderen Rädern FR und FL geliefert, so dass eine Bremsoperation durchgeführt wird, und die hinteren Räder RR und RL werden durch die elektronischen Parkbremsen EPB gebremst, so dass das elektronische Bremssystem nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen stabilen Bremsvorgang durch koordinierte Steuerung mit den elektronischen Parkbremsen EPB durchführen kann.
  • Andererseits kann in dem Ersatzmodus der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck unmittelbar zu den vier Radzylindern 40 übertragen werden, wenn das elektronische Bremssystem 2 insgesamt abgeschaltet ist oder wenn eine Operation in einem Zustand, in welchem die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 anomal arbeitet, versagt. Weiterhin kann, da die beiden Hydraulikkreise 201 und 202 durch den Kreisdurchgang 253 verbunden sind, verhindert werden, dass der Hydraulikdruck intensiv zu einem der beiden Hydraulikkreise 201 und 202 übertragen wird. Daher kann ein stabiles Bremsen durchgeführt werden, um hierdurch die Bremsstabilität zu verbessern.
  • 18 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem ein elektronisches Bremssystem nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Inspektionsmodus betrieben wird.
  • Ein elektronisches Bremssystem 4 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird hauptsächlich hinsichtlich der Punkte beschrieben, die von dem elektronischen Bremssystem 1 des vorbeschriebenen Ausführungsbeispiels verschieden sind, und die gleichen Bezugszahlen bezeichnen die gleichen Komponenten, und somit wird eine detaillierte Beschreibung hiervon weggelassen.
  • In dem elektronischen Bremssystem 4 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Behälter 30 einen ersten Behälterdurchgang 61 und einen zweiten Behälterdurchgang 62 enthalten, die erste Hauptkammer 20a kann durch den ersten Behälterdurchgang 61 mit dem Behälter 30 verbunden sein, und die zweite Hauptkammer 20b kann durch den zweiten Behälterdurchgang 62 mit dem Behälter 30 verbunden sein.
  • Weiterhin kann ein Rückschlagventil 64, das vorgesehen ist, die von der ersten Hauptkammer 20a in den Behälter 30 strömende Ölströmung zu blockieren, während es die von dem Behälter 30 in die erste Hauptkammer 20a strömende Ölströmung zulässt, in dem ersten Behälterdurchgang 61 angeordnet sein. Das heißt, das Rückschlagventil 64 kann vorgesehen sein, eine Fluidströmung nur in einer Richtung zuzulassen.
  • Weiterhin kann die Vorderseite des Rückschlagventils 64 in dem ersten Behälterdurchgang 61 mit der Vorderseite des dritten Entleerungsventils 243 durch einen Inspektionsdurchgang 63 verbunden sein. Ein Inspektionsventil 65, das vorgesehen ist, die von der Vorderseite des dritten Entleerungsventils 243 und dem zweiten Entleerungsdurchgang 117 in die erste Hauptkammer 20a strömende Ölströmung zu blockieren, während es die von der ersten Hauptkammer 20a zu der Vorderseite des dritten Entleerungsventils 243 und dem zweiten Entleerungsdurchgang 117 strömende Ölströmung zulässt, kann in dem Inspektionsdurchgang 63 angeordnet sein. Das heißt, das Inspektionsventil 65 kann vorgesehen sein, um eine Fluidströmung nur in einer Richtung zuzulassen.
  • In einem Fall, in welchem das elektronische Bremssystem 4 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel anomal arbeitet, sind die jeweiligen Ventile 54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 261 und 262 in einem anfänglichen Zustand des Bremsens, der ein Nichtbetriebszustand ist, vorgesehen, und das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 angeordnet sind, sind geöffnet, so dass der Hydraulikdruck durch die auf der Stromaufwärtsseite der an den jeweiligen Rädern RR, RL, FR und FL angeordneten Radzylinder 40 angeordneten Einlassventile 221 unmittelbar zu den Radzylindern 40 übertragen wird.
