KR102291118B1 - 전자식 브레이크 시스템 - Google Patents

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Abstract

전자식 브레이크 시스템이 개시된다. 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 작동하는 피스톤을 이용하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치; 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로; 제1 유압유로에서 분기되는 제2 유압유로; 제1 유압유로에서 분기되는 제3 유압유로; 제2 압력챔버와 연통되는 제4 유압유로; 제4 유압유로에서 분기되어 제2 유압유로에 합류하는 제5 유압유로; 제4 유압유로에서 분기되어 제3 유압유로에 합류하는 제6 유압유로; 제2 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브; 제3 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 제어밸브; 제5 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브; 제6 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브; 제2 유압유로 또는 제5 유압유로에서 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제1 유압서킷; 및 제3 유압유로 또는 제6 유압유로에서 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제2 유압서킷을 포함한다.

Description

전자식 브레이크 시스템{Electric brake system}
본 발명은 전자식 브레이크 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템에 관한 것이다.
차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 최근에 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 여러 종류의 시스템이 제안되고 있다.
브레이크 시스템의 일례로는 제동시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)과, 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System)과, 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량자세제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등이 있다.
일반적으로 전자식 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 휠 실린더로 압력을 공급하는 액압 공급장치를 포함한다.
위와 같은 액압 공급장치가 마련된 전자식 브레이크 시스템은 유럽 등록특허 EP 2 520 473호에 개시되어 있다. 개시된 문헌에 따르면, 액압 공급장치는 브레이크 페달의 답력에 따라 모터가 작동하여 제동압을 발생시키도록 이루어진다. 이때, 제동압은 모터의 회전력을 직선운동으로 변환하여 피스톤을 가압함으로써 발생하게 된다.
EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.
본 발명의 실시 예들은 복동식으로 동작하는 액압 공급장치를 포함하는 전자식 브레이크 시스템을 제공하고자 한다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 작동하는 피스톤을 이용하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치; 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로; 제1 유압유로에서 분기되는 제2 유압유로; 제1 유압유로에서 분기되는 제3 유압유로; 제2 압력챔버와 연통되는 제4 유압유로; 제4 유압유로에서 분기되어 제2 유압유로에 합류하는 제5 유압유로; 제4 유압유로에서 분기되어 제3 유압유로에 합류하는 제6 유압유로; 제2 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브; 제3 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 제어밸브; 제5 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브; 제6 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브; 제2 유압유로 또는 제5 유압유로에서 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제1 유압서킷; 및 제3 유압유로 또는 제6 유압유로에서 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제2 유압서킷을 포함하는 전자식 브레이크 시스템을 제공할 수 있다.
또한, 상기 제1 제어밸브 내지 제4 제어밸브는 상기 액압 공급장치에서 상기 휠 실린더로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하되, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다.
또한, 상기 제1 제어밸브는 제2 유압유로와 제3 유압유로가 제1 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제5 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제2 유압유로에 설치될 수 있다.
또한, 상기 제2 제어밸브는 제2 유압유로와 제3 유압유로가 제1 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제6 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제3 유압유로에 설치될 수 있다.
또한, 상기 제3 제어밸브는 제5 유압유로와 제6 유압유로가 제4 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제2 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제5 유압유로에 설치될 수 있다.
또한, 상기 제4 제어밸브는 제5 유압유로와 제6 유압유로가 제4 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제3 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제6 유압유로에 설치될 수 있다.
또한, 상기 제1 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제1 덤프유로와, 상기 제2 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제2 덤프유로와, 상기 제1 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브와, 상기 제2 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 액압 공급장치는, 상기 실린더블록과, 상기 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되고, 모터의 회전력에 의해 진퇴 운동하는 상기 피스톤과, 상기 제1 압력챔버를 형성하는 상기 실린더블록에 형성되어 상기 제1 유압유로와 연통되는 제1 연통홀과, 상기 제2 압력챔버를 형성하는 상기 실린더블록에 형성되어 상기 제4 유압유로와 연통되는 제2 연통홀을 더 포함할 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 액압 공급장치의 피스톤을 복동식으로 구성함으로써 보다 신속하게 액압을 제공하고 보다 정밀하게 승압을 제어할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 휠 실린더와 연결되는 제1,2유압서킷의 인렛측에 마련되는 제어밸브들을 체크 밸브로 구성하여 각 유압서킷에 신속하게 액압을 제공하는 한편, 유압피스톤 전환 시 압축되지 않는 압력챔버 측과 연결되는 유압서킷의 유압유로 압력을 효과적으로 유지할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템은 동작 시 작동되는 밸브수가 종래에 비해 적기 때문에 작동 소음을 줄일 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 액압 제공유닛을 나타내는 확대도이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 전진하면서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 유압피스톤이 후진하면서 제동 압력을 해제하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템이 ABS 작동되는 상태를 나타내는 것으로, 유압피스톤이 후진하면서 선별적으로 제동하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
이하에서는 본 발명의 실시 예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시 예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 1을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 통상적으로, 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(50)를 구비한다.
