KR102473927B1

KR102473927B1 - 전자식 브레이크 시스템의 진단방법

Info

Publication number: KR102473927B1
Application number: KR1020150145175A
Authority: KR
Inventors: 정효진
Original assignee: 에이치엘만도 주식회사
Priority date: 2015-10-19
Filing date: 2015-10-19
Publication date: 2022-12-06
Also published as: KR20170045523A; US20170106843A1; CN106585599B; DE102016220485A1; CN106585599A; US10166959B2

Abstract

전자식 브레이크 시스템의 진단방법이 개시된다. 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 진단방법은 오일이 저장되는 리저버와, 제1 및 제2 유압포트가 형성되고 리저버와 연결되며 하나 이상의 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더와, 제1 유압포트와 휠 실린더를 연결하는 제1 백업유로와, 제2 유압포트와 휠 실린더를 연결하는 제2 백업유로와, 제1 백업유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브와, 제2 백업유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브와, 제1 백업유로에서 분기되는 유로에 마련되고 오일이 수용되는 시뮬레이션 챔버와 리저버를 연결하는 유로에 마련되는 시뮬레이터 밸브를 구비하며 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치와, 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서에서 출력되는 전기적 신호에 의해 작동하되 유압피스톤의 동작에 의해 액압을 발생시키는 액압 공급장치와, 액압 공급장치와 연결되고 제1 백업유로에 합류하는 제1 유압유로와, 액압 공급장치와 연결되고 상기 제2 백업유로에 합류하는 제2 유압유로와, 제1 및 제2 유압유로에 연결되고 액압 공급장치에서 토출되는 액압을 각 차륜에 마련되는 휠 실린더로 전달하되 각각 다른 휠 실린더와 연결되는 제1 및 제2 유압서킷을 포함하는 유압 제어유닛과, 액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치와 상기 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 이상 여부를 진단하기 위한 것으로, 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 제1 컷밸브와 제2 컷밸브를 폐쇄하고, 액압 공급장치를 동작하여 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고, 제1 또는 제2 유압서킷의 액압을 측정하고, 측정된 액압과 제1 기준 압력을 비교하여 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제1 진단 모드를 포함한다.

Description

전자식 브레이크 시스템의 진단방법{Diagnosis method of Electric brake system}

본 발명은 전자식 브레이크 시스템의 진단방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 브레이크 페달의 변위에 대응하는 전기적 신호를 이용하여 제동력을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법에 관한 것이다.

차량에는 제동을 위한 브레이크 시스템이 필수적으로 장착되는데, 최근에 보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 여러 종류의 시스템이 제안되고 있다.

브레이크 시스템의 일례로는 제동시 휠의 미끄러짐을 방지하는 안티록 브레이크 시스템(ABS: Anti-Lock Brake System)과, 차량의 급발진 또는 급가속시 구동륜의 슬립을 방지하는 브레이크 트랙션 제어 시스템(BTCS: Brake Traction Control System)과, 안티록 브레이크 시스템과 트랙션 제어를 조합하여 브레이크 액압을 제어함으로써 차량의 주행상태를 안정적으로 유지시키는 차량자세제어 시스템(ESC: Electronic Stability Control System) 등이 있다.

일반적으로 전자식 브레이크 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 휠 실린더로 압력을 공급하는 액압 공급장치를 포함한다.

위와 같은 액압 공급장치가 마련된 전자식 브레이크 시스템은 유럽 등록특허 EP 2 520 473호에 개시되어 있다. 개시된 문헌에 따르면, 액압 공급장치는 브레이크 페달의 답력에 따라 모터가 작동하여 제동압을 발생시키도록 이루어진다. 이때, 제동압은 모터의 회전력을 직선운동으로 변환하여 피스톤을 가압함으로써 발생하게 된다.

EP 2 520 473 A1 (Honda Motor Co., Ltd.) 2012. 11. 7.

본 발명의 실시예들은 진단 모드를 통해 기계적 요소의 이상을 발견하고 이를 운전자에게 인지시킬 수 있는 전자식 브레이크 시스템 및 그 진단방법을 제공하고자 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 오일이 저장되는 리저버; 제1 및 제2 유압포트가 형성되고, 상기 리저버와 연결되며, 하나 이상의 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더; 상기 제1 유압포트와 휠 실린더를 연결하는 제1 백업유로; 상기 제2 유압포트와 휠 실린더를 연결하는 제2 백업유로; 상기 제1 백업유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브; 상기 제2 백업유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브; 상기 제1 백업유로에서 분기되는 유로에 마련되고, 오일이 수용되는 시뮬레이션 챔버와 상기 리저버를 연결하는 유로에 마련되는 시뮬레이터 밸브를 구비하며, 상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치; 상기 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서에서 출력되는 전기적 신호에 의해 작동하되, 유압피스톤의 동작에 의해 액압을 발생시키는 액압 공급장치; 상기 액압 공급장치와 연결되고 상기 제1 백업유로에 합류하는 제1 유압유로; 상기 액압 공급장치와 연결되고 상기 제2 백업유로에 합류하는 제2 유압유로; 상기 제1 및 제2 유압유로에 연결되고, 상기 액압 공급장치에서 토출되는 액압을 각 차륜에 마련되는 휠 실린더로 전달하되, 각각 다른 휠 실린더와 연결되는 제1 및 제2 유압서킷을 포함하는 유압 제어유닛; 및 액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보를 기반으로 상기 액압 공급장치와 상기 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 이상 여부를 진단하기 위한 것으로, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 폐쇄하고, 상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고, 상기 제1 또는 제2 유압서킷의 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제1 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제1 진단 모드를 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법이 제공될 수 있다.

또한, 상기 전자식 브레이크 시스템의 유압 제어유닛은, 각 차륜에 설치된 휠 실린더로 흐르는 액압을 제어하도록 휠 실린더의 상류측에 각각 마련되는 제1 내지 제4 인렛밸브와, 상기 제1 내지 제4 인렛밸브와 상기 휠 실린더 사이의 유로에서 분기되어 상기 리저버와 연결되는 유로의 개폐를 제어하는 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 더 포함하고, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고, 상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고, 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 폐쇄하고, 상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고, 상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제2 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제2 진단 모드를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 전자식 브레이크 시스템은, 상기 리저버와 상기 마스터 실린더를 연결하는 유로에 마련되는 검사밸브를 더 포함하고, 상기 제2 진단 모드는 상기 검사밸브가 폐쇄된 상태에서 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시킬 수 있다.