  • Zu dieser Zeit ist das Simulatorventil 54 in dem geschlossenen Zustand angeordnet, so dass verhindert wird, dass der durch den ersten Ersatzdurchgang 251 zu den Radzylindern 40 übertragene Hydraulikdruck durch die Simulationsvorrichtung 50 zu dem Behälter 30 entweicht. Daher wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal 10 herunterdrückt, der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck ohne Verlust zu den Radzylindern 40 übertragen, wodurch ein stabiles Bremsen gewährleistet ist.
  • Wenn jedoch ein leck in dem Simulatorventil 54 auftritt, kann ein Teil des von dem Hauptzylinder 20 ausgegebenen Hydraulikdrucks durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 verlorengehen. Das Simulatorventil 54 ist vorgesehen, dass es in einem anomalen Modus geschlossen ist, aber in diesem Fall schiebt der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck den Reaktionskraftkolben 52 der Simulationsvorrichtung 50, so dass ein Leck in dem Simulatorventil 54 durch den an dem hinteren Ende der Simulationskammer 51 gebildeten Druck auftreten kann.
  • Auf diese Weise erhält in einem Fall, in welchem ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt, der Fahrer nicht die beabsichtigte Bremskraft, wodurch ein Problem hinsichtlich der Bremsstabilität bewirkt wird.
  • Der Inspektionsmodus ist ein Modus zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, um zu untersuchen, ob ein Druckverlust vorhanden ist, um zu untersuchen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt. Wenn der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck in den Behälter 30 strömt und ein Druckverlust auftritt, ist es schwierig, zu erkennen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 aufgetreten ist oder nicht.
  • Daher kann in dem Inspektionsmodus, wie in 18 gezeigt ist, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbundene Hydraulikkreis als ein geschlossener Kreis gebildet werden, indem das mit dem Inspektionsdurchgang 63 verbundene dritte Entleerungsventil 243 geschlossen wird. Das heißt, durch Schließen des dritten Entleerungsventils 243, des Simulatorventils 54 und der Einlassventile 221 können die Strömungsdurchgänge, die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und den Behälter 30 verbinden, blockiert werden, um einen geschlossenen Kreis zu bilden.
  • Das elektronische Bremssystem 4 nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann Hydraulikdruck nur zu dem ersten Ersatzdurchgang 251, mit dem die Simulationsvorrichtung 50 von dem ersten und dem zweiten Ersatzdurchgang 251 und 252 verbunden ist, in dem Inspektionsmodus liefern. Demgemäß kann in dem Inspektionsmodus, um zu verhindern, dass der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck entlang des zweiten Ersatzdurchgangs 252 zu dem Hauptzylinder 20 übertragen wird, das zweite Absperrventil 262 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Zusätzlich kann durch Halten des dritten Steuerventils 233, das in dem fünften Hydraulikdurchgang 215 angeordnet ist, in dem geschlossenen Zustand, Schließen des fünften Steuerventils 235, das den ersten Hydraulikkreis 201 und den zweiten Hydraulikkreis 202 verbindet, und Schließen des sechsten Steuerventils 236, das in dem achten Hydraulikdurchgang 218 angeordnet ist, verhindert werden, dass der Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 113 zu der ersten Druckkammer 112 entweicht.
  • Weiterhin werden in dem Inspektionsmodus in dem anfänglichen Zustand der Ventile 54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 261 und 262, die in dem elektronischen Bremssystem 4 nach der vorliegenden Offenbarung enthalten sind, das erste bis vierte Einlassventil 221a bis 221d, das dritte Steuerventil 233, das zweite Absperrventil 262 und das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet, und das erste Absperrventil 261 wird in dem geöffneten Zustand gehalten, so dass der in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugte Hydraulikdruck zu dem Hauptzylinder 20 übertragen werden kann.
  • Es kann verhindert werden, dass der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 zu dem ersten und dem zweiten Hydraulikkreis 201 und 202 übertragen wird, indem die Einlassventile 221 geschlossen werden, es kann verhindert werden, dass der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 entlang des zweiten Ersatzdurchgangs 252 zirkuliert, indem das zweite Absperrventil 262 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet wird, und es kann verhindert werden, dass der zu dem Hauptzylinder 20 gelieferte Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 entweicht, indem das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet wird.