마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일례로, 본 실시 예에서 마스터 실린더(20)는 두 개의 챔버를 구비하도록 구성되고, 각각의 챔버에는 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 마련된다. 제1 피스톤(21a)은 인풋로드(12)와 연결될 수 있다. 또, 마스터 실린더(20)는 두 개의 챔버로부터 각각 액압이 배출되는 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)를 형성할 수 있다.
한편, 마스터 실린더(20)는 두 개의 챔버를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 챔버 중 하나의 챔버는 차량의 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 다른 하나의 챔버는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 연결될 수 있다. 이와 같이, 두 개의 챔버를 독립적으로 구성함으로써 한 쪽 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능하도록 할 수 있다.
또는 도면에 도시된 것과 달리 두 개의 챔버 중 하나의 챔버를 두 개의 전륜(FR, FL)에, 그리고 다른 하나의 챔버를 두 개의 후륜(RR, RL)에 연결할 수도 있다. 그 밖에도 두 개의 챔버 중 하나의 챔버를 좌측 전륜(FL)과 좌측 후륜(RL)에, 그리고 다른 하나의 챔버를 우측 후륜(RR)과 우측 전륜(FR)에 연결할 수도 있다. 즉, 마스터 실린더(20)의 챔버에 연결되는 휠의 위치는 다양하게 구성될 수 있다.
또한, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다.
제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 두 챔버에 각각 마련되고, 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 압축되면서 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)에 탄성력이 저장된다. 피스톤을 미는 힘이 스프링의 탄성력보다 작아지면 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 저장된 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)을 밀어 원상복귀 시킬 수 있다.
한편, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되게 접촉될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)와 인풋로드(12) 사이의 갭(gap)이 존재하지 않기 때문에, 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.
시뮬레이션 장치(50)는 후술할 제1 백업유로(251)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 시뮬레이션 장치(50)에서 반력을 제공함으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있다.
도 1에 도시된 바와 같이, 시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(51), 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련된 반력 피스톤(52)과 이를 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터, 및 시뮬레이션 챔버(51)의 후단부에 연결된 시뮬레이터 밸브(54)를 포함한다.
반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 오일에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 설치된다.
한편, 도면에 도시된 반력 스프링(53)은 반력 피스톤(52)에 탄성력을 제공할 수 있는 하나의 실시 예에 불과한 것으로, 형상 변형에 의해 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 실시 예들을 포함할 수 있다. 예를 들면, 고무 등의 재질로 마련되거나, 코일 또는 판 형상을 구비함으로써 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재를 포함한다.
시뮬레이터 밸브(54)는 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과 리저버(30)를 연결하는 유로에 마련될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(51)의 전단은 마스터 실린더(20)와 연결되고, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단은 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 따라서 반력 피스톤(52)이 복귀하는 경우에도 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)의 오일이 유입됨으로써 시뮬레이션 챔버(51)의 내부 전체가 오일로 채워질 수 있다.
한편, 도면에는 여러 개의 리저버(30)가 도시되어 있고 각각의 리저버(30)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 다만, 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다. 일 예로, 시뮬레이션 장치(50)와 연결되는 리저버(30)는 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 동일하거나, 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 별도로 오일을 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.
시뮬레이터 밸브(54)는 평소 닫힌 상태를 유지하는 폐쇄형 솔레노이드 밸브(NC valve)로 구성될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다.
