DE102016220485A1

DE102016220485A1 - Verfahren zum diagnostizieren eines elektrischen bremssystems

Info

Publication number: DE102016220485A1
Application number: DE102016220485.8A
Authority: DE
Inventors: Hyo-jin Jeong
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2015-10-19
Filing date: 2016-10-19
Publication date: 2017-04-20
Also published as: US10166959B2; KR20170045523A; US20170106843A1; CN106585599B; CN106585599A; KR102473927B1

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Diagnostizieren eines elektrischen Bremssystems offenbart. Das Verfahren zum Diagnostizieren eines elektrischen Bremssystems, das einen Behälter, einen Hauptzylinder, einen ersten Ersatzströmungspfad, einen zweiten Ersatzströmungspfad, ein erstes Absperrventil, ein zweites Absperrventil, eine Simulationsvorrichtung, eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, einen ersten hydraulischen Strömungspfad, einen zweiten hydraulischen Strömungspfad, eine hydraulische Steuereinheit und eine elektronische Steuereinheit, die zum Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und der Ventile auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals konfiguriert ist, enthält, welches Verfahren einen ersten Diagnosemodus aufweist zum: Schließen des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messen des Hydraulikdrucks in dem ersten oder zweiten hydraulischen Kreis und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem ersten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.

Description

Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2015-0145175 , die am 19. Oktober 2015 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein Verfahren zum Diagnostizieren eines elektrischen Bremssystems, und insbesondere auf ein Verfahren zum Diagnostizieren eines elektrischen Bremssystems, das eine Bremskraft unter Verwendung eines elektrischen Signals entsprechend einer Versetzung eines Bremspedals erzeugt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Fahrzeug enthält notwendigerweise ein Bremssystem zum Bremsen, und verschiedene Systeme zum Erzielen eines stärkeren und stabileren Bremsens wurden in jüngerer Zeit vorgeschlagen. Beispielsweise gibt es Bremssysteme enthaltend ein Antiblockier-Bremssystem (ABS) zum Verhindern des Rutschens eines Rads während des Bremsens, ein Schlupfsteuersystem (BTCS) zum Verhindern des Rutschens eines Antriebsrads, wenn ein Fahrzeug unbeabsichtigt oder beabsichtigt beschleunigt, ein elektronisches Stabilitätssteuersystem (ESC) zum stabilen Aufrechterhalten eines Fahrzustands eines Fahrzeugs durch Kombinieren eines ABS mit einer Schlupfsteuerung zum Steuern des Hydraulikdrucks einer Bremse, und dergleichen.
Im Allgemeinen enthält ein elektrisches Bremssystem eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die eine Bremsabsicht eines Fahrers in der Form eines elektrischen Signals von einem Pedalversetzungssensor, der eine Versetzung eines Bremspedals erfasst, wenn der Fahrer auf das Bremspedal tritt, empfängt und dann Hydraulikdruck zu einem Radzylinder liefert.
Ein mit einer derartigen Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung versehenes elektrisches Bremssystem ist in dem europäischen Patent Nr. EP 2 520 473 offenbart. Gemäß der Offenbarung in diesem Dokument ist die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung so konfiguriert, dass ein Motor gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals aktiviert wird, um Bremsdruck zu erzeugen. Der Bremsdruck wird erzeugt durch Umwandeln einer Drehkraft des Motors in eine geradlinige Bewegung, um Druck auf einen Kolben auszuüben.
[Dokumente des Standes der Technik]

(Patentdokument) EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.), 7. November 2012.

KURZFASSUNG
Es daher ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein elektrisches Bremssystem anzugeben, das eine Anomalität von mechanischen Komponenten durch einen Diagnosemodus erfasst und einen Fahrer über das Erfassungsergebnis informiert, sowie ein Verfahren zum Diagnostizieren desselben.
Zusätzliche Aspekte der Offenbarung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Anwenden der Offenbarung erfahren werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Diagnostizieren eines elektrischen Bremssystems vorgesehen, welches enthält: einen Behälter, der zum Speichern von Öl konfiguriert ist, einen Hauptzylinder, in welchem eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung gebildet sind, der mit dem Behälter verbunden ist und einen oder mehrere Kolben zum Ausgeben von Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals hat, einen ersten Ersatzströmungspfad, der konfiguriert ist zum Verbinden der ersten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder, einen zweiten Ersatzströmungspfad, der konfiguriert ist zum Verbinden der zweiten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder, ein erstes Absperrventil, das in dem ersten Ersatzströmungspfad angeordnet und konfiguriert ist zum Steuern einer Ölströmung, ein zweites Absperrventil, das in dem zweiten Ersatzströmungspfad angeordnet und konfiguriert ist zum Steuern einer Ölströmung, eine Simulationsvorrichtung, die an einem Strömungspfad angeordnet ist, der von dem ersten Ersatzströmungspfad abzweigt, mit einem Simulatorventil versehen ist, das in einem Strömungspfad angeordnet ist, der eine Simulationskammer, in der Öl aufgenommen ist, mit dem Behälter verbindet, und konfiguriert ist zum Übermitteln einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals, eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, die konfiguriert ist, als Antwort auf ein von einem Pedalversetzungssensor, der eine Versetzung des Bremspedals erfasst, ausgegebenes elektrisches Signal betrieben zu werden und Hydraulikdruck mittels einer Betätigung eines Hydraulikkolbens zu erzeugen, einen ersten hydraulischen Strömungspfad, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und dem ersten Ersatzströmungspfad verbunden ist, einen zweiten hydraulischen Strömungspfad, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und dem zweiten Ersatzströmungspfad verbunden ist, eine Hydrauliksteuereinheit, die mit dem ersten und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad verbunden ist, konfiguriert ist zum Liefern des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks zu einem Radzylinder, der an jedem von Rädern angeordnet ist, und enthaltend einen ersten und einen zweiten hydraulischen Kreis, die mit verschiedenen Radzylindern verbunden sind, und eine elektronische Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und der Ventile auf der Grundlage von Hydraulikinformationen und Versetzungsinformationen des Bremspedals, aufweisend einen ersten Diagnosemodus des: Schließens des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Betätigens der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messens des Hydraulikdrucks in dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und Vergleichens des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem ersten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Auch enthält die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin: ein erstes Einlassventil, ein zweites Einlassventil, ein drittes Einlassventil und ein viertes Einlassventil, die auf einer Stromaufwärtsseite des Radzylinders angeordnet sind, um Hydraulikdruck, der zu dem an jedem der Räder installierten Radzylinder strömt, zu steuern; und ein erstes bis viertes Auslassventil, die konfiguriert sind, das Öffnen und Sperren eines Strömungspfads, der von einem Strömungspfad zwischen dem ersten bis vierten Einlassventil und dem Radzylinder abzweigt, um mit dem Behälter verbunden zu sein, wobei das Verfahren weiterhin enthält: einen zweiten Diagnosemodus des Öffnens des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; des Öffnens einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; des Schließens des ersten bis vierten Auslassventils; des Betätigens der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; des Messens von Hydraulikdruck an einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad, und des Vergleichens des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem zweiten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Auch enthält das elektrische Bremssystem weiterhin ein Inspektionsventil, das in einem Strömungspfad angeordnet ist, der den Behälter mit dem Hauptzylinder verbindet, und der zweite Diagnosemodus erzeugt Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit, wenn das Inspektionsventil geschlossen ist.
Auch enthält die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung des elektrischen Bremssystems einen Zylinderblock, einen ersten und einen zweiten Hydraulikkolben, die bewegbar innerhalb des Zylinderblocks aufgenommen sind, und eine erste und eine zweite Druckkammer, die durch den ersten und den zweiten Hydraulikkolben abgeteilt sind, wobei die hydraulische Steuereinheit enthält: einen ersten hydraulischen Kreis, der zum Kommunizieren mit der ersten Druckkammer konfiguriert und mit einem ersten Radzylinder durch das erste Einlassventil verbunden ist; einen zweiten hydraulischen Kreis, der zum Kommunizieren mit der ersten Druckkammer konfiguriert und mit einem zweiten Radzylinder durch das zweite Einlassventil verbunden ist; einen dritten hydraulischen Kreis, der zum Kommunizieren mit der zweiten Druckkammer konfiguriert und mit einem dritten Radzylinder durch das erste Einlassventil verbunden ist; und einen vierten hydraulischen Kreis, der zum Kommunizieren mit der zweiten Druckkammer konfiguriert und mit einem vierten Radzylinder durch das vierte Einlassventil verbunden ist, und der zweite Diagnosemodus erzeugt Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit, wenn nur das erste Einlassventil geöffnet ist und das zweite bis vierte Einlassventil geschlossen sind.
Auch enthält die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin: ein erstes Ausgleichsventil, das auf einer Stromabwärtsseite jedes von dem ersten Einlassventil und dem dritten Einlassventil installiert und konfiguriert ist, einen Strömungspfad, der zum Kommunizieren des ersten hydraulischen Kreises mit dem dritten hydraulischen Kreis vorgesehen ist, zu öffnen und zu sperren; und ein zweites Ausgleichsventil, das auf einer Stromabwärtsseite jedes von dem zweiten Einlassventil und dem vierten Einlassventil installiert und konfiguriert ist, einen Strömungspfad, der zum Kommunizieren des zweiten hydraulischen Kreises mit dem vierten hydraulischen Kreis vorgesehen ist, zu öffnen und zu sperren, wobei der zweite Diagnosemodus Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit erzeugt, wenn das erste und das zweite Ausgleichsventil geschlossen sind.
Auch weist die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin einen dritten Diagnosemodus auf des: Öffnens des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Öffnens einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; Schließens des ersten bis vierten Auslassventils; Öffnens des ersten und des zweiten Ausgleichsventils; Betätigens der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messens von Hydraulikdruck an einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichens des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem dritten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Auch werden der zweite Diagnosemodus und der dritte Diagnosemodus miteinander verglichen, um eine Anomalität des ersten oder zweiten Ausgleichsventils zu diagnostizieren.
Auch weist die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin einen vierten Diagnosemodus auf des: Öffnens des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Öffnens einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil, Schließens des ersten bis vierten Auslassventils; Öffnens des Simulatorventils; Betätigens der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messens von Hydraulikdruck an einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichs des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem vierten Bezugsdruck zum Diagnostizieren einer Anomalität der Ventile.
Auch weist die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin einen vierten Diagnosemodus auf des: Öffnens des Simulatorventils zum erneuten Messen des Hydraulikdrucks, nachdem der dritten Diagnosemodus ausgeführt wurde; und Vergleichens des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem vierten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Auch werden der dritte Diagnosemodus und der vierte Diagnosemodus miteinander verglichen, um eine Anomalität des Simulatorventils zu diagnostizieren.
Auch weist die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin einen fünften Diagnosemodus auf des: Öffnens des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Öffnens einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; Öffnens des ersten bis vierten Auslassventils; Öffnens des ersten und des zweiten Ausgleichsventils; Betätigens der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messens von hydraulischem Druck an einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichens des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem fünften Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Auch weist die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin einen fünften Diagnosemodus auf des: Öffnens des ersten bis vierten Auslassventils zum erneuten Messen des Hydraulikdrucks, nachdem der dritte Diagnosemodus ausgeführt wurde; und Vergleichens des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem fünften Bezugsdruck zum Diagnostizieren einer Anomalität der Ventile.
Auch werden der vierte Diagnosemodus und der fünfte Diagnosemodus miteinander verglichen, um eine Anomalität des ersten bis vierten Auslassventils zu diagnostizieren.
Auch ist die Durchführung des ersten Diagnosemodus beendet, während ein Fahrzeug in einem Haltezustand ist und die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet.
Auch wird der erste Diagnosemodus durchgeführt, wenn ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Parkmodus ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
2 ist ein Diagramm, das eine Struktur der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung illustriert.
3 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem ein erster Diagnosezustand betrieben wird.
4 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem ersten Diagnosezustand illustriert.
5 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem ein zweiter Diagnosezustand betrieben wird.
6 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem zweiten Diagnosezustand illustriert.
7 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem ein dritter Diagnosezustand betrieben wird.
8 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem dritten Diagnosezustand illustriert.
9 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem ein vierter Diagnosezustand betrieben wird.
10 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem vierten Diagnosezustand illustriert.
11 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Zustand illustriert, in welchem ein fünfter Diagnosezustand betrieben wird.
12 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem fünften Diagnosezustand illustriert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiele sind vorgesehen, einem Fachmann den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. In den Zeichnungen sind einige Teile, die nicht auf die Beschreibung bezogen sind, weggelassen und werden nicht gezeigt, um die vorliegende Offenbarung klar zu beschreiben, und auch die Größe einer Komponente kann übertrieben dargestellt sein, um das Verständnis zu erleichtern.
1 ist ein hydraulisches Kreisdiagramm, das einen Nichtbremszustand eines elektrischen Bremssystems 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert.
Gemäß 1 enthält das elektrische Bremssystem 1 allgemein einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen von Hydraulikdruck, einen Behälter 30, der mit einem oberen Teil des Hauptzylinders 20 gekoppelt ist, um Öl zu speichern, eine Eingabestange 12, um den Hauptzylinder 20 gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals 10 unter Druck zu setzen, einen Radzylinder 40 zum Empfangen des Hydraulikdrucks, um das Bremsen jedes von Rädern RR, RL, FR und FL durchzuführen, einen Pedalversetzungssensor 11 zum Erfassen einer Versetzung des Bremspedals 10, und eine Simulationsvorrichtung 50 zum Bereitstellen einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10.