  • In dem Inspektionsmodus kann, nachdem der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wurde, die elektronische Steuereinheit ein Signal, das von dem Ersatzdurchgang-Drucksensor PS2, der den Öldruck in dem Hauptzylinder 20 misst, gesendet wurde, analysieren und einen Zustand erfassen, in welchem ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt. Beispielsweise kann als ein Ergebnis der Messung des Ersatzdurchgang-Drucksensors PS2 bestimmt werden, dass das Simulatorventil 54 kein Leck aufweist, wenn kein Verlust vorhanden ist, und es kann bestimmt werden, dass ein Leck in dem Simulatorventil 54 vorhanden ist, wenn ein Verlust auftritt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist in dem Inspektionsmodus nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 angeordnete dritte Entleerungsventil 243 mit dem mit dem Rückschlagventil 64 versehenen Inspektionsdurchgang 63 verbunden um durch einen geschlossenen Kreis gebildet und gesteuert zu sein, so dass die Anzahl von in dem Bremssystem verwendeten Ventilen verringert sein kann, um die Herstellungskosten herabzusetzen.
  • 19 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Vorbereitungszustand zeigt, in welchem das elektronische Bremssystem 4 nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung untersucht, ob der Hauptzylinder 20 festsitzt, und 20 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das einen Inspektionszustand zeigt, in welchem das elektronische Bremssystem 4 untersucht, ob der Hauptzylinder 20 festsitzt.
  • In einem Fall, in welchem der zweite Kolben 22a des Hauptzylinders 20 an der inneren Wand des Kolbens festsitzt, kann der Fahrer in einem normalen Betrieb den Zustand des Festsitzens nicht erkennen. Wenn jedoch eine Anomalität in der Funktion eines anderen Elements des Bremssystems auftritt und der Modus in den Ersatzmodus umgeschaltet wird, kann sich der zweite Kolben 22a nicht bewegen oder kann sich nicht linear bewegen, was zu einer Abnahme des Bremsvermögen führt.
  • Wie in 19 gezeigt ist, werden in einem Vorbereitungszustand zum Bestimmen, ob der zweite Kolben 22a festsitzt, in einem Zustand, in welchem die jeweiligen Ventile 54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 261 und 262 in einem anfänglichen Zustand des Bremsens, der ein Nichtbetriebszustand ist, vorgesehen, das zweite Absperrventil 262 und das dritte Entleerungsventil 243 in den geschlossenen Zustand umgeschaltet, und das dritte und das vierte Auslassventil 222c, und 222d werden in den offenen Zustand umgeschaltet. Als eine Folge befinden sich, da der Hydraulikdruck in dem Strömungsdurchgang unter dem zweiten Absperrventil 262 durch das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d zu dem Behälter 30 entwichen ist, der Ersatzdurchgang 252 unter dem zweiten Absperrventil 262 und der zweite Hydraulikkreis 202 in dem atmosphärischen Druckzustand.
  • Als Nächstes wird, wie in 20 gezeigt ist, das zweite Absperrventil 262 in den geöffneten Zustand umgeschaltet und das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d, die mit dem zweiten Ersatzdurchgang 252 verbunden sind, werden in den geschlossenen Zustand umgeschaltet.
  • Als Nächstes wird die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 betätigt, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen. Wenn der zweite Kolben 22a nicht festsitzt, wird der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 durch den ersten Ersatzdurchgang 251 zu der ersten Hauptkammer 20a bewegt, um gegen den Kolben 22a zu drücken und diesen zu bewegen, so dass ein Hydraulikdruck in dem zweiten Hydraulikkreis 202 erzeugt werden kann und ein Druck, der höher als der atmosphärische Druck ist, durch den zweiten Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS2 erfasst werden kann.