또한, 상기 전자식 브레이크 시스템의 액압 공급장치는, 실린더블록과, 상기 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 제1 및 제2 유압피스톤과, 상기 제1 및 제2 유압피스톤에 의해 구획되는 제1 및 제2 압력챔버를 포함하고, 상기 유압 제어유닛은, 상기 제1 압력챔버와 연통되고 상기 제1 인렛밸브를 통해 제1 휠 실린더에 연결되는 제1 유압회로와, 상기 제1 압력챔버와 연통되고 상기 제2 인렛밸브를 통해 제2 휠 실린더에 연결되는 제2 유압회로와, 상기 제2 압력챔버와 연통되고 상기 제3 인렛밸브를 통해 제3 휠 실린더에 연결되는 제3 유압회로와, 상기 제2 압력챔버와 연통되고 상기 제4 인렛밸브를 통해 제4 휠 실린더에 연결되는 제4 유압회로를 포함하고, 상기 제2 진단 모드는 상기 제1 인렛밸브 만이 개방되고 상기 제2 내지 제4 인렛밸브는 폐쇄된 상태에서 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시킬 수 있다.

또한, 상기 전자식 브레이크 시스템의 유압 제어유닛은, 상기 제1 인렛밸브와 상기 제3 인렛밸브의 하류측에 설치되고 상기 제1 유압회로와 상기 제3 유압회로를 연통하도록 마련되는 유로를 개폐하는 제1 밸런스밸브와, 상기 제2 인렛밸브와 상기 제4 인렛밸브의 하류측에 설치되고 상기 제2 유압회로와 상기 제4 유압회로를 연통하도록 마련되는 유로를 개폐하는 제2 밸런스밸브를 더 포함하고, 상기 제2 진단 모드는 상기 제1 및 제2 밸런스밸브가 폐쇄된 상태에서 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시킬 수 있다.

또한, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고, 상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고, 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 폐쇄하고, 상기 제1 및 제2 밸런스밸브를 개방하고, 상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고, 상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제3 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제3 진단 모드를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 제2 진단 모드와 상기 제3 진단 모드를 비교하여 상기 제1 또는 제2 밸런스밸브의 이상 여부를 진단할 수 있다.

또한, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고, 상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고, 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 폐쇄하고, 상기 시뮬레이터 밸브를 개방하고, 상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고, 상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제4 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제4 진단 모드를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 제3 진단 모드를 진행한 후에, 상기 시뮬레이터 밸브를 개방하여 다시 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제4 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제4 진단 모드를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 제3 진단 모드와 상기 제4 진단 모드를 비교하여 상기 시뮬레이터 밸브의 이상 여부를 진단할 수 있다.

또한, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고, 상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고, 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 개방하고, 상기 제1 및 제2 밸런스밸브를 개방하고, 상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고, 상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제5 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제5 진단 모드를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 제3 진단 모드를 진행한 후에, 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 개방하여 다시 액압을 측정하고, 상기 측정된 액압과 제5 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제5 진단 모드를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 제4 진단 모드와 상기 제5 진단 모드를 비교하여 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브의 이상 여부를 진단할 수 있다.

또한, 상기 제1 진단 모드는 차량이 정지 상태이고, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 동안에 실행이 완료될 수 있다.

또한, 상기 제1 진단 모드는 차량의 기어가 주차 모드에 있는 때에 실행될 수 있다.

본 발명의 실시예들은 진단 모드를 포함함으로서 기계적 요소의 이상 여부를 조기에 발견하여 운전자에게 인지시킴으로써 사고를 미연에 방지할 수 있다.

또한, 운전자가 진단 모드의 작동 여부를 인지할 수 없는 상황에서 진단 모드를 실행함으로써 이질적인 동작감이 제공되는 것을 방지할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 2는 액압 공급장치의 구조를 나타내는 도면이다.
도 3은 제1 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 4는 제1 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.
도 5는 제2 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 6은 제2 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.
도 7은 제3 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 8은 제3 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.
도 9는 제4 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 10은 제4 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.
도 11은 제5 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.
도 12는 제5 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.

이하에서는 본 발명의 실시예를 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하의 실시예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달하기 위해 제시하는 것이다. 본 발명은 여기서 제시한 실시예만으로 한정되지 않고 다른 형태로 구체화될 수도 있다. 도면은 본 발명을 명확히 하기 위해 설명과 관계 없는 부분의 도시를 생략하고, 이해를 돕기 위해 구성요소의 크기를 다소 과장하여 표현할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 비 제동시의 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 1을 참조하면, 전자식 브레이크 시스템(1)은 통상적으로, 액압을 발생시키는 마스터 실린더(20)와, 마스터 실린더(20)의 상부에 결합되어 오일을 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따라 마스터 실린더(20)를 가압하는 인풋로드(12)와, 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11) 및 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치(50)를 구비한다.

마스터 실린더(20)는 적어도 하나의 챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생시킬 수 있다. 일 예로, 마스터 실린더(20)는 두 개의 챔버를 구비하도록 구성되고, 각각의 챔버에는 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 마련되며, 제1 피스톤(21a)은 인풋로드(12)와 연결될 수 있다.

한편, 마스터 실린더(20)는 두 개의 챔버를 가짐으로써 고장시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 두 개의 챔버 중 하나의 챔버는 차량의 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)에 연결되고, 다른 하나의 챔버는 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 연결될 수 있다. 또는 이와 달리 두 개의 챔버 중 하나의 챔버를 두 개의 전륜(FR, FL)에, 그리고 다른 하나의 챔버를 두 개의 후륜(RR, RL)에 연결할 수도 있다. 이와 같이, 두 개의 챔버를 독립적으로 구성함으로써 한 쪽 챔버가 고장나는 경우에도 차량의 제동이 가능하도록 할 수 있다.

이를 위해, 마스터 실린더(20)는 두 개의 챔버로부터 각각 액압이 배출되는 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)가 형성될 수 있다.

또한, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에는 제1 스프링(21b)이 마련되고, 제2 피스톤(22a)과 마스터 실린더(20)의 끝단 사이에는 제2 스프링(22b)이 마련될 수 있다.

제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)은 두 챔버에 각각 마련되고, 브레이크 페달(10)의 변위가 달라짐에 따라 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a)이 압축되면서 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)에 탄성력이 저장된다. 그리고 제1 피스톤(21a)을 미는 힘이 탄성력 보다 작아지면 제1 스프링(21b)과 제2 스프링(22b)이 저장된 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 피스톤(21a, 22a)을 밀어서 원상복귀 시킬 수 있다.

한편, 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)을 가압하는 인풋로드(12)는 제1 피스톤(21a)과 밀착되게 접촉될 수 있다. 즉, 마스터 실린더(20)와 인풋로드(12) 사이의 갭(gap)이 존재하지 않을 수 있다. 따라서 브레이크 페달(10)을 밞으면 페달 무효 스트로크 구간 없이 직접적으로 마스터 실린더(20)를 가압할 수 있다.

시뮬레이션 장치(50)는 후술할 제1 백업유로(251)와 연결되어 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 제공할 수 있다. 운전자가 제공하는 답력을 보상하는 만큼 반력이 제공됨으로써 운전자는 의도하는 대로 세밀하게 제동력을 조절할 수 있게 된다.