Der Hauptzylinder 20 kann konfiguriert sein, zumindest eine Kammer zum Erzeugen von Hydraulikdruck zu enthalten. Als ein Beispiel kann der Hauptzylinder 20 konfiguriert sein, zwei Kammern zu enthalten, wobei ein erster Kolben 21a und ein zweiter Kolben 22a jeweils in einer der beiden Kammern angeordnet sein können, und der erste Kolben 21a und die Eingabestange 12 können miteinander verbunden sein.
Der Hauptzylinder 20 kann zwei Kammern enthalten, um die Sicherheit zu gewährleisten, wenn eine Kammer versagt. Beispielsweise kann eine der beiden Kammern mit einem vorderen rechten Rad FR und einem hinteren linken Rad RL eines Fahrzeugs verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit einem vorderen linken Rad FL und einem hinteren rechten Rad RR verbunden sein. Anderenfalls kann eine der zwei Kammern mit zwei vorderen Rädern FR und FL verbunden sein, und die verbleibende Kammer kann mit zwei hinteren Rädern RR und RL verbunden sein. Wie vorstehend beschrieben ist, können die beiden Kammern unabhängig konfiguriert sein, so dass das Bremsen eines Fahrzeugs möglich ist, selbst wenn eine der beiden Kammern versagt.
Zu diesem Zweck kann der Hauptzylinder 20 eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung 24a und 24b enthalten, die in diesem gebildet sind und durch die Hydraulikdruck von jeder der beiden Kammern ausgegeben wird.
Auch kann eine erste Feder 21b zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet sein, und eine zweite Feder 22b kann zwischen dem zweiten Kolben 22a und einem Ende des Hauptzylinders 20 angeordnet sein.
Die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b sind jeweils in einer der beiden Kammern angeordnet, um eine elastische Kraft zu speichern, wenn der erste Kolben 21a und der zweite Kolben 22a gemäß einer Veränderung der Versetzung des Bremspedals 10 mit Druck beaufschlagt werden. Weiterhin können, wenn eine den ersten Kolben 21a schiebende Kraft kleiner als die elastische Kraft ist, die erste Feder 21b und die zweite Feder 22b die gespeicherte elastische Kraft verwenden, um den ersten und den zweiten Kolben 21a und 22a zu schieben und den ersten bzw. zweiten Kolben 21a und 22a in ihre Ausgangspositionen zurückzuführen.
Die Eingabestange 12, die Druck auf den ersten Kolben 21a des Hauptzylinders 20 ausübt, kann in engen Kontakt mit dem ersten Kolben 21a gelangen. Mit anderen Worten, es kann kein Spalt zwischen dem Hauptzylinder 20 und der Eingabestange 12 auftreten. Folglich kann, wenn auf das Bremspedal 10 getreten wird, der Hauptzylinder 20 ohne einen Pedaltothubabschnitt direkt mit Druck beaufschlagt werden.
Die Simulationsvorrichtung 50 kann mit einem ersten Ersatzströmungspfad 251 verbunden sein, wie nachfolgend beschrieben wird, um eine Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 bereitzustellen. Eine Reaktionskraft kann vorgesehen sein, um eine von einem Fahrer bewirkte Pedalbetätigung derart zu kompensieren, dass eine Bremskraft wie von dem Fahrer beabsichtigt, fein gesteuert werden kann.
Gemäß 1 enthält die Simulationsvorrichtung 50: eine Simulationskammer 51, die zum Speichern von Öl vorgesehen ist, das von der ersten Hydrauliköffnung 24a des Hauptzylinders 20 ausgegeben wurde, einen Reaktionskraftkolben 52, der innerhalb der Simulationskammer 51 angeordnet ist, einen Pedalsimulator, der mit einer Reaktionskraftfeder 53 versehen ist, die elastisch den Reaktionskraftkolben 52 stützt, und ein Simulatorventil 54, das mit einem hinteren Endteil der Simulationskammer 51 verbunden ist.
Der Reaktionskraftkolben 52 und die Reaktionskraftfeder 53 sind jeweils so installiert, dass sie einen vorbestimmten Versetzungsbereich innerhalb der Simulationskammer 51 mittels in dieser strömendem Öl haben.
Die in der Zeichnung gezeigte Reaktionskraftfeder 53 ist lediglich ein Ausführungsbeispiel, um in der Lage zu sein, um eine elastische Kraft zu dem Reaktionskraftkolben 52 zu liefern, und somit können zahlreiche Ausführungsbeispiele vorgesehen sein, die in der Lage sind, eine elastische Kraft durch Formveränderung zu speichern. Als ein Beispiel enthält die Reaktionskraftfeder 53 verschiedene Teile, die mit einem Material enthaltend Gummi und dergleichen konfiguriert sind und eine Spulen- oder Plattenform haben, wodurch sie in der Lage sind, eine elastische Kraft zu speichern.
Das Simulatorventil 54 kann in einem Strömungspfad angeordnet sein, der ein hinteres Ende der Simulationskammer 51 mit dem Behälter 30 verbindet. Ein vorderes Ende der Simulationskammer 51 kann mit dem Hauptzylinder 20 verbunden sein, und das hintere Ende der Simulationskammer 51 kann durch das Simulatorventil 54 mit dem Behälter 30 verbunden sein. Daher kann, wenn der Reaktionskraftkolben 52 zurückgeführt wird, Öl innerhalb des Behälters 30 durch das Simulatorventil 54 strömen, so dass das Innere der Simulationskammer 51 vollständig mit dem Öl gefüllt wird.
Mehrere Behälter 30 sind in der Zeichnung gezeigt, und dieselbe Bezugszahl ist jedem der mehreren Behälter 30 zugeteilt. Die Behälter können mit denselben Komponenten konfiguriert sein und können alternativ mit unterschiedlichen Komponenten konfiguriert sein. Als ein Beispiel kann der mit der Simulationsvorrichtung 50 verbundene Behälter 30 derselbe wie der mit dem Hauptzylinder 20 verbundene Behälter 30 sein oder kann ein Speicherteil sein, das in der Lage ist, Öl getrennt von dem mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Behälter 30 zu speichern.
Das Simulatorventil 54 kann mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise einen geschlossenen Zustand aufrechterhält. Wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 vornimmt, kann das Simulatorventil 54 geöffnet werden, um Bremsöl zwischen die Simulatorkammer 51 und den Behälter 30 zu liefern.
Auch kann ein Simulatorrückschlagventil 55 so installiert sein, dass es parallel mit dem Simulatorventil 54 zwischen dem Pedalsimulator und dem Behälter 30 angeordnet ist. Das Simulatorrückschlagventil 55 kann dem Öl innerhalb des Behälters 30 ermöglichen, zu der Simulationskammer 51 hin zu strömen, und kann verhindern, dass Öl innerhalb der Simulationskammer 51 durch einen Strömungspfad, in welchem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, zu dem Behälter 30 hin strömt. Wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 beendet wird, kann das Öl innerhalb der Simulationskammer 51 durch das Simulatorrückschlagventil 55 vorgesehen sein, um eine schnelle Rückkehr des Drucks des Pedalsimulators sicherzustellen.
Um einen Arbeitsprozess der Simulationsvorrichtung 50 zu beschreiben, wird, wenn der Fahrer eine Pedalbetätigung des Bremspedals 10 vornimmt, das Öl innerhalb der Simulationskammer 51, das durch den Reaktionskraftkolben 52 des Pedalsimulators geschoben wird, während der Reaktionskraftkolben 52 die Reaktionskraftfeder 53 zusammendrückt, durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 geliefert, und dann wird dem Fahrer durch eine derartige Operation ein Pedalgefühl vermittelt. Weiterhin kann, wenn der Fahrer die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 beendet, die Reaktionskraftfeder 53 den Reaktionskraftkolben 52 schieben, um den Reaktionskraftkolben 52 in seinen Ausgangszustand zurückzuführen, und das Öl innerhalb des Behälters 30 kann durch den Strömungspfad, in welchem das Simulatorventil 54 installiert ist, und den Strömungspfad, in welchem das Simulatorrückschlagventil 55 installiert ist, in die Simulationskammer 51 strömen, wodurch das Innere der Simulationskammer 51 vollständig mit Öl gefüllt wird.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird, da das Innere der Simulationskammer 51 in einem Zustand ist, in welchem jederzeit Öl in diese gefüllt ist, eine Reibung des Reaktionskraftkolbens 52 minimiert, wenn die Simulationsvorrichtung 50 betrieben wird, und somit kann die Dauerhaftigkeit der Simulationsvorrichtung 50 verbessert werden und auch das Eindringen von Fremdstoffen von außen kann blockiert werden.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, die mechanisch betätigt wird durch Empfangen einer Bremsabsicht des Fahrers in der Form eines elektrischen Signals von dem Pedalversetzungssensor 11, der eine Versetzung des Bremspedals 10 misst, eine hydraulische Steuereinheit 200, die mit einem ersten und einem zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202 konfiguriert ist, von denen jeder an zwei Rädern angeordnet ist, und die eine zu dem Radzylinder 40, der an jedem der Räder RR, RL, FR und FL angeordnet ist, gelieferte Hydraulikdruckströmung steuert, ein erstes Absperrventil 261, das in dem ersten Ersatzströmungspfad 251, der die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 verbindet, angeordnet ist, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern, ein zweites Absperrventil 262, das in einem zweiten Ersatzströmungspfad 252, der die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbindet, angeordnet ist, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern, und eine elektronische Steuereinheit (ECU) (nicht gezeigt), die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 und Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261 und 262 auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Pedalversetzungsinformationen steuert.
2 ist ein Diagramm, das eine Struktur der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 illustriert.
Gemäß 2 kann die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 enthalten: eine Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110, die Öldruck bereitstellt, der zu dem Radzylinder 40 geliefert wird, einen Motor 120, der eine Drehkraft als Antwort auf ein elektrisches Signal des Pedalversetzungssensors 11 erzeugt, und eine Energieumwandlungseinheit 130, die eine Drehbewegung des Motors 120 in eine geradlinige Bewegung umwandelt und die geradlinige Bewegung zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 überträgt. Auch kann die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 mittels Druck betätigt werden, der von einem Hochdruckakkumulator anstelle einer von dem Motor 120 gelieferten Antriebskraft betrieben werden.
Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 enthält: einen Zylinderblock 111, in dem eine Druckkammer 112 (das heißt, 112a und 112b) zum Empfangen und Speichern von Öl gebildet ist, einen Hydraulikkolben 113 (das heißt, 113a und 113b), der in dem Zylinderblock 111 aufgenommen ist, und ein Abdichtteil 115 (das heißt, 115a und 115b), das zwischen dem Hydraulikkolben 113 und dem Zylinderblock 111 angeordnet ist, um die Druckkammer 112 abzudichten.
Die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 kann so konfiguriert sein, dass sie zwei oder mehr Druckkammern enthält, um Hydraulikdruck zu erzeugen. Als ein Beispiel kann die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 so konfiguriert sein, dass sie zwei Druckkammern 112a und 112b enthält, wobei ein erster Hydraulikkolben 113a in einer ersten Druckkammer 112a angeordnet sein und ein zweiter Hydraulikkolben 113b in einer zweiten Druckkammer 112b angeordnet sein kann, und der erste Hydraulikkolben 113a kann mit einer Antriebswelle 133 der Energieumwandlungseinheit 130 verbunden sein, wie nachfolgend beschrieben wird. Als ein Beispiel kann die Druckkammer die erste Druckkammer 112a enthalten, die sich vor dem ersten Hydraulikkolben 113a (in einer Vorwärtsbewegungsrichtung, das heißt nach links in der Zeichnung) befindet, und die zweite Druckkammer 112b enthalten, die sich vor dem zweiten Hydraulikkolben 113b befindet. Hier kann die erste Druckkammer 112a ein Raum sein, der durch ein hinteres Ende des ersten Hydraulikkolbens 113a, ein vorderes Ende des zweiten Hydraulikkolbens 113b und eine innere Wand der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 abgeteilt ist, und die zweite Druckkammer 112b kann ein Raum sein, der durch ein hinteres Ende des zweiten Hydraulikkolbens 113b und die innere Wand der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 abgeteilt ist.
Auch kann eine erste Hydraulikfeder 114a zwischen dem ersten Hydraulikkolben 113a und dem zweiten Hydraulikkolben 113 angeordnet sein, und eine zweite Hydraulikfeder 114b kann zwischen dem zweiten Hydraulikkolben 113b und einem Ende des Zylinderblocks 111 angeordnet sein.
Die erste Hydraulikfeder 114a und die zweite Hydraulikfeder 114b sind jeweils in einer der beiden Druckkammern 112a und 112b angeordnet, und eine elastische Kraft wird in der ersten Hydraulikfeder 114a und der zweiten Hydraulikfeder 114b gespeichert, wenn der erste Hydraulikkolben 113a und der zweite Hydraulikkolben 113b mit Druck beaufschlagt werden. Weiterhin können, wenn eine Kraft, die den ersten Hydraulikkolben 113a schiebt, kleiner als die elastische Kraft ist, die erste Hydraulikfeder 114a und die zweite Hydraulikfeder 114b die gespeicherte elastische Kraft verwenden, um den ersten und den zweiten Hydraulikkolben 113a und 113b zu schieben und den ersten und den zweiten Hydraulikkolben 113a und 113b in ihre jeweiligen Ausgangspositionen zurückzuführen.
Das Abdichtteil 115 kann ein erstes Abdichtteil 115a, das zwischen dem ersten Hydraulikkolben 113a und dem Zylinderblock 111 angeordnet ist, um zwischen diesen abzudichten, und ein zweites Abdichtteil 115b, das zwischen dem zweiten Hydraulikkolben 113b und dem Zylinderblock 111 angeordnet ist, um zwischen diesen abzudichten, enthalten.