  • Wenn jedoch der zweite Kolben 22a festsitzt, wird der zweite Kolben 22a nicht durch den Hydraulikdruck in der ersten Hauptkammer 20a bewegt, so dass ein höherer Druck als atmosphärischer Druck nicht von dem zweiten Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS2 erfasst werden kann, oder der zweite Kolben 22a wird nicht linear bewegt, so dass ein nichtlinearer Druck durch den zweiten Hydraulikdurchgang-Drucksensor PS2 erfasst werden kann.
  • Andererseits können, anders als in 20, das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d in den geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. In diesem Fall kann der Hydraulikdruck von der zweiten Hauptkammer 20b nur zu den Strömungsdurchgängen zwischen dem dritten und dem vierten Einlassventil 221c und 221d übertragen werden, so dass eine sofortige Druckreaktion untersucht werden kann.
  • Vorstehend wird das elektronische Bremssystem 1, das die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110, die als ein Doppelaktionstyp wirksam ist, veranschaulicht, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann auch ein Einzelaktionstyp von einem Fachmann durch angemessene Korrektur und Modifikation angewendet werden.
  • Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, kann das elektronische Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Bremskraft flexibel bereitstellen oder freigeben gemäß Bremssituationen durch Trennen eines Niedrigdruckabschnitts und eines Hochdruckabschnitts gemäß der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Kolbens, um einen Hydraulikdruck oder einen negativen Druck bereitzustellen.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung einen Hydraulikdruck schneller bereitstellen und die Druckzunahme genauer steuern durch Konfigurieren des Kolbens der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in einer Doppelaktionsweise.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Bremskraft mit einem Druck bereitstellen, der höher als der maximale Druck in dem Niedrigdruckabschnitt ist, indem der Hochdruckabschnitt verwendet wird.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung nicht nur das Bremsen eines Fahrzeugs durchführen, indem dem von dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdruck ermöglicht wird, während einer anomalen Operation der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (in dem Ersatzmodus) zu den Radzylindern übertragen zu werden, sondern es kann auch mit den elektronischen Parkbremsen EPB kooperieren, um eine stabile Bremskraft zu erhalten. Das elektronische Bremssystem kann auch die maximale Verlangsamungswirkung zeigen, indem der von dem Hauptzylinder erzeugte Hydraulikdruck nur zu den vorderen Rädern geliefert wird und das Bremsen der hinteren Räder durch die elektronischen Parkbremsen erfolgt.
  • Weiterhin kann das elektronische Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung erfassen, ob der Kolben festsitzt oder das Simulatorventil ein Leck aufweist, indem der Inspektionsmodus durchgeführt wird. Das elektronische Bremssystem kann somit eine Bremskraft mit einem bestimmten oder höheren Pegel erzeugen, selbst wenn das Versagen irgendeines Elements des elektronischen Bremssystems auftritt.
  • Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Offenbarung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihre Äquivalenten definiert ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (15)

  1. Elektronisches Bremssystem (1), welches aufweist: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100), enthaltend einen Motor (120), der durch ein elektrisches Signal, das entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals (10) ausgegeben wird, betätigt wird, eine Energieumwandlungseinheit (130) zum Umwandeln einer Drehkraft des Motors (120) in eine lineare Bewegung, einen Zylinderblock (111), einen Hydraulikkolben (114), der mit der Energieumwandlungseinheit (130) verbunden und bewegbar in dem Zylinderblock (111) aufgenommen ist, eine erste Druckkammer (112), die auf einer Seite des Hydraulikkolbens (114) angeordnet und mit einem oder mehr Radzylindern (40) verbunden ist, und eine zweite Druckkammer (113), die auf der anderen Seite des Hydraulikkolbens (114) angeordnet und mit einem oder mehr Radzylindern (40) verbunden ist; einen ersten Entleerungsdurchgang (116), der mit der ersten Druckkammer (112) kommuniziert und mit einem Behälter (30) verbunden ist, in welchem Öl gespeichert wird; einen zweiten Entleerungsdurchgang (117), der mit der zweiten Druckkammer (113) kommuniziert und mit dem Behälter (30) verbunden ist; ein erstes Entleerungsventil (241), das in dem ersten Entleerungsdurchgang (116) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und als ein Rückschlagventil zum Blockieren der Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung, während der Ölströmung ermöglicht wird, in der Richtung von dem Behälter (30) zu der ersten Druckkammer (112) zu strömen, ausgebildet ist; ein zweites Entleerungsventil (242), das in dem zweiten Entleerungsdurchgang (117) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und als ein Rückschlagventil zum Blockieren der Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung, während die Ölströmung in der Richtung von dem Behälter (30) zu der zweiten Druckkammer (113) ermöglicht wird, ausgebildet ist; ein drittes Entleerungsventil (243), das in einem Umgehungsdurchgang, der eine Stromaufwärtsseite und eine Stromabwärtsseite des zweiten Entleerungsventils (242) in dem zweiten Entleerungsdurchgang (117) verbindet, angeordnet ist, die Ölströmung zu steuern, und das als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtung zwischen dem Behälter (30) und der zweiten Druckkammer (113) ausgebildet ist; und ein viertes Entleerungsventil (244), das in einem Umgehungsdurchgang, der eine Stromaufwärtsseite und eine Stromabwärtsseite des ersten Entleerungsventils (241) in dem ersten Entleerungsdurchgang (116) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern, und als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtung zwischen dem Behälter (30) und der ersten Druckkammer (112) ausgebildet ist.