또한, 페달 시뮬레이터와 리저버(30) 사이에는 시뮬레이터 밸브(54)와 병렬 연결되도록 시뮬레이터 체크밸브(55)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(55)는 리저버(30)의 오일이 시뮬레이션 챔버(51)로 흐르는 것을 허용하되, 시뮬레이션 챔버(51)의 오일이 체크밸브(55)가 설치되는 유로를 통해 리저버(30)로 흐르는 것을 차단할 수 있다. 브레이크 페달(10)의 답력 해제 시 시뮬레이터 체크밸브(55)를 통해 오일이 시뮬레이션 챔버(51) 내로 공급될 수 있기 때문에 페달 시뮬레이터 압력의 빠른 리턴이 보장될 수 있다.
페달 시뮬레이션 장치(50)의 동작 모습에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 제공할 때는 페달 시뮬레이터의 반력 피스톤(52)이 반력 스프링(53)을 압축하면서 밀어내는 힘에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일은 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)로 전달되고, 이 과정에서 운전자는 페달감을 제공받는다. 반대로, 운전자가 브레이크 페달(10)의 답력을 해제할 때 반력 스프링(53)이 반력 피스톤(52)을 밀어내는 힘에 의해 반력 피스톤(52)이 원래의 상태로 복귀하며, 이때 리저버(30)의 오일이 시뮬레이터 밸브(54)가 설치되는 유로와 체크밸브(55)가 설치되는 유로를 통해 시뮬레이션 챔버(51) 내에 유입되면서 시뮬레이션 챔버(51)의 내부에는 오일이 채워진다.
이와 같이, 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 오일이 채워진 상태이기 때문에 시뮬레이션 장치(50)의 작동 시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되며, 그 결과 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.
본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 상기 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d)을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.
액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다. 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해서도 동작할 수 있다.
다음으로 도 2를 참고하여 본 발명의 실시 예에 따른 액압 제공유닛(110)에 대하여 설명하기로 한다. 도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 액압 제공유닛(110)을 나타내는 확대도이다.
액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버를 밀봉하는 실링부재(115: 115a, 115b)와, 유압피스톤(114)의 후단에 연결되어 동력변환부(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.
압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전단에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 가변하며, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후단에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 가변된다.
제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)의 후방 측에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 제1 유압유로(211)에 연결되고, 실린더블록(111)의 전방 측에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 제4 유압유로(214)에 연결된다. 제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제1 유압유로(211)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제2 유압유로(212)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제3 유압유로(213)로 분기된다. 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 연결한다. 그리고 제4 유압유로(214)는 제1 유압서킷(201)과 연통되는 제5 유압유로(215)와 제2 유압서킷(202)과 연통되는 제6 유압유로(216)로 분기된다.
실링부재(115)는 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113) 사이를 밀봉하는 피스톤 실링부재(115a)와 구동축(133)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 제2 압력챔버(113)와 실린더블록(111)의 개구를 밀봉하는 구동축 실링부재(115b)를 포함한다. 즉, 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(112)의 액압 또는 부압은 피스톤 실링부재(115a)에 의해 차단되어 제2 압력챔버(113)에 누설되지 않고 제1 및 제4 유압유로(211, 214)에 전달될 수 있다. 그리고 유압피스톤(114)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제2 압력챔버(113)의 액압 또는 부압은 구동축 실링부재(115b)에 의해 차단되어 실린더블록(111)에 누설되지 않을 수 있다.
제1 및 제2 압력챔버(112, 113)는 각각 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되어, 리저버(30)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다. 일 예로, 덤프유로(116, 117)는 제1 압력챔버(112)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제1 덤프유로(116)과, 제2 압력챔버(113)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제2 덤프유로(117)를 포함할 수 있다.
또한, 제1 압력챔버(112)의 전방에는 제1 유압유로(211)와 연통되는 제1 연통홀(111a)이 형성되고, 제1 압력챔버(112)의 후방에는 제4 유압유로(214)와 연통되는 제2 연통홀(111b)이 형성될 수 있다. 그리고 제1 압력챔버(112)에는 제1 덤프유로(116)와 연통되는 제3 연통홀(111c)이 더 형성될 수 있으며, 제2 압력챔버(113)에는 제2 덤프유로(117)와 연통되는 제4 연통홀(111d)이 형성될 수 있다.
다시 도 1을 참고하여, 제1 압력챔버(112)와 제2 압력챔버(113)에 연결되는 유로들(211, 212, 213, 214, 215, 216)과 밸브들(231, 232, 233, 234)에 대하여 설명하기로 한다.