Das Abdichtteil 115 dichtet die Druckkammer 112 ab, um zu verhindern, dass Hydraulikdruck oder negativer Druck aus dieser entweicht. Als ein Beispiel kann Hydraulikdruck oder negativer Druck der ersten Druckkammer 112a, der erzeugt wird, während der erste Hydraulikkolben 113a vorwärts oder rückwärts bewegt wird, durch das erste und das zweite Abdichtteil 115a und 115b blockiert werden und kann zu einem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 geliefert werden, ohne dass er zu der zweiten Druckkammer 112b entweicht.
Gemäß 1 ist die erste Druckkammer 112a durch ein erstes Verbindungsloch 111a, das auf einer hinteren Seite des Zylinderblocks 111 (in einer Rückwärtsbewegungsrichtung, das heißt, nach rechts in der Zeichnung) gebildet ist, mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 verbunden, und die zweite Druckkammer 112b ist durch ein zweites Verbindungsloch 111b, das auf einer vorderen Seite des Zylinderblocks 111 gebildet ist, mit einem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden. Der erste hydraulische Strömungspfad 211 verbindet die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 mit dem ersten hydraulischen Kreis 201, und der zweite hydraulische Strömungspfad 212 verbindet die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202.
Die Druckkammer kann durch Entleerungsströmungspfade 116 und 117 mit dem Behälter 30 verbunden sein und von dem Behälter 30 geliefertes Öl empfangen und speichern oder Öl innerhalb der Druckkammer zu dem Behälter 30 liefern. Als ein Beispiel können die Entleerungsströmungspfade einen ersten Entleerungsströmungspfad 116, der von dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 abzweigt und dem Behälter 30 verbunden ist, und einen zweiten Entleerungsströmungspfad 117, der von dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 abzweigt und mit dem Behälter 30 verbunden ist, enthalten.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung weiterhin Entleerungsventile 231 und 232 enthalten, die das Öffnen und Schließen der Entleerungsströmungspfade 116 und 117 steuern. Die Entleerungsventile 231 und 232 können mit einem Rückschlagventil konfiguriert sein, das in der Lage ist, Hydraulikdruck in nur einer Richtung zu liefern, und können ermöglichen, dass Hydraulikdruck von dem Behälter 30 zu der ersten oder zweiten Druckkammer 112a oder 112b geliefert wird, und blockieren, dass Hydraulikdruck von der ersten oder zweiten Druckkammer 112a oder 112b zu dem Behälter 30 geliefert wird.
Die Entleerungsventile enthalten ein erstes Entleerungsventil 231, das in dem ersten Entleerungsströmungspfad 116 installiert ist, um eine Ölströmung zu steuern, und ein zweites Entleerungsventil 232, das in dem zweiten Entleerungsströmungspfad 117 installiert ist, um eine Ölströmung zu steuern. Die Entleerungsströmungspfade 116 und 117, in denen die Entleerungsventile 231 und 232 installiert sind, können mit den hydraulischen Strömungspfaden 211 und 212 verbunden sein, und sie können verwendet werden, wenn Hydraulikdruck der ersten oder zweiten Druckkammer 112a oder 112b ergänzt wird.
Auch kann die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 des elektrischen Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einer Tandemweise betrieben werden. Das heißt, Hydraulikdruck, der in der ersten Druckkammer 112a erzeugt wird, während der erste Hydraulikkolben 113a vorwärts bewegt, kann zu dem ersten hydraulischen Kreis 201 geliefert werden, um die Radzylinder 40, die an dem vorderen linken Rad FL und dem vorderen rechten Rad FR installiert sind, zu aktivieren, und Hydraulikdruck, der in der zweiten Druckkammer 112b erzeugt wird, während der zweite Hydraulikkolben 113b vorwärts bewegt wird, kann zu dem zweiten hydraulischen Kreis 202 geliefert werden, um die Radzylinder 40, die an dem hinteren rechten Rad RR und dem hinteren linken Rad RL installiert sind, zu aktivieren.
Der Motor 120 ist eine Vorrichtung zum Erzeugen einer Drehkraft gemäß einem von der ECU (nicht gezeigt) ausgegebenen Signal und kann die Drehkraft in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung erzeugen. Eine Winkelgeschwindigkeit und ein Drehwinkel des Motors 120 können genau gesteuert werden. Da ein derartiger Motor 120 allgemein bekannt ist, wird eine detaillierte Beschreibung von diesem weggelassen.
Die ECU steuert nicht nur den Motor 120, sondern auch die Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261 und 262, die in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung angeordnet sind, wie nachfolgend beschrieben wird. Eine Operation des Steuerns mehrerer Ventile gemäß einer Versetzung des Bremspedals 10 wird nachfolgend beschrieben.
Eine Antriebskraft des Motors 120 erzeugt eine Versetzung des ersten Hydraulikkolbens 113a durch die Energieumwandlungseinheit 130, und Hydraulikdruck, der erzeugt wird, während der erste Hydraulikkolben 113a und der zweite Hydraulikkolben 113b innerhalb des Zylinderblocks 111 gleiten, wird durch den ersten und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212 zu dem Radzylinder 40, der an jedem der Räder RR, RL, FR und FL installiert ist, geliefert.
Die Energieumwandlungseinheit 130 ist eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehkraft in eine geradlinige Bewegung, und kann als ein Beispiel mit einer Schneckenwelle 131, einem Schneckenrad 132 und einer Antriebswelle 133 konfiguriert sein.
Die Schneckenwelle 131 kann integral mit einer Drehwelle des Motors 120 gebildet sein und dreht das Schneckenrad 132, das in Eingriff hiermit durch eine Schnecke, die auf einer äußeren Umfangsfläche der Schneckenwelle 131 gebildet ist, hiermit gekoppelt ist. Das Schneckenrad 132 bewegt die Antriebswelle 133, die in Eingriff und gekoppelt hiermit ist, linear, und die Antriebswelle 133 ist mit dem ersten Hydraulikkolben 113a verbunden, um den ersten Hydraulikkolben 113a innerhalb des Zylinderblocks 111 gleitend zu bewegen.
Um derartige Operationen noch einmal zu beschreiben, wird ein Signal, das durch den Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals stattfindet, zu der ECU (nicht gezeigt) übertragen, und dann aktiviert die ECU den Motor 120 in einer Richtung, um die Schneckenwelle 131 in der einen Richtung zu drehen. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene erste Hydraulikkolben 113a vorwärts bewegt, um Hydraulikdruck in der Druckkammer zu erzeugen.
Andererseits aktiviert, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 beendet wird, die ECU den Motor 120 in einer umgekehrten Richtung, um die Schneckenwelle 131 entgegengesetzt zu drehen. Folglich wird auch das Schneckenrad 132 entgegengesetzt gedreht, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene erste Hydraulikkolben 113a in seine Ausgangsposition zurückgeführt.
Ein Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 erfasst wird, wenn eine Versetzung des Bremspedals 10 stattfindet, wird zu der ECU (nicht gezeigt) übertragen, und dann aktiviert die ECU den Motor 120 in einer Richtung, um die Schneckenwelle 131 in der einen Richtung zu drehen. Eine Drehkraft der Schneckenwelle 131 wird über das Schneckenrad 132 zu der Antriebswelle 133 übertragen, und dann wird der mit der Antriebswelle 133 verbundene erste Hydraulikkolben 113a vorwärts bewegt, um Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112a zu erzeugen. Weiterhin kann der Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112a den zweiten Hydraulikkolben 113b vorwärts bewegen, um Hydraulikdruck in der zweiten Druckkammer 112b zu erzeugen.
Andererseits aktiviert, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals 10 beendet wird, die ECU den Motor 120 in einer entgegengesetzten Richtung, und somit wird die Schneckenwelle 131 entgegengesetzt gedreht. Folglich wird auch das Schneckenrad 132 entgegengesetzt gedreht, und somit wird negativer Druck in der ersten Druckkammer 112a erzeugt, während der mit der Antriebswelle 133 verbundene Hydraulikkolben 113a in seine Ausgangsposition zurückgeführt wird, das heißt, rückwärts bewegt wird. Weiterhin können der negative Druck in der ersten Druckkammer 112a und die elastische Kraft der ersten und der zweiten hydraulischen Feder 114a und 114b den zweiten Hydraulikkolben 113b rückwärts bewegen, um einen negativen Druck in der zweiten Druckkammer 112b zu erzeugen.
Wie vorstehend beschrieben ist, dient die Hydraulik-Zuführungsvorrichtung 100 zum Liefern des Hydraulikdrucks zu den Radzylindern 40 oder zum Ausgeben und Liefern des Hydraulikdrucks zu dem Behälter 30 gemäß einer Drehrichtung der von dem Motor 120 erzeugten Drehkraft.
Obgleich dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, kann die Energieumwandlungseinheit 130 mit einer Kugelumlaufspindelanordnung konfiguriert sein. Beispielsweise kann die Energieumwandlungseinheit 130 mit einer Spindel konfiguriert sein, die integral mit der Drehwelle des Motors 120 gebildet oder mit der Drehwelle von dieser verbunden ist und mit dieser gedreht wird, und mit einer Kugelmutter, die mit der Spindel in einem Zustand schraubgekoppelt ist, in welchem eine Drehung der Kugelmutter unterbunden ist, um eine geradlinige Bewegung gemäß einer Drehung der Spindel durchzuführen. Der erste Hydraulikkolben 113a ist mit der Kugelmutter der Energieumwandlungseinheit 130 verbunden, um Druck in der Druckkammer mittels der geradlinigen Bewegung der Kugelmutter zu erzeugen. Eine derartige Kugelumlaufspindelanordnung ist eine Vorrichtung zum Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung, und eine Struktur von dieser ist im Stand der Technik allgemein bekannt, so dass eine detaillierte Beschreibung von dieser weggelassen wird.
Auch ist darauf hinzuweisen, dass die Energieumwandlungseinheit 130 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zusätzlich zu der Struktur der Kugelumlaufspindelanordnung jede Struktur verwenden kann, die in der Lage ist, eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann weiterhin den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 enthalten, die in der Lage sind, von dem Hauptzylinder 20 ausgegebenes Öl direkt zu den Radzylindern 40 zu liefern, wenn die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 anomal arbeitet.
Das erste Absperrventil 261 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem ersten Ersatzströmungspfad 251 angeordnet sein, und das zweite Absperrventil 262 zum Steuern einer Ölströmung kann in dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 angeordnet sein. Auch kann der erste Ersatzströmungspfad 251 die erste Hydrauliköffnung 24a mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 verbinden, und der zweite Ersatzströmungspfad 252 kann die zweite Hydrauliköffnung 24b mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbinden.
Weiterhin können das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU empfangen wird.
Als Nächstes werden die hydraulische Steuereinheit 200 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf 1 beschrieben.
Die hydraulische Steuereinheit 200 kann mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 und dem zweiten hydraulischen Kreis 202 konfiguriert sein, von denen jeder Hydraulikdruck empfängt, um zwei Räder zu steuern. Als ein Beispiel kann der erste hydraulische Kreis 201 das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL steuern, und der zweite hydraulische Kreis 202 kann das vordere linke Rad FI und das hintere rechte Rad RR steuern. Weiterhin ist der Radzylinder 40 an jedem der Räder FR, FL, RR und RL installiert, um das Bremsen durch den Empfang des Hydraulikdrucks durchzuführen.
Der erste hydraulische Kreis 201 ist mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 verbunden, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 bereitgestellten Hydraulikdruck zu empfangen, und der erste hydraulische Strömungspfad 211 verzweigt sich in zwei Strömungspfade, die mit dem vorderen rechten Rad FR bzw. dem hinteren linken Rad RL verbunden sind. In gleicher Weise ist der zweite hydraulische Kreis 202 mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden, um den von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 bereitgestellten Hydraulikdruck zu empfangen, und der zweite hydraulische Strömungspfad 212 verzweigt sich in zwei Strömungspfade, die mit dem vorderen linken Rad FL bzw. dem hinteren rechten Rad RR verbunden sind.
Die hydraulischen Kreise 201 und 202 können mit mehreren Einlassventilen 221 (das heißt, 221a, 221b, 221c und 221d) versehen sein, um eine Hydraulikdruckströmung zu steuern. Als ein Beispiel können zwei Einlassventile 221a und 221b in dem ersten hydraulischen Kreis 201 angeordnet und mit dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 verbunden sein, um unabhängig den zu zwei der Radzylinder 40 gelieferten Hydraulikdruck zu steuern. Auch können zwei Einlassventile 221c und 221d in dem zweiten hydraulischen Kreis 202 angeordnet und mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden sein, um den zu zwei der Radzylinder 40 gelieferten Hydraulikdruck unabhängig zu steuern.
Weiterhin können die mehreren Einlassventile 221 auf einer Stromaufwärtsseite von jedem der Radzylinder 40 angeordnet sein und können mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU empfangen wird.
Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200 weiterhin mit mehreren Auslassventilen 222 (das heißt, 222a, 222b, 222c und 222d) versehen sein, die mit dem Behälter 30 verbunden sind, um das Bremsbeendigungsvermögen zu verbessern, wenn das Bremsen beendet wird. Jedes der Auslassventile 222 ist mit dem Radzylinder 40 verbunden, um die Ausgabe des Hydraulikdrucks von jedem der Räder RR, RL, FR und FL zu steuern. Das heißt, wenn der Bremsdruck von jedem der Räder RR, RL, FR und FL gemessen wird und eine Dekompression der Bremse als erforderlich bestimmt wird, können die Auslassventile 222 selektiv geöffnet werden, um den Bremsdruck zu steuern.