  2. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend: einen ersten Hydraulikdurchgang (211), der mit der ersten Druckkammer (112) kommuniziert; einen zweiten Hydraulikdurchgang (212), der von dem ersten Hydraulikdurchgang (211) abzweigt; einen dritten Hydraulikdurchgang (213), der von dem ersten Hydraulikdurchgang (211) abzweigt; einen vierten Hydraulikdurchgang (214), der mit der zweiten Druckkammer (113) kommuniziert; einen fünften Hydraulikdurchgang (215), der von dem vierten Hydraulikdurchgang (214) abzweigt, um sich mit dem zweiten Hydraulikdurchgang (212) und dem dritten Hydraulikdurchgang (213) zu vereinigen; einen sechsten Hydraulikdurchgang (216), der von dem vierten Hydraulikdurchgang (214) abzweigt, um sich mit dem zweiten Hydraulikdurchgang (212) und dem dritten Hydraulikdurchgang (213) zu vereinigen; einen ersten Hydraulikkreis (201), der von dem zweiten Hydraulikdurchgang (212) abzweigt, um mit zwei Zylindern (40) verbunden zu sein; und einen zweiten Hydraulikkreis (202), der von dem dritten Hydraulikdurchgang (213) abzweigt, um mit zwei Radzylindern (40) verbunden zu sein.
  3. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 2, weiterhin aufweisend: ein erstes Steuerventil (231), das in dem zweiten Hydraulikdurchgang (212) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Steuerventil (231), das in dem dritten Hydraulikdurchgang (213) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein drittes Steuerventil (233), das in dem fünften Hydraulikdurchgang (215) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; und ein viertes Steuerventil (234), das in dem sechsten Hydraulikdurchgang (216) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern.
  4. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 3, bei dem das erste Steuerventil (231), das zweite Steuerventil (232) und das vierte Steuerventil (234) als Rückschlagventile zum Blockieren der Ölströmung in der entgegengesetzten Richtung, während die Ölströmung in der Richtung von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) zu den Radzylindern (40) zugelassen wird, ausgebildet sind, und das fünfte Steuerventil (235) als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und den Radzylindern (40) ausgebildet ist.
  5. Elektronisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, weiterhin aufweisend: einen siebenten Hydraulikdurchgang (217), der den zweiten Hydraulikdurchgang (212) und den dritten Hydraulikdurchgang (213) verbindet; und ein fünftes Steuerventil (235), das in dem siebenten Hydraulikdurchgang (217) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; wobei das fünfte Steuerventil (235) als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und den Radzylindern (40) ausgebildet ist.
  6. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 5, bei dem das fünfte Steuerventil (235) zwischen einem Punkt, an dem sich der siebente Hydraulikdurchgang (217) mit dem dritten Hydraulikdurchgang (213) vereinigt, und einem Punkt, an dem sich der siebente Hydraulikdurchgang (217) mit einem achten Hydraulikdurchgang (218) vereinigt, installiert ist.