도 1을 참고하면, 시뮬레이션 장치(50)는 마스터 실린더(20)의 제1 유압포트(24a)에서 유출되는 오일을 저장할 수 있도록 마련된 시뮬레이션 챔버(51)와 시뮬레이션 챔버(51) 내에 마련된 반력 피스톤(52)과 이를 탄성 지지하는 반력 스프링(53)을 구비하는 페달 시뮬레이터 및 시뮬레이션 챔버(51)의 후단부에 연결된 시뮬레이터 밸브(54)를 포함한다.

반력 피스톤(52)과 반력 스프링(53)은 시뮬레이션 챔버(51)로 유입되는 오일에 의해 시뮬레이션 챔버(51) 내에서 일정 범위의 변위를 갖도록 설치된다.

한편, 도면에 도시된 반력 스프링(53)은 반력 피스톤(52)에 탄성력을 제공할 수 있는 하나의 실시예에 불과한 것으로, 형상 변형에 의해 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 실시예들을 포함할 수 있다. 일 예로, 고무 등의 재질로 마련되거나, 코일 또는 판 형상을 구비함으로써 탄성력을 저장할 수 있는 다양한 부재를 포함한다.

시뮬레이터 밸브(54)는 시뮬레이션 챔버(51)의 후단과 리저버(30)를 연결하는 유로에 마련될 수 있다. 시뮬레이션 챔버(51)의 전단은 마스터 실린더(20)와 연결되고, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단은 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)와 연결될 수 있다. 따라서 반력 피스톤(52)이 복귀하는 경우에도 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)의 오일이 유입됨으로써 시뮬레이션 챔버(51)의 내부 전체가 오일로 채워질 수 있다.

한편, 도면에는 여러 개의 리저버(30)가 도시되어 있고 각각의 리저버(30)는 동일한 도면 부호를 사용하고 있다. 다만, 이들 리저버는 동일 부품으로 마련되거나 서로 다른 부품으로 마련될 수 있다. 일 예로, 시뮬레이션 장치(50)와 연결되는 리저버(30)는 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 동일하거나, 마스터 실린더(20)와 연결되는 리저버(30)와 별도로 오일을 저장할 수 있는 저장소일 수 있다.

한편, 시뮬레이터 밸브(54)는 평소 닫힌 상태를 유지하는 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 가하는 경우 개방되어 시뮬레이션 챔버(51)와 리저버(30) 사이에 제동 오일을 전달할 수 있다.

또한, 페달 시뮬레이터와 리저버(30) 사이에는 시뮬레이터 밸브(54)와 병렬 연결되도록 시뮬레이터 체크밸브(55)가 설치될 수 있다. 시뮬레이터 체크밸브(55)는 리저버(30)의 오일이 시뮬레이션 챔버(51)로 흐르는 것을 허용하되, 시뮬레이션 챔버(51)의 오일이 체크밸브(55)가 설치되는 유로를 통해 리저버(30)로 흐르는 것을 차단할 수 있다. 브레이크 페달(10)의 답력 해제시 시뮬레이터 체크밸브(55)를 통해 오일이 시뮬레이션 챔버(51) 내로 공급될 수 있기 때문에 페달 시뮬레이터 압력의 빠른 리턴이 보장될 수 있다.

페달 시뮬레이션 장치(50)의 동작 모습에 대하여 설명하면, 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 제공 시 페달 시뮬레이터의 반력 피스톤(52)이 반력 스프링(53)을 압축하면서 밀어내는 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일은 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)로 전달되고, 이 과정에서 운전자는 페달감을 제공받게 된다. 그리고 운전자가 브레이크 페달(10)에 답력을 해제시 반력 스프링(53)이 반력 피스톤(52)을 밀어내면서 반력 피스톤(52)이 원래의 상태로 복귀하고, 리저버(30)의 오일이 시뮬레이터 밸브(54)가 설치되는 유로와 체크밸브(55)가 설치되는 유로를 통해 시뮬레이션 챔버(51) 내에 유입되면서 시뮬레이션 챔버(51) 내부에 오일이 가득 찰 수 있다.

이와 같이, 시뮬레이션 챔버(51) 내부는 항상 오일이 채워진 상태이기 때문에 시뮬레이션 장치(50)의 작동시 반력 피스톤(52)의 마찰이 최소화되어 시뮬레이션 장치(50)의 내구성이 향상됨은 물론, 외부로부터 이물질의 유입이 차단될 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적으로 작동하는 액압 공급장치(100)와, 각각 두 개의 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련되는 휠 실린더(40)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)으로 구성된 유압 제어유닛(200)과, 상기 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하는 제1 백업유로(251)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)와, 제2 유압포트(24b)와 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제2 백업유로(252)에 마련되어 액압의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)와, 액압 정보와 페달 변위 정보를 기반으로 액압 공급장치(100)와 밸브들(54, 60. 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261, 262)을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함할 수 있다.

도 2는 액압 공급장치(100)의 구조를 나타내는 도면이다.

도 2를 참고하면, 액압 공급장치(100)는 휠 실린더(40)로 전달되는 오일 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다. 또는 액압 제공유닛(110)은 모터(120)에서 공급되는 구동력이 아니라 고압 어큐뮬레이터에서 제공되는 압력에 의해 동작할 수도 있다.

액압 제공유닛(110)은 오일을 공급받아 저장되는 압력챔버(112: 112a, 112b)가 형성되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(113: 113a, 113b)과, 유압피스톤(113)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버(112)를 밀봉하는 실링부재(115: 115a, 115b)를 포함한다.

액압 제공유닛(110)은 2개 이상의 압력챔버를 구비하도록 구성되어 액압을 발생 시킬 수 있다. 일 예로, 액압 제공유닛(110)는 두 개의 압력챔버(112a, 112b)를 구비하도록 구성되고, 제1 압력챔버(112a)에는 제1 유압피스톤(113a)이, 제2 압력챔버(112b)에는 제2 유압피스톤(113b)이 마련되며, 제1 유압피스톤(113a)은 후술할 동력변환부(130)의 구동축(133)와 연결될 수 있다. 일 예로, 압력챔버는 제1 제1 유압피스톤(113a)의 전방(전진 방향, 도면의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112a)와, 제2 제1 유압피스톤(113a)의 전방에 위치하는 제1 압력챔버(112a)를 포함할 수 있다. 여기서 제1 압력챔버(112a)는 제1 유압피스톤(113a)의 후단과 제2 유압피스톤(113b)의 전단과 액압 제공유닛(110)의 내벽에 의해 구획되는 공간일 수 있고, 제2 압력챔버(112b)는 제2 유압피스톤(113b)의 후단과 액압 제공유닛(110)의 내벽에 의해 구획되는 공간일 수 있다.

또한, 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b) 사이에는 제1 유압스프링(114a)이 마련되고, 제2 유압피스톤(113b)과 실린더블록(111)의 끝단 사이에는 제2 유압스프링(114b)이 마련될 수 있다.