Weiterhin können die Auslassventile 222 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU empfangen wird. Zusätzlich kann die hydraulische Steuereinheit 200 mit den Ersatzströmungspfaden 251 und 252 verbunden sein. Als ein Beispiel kann der erste hydraulische Kreis 201 mit dem ersten Ersatzströmungspfad 251 verbunden sein, um den von dem Hauptzylinder 20 gelieferten Hydraulikdruck zu empfangen, und der zweite hydraulische Kreis 202 kann mit dem zweiten Ersatzströmungspfad 252 verbunden sein, um den von dem Hauptzylinder 20 gelieferten hydraulischen Druck zu empfangen.
Der erste Ersatzströmungspfad 251 kann mit dem ersten hydraulischen Kreis 201 auf einer Stromabwärtsseite des ersten Einlassventils 221a verbunden sein. In gleicher Weise kann der zweite Ersatzströmungspfad 252 auf einer Stromabwärtsseite des vierten Einlassventils 221d mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbunden sein. Folglich kann, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geschlossen sind und die mehreren Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d geöffnet sind, der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 bereitgestellte Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten hydraulischen Strömungspfad 211 und 212 zu den Radzylindern 40 geliefert werden. Auch kann, wenn das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 geöffnet sind und die mehreren Einlassventile 221a, 221b, 221c und 221d geschlossen sind, der von dem Hauptzylinder 20 bereitgestellte Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 zu den Radzylindern 40 geliefert werden.
Darüber hinaus enthält der erste hydraulische Kreis 201 ein erstes Ausgleichsventil 241, das einen Verzweigungsströmungspfad, der das erste Einlassventil 221a mit dem an dem vorderen rechten Rad FR installierten Radzylinder 40 verbindet, mit einem Verzweigungsströmungspfad, der das zweite Einlassventil 221b mit dem an dem hinteren linken Rad RL installierten Radzylinder 40 verbindet, verbindet. Zusätzlich enthält der zweite hydraulische Kreis 202 ein zweites Ausgleichsventil 242, das einen Verzweigungsströmungspfad, der das dritte Einlassventil 221c mit dem an dem vorderen linken Rad FL installierten Radzylinder 40 verbindet, mit einem Verzweigungsströmungspfad, der das vierte Einlassventil 221d mit dem an dem hinteren rechten Rad RR installierten Radzylinder 40 verbindet, verbindet.
Das erste Ausgleichsventil 241 und das zweite Ausgleichsventil 242 sind in den Strömungspfaden angeordnet, die den ersten hydraulischen Kreis 201 mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbinden und dazu dienen, die Strömungspfade gemäß den Öffnungs- und Schließbetätigungen zu verbinden oder zu sperren.
Auch können das erste und das zweite Ausgleichsventil 241 und 242 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal von der ECU empfangen wird.
Das erste Ausgleichsventil 241 wird betätigt, um geöffnet zu werden, wenn eines von dem ersten Einlassventil 221a und dem zweiten Einlassventil 221b nicht ordnungsgemäß arbeitet, so dass der Hydraulikdruck zu dem vorderen rechten Rad FR und dem hinteren linken Rad RL geliefert werden kann. In gleicher Weise wird das zweite Ausgleichsventil 242 betätigt, um geöffnet zu werden, wenn eines von dem dritten Einlassventil 221c und dem vierten Einlassventil 221d nicht ordnungsgemäß arbeitet, so dass der Hydraulikdruck zu dem vorderen linken Rad FL und dem hinteren rechten Rad RR geliefert werden kann.
Als ein Beispiel kann, da eine anfängliche Position des ersten Ausgleichsventils 241 in einem Bremsmodus in einem offenen Zustand ist, selbst wenn das erste Einlassventil 221a nicht in einem offenen Zustand ist, durch das dritte Einlassventil 221c hindurchgehende Öl durch das erste Ausgleichsventil 241 zu dem Radzylinder 40 des vorderen rechten Rads FR geliefert werden. Das heißt, selbst wenn die Einlassventile 221 nicht ordnungsgemäß betätigt werden, können die Ausgleichsventile 241 und 242 den Hydraulikdruck zu den vier Radzylindern 40 liefern, um ein stabiles Bremsen zu gewährleisten.
Auch kann die hydraulische Steuereinheit 200 des elektrischen Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ein Kreisausgleichsventil 250 enthalten, das installiert ist, das Öffnen und Schließen eines Strömungspfads zum Verbinden der ersten Druckkammer 112a mit der zweiten Druckkammer 112b zu steuern.
Als ein Beispiel kann das Kreisausgleichsventil 250 in einem Strömungspfad zum Verbinden des ersten hydraulischen Strömungspfads 211 und des zweiten hydraulischen Strömungspfads 212 installiert sein. Der Strömungspfad, in welchem das Kreisausgleichsventil 250 installiert ist, kann sich stromaufwärts jedes der Einlassventile 221 verzweigen.
Gemäß 1 kann der Strömungspfad, in welchem das Kreisausgleichsventil 250 installiert ist, Punkte steuern, an denen der erste hydraulische Strömungspfad 211 und der zweite hydraulische Strömungspfad 212 sich in die zwei Einlassventile 221a und 221b bzw. die zwei Einlassventile 221c und 221d miteinander verzweigen.
Weiterhin kann das Kreisausgleichsventil 250 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert sein, das normalerweise geschlossen ist und geöffnet wird, wenn ein Öffnungssignal von der ECU empfangen wird.
Das Kreisausgleichsventil 250 kann einen Ausgleichsvorgang durchführen, um den Druck der Druckkammern 112a und 112b innerhalb der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 auszugleichen.
Im Allgemeinen ist der Druck der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b ausgeglichen. Als ein Beispiel wird, wenn ein ABS, in welchem eine Bremskraft zu nur dem vorderen rechten Rad FR geliefert wird, in Betrieb ist, nur der Hydraulikdruck der ersten Druckkammer 112a der beiden Druckkammern zu dem Radzylinder 40 geliefert. Selbst in einem solchen Fall kann ein Druckgleichgewicht zwischen den beiden Druckkammern aufrechterhalten werden, da das Öl des Behälters 30 durch die Entleerungsventile 231 zu der ersten Druckkammer 112a geliefert wird.
Jedoch kann, wenn ein Leck aufgrund einer wiederholten Operation der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 oder einer abrupt durchgeführten ABS-Operation auftritt, ein Ungleichgewicht des Drucks zwischen der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b bewirkt werden. Das heißt, der zweite Hydraulikkolben 113b kann sich nicht an einer berechneten Position befinden, so dass eine nicht ordnungsgemäße Operation bewirkt wird.
Das Kreisausgleichsventil 250 wird in einer derartigen Situation in einen offenen Zustand geschaltet, um den ersten hydraulischen Strömungspfad 211 mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 zu verbinden, wodurch die erste Druckkammer 112a und die zweite Druckkammer 112b miteinander kommunizieren. Daher wird ein Druckgleichgewicht zwischen der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b hergestellt. Um diesen Ausgleichsprozess rasch durchzuführen, kann der Motor 120 betätigt werden, um den ersten Hydraulikkolben 113a zu schieben.
Auch kann, selbst wenn einer von dem ersten hydraulischen Kreis 201 und dem zweiten hydraulischen Kreis 202 nicht ordnungsgemäß arbeitet, das Kreisausgleichsventil 250 den Hydraulikdruck zu den vier Radzylindern 40 liefern, um ein stabiles Bremsen sicherzustellen.
Wenn Hydraulikdruck nicht ordnungsgemäß in der ersten Druckkammer 112a gebildet wird, oder das erste Einlassventil 221a oder das zweite Einlassventil 221b nicht ordnungsgemäß betätigt werden, kann es sein, dass von der ersten Druckkammer 112a gelieferter Hydraulikdruck nicht zu dem Radzylinder 40 geliefert wird, der an dem vorderen rechten Rad FR oder dem hinteren linken Rad RL angeordnet ist, um eine instabile Bremssituation zu bewirken.
Dann wird das Kreisausgleichsventil 250 in einen offenen Zustand geschaltet, um den ersten hydraulischen Kreis 201 mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 zu verbinden, so dass der Hydraulikdruck in der Situation einer nicht ordnungsgemäßen Operation zu den vier Radzylindern 40 geliefert werden kann, um ein stabiles Bremsen sicherzustellen.
Eine nicht beschriebene Bezugszahl ”PS11” ist ein erster Drucksensor eines hydraulischen Strömungspfads, der Hydraulikdruck des ersten hydraulischen Kreises 201 erfasst, eine nicht beschriebene Bezugszahl ”PS12” ist ein zweiter Drucksensor für einen hydraulischen Strömungspfad, der den Hydraulikdruck des zweiten hydraulischen Kreises 202 erfasst, und eine nicht beschriebene Bezugszahl ”PS2” ist ein Drucksensor für einen Ersatzströmungspfad, der den Öldruck des Hauptzylinders 20 erfasst. Weiterhin ist eine nicht beschriebene Bezugszahl ”MPS” ein Motorsteuersensor, der einen Drehwinkel oder einen Strom des Motors 120 steuert.
Auch kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung weiterhin ein Inspektionsventil 60 enthalten, das in einem Strömungspfad 31 installiert ist, der den Hauptzylinder 20 mit dem Behälter 30 verbindet. Wie vorstehend beschrieben ist, kann der den Hauptzylinder 20 mit dem Behälter 30 verbindende Strömungspfad 31 vorgesehen sein, um der Anzahl von Kammern innerhalb des Hauptzylinders 20 zu entsprechen.
Nachfolgend wird ein Beispiel, in welchem mehrere Strömungspfade 31, von denen jeder den Hauptzylinder 20 mit dem Behälter 30 verbindet, vorgesehen sind und das Inspektionsventil 60 in einem der mehreren Strömungspfade 31 installiert ist, beschrieben. Die verbleibenden Strömungspfade, in denen das Inspektionsventil 60 nicht installiert ist, können durch Steuern der Ventile enthaltend das zweite Absperrventil 262 und dergleichen gesperrt sein.
Der Strömungspfad 31, der den Behälter 30 mit einer Kammer, die zwischen dem ersten Kolben 21a und dem zweiten Kolben 22a des Hauptzylinders 20 angeordnet ist, verbindet, kann mit zwei Strömungspfad konfiguriert sein, die parallel zueinander verbunden sind. Ein Rückschlagventil 32 kann in einem der zwei parallel miteinander verbundenen Strömungspfade installiert sein, und das Inspektionsventil 60 kann in dem anderen von diesen installiert sein.
Das Rückschlagventil 32 ist vorgesehen, um Hydraulikdruck zu ermöglichen, von dem Behälter 30 zu dem Hauptzylinder 20 geliefert zu werden und zu verhindern, dass Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 zu dem Behälter 30 geliefert wird. Weiterhin kann das Inspektionsventil 60 gesteuert werden, um Hydraulikdruck zu ermöglichen und zu sperren, der zwischen den Behälter 30 und den Hauptzylinder 20 geliefert wird.
Folglich kann, wenn das Inspektionsventil 60 geöffnet ist, der Hydraulikdruck in dem Behälter 30 durch den Strömungspfad, in welchem das Rückschlagventil 32 installiert ist, und einen Strömungspfad 61, in welchem das Inspektionsventil 60 installiert ist, zu dem Hauptzylinder 20 geliefert werden, und der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 20 kann hierdurch zu dem Behälter 30 geliefert werden. Weiterhin kann, wenn das Inspektionsventil 60 geschlossen ist, der Hydraulikdruck in dem Behälter 30 durch den Strömungspfad, in welchem das Rückschlagventil 32 installiert ist, zu dem Hauptzylinder 20 geliefert werden, aber der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 20 wird nicht durch irgendeinen Strömungspfad zu dem Behälter 30 geliefert.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann vorgesehen sein, um normalerweise dem Hydraulikdruck zu ermöglichen, bidirektional zwischen dem Behälter 30 und dem Hauptzylinder 20 übermittelt zu werden, während er in einem Inspektionsmodus vorgesehen sein kann, dem Hydraulikdruck zu ermöglichen, von dem Behälter 30 zu dem Hauptzylinder 20 geliefert zu werden, aber eine Lieferung von Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 20 zu dem Behälter 30 zu blockieren. Daher kann das Inspektionsventil 60 mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert sein, das normalerweise geöffnet ist und geschlossen wird, wenn ein Schließsignal empfangen wird.
Als ein Beispiel wird das Inspektionsventil 60 in einem Bremsmodus in einem geöffneten Zustand gehalten, um dem Hydraulikdruck zu ermöglichen, bidirektional zwischen dem Behälter 30 und dem Hauptzylinder 20 geliefert zu werden. Zusätzlich kann das Inspektionsventil 60 in einem Inspektionsmodus in einem geschlossenen Zustand gehalten werden, um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 20 zu dem Behälter 30 geliefert wird.
Der Inspektionsmodus ist ein Modus, der untersucht, ob ein Druckverlust existiert, durch Erzeugen von Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100, um zu untersuchen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt. Wenn der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 geliefert wird, um den Druckverlust zu bewirken, ist es schwierig, zu identifizieren, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt.
Daher kann in dem Inspektionsmodus das Inspektionsventil 60 geschlossen sein, und somit kann ein hydraulischer Kreis, der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbunden ist, als ein geschlossener Kreis konfiguriert sein. Das heißt, das Inspektionsventil 60, das Simulatorventil 54, die Auslassventile 222 und das Kreisausgleichsventil 250 sind geschlossen, und somit sind die Strömungspfade, die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 mit den Behältern 30 verbinden, gesperrt, so dass der geschlossene Kreis konfiguriert werden kann.