  7. Elektronisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 5 und 6, weiterhin aufweisend: einen achten Hydraulikdurchgang (218), der den zweiten Hydraulikdurchgang (212) und den siebenten Hydraulikdurchgang (217) verbindet; und ein sechstes Steuerventil (236), das in dem achten Hydraulikdurchgang (218) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; wobei das sechste Steuerventil (236) als ein Solenoidventil zum Steuern der Ölströmung in beiden Richtungen zwischen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und den Radzylindern (40) ausgebildet ist.
  8. Elektronisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, bei dem ein Hydraulikdurchgang, der sich mit dem fünften Hydraulikdurchgang (215) und dem sechsten Hydraulikdurchgang (216) vereinigt, zwischen einem Punkt, an dem das fünfte Steuerventil (235) angeordnet ist, und einem Punkt, an dem der zweite Hydraulikdurchgang (212) sich mit dem siebenten Hydraulikdurchgang (217) vereinigt, installiert ist.
  9. Elektronisches Bremssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: einen Hauptzylinder (20) mit einer ersten Hydrauliköffnung (24a) und einer zweiten Hydrauliköffnung (24b), der einen Hydraulikdruck gemäß einer auf das Bremspedal (10) ausgeübten Pedalbetätigung erzeugt; eine hydraulische Steuereinheit (200), enthaltend einen ersten Hydraulikkreis (201) und einen zweiten Hydraulikkreis (202) zum Steuern des von dem Hauptzylinder (20) oder der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) ausgegebenen Hydraulikdrucks, um die Strömung des zu dem Radzylinder (40), der an jedem Rad (FL, FR, RR, RL) angeordnet ist, übertragenen Hydraulikdrucks zu steuern, einen ersten Ersatzdurchgang (251), der die erste Hydrauliköffnung (24a) und den ersten Hydraulikkreis (201) verbindet; einen zweiten Ersatzdurchgang (252), der die zweite Hydrauliköffnung (24b) und den zweiten Hydraulikkreis (202) verbindet; ein erstes Absperrventil (261), das in dem ersten Ersatzdurchgang (251) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Absperrventil (262), das in dem zweiten Ersatzdurchgang (252) angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; eine elektronische Steuereinheit zum Steuern des Motors (120) und von Ventilen (54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243, 244) auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals (10); und elektronische Parkbremsen (EPB), die auf den Radzylindern (40), die auf den beiden hinteren Rädern (RR, RL) unter den Radzylindern (40), die auf den jeweiligen Rädern angeordnet sind, angeordnet sind und die in der Lage sind, ein Bremsen durch einen Motor (120) durchzuführen, wobei die elektronische Steuereinheit bestimmt, ob die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) in einem normalen Zustand ist, einen zu den jeweiligen Radzylindern (40) zu übertragenden Bremsdruck erzeugt durch Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100), wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) in einem normalen Zustand ist, und den von dem Hauptzylinder (20) erzeugten Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzdurchgang (251) und den zweiten Ersatzdurchgang (252) zu den vorderen Rädern (FL, FR) liefert und die Bremsoperation in Kooperation mit den elektronischen Parkbremsen (EPB), die an den hinteren Rädern (RR, RL) angeordnet sind, durchführt, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) in einem anomalen Zustand ist.
  10. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 9, bei dem die hydraulische Steuereinheit (200) ein erstes bis viertes Einlassventil (221a, 221b, 221c, 221d), die jeweils auf Stromaufwärtsseiten der Radzylinder (40) so angeordnet sind, dass sie den zu den an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylindern (40) strömenden Hydraulikdruck steuern; und ein erstes bis viertes Auslassventil (222a, 222b, 222c, 222d) zum jeweiligen Steuern der von den Radzylindern (40) ausgegebenen Strömung von Hydraulikdruck hat, wobei die Einlassventile (221a, 221b, 221c, 221d), die mit den hinteren Rädern (RL, RR) verbunden sind, in einen geschlossenen Zustand umgeschaltet werden können, so dass der von dem Hauptzylinder (20) erzeugte Hydraulikdruck nur zu den Vorderrädern (FL, FR) strömt, wenn bestimmt wird, dass die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) in einem anomalen Zustand ist.