제1 유압스프링(114a)과 제2 유압스프링(114b)은 두 압력챔버(112a, 112b)에 각각 마련되고, 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)이 압축되면서 제1 유압스프링(114a)과 제2 유압스프링(114b)에 탄성력이 저장된다. 그리고 제1 유압피스톤(113a)을 미는 힘이 탄성력 보다 작아지면 제1 유압스프링(114a)과 제2 유압스프링(114b)이 저장된 탄성력을 이용하여 제1 및 제2 유압피스톤(113a, 113b)을 밀어서 원상복귀 시킬 수 있다.

실링부재(115)는 제1 유압피스톤(113a)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 밀봉하는 제1 실링부재(115a)와, 제2 유압피스톤(113b)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 밀봉하는 제2 실링부재(115b)를 포함할 수 있다.

실링부재(115)는 압력챔버(112)를 밀봉하여 액압 또는 부압이 누설되지 않도록 한다. 일 예로, 제1 유압피스톤(113a)의 전진 또는 후진에 의해 발생하는 제1 압력챔버(112a)의 액압 또는 부압은 제1 및 제2실링부재(115a, 115b)에 의해 차단되어 제2 압력챔버(112b)에 누설되지 않고 제1 유압유로(211)에 전달될 수 있다.

다시 도 1을 참고하면, 제1 압력챔버(112a)는 실린더블록(111)의 후방(후진 방향, 도면의 우측 방향) 측에 형성되는 제1 연통홀(111a)을 통해 제1 유압유로(211)에 연결되고, 제2 압력챔버(112b)는 실린더블록(111)의 전방 측에 형성되는 제2 연통홀(111b)을 통해 제2 유압유로(212)에 연결된다. 제1 유압유로(211)는 액압 제공유닛(110)과 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 유압유로(212)는 액압 제공유닛(110)과 제2 유압서킷(202)을 연결한다.

압력챔버는 덤프유로(116, 117)에 의해 리저버(30)와 연결되고, 리저버(30)로부터 오일을 공급받아 저장하거나 압력챔버의 오일을 리저버(30)로 전달할 수 있다. 일 예로, 덤프유로는 제1 유압유로(211)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제1 덤프유로(116)과, 제2 유압유로(212)로부터 분기되어 리저버(30)와 연결되는 제2 덤프유로(117)를 포함할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 덤프유로(116, 117)의 개폐를 제어하는 덤프밸브(231, 232)를 더 포함할 수 있다. 덤프밸브(231, 232)는 일 방향으로만 액압을 전달할 수 있는 체크밸브로 마련될 수 있으며, 리저버(30)로부터 제1 또는 제2 압력챔버(112a, 112b)로 전달되는 액압을 허용하되, 제1 또는 제2 압력챔버(112a, 112b)로부터 리저버(30)로 전달되는 액압을 차단할 수 있다.

덤프밸브는 제1 덤프유로(116)에 설치되어 오일 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(231)과 제2 덤프유로(117)에 설치되어 오일 흐름을 제어하는 제2 덤프밸브(232)를 포함한다. 덤프밸브(231, 232)가 설치되는 덤프유로(116, 117)는 유압유로(211, 212)와 연결되고, 제1 또는 제2 압력챔버(112a, 112b)의 액압을 보충하는 데 사용될 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 액압 제공유닛(110)은 텐덤식으로 동작할 수 있다. 즉, 제1 유압피스톤(113a)이 전진하면서 제1 압력챔버(112a)에 발생되는 액압은 제1 유압서킷(201)에 전달되어 좌측 후륜(LR)과 우측 전륜(FR)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있고, 제2 유압피스톤(113b)이 전진하면서 제2 압력챔버(112b)에 발생되는 액압은 제2 유압서킷(202)에 전달되어 우측 후륜(RR)과 좌측 후륜(RL)에 설치되는 휠 실린더(40)를 작용시킬 수 있다.

모터(120)는 전자제어유닛(ECU, 미도시)으로부터 출력된 신호에 의해 회전력을 발생시키는 장치로서, 정방향 또는 역방향으로 회전력을 발생시킬 수 다. 모터(120)의 회전각속도와 회전각은 정밀하게 제어될 수 있다. 이러한 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

한편, 전자제어유닛은 모터(120)를 포함하여 후술할 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(54, 60. 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261, 262)을 제어한다. 브레이크 페달(10)의 변위에 따라 복수의 밸브들이 제어되는 동작에 대해서는 후술하기로 한다.

모터(120)의 구동력은 동력변환부(130)를 통해 제1 유압피스톤(113a)의 변위를 발생시키고, 실린더블록(111) 내에서 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)이 슬라이딩 이동하면서 발생하는 액압은 제1 및 제2 유압유로(211, 212)를 통해 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 설치된 휠 실린더(40)로 전달된다.

동력변환부(130)는 회전력을 직선운동으로 변환하는 장치로서, 일 예로 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)으로 구성될 수 있다.

웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킨다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시키고, 구동축(133)은 제1 유압피스톤(113a)과 연결되어 제1 유압피스톤(113a)을 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동시킨다.

이상의 동작들을 다시 설명하면, 브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 제1 유압피스톤(113a)이 전진 이동하면서 압력챔버에 액압을 발생시킨다.

반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 제1 유압피스톤(113a)이 복귀한다.

브레이크 페달(10)에 변위가 발생하면서 페달 변위센서(11)에 의해 감지된 신호는 전자제어유닛(ECU, 미도시)에 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 제1 유압피스톤(113a)이 전진 이동하면서 제1 압력챔버(112a)에 액압을 발생시킨다. 그리고 제1 압력챔버(112a)의 액압은 제2 유압피스톤(113b)을 전진 이동시키면서 제2 압력챔버(112b)에 액압을 발생시킬 수 있다.

반대로, 브레이크 페달(10)에 답력이 제거되면 전자제어유닛은 모터(120)를 반대 방향으로 구동시켜 웜샤프트(131)가 반대 방향으로 회전한다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 제1 유압피스톤(113a)이 복귀하면서(후진 이동하면서) 제1 압력챔버(112a)에 부압을 발생시킨다. 그리고 제1 압력챔버(112a)의 부압과 제1 및 제2 유압스프링(114a, 114b)의 탄성력은 제2 유압피스톤(113b)을 후진 이동시키면서 제2 압력챔버(112b)에 부압을 발생시킬 수 있다.

이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)로부터 발생된 회전력의 회전방향에 따라 액압을 휠 실린더(40)로 전달하거나 액압을 흡입하여 리저버(30)로 전달하는 역할을 수행하게 된다.

도면에 도시되지는 않았지만 동력변환부(130)는 볼스크류 너트 조립체로 구성될 수도 있다. 예컨대, 모터(120)의 회전축과 일체로 형성되거나 모터(120)의 회전축과 같이 회전하도록 연결되는 스크류와, 회전이 제한된 상태로 스크류와 나사결합되어 스크류의 회전에 따라 직선운동하는 볼너트로 구성될 수 있다. 제1 유압피스톤(113a)은 동력변환부(130)의 볼너트와 연결되어 볼너트의 직선운동에 의해 압력챔버를 가압한다. 이와 같은 볼스크류 너트 조립체의 구조는 회전운동을 직선운동으로 변환시키는 장치로서 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

그리고 본 발명의 실시예에 따른 동력변환부(130)는 상기 볼스크류 너트 조립체의 구조 이외에 회전운동을 직선운동으로 변환시킬 수 있다면 어떠한 구조를 갖더라도 채용 가능한 것으로 이해되어야 한다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 비 정상적으로 작동하는 때에 마스터 실린더(20)로부터 토출된 오일을 직접 휠 실린더(40)로 공급할 수 있는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 더 포함할 수 있다.