제1 유압유로(211)는 도중에 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)로 분기되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)에 모두 연통될 수 있다. 일 예로, 제2 유압유로(212)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제3 유압유로(213)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 전진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)으로 액압이 전달될 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제2 및 제3 유압유로(212, 213)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)를 포함할 수 있다.
제1 및 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 압력챔버(112)에서 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제1 또는 제2 제어밸브(231, 232)는 제1 압력챔버(112)의 액압이 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)의 액압이 제2 또는 제3 유압유로(212, 213)를 통해 제1 압력챔버(112)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.
한편, 제4 유압유로(214)는 도중에 제5 유압유로(215)와 제6 유압유로(216)로 분기되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)에 모두 연통될 수 있다. 일 예로, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제5 유압유로(215)는 제1 유압서킷(201)과 연통되고, 제4 유압유로(214)에서 분기되는 제6 유압유로(216)는 제2 유압서킷(202)과 연통될 수 있다. 따라서, 유압피스톤(114)의 후진에 의해 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202) 모두에 액압이 전달될 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제5 유압유로(215)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브(233)와 제6 유압유로(216)에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브(234)를 포함할 수 있다.
제3 및 제4 제어밸브(233, 234)는 제2 압력챔버(113)에서 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 향하는 방향의 오일 흐름만을 허용하고, 반대 방향으로의 오일 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련될 수 있다. 즉, 제3 또는 제4 제어밸브(233, 234)는 제2 압력챔버(113)의 액압이 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)으로 전달되는 것을 허용하면서도, 제1 또는 제2 유압서킷(201, 202)의 액압이 제5 또는 제6 유압유로(215, 216)를 통해 제2 압력챔버(113)로 누설되는 것은 방지할 수 있다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 및 제2 덤프유로(116, 117)에 각각 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241)와 제2 덤프밸브(242)를 더 포함할 수 있다. 덤프밸브(241, 242)는 리저버(30)에서 제1 또는 제2 압력챔버(112, 113)로의 방향만을 개방하고, 반대 방향은 폐쇄하는 체크밸브일 수 있다. 즉, 제1 덤프밸브(241)은 리저버(30)에서 제1 압력챔버(112)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제1 압력챔버(112)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있고, 제2 덤프밸브(242)은 리저버(30)에서 제2 압력챔버(113)로 오일이 흐를 수 있도록 허용하되, 제2 압력챔버(113)에서 리저버(30)로 오일이 흐르는 것은 차단하는 체크밸브일 수 있다.
한편, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 동작할 수 있다.
즉, 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 발생되는 액압은 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.
마찬가지로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 발생되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제5 유압유로(215)를 통해 제1 유압서킷(201)에 전달되어 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(LR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제4 유압유로(214)와 제6 유압유로(216)를 통해 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.
다음으로 액압 공급장치(100)의 모터(120)와 동력변환부(130)에 대하여 설명하기로 한다.
모터(120)는 전자제어유닛(ECU, 미도시)으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 스테이터(121)와 로터(122)를 포함하여 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
한편, 전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 261, 262)을 제어한다. 브레이크 페달(10)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.
모터(120)의 구동력은 동력변환부(130)를 통해 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키고, 압력챔버 내에서 유압피스톤(114)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 제1 및 제2 유압유로(211, 212)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다.
동력변환부(130)는 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일 예로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다.
웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결되어 유압피스톤(114)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 진퇴 이동시킨다.
이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킨다.
한편, 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로도 가능하다.
즉, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 후진 이동하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다.
반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 일 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 복귀하면서(전진 이동하면서) 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킨다.
이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(30)로 전달하는 역할을 수행한다.
한편, 모터(120)가 일 방향으로 회전하는 경우 제1 압력챔버(112)에 액압이 발생하거나 제2 압력챔버(113)에 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 이용하여 제동할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d)을 제어함으로써 결정될 수 있다. 이에 대하여는 뒤에서 상세히 설명하기로 한다.
도면에 도시되지는 않았지만 동력변환부(130)는 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있다. 유압피스톤(114)은 동력변환부(130)의 볼너트와 연결되어 볼너트의 직선운동에 의해 압력챔버를 가압한다. 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 회전운동을 직선운동으로 변환시키는 장치로서 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.