  11. Elektronisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 9 und 10, bei dem der erste Hydraulikkreis (201) und der zweite Hydraulikkreis (202) konfiguriert sind, jeweils ein vorderes Rad und ein hinteres Rad zu steuern.
  12. Elektronisches Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, weiterhin aufweisend: einen Kreisdurchgang (253), der den ersten Hydraulikkreis (201) und den zweiten Hydraulikkreis (202) verbindet, und ein in dem Kreisdurchgang (253) angeordnetes Kreisventil (263) zum Öffnen und Schließen des Kreisdurchgangs (253), wobei in einem Fall, in welchem die Vorderräder (FL, FR) durch einen von dem ersten Hydraulikkreis (201) und dem zweiten Hydraulikkreis (202) gesteuert werden, das Kreisventil (263) so geöffnet ist, dass der Hydraulikdruck zu den an den vorderen Rädern (FL, FR) angeordneten Radzylindern (40) übertragen wird.
  13. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend: einen Hauptzylinder (20), der eine erste (20a) und eine zweite (20b) Kammer enthält, die darin gebildet sind, um mit dem Behälter (30) zu kommunizieren, wobei ein erster (21a) und ein zweiter (22a) Kolben jeweils in der ersten (20a) und der zweiten (20b) Kammer angeordnet sind, in denen der erste (21a) und der zweite (22a) Kolben gemäß einer auf das Bremspedal (10) ausgeübten Betätigung bewegt werden, um Öl auszugeben; ein Rückschlagventil (64), das in dem Behälterdurchgang (61), der den Behälter (30) und den Hauptzylinder (20) verbindet, angeordnet ist, um nur die Ölströmung in der Richtung von dem Behälter (30) zu dem Hauptzylinder (20) zuzulassen; einen Inspektionsdurchgang (63), der die Hauptzylinderseite des Behälterdurchgangs (61), in welchem das Rückschlagventil (64) angeordnet ist, und die Seite der zweiten Druckkammer (113) des zweiten Entleerungsdurchgangs (117), in welchem das zweite Entleerungsventil (242) und das dritte Entleerungsventil (243) angeordnet sind, verbindet; und ein Inspektionsventil (65), als ein Rückschlagventil, das in dem Inspektionsdurchgang (63) angeordnet ist, um nur die Ölströmung in der Richtung von dem Behälter (30) zu dem Hauptzylinder (20) zuzulassen.
  14. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 13, weiterhin aufweisend: eine hydraulische Steuereinheit (200), enthaltend einen ersten Hydraulikkreis (201) und einen zweiten Hydraulikkreis (202), die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und die Radzylinder (40) verbinden, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) ausgegebenen Hydraulikdruck zu den an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylindern (40) zu übertragen; einen ersten Ersatzdurchgang (251), der eine erste Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) und den ersten Hydraulikkreis (201) der hydraulischen Steuereinheit (200) verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) verbunden ist; einen zweiten Ersatzdurchgang (252), der eine zweite Kammer (20b) des Hauptzylinders (20) und den zweiten Hydraulikkreis (202) der hydraulischen Steuereinheit (200) verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) verbunden ist; ein erstes Absperrventil (261), das in dem ersten Ersatzdurchgang (251), der die erste Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) und den ersten Hydraulikkreis (201) verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Absperrventil (262), das in dem ersten Ersatzdurchgang (251), der die zweite Kammer (20b) des Hauptzylinders (20) und den zweiten Hydraulikkreis (202) verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; eine Simulationsvorrichtung (50), die in dem ersten Ersatzdurchgang (251) zwischen dem ersten Absperrventil (261) und dem Hauptzylinder (20) angeordnet ist, um eine Reaktionskraft gemäß einer auf das Bremspedal (10) ausgeübten Pedalbetätigung bereitzustellen; eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Ventile (54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244) auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals (10); einen ersten Drucksensor, der zwischen der ersten Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) und dem ersten Absperrventil (261) installiert ist; und einen zweiten Drucksensor, der in dem ersten Hydraulikkreis (201) oder dem zweiten Hydraulikkreis (202) installiert ist, wobei die hydraulische Steuereinheit (200) die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) in einem Zustand des Schließens des zweiten Absperrventils (261), des dritten Entleerungsventils (243) und des ersten (201) und des zweiten (202) Hydraulikkreises betätigt, um in der ersten Druckkammer (112) Hydraulikdruck zu bilden, den in der ersten Druckkammer (112) erzeugten Hydraulikdruck durch den ersten Ersatzdurchgang (251) zu dem Hauptzylinder (20) überträgt, während durch Schließen des Inspektionsdurchgangs (63) mit dem dritten Entleerungsventil (243) verhindert wird, dass der Hydraulikdruck zu dem Behälter (30) übertragen wird, und durch Analysieren eines gemessenen Werts des ersten Drucksensors bestimmt, dass ein Leck in der Simulationsvorrichtung (50) besteht, wenn ein Verlust auftritt.