제1 백업유로(251)에는 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 또한, 제1 백업유로(251)는 제1 유압포트(24a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하고, 제2 백업유로(252)는 제2 유압포트(25b)와 제2 유압서킷(202)을 연결할 수 있다.

그리고 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 정상상태에서는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

다음으로, 도 1을 참고하여 본 발명의 실시예에 따른 유압 제어유닛(200)에 대하여 설명하기로 한다.

유압 제어유닛(200)은 액압을 공급받아 각각 두 개의 차륜을 제어하는 제1 유압서킷(201)과, 제2 유압서킷(202)으로 이루어질 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)은 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)을 제어할 수 있다. 그리고 각각의 차륜(FR, FL, RR, RL)에는 휠 실린더(40)가 설치되어 액압을 공급받아 제동이 이루어진다.

제1 유압서킷(201)은 제1 유압유로(211)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제1 유압유로(211)는 우측 전륜(FR)과 좌측 전륜(FL)으로 연결되는 두 유로로 분기된다. 마찬가지로, 제2 유압서킷(202)은 제2 유압유로(212)와 연결되어 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압유로(212)는 좌측 후륜(RL)과 우측 후륜(RR)으로 연결되는 두 유로로 분기된다.

유압서킷(201, 202)은 액압의 흐름을 제어하도록 복수의 인렛밸브(221: 221a, 221b, 221c, 221d)를 구비할 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)에는 제1 유압유로(211)와 연결되어 두 개의 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221a, 221b)가 마련될 수 있다. 또한, 제2 유압서킷(202)에는 제2 유압유로(212)와 연결되어 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 각각 제어하는 두 개의 인렛밸브(221c, 221d)가 마련될 수 있다.

그리고 인렛밸브(221)는 휠 실린더(40)의 상류측에 배치되며 평상시 닫혀 있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

또한, 유압 제어유닛(200)은 제동 해제시 성능향상을 위하여 리저버(30)와 연결되는 복수의 아웃렛밸브(222: 222a, 222b, 222c, 222d)를 더 구비할 수 있다. 아웃렛밸브(222)는 각각 휠 실린더(40)와 연결되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)으로부터 액압이 빠져나가는 것을 제어한다. 즉, 아웃렛밸브(222)는 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동압력을 감지하여 감압제동이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 압력을 제어할 수 있다.

그리고 아웃렛밸브(222)는 평상시 닫혀 있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

또한, 유압 제어유닛(200)은 백업유로(251, 252)와 연결될 수 있다. 일 예로, 제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받고, 제2 유압서킷(202)은 제2 백업유로(252)와 연결되어 마스터 실린더(20)로부터 액압을 제공받을 수 있다.

이 때, 제1 백업유로(251)는 제1 인렛밸브(221a)의 하류에서 제1 유압서킷(201)에 합류할 수 있다. 마찬가지로, 제2 백업유로(252)는 제4 인렛밸브(221d)의 하류에서 제2 유압서킷(202)에 합류할 수 있다. 따라서, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하고 복수의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들을 개방하는 경우 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 유압유로(211, 212)를 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있고, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하고, 복수의 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)들을 폐쇄하는 경우 마스터 실린더(20)에서 제공되는 액압을 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 공급할 수 있다.

또한, 제1 유압서킷(201)은 제1 인렛밸브(221a)와 우측 전륜(FR) 휠에 설치되는 휠 실린더(40)를 연결하는 분기유로와 제3 인렛밸브(221c)와 좌측 후륜(RL) 휠에 설치되는 휠 실린더(40)를 연결하는 분기유로를 서로 연결하는 제1 밸런스밸브(241)를 포함한다. 또한, 제2 유압서킷(202)은 제2 인렛밸브(221b)와 좌측 전륜(FL) 휠에 설치되는 휠 실린더(40)를 연결하는 분기유로와 제4 인렛밸브(221d)와 우측 후륜(RR) 휠에 설치되는 휠 실린더(40)를 연결하는 분기유로를 서로 연결하는 제2 밸런스밸브(242)를 포함한다.

제1 밸런스밸브(241)와 제2 밸런스밸브(242)는 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 연결하는 유로에 마련되어 개폐동작에 따라 연결하거나 차단하는 역할을 수행한다.

그리고 제1 및 제2 밸런스밸브(241, 242)는 평상시 개방되어 있다가 전자제어유닛으로부터 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

제1 밸런스밸브(241)는 제1 인렛밸브(221a) 또는 제3 인렛밸브(221c) 중 어느 하나가 오작동 하는 경우 열리도록 동작함으로써 우측 전륜(FR)과 좌측 후륜(RL)에 모두 액압이 전달될 수 있다. 마찬가지로, 제2 밸런스밸브(242)는 제2 인렛밸브(221b) 또는 제4 인렛밸브(221d) 중 어느 하나가 오작동 하는 경우 열리도록 동작함으로써 좌측 전륜(FL)과 우측 후륜(RR)에 모두 액압이 전달될 수 있다.

일 예로, 제동 모드에서 제1 인렛밸브(221a)가 열리지 않는 경우에도 제1 밸런스밸브(241)의 초기 위치가 열린 상태이기 때문에 제3 인렛밸브(221c)를 통과한 오일이 제1 밸런스밸브(241)를 통해 우측 전륜(FR)의 휠 실린더(40)에 전달될 수 있다. 즉, 밸런스밸브(241, 242)는 인렛밸브(221)가 오작동하는 경우에도 4개의 휠 실린더(40)에 모두 액압이 공급될 수 있도록 하여 안정적인 제동을 담보할 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 유압 제어유닛(200)은 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)를 연통하는 유로의 개폐를 조절하도록 설치되는 서킷 밸런스밸브(250)를 포함할 수 있다.

일 예로, 서킷 밸런스밸브(250)는 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 연통하는 유로에 설치될 수 있다. 이 때, 서킷 밸런스밸브(250)가 설치되는 유로는 인렛밸브(221)의 상류에서 분기될 수 있다.

도 1을 참고하면, 서킷 밸런스밸브(250)가 설치되는 유로는 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)가 각각 두 개의 인렛밸브(221a와 221b, 또는 221c와 221d)로 분기되는 지점을 서로 연결할 수 있다.

그리고 서킷 밸런스밸브(250)는 평상시 닫혀 있다가 전자제어유닛으로부터 개방신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Cloesd type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

서킷 밸런스밸브(250)는 압력 제공유닛(110) 내 압력챔버(112a, 112b)들이 균형을 이루도록 밸런싱(Balancing) 과정을 수행할 수 있다.