아울러, 본 발명의 실시 예에 따른 동력변환부(130)는 상술한 볼스크류 너트 조립체의 구조 이외에 회전운동을 직선운동으로 변환시킬 수 있다면 어떠한 구조를 갖더라도 채용 가능한 것으로 이해되어야 한다.
또한, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 더 포함할 수 있다.
제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다.
또한, 제1 백업유로(251)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
다음으로, 도 1을 참고하여 본 발명의 실시 예에 따른 유압 제어유닛(200)에 대하여 설명하기로 한다.
유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개의 차륜을 제어하는 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)은 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 그리고 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.
제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211) 및 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제1 유압유로(211) 및 제3 유압유로(213)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제3 유압유로(213)는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.
유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)에는 제2 유압유로(212)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있다. 또한, 제2 유압서킷(202)에는 제3 유압유로(213)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다.
이러한 인렛밸브(221)는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 유압서킷(201, 202)은 각각의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들의 전방과 후방을 연결하는 바이패스 유로에 마련되는 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들을 포함할 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)에서 액압 제공유닛(110) 방향으로의 오일의 흐름만을 허용하고, 액압 제공유닛(110)에서 휠 실린더(40) 방향으로의 오일의 흐름은 제한하도록 마련될 수 있다. 체크밸브(223a, 223b, 223c, 223d)들은 휠 실린더(40)의 제동압을 신속하게 뺄 수 있도록 할 수 있고, 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들이 정상적으로 작동하지 않는 경우에 휠 실린더(40)의 액압이 액압 제공유닛(110)으로 유입되도록 할 수 있다.
또한, 유압서킷(201, 202)은 제동 해제 시 성능향상을 위하여 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다.
이러한 아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.
또한, 유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.
이때, 제1 백업유로(251)는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)의 상류에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)의 상류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압은 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 휠 실린더(40)로 공급될 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압은 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급될 수 있다. 이 때, 복수의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들은 평상 시 개방된 상태이기 때문에 동작 상태를 전환시킬 필요가 없다.
한편, 미설명된 참조부호 “PS1”은 유압서킷(201, 202)의 액압을 감지하는 유압유로 압력센서이며, “PS2”는 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서다. 그리고 “MPS”는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다.
이하, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 동작에 대해서 자세히 설명한다.
도 3은 유압피스톤(114)이 전진하면서 제동 압력을 제공하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
운전자에 의한 제동이 시작되면 페달 변위센서(11)를 통하여 운전자가 밟는 브레이크 페달(10)의 압력 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자제어유닛(미도시)은 페달 변위센서(11)로부터 출력된 전기적 신호를 입력받아 모터(120)를 구동한다.
또한, 전자제어유닛은 마스터 실린더(20)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서(PS2)와 제2 유압서킷(202)에 마련된 유압유로 압력센서(PS1)를 통하여 회생 제동량의 크기를 입력 받고, 운전자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(40)의 증압 또는 감압 크기를 파악할 수 있다.
도 3에 도시한 바와 같이, 제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)에서 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.
구체적으로, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통해 두 개의 휠(FR, RL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이때, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.
또한, 제1 압력챔버(112)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통해 두 개의 휠(RR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이때, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태로 마련된다. 또한, 제3 유압유로(213)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.
이때, 체크 밸브로 마련되는 제3 제어밸브(233)와 제4 제어밸브(234)는 닫힌 상태를 유지되므로 제5 유압유로(215)와 제6 유압유로(216)는 차단된다. 즉, 제3 제어밸브(233)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제2 유압유로(212)와 연결되는 제5 유압유로(215)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되는 것을 막아 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으며, 이를 통해 제동 초기에 신속한 제동 응답을 기대할 수 있다. 또한, 제4 제어밸브(234)는 제1 압력챔버(112)에서 발생한 액압이 제3 유압유로(213)와 연결되는 제6 유압유로(216)를 통해 제2 압력챔버(113)로 전달되는 것을 막아 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으며, 이를 통해 제동 초기에 신속한 제동 응답을 기대할 수 있다.
아울러, 도시하지는 않았지만 전자제어유닛은 휠 실린더(40)로 전달되는 압력이 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 목표 압력값에 비하여 높게 측정될 경우 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222) 중 어느 하나 이상을 개방시켜 목표 압력값에 추종하도록 제어할 수 있다.