In dem Inspektionsmodus kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung den Hydraulikdruck zu nur dem ersten Ersatzströmungspfad 251 liefern, der von dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 mit der Simulationsvorrichtung 50 verbunden ist. Daher können, um zu verhindern, dass der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck durch den zweiten Ersatzströmungspfad 252 zu dem Hauptzylinder 20 geliefert wird, das dritte und das vierte Einlassventil 221c und 221d, die mit dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 verbunden sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, und das zweite Absperrventil 262 kann in den geschlossenen Zustand geschaltet werden.
In dem Inspektionsmodus kann durch eine Messung mittels des Drucksensors PS2 für den Ersatzströmungspfad, nachdem der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wurde, bestimmt werden, ob ein Verlust des Hydraulikdrucks auftritt. Wenn das Messergebnis des Drucksensors PS2 für den Ersatzströmungspfad kein Auftreten eines Verlusts anzeigt, kann ein Leck in dem Simulatorventil 54 als nicht bestehend bestimmt werden, und anderenfalls kann, wenn das Messergebnis von diesem das Auftreten eines Verlusts anzeigt, ein Leck als in dem Simulatorventil 54 bestehend bestimmt werden.
Der Inspektionsmodus kann so gesteuert werden, dass er ausgeführt wird, wenn ein Fahrzeug angehalten hat oder wenn bestimmt wird, dass der Fahrer nicht die Absicht hat, das Fahrzeug zu beschleunigen.
Wenn der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck in dem Inspektionsmodus zu den Radzylindern 40 geliefert wird, wird eine von dem Fahrer nicht beabsichtigte Bremskraft erzeugt. In diesem Fall tritt das Problem auf, dass eine von dem Fahrer beabsichtigte Beschleunigung nicht realisiert wird aufgrund der Bremskraft, die bereits erzeugt wurde, selbst wenn der Fahrer auf ein Gaspedal (nicht gezeigt) tritt. Um ein derartiges Problem zu vermeiden, kann der Inspektionsmodus so gesteuert werden, dass er ausgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit vergangen ist, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde, in einem Zustand, in welchem eine Handbremse gegenwärtig betätigt wird, oder wenn der Fahrer eine vorbestimmte Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt.
Auch kann, wenn in einem Zustand des Inspektionsmodus bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht zum Beschleunigen des Fahrzeugs hat, der Hydraulikdruck der Radzylinder 40 rasch eliminiert werden. Das heißt, wenn der Fahrer das Gaspedal in dem Zustand des Inspektionsmodus betätigt, kann die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 umgekehrt zu einer Operation, die in dem Zustand des Inspektionsmodus durchgeführt wird, betrieben werden, so dass der Hydraulikdruck der Radzylinder 40 rasch eliminiert werden kann. Die Auslassventile 222 können auch geöffnet sein, um die Freigabe des Hydraulikdrucks der Radzylinder 40 zu den Behältern 30 zu unterstützen.
Nachfolgend wird eine Arbeitsweise des elektrischen Bremssystems 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen beschrieben.
Wenn ein Fahrer mit dem Bremsen beginnt, kann eine von dem Fahrer geforderte Bremsintensität durch den Pedalversetzungssensor 11 auf der Grundlage von Informationen, die den von dem Fahrer auf das Bremspedal 10 ausgeübten Druck oder dergleichen enthalten, erfasst werden. Die ECU (nicht gezeigt) empfängt ein elektrisches Signal, das von dem Pedalversetzungssensor 11 ausgegeben wurde, um den Motor 120 zu aktivieren.
Auch kann die ECU eine Intensität des regenerativen Bremsens durch den Drucksensor PS2 für den Ersatzströmungspfad, der an der Auslassseite des Hauptzylinders 20 angeordnet ist, und den ersten und den zweiten Drucksensor PS11 und PS12 für den hydraulischen Strömungspfad, die an dem ersten bzw. zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202 angeordnet sind, empfangen, und kann eine Intensität der Bremsreibung auf der Grundlage einer Differenz zwischen der Intensität des Bremsens, die von dem Fahrer gefordert wird, und der Intensität des regenerativen Bremsens berechnen, wodurch die einer Zunahme oder Abnahme des Drucks an dem Radzylinder 40 bestimmt wird.
Wenn der Fahrer in einer anfänglichen Phase des Bremsens auf das Bremspedal 10 tritt, wird der Motor 120 betätigt, um sich in einer Richtung zu drehen, eine Drehkraft des Motors 120 wird mittels der Energieumwandlungseinheit 30 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 geliefert, und somit wird Hydraulikdruck in der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b erzeugt, während sich der erste Hydraulikkolben 113a und der zweite Hydraulikkolben 113b der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 vorwärts bewegen. Der von der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 ausgegebene Hydraulikdruck wird durch den ersten hydraulischen Kreis 201 und den zweiten hydraulischen Kreis 202 zu dem an jedem der vier Räder installierten Radzylinder 40 geliefert, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Insbesondere wird der von der ersten Druckkammer 112a gebildete Hydraulikdruck durch den mit dem ersten Verbindungsloch 111a verbundenen ersten hydraulischen Strömungspfad 211 direkt zu dem an dem vorderen rechten Rad FR angeordneten Radzylinder 40 geliefert. Das erste Einlassventil 221a wird in einen geöffneten Zustand geschaltet. Das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b, die in Strömungspfaden installiert sind, die jeweils von zwei Strömungspfaden abzweigen, die von dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 abzweigen, werden in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck zu den Behältern 30 entweicht.
Das dritte Einlassventil 221c kann in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, und das erste Ausgleichsventil 241 kann in dem geöffneten Zustand gehalten werden. Daher kann der durch das erste Einlassventil 221a hindurchgehende Hydraulikdruck durch das erste Ausgleichsventil 241 zu dem an dem hinteren linken Rad RL angeordneten Radzylinder 40 geliefert werden, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Auch wird der von der zweiten Druckkammer 112b bereitgestellte Hydraulikdruck durch den mit dem zweiten Verbindungsloch 111b verbundenen zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 direkt zu dem an dem hinteren rechten Rad RR angeordneten Radzylinder 40 geliefert. Das vierte Einlassventil 221d ist in einen offenen Zustand geschaltet. Das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d, die in Strömungspfaden installiert sind, die jeweils von zwei Strömungspfaden abzweigen, die von dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 abzweigen, werden in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck zu den Behältern 30 entweicht.
Das dritte Einlassventil 221c kann in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, und das zweite Ausgleichsventil 242 kann in dem geöffneten Zustand gehalten werden. Daher kann der durch das vierte Einlassventil 221d hindurchgehende Hydraulikdruck durch das zweite Ausgleichsventil 242 auch zu dem an dem vorderen linken Rad FL angeordneten Radzylinder 40 geliefert werden, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Auch sind, wenn der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, installiert sind, geschlossen, so dass der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu dem Radzylinder 40 geliefert wird.
Zusätzlich wird der mittels einer Druckbeaufschlagung des Hauptzylinders 20 gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals 10 erzeugte Druck zu der mit dem Hauptzylinder 20 verbundenen Simulationsvorrichtung 50 geliefert. Das an dem hinteren Ende der Simulationskammer 51 angeordnete Simulatorventil 54 vom normalerweise geschlossenen Typ ist geöffnet, so dass das in die Simulationskammer 51 gefüllte Öl durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 geliefert wird. Auch wird der Reaktionskraftkolben 52 bewegt, und Druck entsprechend einer Reaktionskraft der den Reaktionskraftkolben 52 stützenden Reaktionskraftfeder 53 wird innerhalb der Simulationskammer 51 erzeugt, um dem Fahrer ein angemessenes Pedalgefühl zu vermitteln.
Als Nächstes wird ein Fall der Freigabe der Bremskraft während eines Bremszustands beschrieben, wenn das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung normal arbeitet.
Wenn eine auf das Bremspedal 10 ausgeübte Pedalbetätigung beendet wird, erzeugt der Motor 120 eine Drehkraft in einer entgegengesetzten Richtung im Vergleich zu der bei der Durchführung des Bremsvorgangs, um die erzeugte Drehkraft zu der Energieumwandlungseinheit 130 zu liefern, und die Schneckenwelle 131, das Schneckenrad 132 und die Antriebswelle 133 der Energieumwandlungseinheit 130 werden in einer entgegengesetzten Richtung im Vergleich zu der bei der Durchführung des Bremsvorgangs gedreht, um den ersten Hydraulikkolben 113a und den zweiten Hydraulikkolben 113b rückwärts zu bewegen und den ersten Hydraulikkolben 113a und den zweiten Hydraulikkolben 113b in ihre Ausgangspositionen zurückzuführen, wodurch der Druck der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b freigegeben wird oder ein negativer Druck in diesen gebildet wird. Weiterhin empfängt die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 den von dem Radzylinder 40 ausgegebenen Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten hydraulischen Kreis 201 und 202, um den empfangenen Hydraulikdruck zu der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b zu liefern.
Insbesondere wird der in der ersten Druckkammer 112a gebildete negative Druck durch den mit dem ersten Verbindungsloch 111a verbundenen ersten hydraulischen Strömungspfad 211 direkt mit dem an dem vorderen rechten Rad FR angeordneten Radzylinder 40 geliefert, um die Bremskraft freizugeben. Das erste Einlassventil ist in den geöffneten Zustand geschaltet. Auch werden das erste und das zweite Auslassventil 222a und 222b, die in Strömungspfaden, die jeweils von zwei Strömungspfaden abzweigen, die von dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 abzweigen, installiert sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten.
Das dritte Einlassventil 221c kann in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, und das erste Ausgleichsventil 241 kann in dem geöffneten Zustand gehalten werden. Daher kann der durch das erste Einlassventil 221a gelieferte negative Druck durch das erste Ausgleichsventil 241 auch zu dem an dem hinteren linken Rad RL angeordneten Radzylinder 40 geliefert werden, um die Bremskraft freizugeben.
Auch wird der von der zweiten Druckkammer 112b gebildete negative Druck durch den mit dem zweiten Verbindungsloch 111b verbundenen zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 direkt zu dem an dem hinteren rechten Rad RR angeordneten Radzylinder 40 geliefert, um die Bremskraft freizugeben. Das vierte Einlassventil 221d ist in den geöffneten Zustand geschaltet. Zusätzlich werden das dritte und das vierte Auslassventil 222c und 222d, die in Strömungspfaden, die jeweils von zwei Strömungspfaden abzweigen, die von dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 abzweigen, installiert sind, in dem geschlossenen Zustand gehalten.
Das dritte Einlassventil 221c kann in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, und das zweite Ausgleichsventil 242 kann in dem geöffneten Zustand gehalten werden. Daher kann der durch das vierte Einlassventil 221d gelieferte negative Druck auch durch das zweite Ausgleichsventil 242 zu dem an dem vorderen linken Rad FL angeordneten Radzylinder 40 geliefert werden, um die Bremskraft freizugeben.
Auch sind, wenn der negative Druck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die mit der ersten und der zweiten Hydrauliköffnung 24a und 24b des Hauptzylinders 20 verbunden sind, installiert sind, geschlossen, so dass der in dem Hauptzylinder 20 erzeugte negative Druck nicht zu dem Radzylinder 40 geliefert wird.
In der Simulationsvorrichtung 50 wird das Öl in der Simulationskammer 51 zu dem Hauptzylinder 20 geliefert gemäß der Rückkehr des Reaktionskraftkolbens 52 in seine Ausgangsposition mittels der elastischen Kraft der Reaktionskraftfeder 53, und das Öl wird wieder durch das Simulatorventil 54 und das Simulatorrückschlagventil 55, die mit dem Behälter 30 verbunden sind, in die Simulationskammer 51 gefüllt, um eine schnelle Wiederkehr des Drucks des Pedalsimulators zu gewährleisten.
Weiterhin kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung die Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242 und 250, die in der hydraulischen Steuereinheit 200 angeordnet sind, gemäß dem für den an jedem der Räder RR, RL, FR und FL der zwei hydraulischen Kreise 201 und 202 angeordneten Radzylinder 40 erforderlichen Druck steuern, wodurch ein Steuerbereich spezifiziert und gesteuert wird.
Als Nächstes wird ein Zustand, in welchem ein ABS durch das elektrische Bremssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung betrieben wird, beschrieben.
Wenn der Motor 120 gemäß einer Pedalbetätigung des Bremspedals 10 betrieben wird, wird eine Drehkraft des Motors 120 durch die Energieumwandlungseinheit 130 zu der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit 110 übertragen, wodurch Hydraulikdruck erzeugt wird. Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 sind geschlossen, und somit wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck nicht zu den Radzylindern 40 geliefert.
Hydraulikdruck wird in der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b erzeugt, während der erste hydraulische Kolben 113a und der zweite hydraulische Kolben 113b vorwärtsbewegt werden, das vierte Einlassventil 221d wird in einen geöffneten Zustand geschaltet, und somit aktiviert der durch den zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 gelieferte Hydraulikdruck den sich an dem hinteren rechten Rad RR befindenden Radzylinder 40, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Das erste bis dritte Einlassventil 221a, 221b und 221c und das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d werden in dem geschlossenen Zustand gehalten. Weiterhin wird das Kreisausgleichsventil 250 in dem geschlossenen Zustand gehalten, um zu verhindern, dass der Hydraulikdruck des zweiten hydraulischen Strömungspfads 212 zu dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 geliefert wird, und das zweite Ausgleichsventil 242 wird in einen geschlossenen Zustand geschaltet, so dass der durch das vierte Einlassventil 221d hindurchgehende Hydraulikdruck nicht zu dem vorderen linken Rad FL geliefert wird.