일반적으로 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)의 압력은 평형을 이루게 된다. 일 예로, 우측 전륜에만 제동력을 제공하는 ABS 제동 상황에서는 두 압력챔버 중 제1 압력챔버(112a)의 액압 만이 휠 실린더(40)로 전달되게 된다. 그러나 이 경우에도 리저버(30)의 오일이 덤프밸브(231)를 통해 제2 압력챔버(112a)로 전달되기 때문에 두 압력챔버의 평형이 깨지지 않게 된다.

그러나 액압 공급장치(100)의 반복된 동작으로 리크가 발생하거나 ABS 동작이 급작스럽게 일어나는 경우에는 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)의 압력 균형이 깨질 수 있다. 즉, 제2 유압피스톤(113b)가 계산된 위치에 있지 않아 오작동이 발생할 수 있다.

서킷 밸런스밸브(250)는 위와 같은 경우에 열린 상태로 전환되어 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)를 연결함으로써 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)를 연통시킨다. 따라서 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b) 내의 압력이 균형을 이루게 된다. 이 때, 밸런싱 과정이 신속하게 진행되도록 하기 위해 모터(120)를 동작하여 제1 유압피스톤(113a)을 밀어낼 수 있다.

또한, 서킷 밸런스밸브(250)는 제1 유압서킷(201) 또는 제2 유압서킷(202) 중 어느 하나가 오작동 하는 경우에도 4개의 휠 실린더(40)에 액압을 전달하여 안정적인 제동을 담보할 수 있다.

만일 제1 압력챔버(112a)에서 액압이 제대로 형성되지 않거나 제1 인렛밸브(221a) 또는 제2 인렛밸브(221b)가 오작동하게 된다면, 제1 압력챔버(112a)에서 제공되는 액압이 우측 전륜(FR) 또는 좌측 후륜(RL)에 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되지 못하여 불안정한 제동 상황을 초래할 수 있다.

이 때, 서킷 밸런스밸브(250)는 열린 상태로 전환되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 연결함으로써 오작동 상황에서도 4개의 휠 실린더(40)에 액압이 전달되어 안정적인 제동을 담보할 수 있다.

한편, 미설명된 참조부호 "PS11"은 제1 유압서킷(201)의 액압을 감지하는 제1 유압유로 압력센서고, "PS12"는 제2 유압서킷(202)의 액압을 감지하는 제2 유압유로 압력센서며, "PS2"는 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서다. 그리고 "MPS"는 모터(120)의 회전각 또는 모터의 전류를 제어하는 모터 제어센서다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 마스터 실린더(20)와 리저버(30)를 연결하는 유로(31)에 설치되는 검사밸브(60)를 더 포함할 수 있다. 앞에서 마스터 실린더(20)와 리저버(30)를 연결하는 유로(31)가 마스터 실린더(20) 내의 챔버의 수에 대응하도록 마련되는 것을 설명한 바 있다.

이하에서는 마스터 실린더(20)와 리저버(30)를 연결하는 유로(31)가 복수로 마련되고, 그 중 어느 하나의 유로에 검사밸브(60)가 설치되는 것을 일 예로 하여 설명한다. 이 때, 검사밸브(60)가 설치되지 않는 다른 유로는 제2 컷밸브(262) 등의 밸브를 제어함으로써 차단시킬 수 있다.

리저버(30)와 마스터 실린더(20)의 제1 피스톤(21a)과 제2 피스톤(22a) 사이에 마련되는 챔버 사이를 연결하는 유로(31)는 두 개의 유로가 병렬 연결될 수 있다. 병렬 연결되는 두 유로 중 하나의 유로에는 체크밸브(32)가 설치되고, 다른 하나의 유로에는 검사밸브(60)가 설치될 수 있다.

체크밸브(32)는 리저버(30)에서 마스터 실린더(20)로의 액압 전달은 허용하되, 마스터 실린더(20)에서 리저버(30)로의 액압 전달은 차단하도록 마련된다. 그리고 검사밸브(60)는 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이에 전달되는 액압을 허용하거나 차단하도록 제어할 수 있다.

따라서 검사밸브(60)가 개방되는 경우 리저버(30)의 액압은 체크밸브(32)가 설치되는 유로와 검사밸브(60)가 설치되는 유로(61)를 통해 마스터 실린더(20)로 전달될 수 있고, 마스터 실린더(20)의 액압은 체크밸브(32)가 설치되는 유로와 검사밸브(60)가 설치되는 유로(61)를 통해 리저버(30)로 전달될 수 있다. 그리고 검사밸브(60)가 폐쇄되는 경우 리저버(30)의 액압은 체크밸브(32)가 설치되는 유로를 통해 마스터 실린더(20)로 전달될 수 있지만, 마스터 실린더(20)의 액압은 어느 유로를 통해서도 리저버(30)로 전달될 수 없다.

한편, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 평상시에는 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이의 양 방향 액압 전달을 모두 허용하면서도, 검사 모드에서는 리저버(30)에서 마스터 실린더(20)로의 액압 전달은 허용하되 마스터 실린더(20)에서 리저버(30)로의 액압 전달은 막을 수 있도록 마련될 수 있다.

따라서 검사밸브(60)는 평상시 열려있다가 개방신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

일 예로, 검사밸브(60)는 제동 모드에서 열린 상태로 유지되어 리저버(30)와 마스터 실린더(20) 사이에 액압을 양 방향으로 모두 전달하도록 허용한다. 그리고 검사밸브(60)는 검사 모드에서 닫힌 상태로 유지되어 마스터 실린더(20)의 액압이 리저버(30)에 전달되는 것을 차단할 수 있다.

검사 모드는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 발생하는지를 검사하기 위하여 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시켜 손실되는 압력이 있는지를 검사하는 모드이다. 만일, 액압 공급장치(100)에서 토출된 액압이 리저버(30)로 유입되어 압력 손실이 발생한다면 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 발생하였는지 여부를 알기 어렵다.

따라서 검사 모드에서는 검사밸브(60)를 폐쇄하여 액압 공급장치(100)와 연결되는 유압회로를 폐회로로 구성할 수 있다. 즉, 검사밸브(60)와 시뮬레이터 밸브(54)와 아웃렛밸브(222)와 서킷 밸런스밸브(250)를 폐쇄시킴으로써 액압 공급장치(100)와 리저버(30)를 연결하는 유로를 차단하여 폐회로를 구성할 수 있다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 검사 모드에서 제1 및 제2 백업유로(251, 252) 중 시뮬레이션 장치(50)가 연결되는 제1 백업유로(251)에만 액압을 제공할 수 있다. 따라서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 마스터 실린더(20)로 전달되는 것을 방지하기 위해, 검사 모드에서는 제2 유압유로(212)와 연결되는 제3 및 제4 인렛밸브(221c, 222d)를 닫힌 상태로 유지할 수 있고, 제2 컷밸브(262)를 닫힌 상태로 전환할 수 있다.