  15. Elektronisches Bremssystem (1) nach Anspruch 13, weiterhin aufweisend: eine hydraulische Steuereinheit (200), enthaltend einen ersten Hydraulikkreis (201) und einen zweiten Hydraulikkreis (202), die den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) ausgegebenen Hydraulikdruck zu den an den jeweiligen Rädern angeordneten Radzylindern (40) übertragen und Einlassventile (221a, 221b, 221c, 221d), die in Hydraulikdurchgängen, die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) und die Radzylinder (40) verbinden, angeordnet sind, und Auslassventile (222a, 222b, 222c, 222d), die in die Radzylinder (40) und den Behälter (30) verbindenden Durchgängen angeordnet sind, haben; einen ersten Ersatzdurchgang (251), der eine erste Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) und den ersten Hydraulikkreis (201) der hydraulischen Steuereinheit (200) verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) verbunden ist; einen zweiten Ersatzdurchgang (252), der eine zweite Kammer (20b) des Hauptzylinders (20) und den zweiten Hydraulikkreis (202) der hydraulischen Steuereinheit (200) verbindet und auf dem Weg mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) verbunden ist; ein erstes Absperrventil (261), das in dem ersten Ersatzdurchgang (251), der die erste Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) und den ersten Hydraulikkreis (201) verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; ein zweites Absperrventil (262), das in dem ersten Ersatzdurchgang (251), der die zweite Kammer (20b) des Hauptzylinders (20) und den zweiten Hydraulikkreis (202) verbindet, angeordnet ist, um die Ölströmung zu steuern; eine elektronische Steuereinheit zum Steuern der Ventile (54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 233, 235, 236, 243 und 244) auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals (10); einen ersten Drucksensor, der zwischen der ersten Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) und dem ersten Absperrventil (261) installiert ist; und einen zweiten Drucksensor, der in dem ersten Hydraulikkreis (201) oder dem zweiten Hydraulikkreis (202) installiert ist, wobei die elektronische Steuereinheit in einem Zustand, in welchem der Hydraulikdruck in dem zweiten Hydraulikkreis der hydraulischen Steuereinheit und ein Hydraulikteildruck in dem zweiten Ersatzdurchgang (252) durch Schließen des zweiten Absperrventils (262) und Öffnen der Auslassventile (222a, 222b, 222c, 222d) des mit dem zweiten Ersatzdurchgang (252) verbundenen zweiten Hydraulikkreises (202) beseitigt sind, die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100) betätigt, um einen Druck in der ersten Druckkammer (112) zu bilden und einen Druck in der ersten Kammer (20a) des Hauptzylinders (20) durch Übertragen des in der ersten Druckkammer (112) erzeugten Hydraulikdrucks durch den ersten Ersatzdurchgang (251) zu bilden, und durch Analysieren eines gemessenen Werts des zweiten Drucksensors bestimmt, ob der zweite Kolben (22a) des Hauptzylinders (20l festsitzt.
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