또한, 액압 공급장치(100)에서 액압 발생 시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압은 휠 실린더(40)로 전달되지 않는다.
또한, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 마스터 실린더(20)의 가압에 따라 발생된 압력은 마스터 실린더(20)와 연결된 시뮬레이션 장치(50)로 전달된다. 이때, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단에 배치된 평상시 폐쇄형 시뮬레이터 밸브(54)는 개방되어 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 시뮬레이션 챔버(51) 내에 채워진 오일이 리저버(30)로 전달된다. 또한, 반력 피스톤(52)이 움직이고 반력 피스톤(52)을 지지하는 반력 스프링(53) 하중에 상응하는 압력이 시뮬레이션 챔버(51) 내에 형성되어 운전자에게 적절한 페달감을 제공한다.
또한, 제1 유압유로(211)에 설치되는 유압유로 압력센서(PS1)는 좌측 전륜(FL) 또는 우측 후륜(RR)에 설치된 휠 실린더(40)(이하, 간단히 휠 실린더(40)라고 함)로 전달되는 유량을 검출할 수 있다. 따라서 유압유로 압력센서(PS1)의 출력에 따라 액압 공급장치(100)를 제어함으로써 휠 실린더(40)로 전달되는 유량을 제어할 수 있다. 구체적으로 유압피스톤(114)의 전진 거리 및 전진 속도를 조절하여 휠 실린더(40)에서 배출되는 유량 및 배출 속도를 제어할 수 있다.
여기서, 상기에서는 유압피스톤(114)이 전진하면서 제동 압력을 제공하는 상태를 예시하였으나, 본 발명은 이에 한정되지 않는다.
예컨대, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 마련되므로, 도시하지는 않았지만 유압피스톤(114)이 후진하면서도 제동 압력을 제공할 수 있다. 즉, 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)는 반대 방향으로 회전 동작하고, 이 모터(120)의 회전력은 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)의 제2 압력챔버(113)에서 토출되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제5 유압유로(215) 및 제4 유압유로(214)와 제6 유압유로(216)를 통과하고 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.
또한, 이때 체크 밸브로 마련되는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)는 닫힌 상태를 유지되므로 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)는 차단된다. 즉, 제1 제어밸브(231)는 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제5 유압유로(215)와 연결되는 제2 유압유로(212)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달되는 것을 막아 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으며, 이를 통해 제동 초기에 신속한 제동 응답을 기대할 수 있다. 또한, 제2 제어밸브(232)는 제2 압력챔버(113)에서 발생한 액압이 제6 유압유로(216)와 연결되는 제3 유압유로(213)를 통해 제1 압력챔버(112)로 전달되는 것을 막아 스트로크 당 압력 증가율을 향상시킬 수 있으며, 이를 통해 제동 초기에 신속한 제동 응답을 기대할 수 있다.
다음으로, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 정상 작동 시 제동된 상태에서 제동력을 해제하는 경우에 대하여 살펴보기로 한다.
도 4는 유압피스톤(114)이 후진하면서 제동 압력을 해제하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
도면을 참조하면, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동시의 반대 방향으로 회전하여 유압피스톤(114)을 원래의 위치로 후진시킴으로써 제1 압력챔버(112)의 압력을 해제 및 부압을 발생시킨다.
하지만, 상술한 바와 같이 체크 밸브로 마련되는 제1 제어밸브(231)와 제2 제어밸브(232)는 닫힌 상태를 유지하고 있으므로, 제1 압력챔버(112)에 부압이 발생하더라도 휠 실린더(30)로부터 배출되는 액압은 제1 압력챔버(112)로 전달되지 못한다.
반대로, 유압피스톤(114)이 후진하면서 제2 압력챔버(113)에는 액압이 발생한다.
제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제5 유압유로(215)를 통해 두 개의 휠(FR, RL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이때, 제5 유압유로(215)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)는 열린 상태를 유지하고, 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 열린 상태로 마련되어 제2 압력챔버(113)의 액압은 리저버(30)로 전달된다. 이때, 휠 실린더(40)의 액압도 열린 상태의 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)를 통해 리저버(30)로 전달 배출된다.