Als Nächstes wird ein Fall beschrieben, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung Hydraulikdruck ergänzt.
Während der Hydraulikdruck der Druckkammer 112 zu den Radzylindern 40 geliefert wird, nimmt der Hydraulikdruck zwangsläufig ab. In einem derartigen Fall kann dies gefährlich sein, da eine starke Bremskraft wie von einem Fahrer beabsichtigt nicht zu den Radzylindern 40 geliefert werden kann, wenn eine Situation, die die starke Bremskraft erfordert, auftritt. Daher wird ein Ergänzungsmodus benötigt, der den Hydraulikdruck in der Druckkammer 112 auf einem vorbestimmten Pegel hält.
Ein Ergänzungsmodus wird in einem Zustand durchgeführt, in welchem ein Bremsvorgang nicht durchgeführt wird. Als ein Beispiel kann der Ergänzungsmodus durchgeführt werden, wenn ein Bremsvorgang während einer vorbestimmten Zeit nicht durchgeführt wurde.
In dem Ergänzungsmodus werden das erste bis vierte Einlassventil 221a, 221b, 221c und 221d, das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d, und das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262 in dem geschlossenen Zustand gehalten. In einem derartigen Zustand wird der Motor 120 umgekehrt betrieben, um den ersten Hydraulikkolben 113a und den zweiten Hydraulikkolben 113b in ihre Ausgangspositionen zurückzuführen. Als eine Folge wird negativer Druck in der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b gebildet, und Öl strömt in die erste Druckkammer 112a und die zweite Druckkammer 112b durch die Entleerungsströmungspfade 116 und 117 in der Weise, dass Hydraulikdruck ergänzt wird.
Als Nächstes wird ein Fall, in welchem ein derartiges elektrisches Bremssystem 1 anomal arbeitet, beschrieben.
Wenn das elektrische Bremssystem 1 anomal arbeitet, ist jedes der Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261 und 262 in einem anfänglichen Zustand des Bremsens vorgesehen, das heißt, einem Nichtbetriebszustand. Wenn ein Fahrer auf das Bremspedal 10 tritt, wird die mit dem Bremspedal 10 verbundene Eingabestange 12 vorwärtsbewegt, und gleichzeitig wird der erste Kolben 21a, der in Kontakt mit der Eingabestange 12 ist, vorwärtsbewegt, und der zweite Kolben 22a wird mittels der Druckbeaufschlagung oder Bewegung des ersten Kolbens 21a ebenfalls vorwärtsbewegt. Da kein Spalt zwischen der Eingabestange 12 und dem ersten Kolben 21a besteht, kann das Bremsen rasch durchgeführt werden.
Weiterhin wird der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck durch den ersten und den zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252, die für den Zweck des Ersatzbremsens verbunden sind, zu den Radzylindern 40 geliefert, um eine Bremskraft zu realisieren.
Das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten bzw. zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 installiert sind, und das erste und das zweite Ausgleichsventil 241 und 242, die auf der Stromabwärtsseite jedes der Einlassventile 221 angeordnet sind und den ersten hydraulischen Kreis 201 mit dem zweiten hydraulischen Kreis 202 verbinden, sind mit einem Solenoidventil vom normalerweise geöffneten Typ konfiguriert, und das Simulatorventil 54, die Einlassventile 221 und die Auslassventile 222 sind mit einem Solenoidventil vom normalerweise geschlossenen Typ konfiguriert, so dass der Hydraulikdruck direkt zu den vier Radzylindern 40 geliefert wird. Daher wird das Bremsen stabil realisiert, um die Bremssicherheit zu verbessern.
Als Nächstes wird ein Zustand beschrieben, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Entleerungsmodus arbeitet.
Das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann Bremsdruck ausgeben, der nur zu entsprechenden Radzylindern 40 durch das erste bis vierte Auslassventil 222a, 222b, 222c und 222d geliefert wird.
Wenn das erste bis vierte Einlassventil 221a, 221b, 221c und 221d und das erste bis dritte Auslassventil 222a, 222b und 222c in dem geschlossenen Zustand gehalten werden, wird das zweite Ausgleichsventil 242 in den geschlossenen Zustand geschaltet und das vierte Auslassventil 222d wird in den geöffneten Zustand geschaltet, dann wird der von dem an dem hinteren rechten Rad RR installierten Radzylinder 40 ausgegebene Hydraulikdruck durch das vierte Auslassventil 222d zu dem Behälter 30 ausgegeben.
Obgleich dies in der Zeichnung nicht gezeigt ist, kann das vierte Auslassventil 222d geöffnet sein, um den Hydraulikdruck des relevanten Radzylinders 40 auszugeben, und gleichzeitig können das erste bis dritte Einlassventil 221a, 221b und 221c geöffnet sein, und das erste Ausgleichsventil 241 kann geöffnet sein, um den Hydraulikdruck zu den drei verbleibenden Rädern FR, RL und FL zu liefern.
Wie vorstehend beschrieben ist, kann jedes der Ventile 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242 und 250 der hydraulischen Steuereinheit 200 unabhängig gesteuert werden, um den Hydraulikdruck selektiv zu dem Radzylinder 40 jedes der Räder RL, RR, FL und FR zu liefern oder von diesem auszugeben, so dass eine genaue Steuerung des Hydraulikdrucks möglich ist.
Als Nächstes wird ein Zustand beschrieben, in welchem das elektrische Bremssystem 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Ausgleichsmodus arbeitet.
Der Ausgleichsmodus wird durchgeführt, wenn ein Ungleichgewicht des Drucks zwischen der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b auftritt. Als ein Beispiel kann die ECU einen Ungleichgewichtszustand des Drucks erfassen durch Analysieren von Signalen, die von dem Drucksensor PS11 für den ersten hydraulischen Strömungspfad, der den Hydraulikdruck des ersten hydraulischen Kreises 201 erfasst, und von dem Drucksensor PS12 für den zweiten hydraulischen Strömungspfad, der den Hydraulikdruck des zweiten hydraulischen Kreises 202 erfasst, übertragen wurden.
In dem Ausgleichsmodus wird das Kreisausgleichsventil 250 in den geöffneten Zustand geschaltet. Wenn das Kreisausgleichsventil 250 geöffnet ist, so dass der erste hydraulische Strömungspfad 211 und der zweite hydraulische Strömungspfad 212 miteinander kommunizieren, kann ein Druckausgleich zwischen der ersten Druckkammer 112a und der zweiten Druckkammer 112b erreicht werden. Jedoch kann, um den Ausgleichsvorgang rasch durchzuführen, die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 betrieben werden.
Nachfolgend wird ein Beispiel beschrieben, in welchem der Druck der zweiten Druckkammer 112b größer als der in der ersten Druckkammer 112a ist. Wenn der Motor 120 aktiviert wird, werden der erste Hydraulikkolben 113a und der zweite Hydraulikkolben 113b vorwärtsbewegt, der Hydraulikdruck der zweiten Druckkammer 112b wird von dem zweiten hydraulischen Strömungspfad 212 durch das Kreisausgleichsventil 250, das in dem geöffneten Zustand ist, zu dem ersten hydraulischen Strömungspfad 211 geliefert, und während eines derartigen Vorgangs wird ein Druckausgleich zwischen der zweiten Druckkammer 112b und der ersten Druckkammer 112a erreicht.
Wenn der Druck in der ersten Druckkammer 112a größer als der in der zweiten Druckkammer 112b ist, wird der Hydraulikdruck der ersten Druckkammer 112a zu der zweiten Druckkammer 112b geliefert, um den Druck auszugleichen.
Wenn das elektrische Bremssystem anomal arbeitet, ist jedes der Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261 und 262 in einem Anfangszustand des Bremsens vorgesehen, das heißt, in einem Nichtbremszustand, und das erste und das zweite Absperrventil 261 und 262, die in dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 installiert sind, und die Einlassventile 221, die stromaufwärts jedes der Räder RR, RL, FR und FL angeordnet sind, sind geöffnet, so dass der Hydraulikdruck direkt zu den Radzylindern 40 geliefert wird.
Auch ist das Simulatorventil 54 in dem geschlossenen Zustand vorgesehen, so dass verhindert wird, dass der durch den ersten Ersatzströmungspfad 251 zu dem Radzylinder 40 gelieferte Hydraulikdruck durch die Simulationsvorrichtung 50 zu dem Behälter 30 entweicht.
Daher tritt der Fahrer auf das Bremspedal 10, so dass der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck ohne einen Verlust zu den Radzylindern 40 geliefert wird, um ein stabiles Bremsen sicherzustellen.
Wenn jedoch ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt, kann ein Teil des von dem Hauptzylinder 20 ausgegebenen Hydraulikdrucks durch das Simulatorventil 54 zu dem Behälter 30 verlorengehen. Das Simulatorventil 54 ist in einem anomalen Modus vorgesehen, geschlossen zu sein, und der von dem Hauptzylinder 20 ausgegebene Hydraulikdruck schiebt den Reaktionskraftkolben 52 der Simulationsvorrichtung 50, so dass ein Leck in dem Simulatorventil 54 mittels des an dem hinteren Ende der Simulationskammer 51 gebildeten Drucks auftreten kann.
Somit kann, wenn das Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt, eine Bremskraft so wie von dem Fahrer beabsichtigt nicht erhalten werden. Folglich besteht ein Problem hinsichtlich der Sicherheit des Bremsens.
Als Nächstes wird ein Zustand beschrieben, in welchem das elektrische Bremssystem 1 nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in einem Inspektionsmodus arbeitet.
Der Inspektionsmodus ist ein Modus, der untersucht, ob ein Druckverlust existiert, indem Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wird, um zu untersuchen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt. Wenn der von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebene Hydraulikdruck zu dem Behälter 30 geliefert wird, um einen Druckverlust zu bewirken, ist es schwierig, zu identifizieren, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt.
Daher kann in dem Inspektionsmodus das Inspektionsventil 60 geschlossen werden, und somit kann ein mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 verbundener hydraulischer Kreis als ein geschlossener Kreis konfiguriert werden. Das heißt, das Inspektionsventil 60, das Simulatorventil 54 und die Auslassventile 222 sind geschlossen, und somit sind die Strömungspfade, die die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 mit den Behältern 30 verbinden, geschlossen, so dass der geschlossene Kreis konfiguriert werden kann.
In dem Inspektionsmodus kann das elektrische Bremssystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung den Hydraulikdruck nur zu dem ersten Ersatzströmungspfad 251 liefern, der von dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad 251 und 252 mit der Simulationsvorrichtung 50 verbunden ist. Daher können, um zu verhindern, dass von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 ausgegebener Hydraulikdruck durch den zweiten Ersatzströmungspfad 252 zu dem Hauptzylinder 20 geliefert wird, das zweite Absperrventil 262 und das Kreisausgleichsventil 250 in dem Inspektionsmodus in dem geschlossenen Zustand gehalten werden.
In dem Inspektionsmodus können in dem anfänglichen Zustand der Ventile 54, 60, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261 und 262, die in dem elektrischen Bremssystem 1 nach der vorliegenden Offenbarung vorgesehen sind, das erste Einlassventil 221a oder das zweite Einlassventil 221b und das erste Absperrventil 261 in einen geöffneten Zustand geschaltet sein, so dass der in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugte Hydraulikdruck zu dem Hauptzylinder 20 übertragen werden kann. Wenn das erste Einlassventil 221a geöffnet ist, das dritte Einlassventil 221c und das erste Ausgleichsventil 241 geschlossen sind, und wenn das zweite Einlassventil 221b geöffnet ist, ist das erste Ausgleichsventil 241 geschlossen.
In dem Inspektionsmodus kann, nachdem der Hydraulikdruck in der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung 100 erzeugt wurde, die ECU ein von dem Drucksensor PS2 für den Ersatzströmungspfad, der den Öldruck des Hauptzylinders 20 misst, übertragenes Signal analysieren, um zu erfassen, ob ein Leck in dem Simulatorventil 54 auftritt.
Wenn auf der Grundlage des Messergebnisses des Drucksensors PS2 für den Ersatzströmungspfad kein Verlust vorliegt, kann bestimmt werden, dass das Simulatorventil 54 kein Leck hat, und wenn ein Verlust auftritt, kann bestimmt werden, dass das Simulatorventil 54 ein Leck hat.
Als Nächstes wird ein Diagnosemodus des elektrischen Bremssystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
Der Diagnosemodus ist ein Modus zum Erfassen einer Anomalität eines hydraulischen Kreises oder von Ventilen, und zum Liefern von Erfassungsinformationen zu dem Fahrer. Der Fahrer erkennt vorher die Anomalität des hydraulischen Kreises oder der Ventile, um einen Unfall zu verhindern. Ein Anomalitätssignal kann dem Fahrer übermittelt werden durch Verwendung eines Schirms, Ton, Licht oder dergleichen. Nachfolgend wird nur ein Prozess des Diagnostizierens, ob eine Anomalität auftritt, beschrieben.
In dem Diagnosemodus überträgt eine ECU ein Signal zu einer Hydraulik-Zuführungsvorrichtung, um Hydraulikdruck zu erzeugen, wenn ein Fahrer nicht auf ein Bremspedal tritt. Weiterhin empfängt eine in dem Diagnosemodus verwendete Steuervorrichtung auf die Größe des Hydraulikdrucks bezogene Informationen, der zu dem hydraulischen geliefert wird, durch einen Drucksensor und untersucht die empfangenen Informationen, um eine Anomalität zu diagnostizieren.