검사 모드에서는 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시킬 후에, 백업유로 압력센서(PS2)를 측정하여 액압의 손실이 있는지 여부를 판단할 수 있다. 백업유로 압력센서(PS2)의 측정 결과, 손실이 없는 경우에는 시뮬레이터 밸브(54)의 리크가 없는 것으로 판단하고, 손실이 발생한 경우에는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하는 것으로 판단할 수 있다.

한편, 검사 모드는 정차 중에 동작하거나, 운전자의 가속 의지가 없는 것으로 판단되는 경우에 동작하도록 제어될 수 있다.

이 때, 검사 모드 상황에서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 휠 실린더(40)에 제공되는 경우 운전자가 의도하지 않은 제동력이 발생하게 된다. 이 경우 운전자가 액셀러레이터(accelerator, 미도시)를 밟더라도 이미 제공된 제동력에 의해 운전자의 의도만큼 가속되지 못하는 문제가 발생할 수 있다. 이를 방지하기 위해, 검사 모드는 정차한 지 일정 시간이 지나거나, 핸드 브레이크가 동작하는 상태이거나, 운전자가 일정한 제동력을 가하고 있는 경우에 동작하도록 제어될 수 있다.

또한, 검사 모드 상태에서 운전자가 가속 의지가 있는 것으로 판단되는 경우 신속하게 휠 실린더(40)의 액압을 제거하는 것도 가능하다. 즉, 검사 모드 상태에서 운전자가 액셀러레이터를 동작하는 경우 액압 공급장치(100)를 검사 모드 상태와 반대로 동작하여 신속하게 휠 실린더(40)의 액압을 제거할 수 있다. 이 때, 아웃렛밸브(222) 역시 개방되어 휠 실린더(40)의 액압이 리저버(30)로 해제되는 것을 도울 수 있다.

이하, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 동작에 대해서 자세히 설명한다.

운전자에 의한 제동이 시작되면 페달 변위센서(11)를 통하여 운전자가 밟는 브레이크 페달(10)의 압력 등의 정보를 통해 운전자의 요구 제동량을 감지할 수 있다. 전자제어유닛(미도시)은 페달 변위센서(11)로부터 출력된 전기적 신호를 입력받아 모터(120)를 구동하게 된다.

또한, 전자제어유닛은 마스터 실린더(20)의 출구 측에 마련된 백업유로 압력센서(PS2)와 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)에 마련된 제1 및 제2 유압유로 압력센서(PS11, PS12)를 통하여 회생 제동량의 크기를 입력 받고, 운전자의 요구 제동량과 회생 제동량의 차이에 따라 마찰 제동량의 크기를 계산하여 휠 실린더(40)의 증압 또는 감압 크기를 파악할 수 있다.

제동 초기에 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)이 전진하면서 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)에 액압을 발생시킨다. 액압 제공유닛(110)에서 토출되는 액압은 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 통해 4개의 휠에 각각 마련되는 휠 실린더(40)에 전달되어 제동력을 발생시킨다.

구체적으로, 제1 압력챔버(112a)에서 제공되는 액압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)를 통해 우측 전륜(FR)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제1 인렛밸브(221a)는 열린 상태로 전환된다. 제1 유압유로(211)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.

한편, 제3 인렛밸브(221c)는 닫힌 상태를 유지하고, 제1 밸런스밸브(241)는 열린 상태를 유지할 수 있다. 따라서 제1 인렛밸브(221a)를 지난 액압은 제1 밸런스밸브(241)를 통해 좌측 후륜(RL)에 마련되는 휠 실린더(40)에도 제동력을 발생시킬 수 있다.

또한, 제2 압력챔버(112b)에서 제공되는 액압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제2 유압유로(212)를 통해 우측 후륜(RR)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달된다. 이 때, 제4 인렛밸브(221d)는 열린 상태로 전환된다. 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 리저버(30)로 누설되는 것을 막는다.

한편, 제3 인렛밸브(221c)는 닫힌 상태를 유지하고, 제2 밸런스밸브(242)는 열린 상태를 유지할 수 있다. 따라서 제4 인렛밸브(221d)를 지난 액압은 제2 밸런스밸브(242)를 통해 좌측 전륜(FL)에 마련되는 휠 실린더(40)에도 제동력을 발생시킬 수 있다.

또한, 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않는다.

또한, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 마스터 실린더(20)의 가압에 따라 발생된 압력은 마스터 실린더(20)와 연결된 시뮬레이션 장치(50)로 전달된다. 이때, 시뮬레이션 챔버(51)의 후단에 배치된 평상시 폐쇄형 시뮬레이터 밸브(54)가 개방되어 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 시뮬레이션 챔버(51) 내에 채워진 오일이 리저버(30)로 전달된다. 또한, 반력 피스톤(52)이 움직이고 반력 피스톤(52)을 지지하는 반력 스프링(53) 하중에 상응하는 압력이 시뮬레이션 챔버(51) 내에 형성되어 운전자에게 적절한 페달감을 제공하게 된다.

다음으로, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)의 정상 작동시 제동된 상태에서 제동력을 해제하는 경우에 대하여 살펴보기로 한다.

브레이크 페달(10)에 가해진 답력이 해제되면 모터(120)가 제동시의 반대 방향으로 회전력을 발생하여 동력변환부(130)로 전달하고, 동력변환부(130)의 웜샤프트(131), 웜휠(132), 및 구동축(133)은 제동시의 반대 방향으로 회전하여 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)을 원래의 위치로 후진시킴으로써 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)의 압력을 해제 또는 부압을 발생시킨다. 그리고 액압 제공유닛(110)은 휠 실린더(40)로부터 배출되는 액압을 제1 및 제2 유압서킷(201, 202)을 통해 전달받아 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)로 전달하게 된다.

구체적으로, 제1 압력챔버(112a)에 형성되는 부압은 제1 연통홀(111a)과 연결되는 제1 유압유로(211)를 통해 우측 전륜(FR)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달되어 제동력을 해제한다. 이 때, 제1 인렛밸브(221a)는 열린 상태로 전환된다. 또한, 제1 유압유로(211)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(222a, 222b)는 닫힌 상태로 유지된다.

한편, 제3 인렛밸브(221c)는 닫힌 상태를 유지하고, 제1 밸런스밸브(241)는 열린 상태를 유지할 수 있다. 따라서 제1 인렛밸브(221a)를 통해 전달되는 부압은 제1 밸런스밸브(241)를 통해 좌측 후륜(RL)에 마련되는 휠 실린더(40)에도 전달되어 제동력을 해제시킬 수 있다.

또한, 제2 압력챔버(112b)에서 제공되는 부압은 제2 연통홀(111b)과 연결되는 제2 유압유로(212)를 통해 우측 후륜(RR)에 마련되는 휠 실린더(40)에 직접 전달되어 제동력을 해제한다. 이 때, 제4 인렛밸브(221d)는 열린 상태로 전환된다. 또한, 제2 유압유로(212)에서 분기되는 두 유로에서 각각 분기되는 유로에 설치되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(222c, 222d)는 닫힌 상태로 유지된다.