또한, 제2 압력챔버(113)에서 제공되는 액압은 제4 유압유로(214)와 제6 유압유로(216)를 통해 두 개의 휠(RR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이때, 제6 유압유로(216)에서 분기되는 두 유로에 각각 설치되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)는 열린 상태를 유지하고, 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 열린 상태로 마련되어 제2 압력챔버(113)의 액압은 리저버(30)로 전달된다. 이때, 휠 실린더(40)의 액압도 열린 상태의 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)를 통해 리저버(30)로 전달 배출된다.
휠 실린더(40)의 액압이 아웃렛밸브(222)를 통하여 배출되는 이유는 휠 실린더(40) 내의 압력보다 리저버(30) 내의 압력이 더 작기 때문이다. 보통 리저버(30)의 압력은 대기압으로 마련되며, 휠 실린더(40) 내의 압력은 대기압 보다 상당히 높은 상태이기 때문에 아웃렛밸브(222)가 개방되면 휠 실린더(40)의 액압이 신속하게 리저버(30)로 배출된다.
제2 유압유로(212)에 설치되는 유압유로 압력센서(PS1)는 좌측 전륜(FL) 또는 우측 후륜(RR)에 설치된 휠 실린더(40)에서 배출되는 유량을 검출할 수 있다. 따라서 유압유로 압력센서(PS1)의 출력에 따라 액압 공급장치(100)를 제어함으로써 휠 실린더(40)에서 배출되는 유량을 제어할 수 있다. 구체적으로 유압피스톤(114)의 후진 거리 및 후진 속도를 조절하여 휠 실린더(40)에서 배출되는 유량 및 배출 속도를 제어할 수 있다.
여기서, 상기에서는 유압피스톤(114)이 후진하면서 제동 압력을 해제하는 상태를 예시하였으나, 본 발명은 이에 한정되지 않는다.
예컨대, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 복동식으로 마련되므로, 도시하지는 않았지만 유압피스톤(114)이 전진하면서도 제동 압력을 해제할 수 있다. 즉, 브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)는 반대 방향으로 회전 동작하고, 이 모터(120)의 회전력은 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)의 제1 압력챔버(112)에서 토출되는 액압은 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 통과하고, 열린 상태를 유지하는 제1 및 제2 인렛밸브(221a, 221b)와 닫힌 상태로 마련되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)를 통해 리저버(30)로 전달되며, 이때 휠 실린더(40)의 액압도 열린 상태의 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)를 통해 리저버(30)로 전달된다. 또한, 액압 제공유닛(110)의 제1 압력챔버(112)에서 토출되는 액압은 제1 유압유로(211)와 제3 유압유로(213)를 통과하고, 열린 상태를 유지하는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 221d)와 닫힌 상태로 마련되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)를 통해 리저버(30)로 배출되며, 이때 휠 실린더(40)의 액압도 열린 상태의 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)를 통해 리저버(30)로 배출된다.
도 5는 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 ABS/TCS/ESC와 같이 액티브 작동되는 상태를 나타내는 것으로, 구체적으로 유압피스톤(114)이 후진하면서 선별적으로 제동하는 상황을 나타내는 유압회로도이다.
브레이크 페달(10)의 답력에 따라 모터(120)가 작동하면, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)를 통해 액압 제공유닛(110)으로 전달됨에 따라 액압을 발생시킨다. 이때, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압은 휠 실린더(40)로 전달되지 않는다.
도 5를 참조하여 좀 더 구체적으로 살펴보면, 유압피스톤(114)은 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시키며, 이때 제2 인렛밸브(221b)가 열린 상태로 마련되어 제4 유압유로(214)와 제5 유압회로(215)를 통해 전달되는 액압은 좌측 후륜(RL)에 위치하는 휠 실린더(40)를 작동 시켜 제동력을 발생시킨다.
마찬가지로, 유압피스톤(114)은 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시키며, 이때 제4 인렛밸브(221d)가 열린 상태로 마련되어 제4 유압유로(214)와 제6 유압회로(216)를 통해 전달되는 액압은 좌측 전륜(FL)에 위치하는 휠 실린더(40)를 작동 시켜 제동력을 발생시킨다.
이 때, 제1 및 제3 인렛밸브들(221a, 221c)은 닫힌 상태로 전환되고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(222a, 222b, 222c, 222d)도 닫힌 상태를 유지한다.