Der Diagnosemodus kann durchgeführt werden, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht empfindlich ist. Der Grund hierfür besteht darin, dass Geräusche und Vibrationen erzeugt werden können, da die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und verschiedene Arten von Ventilen in dem Diagnosemodus betrieben werden. Jedoch wird der Diagnosemodus durchgeführt, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht empfindlich ist, um zu verhindern, dass der Fahrer ein unangenehmes Empfinden aufgrund von in dem Diagnosemodus erzeugten Geräuschen und Vibrationen hat. Beispielsweise kann der Diagnosemodus durchgeführt werden, wenn der Fahrer das Starten eines Fahrzeugs ein- oder ausschaltet. Als ein Beispiel kann der Diagnosemodus durchgeführt werden, wenn der Fahrer einen Zündschlüssel betätigt (IGN EIN oder AUS).
Auch kann der Diagnosemodus durchgeführt werden, wenn ein Fahrzeug angehalten hat. Während der Diagnosemodus durchgeführt wird, kann Hydraulikdruck zu einem Radzylinder geliefert werden, und somit kann eine Bremskrafterzeugt werden ungeachtet der Absicht des Fahrers. Daher kann es, um zu verhindern, dass eine Bremskraft unbeabsichtigt erzeugt wird, und um die Fahrstabilität zu verbessern, bevorzugt sein, dass der Diagnosemodus durchgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten ist.
Zusätzlich kann der Diagnosemodus durchgeführt werden, wenn eine Versetzung des Bremspedals nicht auftritt. Während der Diagnosemodus durchgeführt wird, wird ein vorbestimmter Hydraulikdruck nicht zu dem Radzylinder geliefert. Daher kann, wenn der Diagnosemodus durchgeführt wird und der Fahrer auf das Bremspedal tritt und somit das Fahrzeug auf einer geneigten Straße anhält, das Fahrzeug unbeabsichtigt bewegt werden, um eine gefährliche Situation zu bewirken. Um eine derartige Situation zu verhindern, kann der Diagnosemodus durchgeführt werden, wenn eine Versetzung des Bremspedals nicht auftritt.
Weiterhin kann der Diagnosemodus in einem Zustand durchgeführt werden, in welchem ein Getriebe in einem Parkmodus P ist. Wenn ein Getriebe in einem neutralen Modus N oder einem Fahrmodus D ist, kann der Fahrer ein Gaspedal oder das Bremspedal abrupt betätigen. Wenn der Diagnosemodus in einem Zustand, in welchem das Getriebe in dem neutralen Modus N oder dem Fahrmodus D ist, durchgeführt wird, kann sich eine unbeabsichtigte Situation entwickeln, während der Fahrer abrupt eine Betätigung zum Fahren oder Bremsen durchführt. Wenn jedoch der Diagnosemodus in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem das Getriebe in dem Parkmodus P ist, ist eine gewisse Zeit erforderlich, da der Fahrer das Getriebe von dem Parkmodus P in den neutralen Modus N oder den Fahrmodus D ändern muss, um eine Operation zum Fahren oder Bremsen durchzuführen. Daher kann der Diagnosemodus während einer gewissen Zeit beendet werden, so dass das vorbeschriebene Problem verhindert werden kann.
In dem Diagnosemodus ist die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in Betrieb, und als ein Beispiel wird ein Hydraulikkolben einer Hydraulikdruck-Zuführungseinheit mittels einer Operation eines Motors bewegt, um Druck zu erzeugen. Der erzeugte Druck kann in einem Bereich ausgewählt werden, der die Dauerhaftigkeit eines Bremssystems nicht beeinträchtigt. Als ein Beispiel kann Druck in einem Bereich ausgewählt werden, der 35 Bar nicht überschreitet, und vorzugsweise in einem Bereich von 25 Bar.
Auch ist es erforderlich, die Hydraulikdruck-Zuführungseinheit zu initialisieren, bevor der Diagnosemodus durchgeführt wird. Als ein Beispiel kann eine Korrektur oder Kalibrierung bei dem Motor der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit durchgeführt werden, um den Hydraulikkolben in einer Ausgangsposition zu lokalisieren.
Der Diagnosemodus gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann in fünf Schritten durchgeführt werden. Das heißt, ein erster Diagnosezustand bis zu einem fünften Diagnosezustand können enthalten sein. Selbstverständlich können die Schritte des Diagnosemodus unterteilt werden, und einige Schritte von diesem können weggelassen werden.
3 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises, das einen Zustand illustriert, in welchem ein erster Diagnosezustand durchgeführt wird.
Gemäß 3 werden in dem ersten Diagnosezustand ein erstes bis viertes Einlassventil in einen geöffneten Zustand geschaltet, und ein erstes bis viertes Auslassventil werden in einem geschlossenen Zustand gehalten. Ein erstes Ausgleichsventil und ein zweites Ausgleichsventil können in einem geöffneten Zustand gehalten werden oder können in einem geschlossenen Zustand gehalten werden. Auch kann ein Kreisausgleichsventil in einem geschlossenen Zustand gehalten werden oder kann in einen geöffneten Zustand geschaltet werden. Weiterhin können ein erstes Absperrventil und ein zweites Absperrventil in einen geschlossenen Zustand geschaltet werden.
In einem derartigen Zustand sind, wenn die Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung in Betrieb ist, um Hydraulikdruck zu einem ersten hydraulischen Kreis und einem zweiten hydraulischen Kreis zu liefern, das erste Absperrventil und das zweite Absperrventil in dem geschlossenen Zustand, so dass der in der Hydraulik-Zuführungsvorrichtung erzeugte Hydraulikdruck nicht zu einem Hauptzylinder und einer Simulationsvorrichtung geliefert wird und somit in dem ersten hydraulischen Kreis und dem zweiten hydraulischen Kreis einer hydraulischen Steuereinheit verbleibt.
In dem ersten Diagnosezustand kann der Hydraulikdruck innerhalb der hydraulischen Kreise unter Verwendung eines ersten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad und eines zweiten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad untersucht werden. Wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer oder kleiner als ein erster Bezugsdruck ist, kann bestimmt werden, dass ein Problem in dem Bremssystem auftritt.
4 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem ersten Diagnosezustand illustriert.
Gemäß 4 wird in dem ersten Diagnosezustand Hydraulikdruck bis zu dem ersten Bezugsdruck während einer Zeit t1 erzeugt. Zu dieser Zeit kann der erste Bezugsdruck 5 Bar betragen.
Wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer als der erste Bezugsdruck ist, können ein oder mehrere von dem ersten bis vierten Einlassventil, die geöffnet sein sollten, als anomal diagnostiziert werden. Anderenfalls kann, wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck kleiner als der erste Bezugsdruck ist, diagnostiziert werden, dass ein oder mehrere von dem ersten bis vierten Auslassventil, dem ersten und dem zweiten Absperrventil und dem ersten und dem zweiten Entleerungsventil, die geschlossen sein sollten, anomal sind, so dass der Hydraulikdruck entweicht. Auch kann ein erstes Abdichtteil der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit ein Leck bewirken.
5 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises, das einen Zustand illustriert, in welchem ein zweiter Diagnosezustand durchgeführt wird.
Gemäß 5 kann in dem zweiten Diagnosezustand nur eins von dem ersten bis vierten Einlassventil in einem geöffneten Zustand gehalten werden, und die verbleibenden drei Einlassventile können in einen geschlossenen Zustand geschaltet sein. Weiterhin können das erste bis vierte Auslassventil in dem geschlossenen Zustand gehalten werden. Es ist bevorzugt, dass das erste Ausgleichsventil und das zweite Ausgleichsventil in einem geschlossenen Zustand sind.
Weiterhin können das erste Absperrventil und das zweite Absperrventil in den geöffneten Zustand geschaltet sein. Daher sind der erste hydraulische Kreis und der erste Ersatzströmungspfad miteinander verbunden, und folglich sind die hydraulische Steuereinheit und der Hauptzylinder miteinander verbunden. Ein Inspektionsventil ist in einen geschlossenen Zustand geschaltet, so dass der Hydraulikdruck des Hauptzylinders nicht zu einem Behälter entweicht, und ein Simulatorventil wird auch in dem geschlossenen Zustand gehalten, so dass der durch den ersten Ersatzströmungspfad zu dem Hauptzylinder gelieferte Hydraulikdruck nicht zu der Simulationsvorrichtung entweicht.
Nachfolgend wird ein Fall, in welchem das zweite bis vierte Einlassventil in einen geschlossenen Zustand geschaltet sind und nur das erste Einlassventil geöffnet ist, als ein Beispiel beschrieben.
Wenn die Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung in Betrieb wird Hydraulikdruck zu dem ersten hydraulischen Kreis geliefert. Da das dritte Einlassventil, das vierte Einlassventil und das Kreisausgleichsventil in dem geschlossenen Zustand sind, wird Hydraulikdruck nicht zu dem zweiten hydraulischen Kreis geliefert. Auch kann, da das erste Ausgleichsventil in dem geschlossenen Zustand ist, der Hydraulikdruck, der erzeugt wird, während ein erster Hydraulikkolben vorwärts bewegt wird, zu nur einem Radzylinder, der an einem vorderen rechten Rad FR angeordnet ist, und dem ersten Ersatzströmungspfad durch das erste Einlassventil geliefert werden.
Der Hydraulikdruck, der durch das geöffnete erste Absperrventil zu dem ersten Ersatzströmungspfad geliefert wird, schiebt einen zweiten Hydraulikkolben des Hauptzylinders, um durch eine zweite Hydrauliköffnung zu einem zweiten Ersatzströmungspfad geliefert zu werden. Weiterhin kann der Hydraulikdruck des zweiten Ersatzströmungspfads durch das geöffnete zweite Absperrventil zu dem zweiten hydraulischen Kreis geliefert werden, und kann spezifisch zu einem an einem hinteren rechten Rad RR angeordneten Radzylinder geliefert werden. Das vierte Einlassventil, das vierte Auslassventil und das zweite Ausgleichsventil sind in dem geschlossenen Zustand.
In dem zweiten Diagnosezustand kann der Hydraulikdruck in den hydraulischen Kreisen untersucht werden unter Verwendung des ersten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad, des zweiten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad, oder eines Drucksensors für einen Ersatzströmungspfad. Hierbei kann, wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer oder kleiner als ein zweiter Bezugsdruck ist, bestimmt werden, dass ein Problem in dem Bremssystem auftritt.
6 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem zweiten Diagnosezustand illustriert.
Gemäß 6 wird in dem zweiten Diagnosezustand der Hydraulikdruck bis zu dem zweiten Bezugsdruck während einer Zeit (t2 – t1) erzeugt. Hierbei kann der zweite Bezugsdruck so gebildet sein, dass er größer als der erste Bezugsdruck ist, und als ein Beispiel kann der zweite Bezugsdruck 10 Bar betragen.
Wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer als der zweite Bezugsdruck ist, können eins oder mehrere von dem ersten Einlassventil, dem ersten Absperrventil und dem zweiten Absperrventil, die geöffnet sein sollten, als anomal diagnostiziert werden. Anderenfalls kann, wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck kleiner als der zweite Bezugsdruck ist, diagnostiziert werden, dass ein oder mehrere von dem ersten bis vierten Auslassventil, dem Simulatorventil, dem ersten und zweiten Entleerungsventil, einem Simulatorrückschlagventil und einem Rückschlagventil, das parallel zu dem Inspektionsventil installiert ist, anomal sind, so dass der Hydraulikdruck entweicht. Auch kann das erste Abdichtteil der Hydraulikdruck-Zuführungseinheit oder ein Abdichtteil des Hauptzylinders ein Leck bewirken.
7 ist ein Diagramm für einen hydraulischen Kreis, das einen Zustand illustriert, in welchem ein dritter Diagnosezustand betrieben wird.
Gemäß 7 sind in dem dritten Diagnosezustand das erste Ausgleichsventil und das zweite Ausgleichsventil in einen geöffneten Zustand geschaltet. Daher kann der Hydraulikdruck, der durch das erste Einlassventil geliefert wird, durch das erste Ausgleichsventil zu einem Radzylinder, der an einem hinteren linken Rad RL angeordnet ist, geliefert werden, und der Hydraulikdruck, der zu dem zweiten Absperrventil geliefert wird, kann durch das zweite Ausgleichsventil zu einem Radzylinder, der an einem vorderen linken Rad FL angeordnet ist, geliefert werden.
In dem dritten Diagnosezustand kann der Hydraulikdruck in den hydraulischen Kreisen untersucht werden unter Verwendung des ersten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad, des zweiten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad oder des Drucksensors für einen Ersatzströmungspfad. Hierbei kann, wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer oder kleiner als ein dritter Bezugswert ist, bestimmt werden, dass ein Problem in dem Bremssystem auftritt.
8 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem dritten Diagnosezustand illustriert.
Gemäß 8 wird in dem dritten Diagnosezustand der Hydraulikdruck bis zu dem dritten Bezugsdruck während einer Zeit (t3 – t2) herabgesetzt. Damit kann der dritte Bezugsdruck so erhalten werden, dass er kleiner als der zweite Bezugsdruck ist.
Wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer als der dritte Bezugsdruck ist, können ein oder mehrere von dem ersten und dem zweiten Ausgleichsventil, die geöffnet sein sollten, als anomal diagnostiziert werden.
9 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises, das einen Zustand illustriert, in welchem ein vierter Diagnosezustand betrieben wird.