이와 같이, 본 발명의 실시 예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 모터(120)와, 각 밸브들(54, 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 261, 262)의 동작을 독립적으로 제어함으로써 요구되는 압력에 따라 선택적으로 각 차륜(RL, RR, FL, FR)의 휠 실린더(40)에 액압을 전달하거나 배출시킬 수 있어 정밀한 압력제어가 가능하게 된다.
10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 시뮬레이션 장치
54: 시뮬레이터 밸브
100: 액압 공급장치 110: 액압 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 213: 제3 유압유로
214: 제4 유압유로 215: 제5 유압유로
216: 제6 유압유로 217: 제7 유압유로
218: 제8 유압유로 221: 인렛밸브
222: 아웃렛밸브 223: 체크밸브
231: 제1 제어밸브 232: 제2 제어밸브
233: 제3 제어밸브 234: 제4 제어밸브
241: 제1 덤프밸브 242: 제2 덤프밸브
251: 제1 백업유로 252: 제2 백업유로
261: 제1 컷밸브 262: 제2 컷밸브

Claims (8)

  1. 브레이크 페달의 변위에 대응하여 출력되는 전기적 신호에 의해 작동하는 피스톤을 이용하여 액압을 발생시키되, 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 상기 피스톤의 일측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제1 압력챔버와 상기 피스톤의 타측에 마련되어 하나 이상의 휠 실린더와 연결되는 제2 압력챔버를 포함하는 액압 공급장치;
    상기 제1 압력챔버와 연통되는 제1 유압유로;
    상기 제1 유압유로에서 분기되는 제2 유압유로;
    상기 제1 유압유로에서 분기되는 제3 유압유로;
    상기 제2 압력챔버와 연통되는 제4 유압유로;
    상기 제4 유압유로에서 분기되어 상기 제2 유압유로에 합류하는 제5 유압유로;
    상기 제4 유압유로에서 분기되어 상기 제3 유압유로에 합류하는 제6 유압유로;
    상기 제2 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 제어밸브;
    상기 제3 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 제어밸브;
    상기 제5 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제3 제어밸브;
    상기 제6 유압유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제4 제어밸브;
    상기 제2 유압유로 또는 제5 유압유로에서 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제1 유압서킷; 및
    상기 제3 유압유로 또는 제6 유압유로에서 두 개의 휠 실린더에 각각 연결되도록 마련되는 제2 유압서킷을 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제1 제어밸브 내지 제4 제어밸브는 상기 액압 공급장치에서 상기 휠 실린더로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하되, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 전자식 브레이크 시스템.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제1 제어밸브는 제2 유압유로와 제3 유압유로가 제1 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제5 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제2 유압유로에 설치되는 전자식 브레이크 시스템.
  4. 제 2항에 있어서,
    상기 제2 제어밸브는 제2 유압유로와 제3 유압유로가 제1 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제6 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제3 유압유로에 설치되는 전자식 브레이크 시스템.
  5. 제 2항에 있어서,
    상기 제3 제어밸브는 제5 유압유로와 제6 유압유로가 제4 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제2 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제5 유압유로에 설치되는 전자식 브레이크 시스템.
  6. 제 2항에 있어서,
    상기 제4 제어밸브는 제5 유압유로와 제6 유압유로가 제4 유압유로로부터 분기되는 지점과, 제3 유압유로가 합류하는 지점 사이의 제6 유압유로에 설치되는 전자식 브레이크 시스템.
  7. 제 1항에 있어서,
    오일이 저장되는 리저버를 더 포함하고,
    상기 제1 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제1 덤프유로와,
    상기 제2 압력챔버와 연통되어 상기 리저버에 연결되는 제2 덤프유로와,
    상기 제1 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제1 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제1 덤프밸브와,
    상기 제2 덤프유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하되, 상기 리저버에서 상기 제2 압력챔버로 향하는 방향의 오일의 흐름을 허용하면서, 반대 방향의 오일의 흐름은 차단하는 체크밸브로 마련되는 제2 덤프밸브를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 액압 공급장치는,
    상기 실린더블록과,
    상기 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되고, 모터의 회전력에 의해 진퇴 운동하는 상기 피스톤과,
    상기 제1 압력챔버를 형성하는 상기 실린더블록에 형성되어 상기 제1 유압유로와 연통되는 제1 연통홀과,
    상기 제2 압력챔버를 형성하는 상기 실린더블록에 형성되어 상기 제4 유압유로와 연통되는 제2 연통홀을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템.
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