Gemäß 9 kann das Simulatorventil in dem vierten Diagnosezustand in den geöffneten Zustand geschaltet sein. Daher kann der durch das erste Absperrventil gelieferte Hydraulikdruck durch das Simulatorventil zu dem Behälter geliefert werden.
In dem vierten Diagnosezustand kann der Hydraulikdruck in den hydraulischen Kreisen untersucht werden durch Verwendung des ersten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad, des zweiten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad oder des Drucksensors für einen Ersatzströmungspfad. Hierbei kann, wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer oder kleiner als ein vierter Bezugswert ist, bestimmt werden, dass ein Problem in dem Bremssystem auftritt.
10 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem vierten Diagnosezustand illustriert.
Gemäß 10 wird in dem vierten Diagnosezustand der Hydraulikdruck bis zu dem vierten Bezugsdruck während einer Zeit (t4 – t3) herabgesetzt. Daher kann der vierte Bezugsdruck als kleiner als der dritte Bezugsdruck erhalten werden.
Wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer als der vierte Bezugsdruck ist, kann das Simulatorventil, das geöffnet sein sollte, als anomal diagnostiziert werden.
11 ist ein Diagramm eines hydraulischen Kreises, das einen Zustand illustriert, in welchem ein fünfter Diagnosezustand betrieben wird.
Gemäß 11 können in dem fünften Diagnosezustand das erste bis vierte Auslassventil in den geöffneten Zustand geschaltet sein. Daher kann der zu den Radzylindern gelieferte Hydraulikdruck durch das erste bis vierte Auslassventil zu den Behältern geliefert werden.
In dem fünften Diagnosezustand kann der Hydraulikdruck in den hydraulischen Kreisen untersucht werden durch Verwendung des ersten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad, des zweiten Drucksensors für einen hydraulischen Strömungspfad oder des Drucksensors für einen Ersatzströmungspfad. Daher kann, wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer oder kleiner als fünfter Bezugsdruck ist, bestimmt werden, dass ein Problem in dem Bremssystem auftritt.
12 ist ein Diagramm, das eine Druckverteilung in dem fünften Diagnosezustand illustriert.
Gemäß 12 wird in dem fünften Diagnosezustand der Hydraulikdruck auf einen anfänglichen Zustand während einer Zeit (t5 – t4) herabgesetzt. Daher ist der Hydraulikdruck in dem anfänglichen Zustand derselbe wie der Hydraulikdruck vor der Durchführung des Inspektionsmodus.
Wenn der durch die Drucksensoren erfasste Druck größer als der fünfte Bezugsdruck ist, können ein oder mehrere von dem ersten bis vierten Auslassventil, die geöffnet sein sollten, als anomal diagnostiziert werden.
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, ist das elektrische Bremssystem gemäß den Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung in der Lage, dadurch, dass es einen Diagnosemodus enthält und eine Anomalität von mechanischen Komponenten vorher erfasst, um einen Fahrer über das Erfassungsergebnis zu informieren, vorher einen Unfall zu verhindern.
Auch wird ein Diagnosemodus durchgeführt, wenn ein Fahrer die Durchführung des Diagnosemodus nicht erkennt, so dass die Vermittlung eines unterschiedlichen Operationsgefühls verhindert werden kann.
Bezugszeichenliste

10: Bremspedal
11: Pedalversetzungssensor
20: Hauptzylinder
30: Behälter
40: Radzylinder
50: Simulationsvorrichtung
54: Simulatorventil
60: Inspektionsventil
100: Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung
110: Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung
120: Motor
130: Energieumwandlungseinheit
200: Hydraulische Steuereinheit
201: Erster hydraulischer Kreis
202: Zweiter hydraulischer Kreis
211: Erster hydraulischer Strömungspfad
212: Zweiter hydraulischer Strömungspfad
221: Einlassventil
222: Auslassventil
231: Erstes Entleerungsventil
232: Zweites Entleerungsventil
241: Erstes Ausgleichsventil
242: Zweites Ausgleichsventil
250: Kreisausgleichsventil
251: Erster Ersatzströmungspfad
252: Zweiter Ersatzströmungspfad
261: Erstes Absperrventil
262: Zweites Absperrventil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 2015-0145175 [0001]
EP 2520473 [0005]
EP 2520473 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Diagnostizieren eines elektrischen Bremssystems, enthaltend einen Behälter (30), der zum Speichern von Öl konfiguriert ist, einen Hauptzylinder (20), in welchem eine erste und eine zweite Hydrauliköffnung gebildet sind, der mit dem Behälter verbunden ist und einen oder mehrere Kolben hat zum Ausgeben von Öl gemäß einer Pedalbetätigung eines Bremspedals, einen ersten Ersatzströmungspfad (251), der konfiguriert ist zum Verbinden der ersten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder, einen zweiten Ersatzströmungspfad (252), der konfiguriert ist zum Verbinden der zweiten Hydrauliköffnung mit einem Radzylinder (40), ein erstes Absperrventil (261), das in dem ersten Ersatzströmungspfad angeordnet und konfiguriert ist zum Steuern einer Ölströmung, ein zweites Absperrventil (262), das in dem zweiten Ersatzströmungspfad angeordnet und konfiguriert ist zum Steuern einer Ölströmung, eine Simulationsvorrichtung (50), die an einem Strömungspfad, der von dem ersten Ersatzströmungspfad abzweigt, angeordnet ist, mit einem Simulatorventil (54) versehen ist, das in einem eine Simulationskammer, in der Öl aufgenommen ist, mit dem Behälter verbindenden Strömungspfad angeordnet ist, und konfiguriert ist zum Liefern einer Reaktionskraft gemäß der Pedalbetätigung des Bremspedals, eine Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung (100), die konfiguriert ist, als Antwort auf ein elektrisches Signal, das von einem Pedalversetzungssensor (11), der eine Versetzung des Bremspedals erfasst, ausgegeben wird, betrieben zu werden und Hydraulikdruck mittels einer Operation eines Hydraulikkolbens zu erzeugen, einen ersten hydraulischen Strömungspfad (211), der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und dem ersten Ersatzströmungspfad verbunden ist, einen zweiten hydraulischen Strömungspfad (212), der mit der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und dem zweiten Ersatzströmungspfad verbunden ist, eine hydraulische Steuereinheit (200), die mit dem ersten und dem zweiten hydraulischen Strömungspfad verbunden ist, konfiguriert ist zum Liefern des von der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung ausgegebenen Hydraulikdrucks zu einem Radzylinder (40), der an jedem von Rädern angeordnet ist, und enthaltend einen ersten und einen zweiten hydraulischen Kreis (201, 202), die mit verschiedenen Radzylindern verbunden sind, und eine elektronische Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Steuern der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung und der Ventile auf der Grundlage von Hydraulikdruckinformationen und Versetzungsinformationen über das Bremspedal, aufweisend einen ersten Diagnosemodus zum: Schließen des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht durchgeführt wird; Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck in der hydraulischen Steuereinheit; Messen des Hydraulikdrucks in dem ersten oder zweiten hydraulischen Kreis; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem ersten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin enthält: ein erstes Einlassventil, ein zweites Einlassventil, ein drittes Einlassventil und ein viertes Einlassventil (221), die auf einer Stromaufwärtsseite des Radzylinders angeordnet sind, um zu dem an jedem der Räder installierten Radzylinder strömenden Hydraulikdruck zu steuern; und ein erstes bis viertes Auslassventil (222), die konfiguriert sind zum Steuern des Öffnens und Sperrens eines Strömungspfads, der von einem Strömungspfad zwischen dem ersten bis vierten Einlassventil und dem Radzylinder abzweigt, um mit dem Behälter verbunden zu sein, wobei das Verfahren weiterhin einen zweiten Diagnosemodus aufweist zum: Öffnen des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn keine Pedalbetätigung des Bremspedals stattfindet; Öffnen einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; Schließen des ersten bis vierten Auslassventils; Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck in der hydraulischen Steuereinheit; Messen des Hydraulikdrucks in einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem zweiten Bezugsdruck zum Diagnostizieren einer Anomalität der Ventile.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das elektrische Bremssystem weiterhin ein Inspektionsventil enthält, das in einem den Behälter mit dem Hauptzylinder verbindenden Strömungspfad angeordnet ist, und der zweite Diagnosemodus Hydraulikdruck in der hydraulischen Steuereinheit erzeugt, wenn das Inspektionsventil geschlossen ist.
Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die Hydraulik-Zuführungsvorrichtung des elektrischen Bremssystems einen Zylinderblock, einen ersten und einen zweiten Hydraulikkolben, die bewegbar innerhalb des Zylinderblocks aufgenommen sind, und eine erste und eine zweite Druckkammer, die durch den ersten und den zweiten Hydraulikkolben abgeteilt sind, enthält, wobei die hydraulische Steuereinheit enthält: einen ersten hydraulischen Kreis (201), der konfiguriert ist zum Kommunizieren mit der ersten Druckkammer und durch das erste Einlassventil mit einem ersten Radzylinder verbunden ist; einen zweiten hydraulischen Kreis (202), der konfiguriert ist zum Kommunizieren mit der ersten Druckkammer und durch das zweite Einlassventil mit einem zweiten Radzylinder verbunden ist; einen dritten hydraulischen Kreis, der konfiguriert ist zum Kommunizieren mit der zweiten Druckkammer und durch das dritte Einlassventil mit einem dritten Radzylinder verbunden ist; und einen vierten hydraulischen Kreis, der konfiguriert ist zum Kommunizieren mit der zweiten Druckkammer und durch das vierte Einlassventil mit einem vierten Radzylinder verbunden ist, und der zweite Diagnosemodus Hydraulikdruck in der hydraulischen Steuereinheit erzeugt, wenn nur das erste Einlassventil geöffnet ist und das zweite bis vierte Einlassventil geschlossen sind.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die hydraulische Steuereinheit des elektrischen Bremssystems weiterhin enthält: ein erstes Ausgleichsventil (241), das auf einer Stromabwärtsseite von jedem von dem ersten Einlassventil und dem dritten Einlassventil installiert und konfiguriert ist zum Öffnen und Sperren eines Strömungspfads, der zum Kommunizieren des ersten hydraulischen Kreises mit dem dritten hydraulischen Kreis vorgesehen ist; und ein zweites Ausgleichsventil (242), das auf einer Stromabwärtsseite jedes von dem zweiten Einlassventil und dem vierten Einlassventil installiert und konfiguriert ist zum Öffnen und Sperren eines Strömungspfads, der zum Kommunizieren des zweiten hydraulischen Kreises mit dem vierten hydraulischen Kreis vorgesehen ist, und der zweite Diagnosemodus Hydraulikdruck in der hydraulischen Steuereinheit erzeugt, wenn das erste und das zweite Ausgleichsventil geschlossen sind.
Verfahren nach Anspruch 5, weiterhin aufweisend einen dritten Diagnosemodus zum: Öffnen des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Öffnen einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; Schließen des ersten bis vierten Auslassventils; Öffnen des ersten und zweiten Ausgleichsventils; Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messen des Hydraulikdrucks in einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem dritten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem der zweite Diagnosemodus und der dritte Diagnosemodus miteinander verglichen werden, um eine Anomalität des ersten oder zweiten Ausgleichsventils zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin aufweisend einen vierten Diagnosemodus zum: Öffnen des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn eine Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Öffnen einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; Schließen des ersten bis vierten Auslassventils; Öffnen des Simulatorventils; Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung, um Hydraulikdruck an der Hydrauliksteuereinheit zu erzeugen; Messen des Hydraulikdrucks in einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem vierten Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin aufweisend einen vierten Diagnosemodus zum: Öffnen des Simulatorventils zum erneuten Messen des Hydraulikdrucks, nachdem der dritte Diagnosemodus durchgeführt wurde; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem vierten Bezugsdruck zum Diagnostizieren einer Anomalität der Ventile.
Verfahren nach Anspruch 9, bei dem der dritte Diagnosemodus und der vierte Diagnosemodus miteinander verglichen werden, um eine Anomalität des Simulatorventils zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 5, weiterhin aufweisend einen fünften Diagnosemodus zum: Öffnen des ersten Absperrventils und des zweiten Absperrventils, wenn die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet; Öffnen einiger von dem ersten bis vierten Einlassventil; Öffnen des ersten bis vierten Auslassventils; Öffnen des ersten und des zweiten Ausgleichsventils; Betätigen der Hydraulikdruck-Zuführungsvorrichtung zum Erzeugen von Hydraulikdruck an der hydraulischen Steuereinheit; Messen des Hydraulikdrucks in einem oder mehreren von dem ersten und dem zweiten hydraulischen Kreis und dem ersten und dem zweiten Ersatzströmungspfad; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem fünften Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 6, weiterhin aufweisend einen fünften Diagnosemodus zum: Öffnen des ersten bis vierten Auslassventils zum erneuten Messen des Hydraulikdrucks, nachdem der dritte Diagnosemodus durchgeführt wurde; und Vergleichen des gemessenen Hydraulikdrucks mit einem fünften Bezugsdruck, um eine Anomalität der Ventile zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 12, bei dem der vierte Diagnosemodus und der fünfte Diagnosemodus miteinander verglichen werden, um eine Anomalität des ersten bis vierten Auslassventils zu diagnostizieren.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Durchführung des ersten Diagnosemodus beendet wird, während ein Fahrzeug in einem Anhaltezustand ist und die Pedalbetätigung des Bremspedals nicht stattfindet.
Verfahren nach Anspruch 14, bei dem der erste Diagnosemodus durchgeführt wird, wenn ein Getriebe des Fahrzeugs in einem Parkmodus ist.