한편, 제3 인렛밸브(221c)는 닫힌 상태를 유지하고, 제2 밸런스밸브(242)는 열린 상태를 유지할 수 있다. 따라서 제4 인렛밸브(221d)를 통해 전달되는 부압은 제2 밸런스밸브(242)를 통해 좌측 전륜(FL)에 마련되는 휠 실린더(40)에도 전달되어 제동력을 해제시킬 수 있다.

또한, 액압 공급장치(100)에서 부압을 발생시 마스터 실린더(20)의 제1 및 제2 유압포트(24a, 24b)와 연결되는 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 생성되는 부압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않는다.

한편, 시뮬레이션 장치(50)는 반력 피스톤(52)이 반력 스프링(53)의 탄성력에 의해 원위치로 복귀됨에 따라 시뮬레이션 챔버(51) 내의 오일이 마스터 실린더(20)로 전달되고, 리저버(30)와 연결되는 시뮬레이터 밸브(54) 및 시뮬레이터 체크밸브(55)를 통해 오일이 시뮬레이션 챔버(51) 내로 다시 채워짐으로써 페달 시뮬레이터 압력의 빠른 리턴이 보장된다.

또한, 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 두 유압서킷(201, 202)의 각 차륜(RR, RL, FR, FL)에 마련된 휠 실린더(40)의 요구되는 압력에 따라 유압 제어유닛(200)에 마련된 밸브들(221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250)을 제어함으로써 제어범위를 특정하여 제어할 수 있다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템이 ABS 작동되는 상태를 설명하기로 한다.

브레이크 페달(10)의 답력에 따라 모터(120)가 작동하면, 이 모터(120)의 회전력이 동력전달부(130)를 통해 액압 제공유닛(110)으로 전달됨에 따라 액압을 발생시킨다. 이때, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)가 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압이 휠 실린더(40)로 전달되지 않게 된다.

제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)이 전진하면서 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)에 액압을 발생시키고, 제4 인렛밸브(221d)가 열린 상태로 전환되어 제2 유압유로(212)를 통해 전달되는 액압이 우측 후륜(RR)에 위치하는 휠 실린더(40)를 작동시켜 제동력을 발생시킨다.

이 때, 제1 내지 제3 인렛밸브들(221a, 221b, 221c)과 제1 내지 제4 아웃렛밸브들(222a, 222b, 222c, 222d)은 닫힌 상태를 유지한다. 그리고 서킷 밸런스밸브(250)는 닫힌 상태를 유지함으로써 제2 유압유로(212)의 액압이 제1 유압유로(211)로 전달되는 것을 방지하고, 제2 밸런스밸브(242)는 닫힌 상태로 전환되어 제4 인렛밸브(221d)를 지나는 액압이 좌측 전륜(FL)으로 전달되지 않는다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 액압을 보충하는 상태를 설명하기로 한다.

압력챔버(112)의 액압이 휠 실린더(40)에 전달되는 과정에서 압력이 낮아지게 된다. 이 상태에서 강한 제동력을 요구하는 상황이 발생한다면, 운전자가 의도하는 제동력이 휠 실린더(40)에 그대로 전달되지 않는 위험이 발생할 수 있다. 따라서 압력챔버(112)의 액압을 일정 수준으로 유지하는 보충모드가 필요하다.

보충모드는 제동이 이루어지고 있지 않는 상태에서 동작한다. 일 예로, 일정 시간 이상 제동이 이루어지지 않은 경우에 보충모드가 동작할 수 있다.

보충모드에서는 제1 내지 제4 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)와, 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222a, 222b, 222c, 222d)와, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)는 닫힌 상태를 유지한다. 이 상태에서 모터(120)를 반대 방향으로 동작하여 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)을 복귀시킨다. 그 결과, 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)에 부압을 형성되고, 덤프유로(116, 117)를 통해 오일이 유입되어 액압이 보충된다.

다음으로 위와 같은 전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않을 경우에 대해 설명하기로 한다.

전자식 브레이크 시스템(1)이 정상적으로 작동하지 않을 경우 각 밸브들(54, 60. 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261, 262)은 비작동 상태인 제동초기 상태로 마련된다. 이에, 운전자가 브레이크 페달(10)을 가압하면 이 브레이크 페달(10)과 연결된 인풋로드(12)는 전진하고, 이와 동시에 인풋로드(12)와 접하는 제1 피스톤(21a)이 전진하고, 제1 피스톤(21a)의 가압 내지 이동에 의해 제2 피스톤(22a)도 전진하게 된다. 이때, 인풋로드(12)와 제1 피스톤(21a) 사이의 갭이 존재하지 않음으로써 신속하게 제동을 수행할 수 있다.

그리고 마스터 실린더(20)에서 토출된 액압이 백업 제동을 위하여 연결된 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통하여 휠 실린더(40)로 전달되어 제동력을 구현하게 된다.

이때, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262) 및 인렛밸브(221)의 하류에 마련되어 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 연결하는 제1 및 제2 밸런스밸브(241, 242)는 평상시 개방형 솔레노이드 밸브로 구성되고, 시뮬레이터 밸브(54)와, 인렛밸브(221)와, 아웃렛밸브(222)가 평상시 폐쇄형 솔레노이드 밸브로 구성됨에 따라 액압이 곧바로 4개의 휠 실린더(40)로 전달된다. 이에 안정된 제동을 수행할 수 있어 제동 안정성을 향상시킬 수 있게 된다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 덤프모드로 작동되는 상태를 설명하기로 한다.

본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 제1 내지 제4 아웃렛밸브(222a, 222b, 222c, 222d)를 통하여 해당 휠 실린더(40)에 제공된 제동압 만을 배출시킬 수 있다.

제1 내지 제4 인렛밸브(221a, 221b, 221c, 221d)와, 제1 내지 제3 아웃렛밸브(222a, 222b, 222c)가 닫힌 상태로 유지되고, 제2 밸런스밸브(242)가 닫힌 상태로 전환되며, 제4 아웃렛밸브(222d)가 개방된 상태로 전환되는 경우, 우측 후륜(RR)에 설치된 휠 실린더(40)로부터 배출되는 액압은 제4 아웃렛밸브(222d)를 통하여 리저버(30)로 배출된다.

한편, 도면에 도시되지는 않았지만, 제4 아웃렛밸브(222d)를 개방하여 해당 휠 실린더(40)의 액압을 배출시키는 동시에, 제1 내지 제3 인렛밸브(221a, 221b, 221c)를 개방하여고, 제1 밸런스밸브(241)을 개방하여 나머지 3개의 차륜(FR, RL, FL)으로 액압을 공급할 수도 있다.

이와 같이 유압 제어유닛(200)의 각 밸브들(221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250)을 독립적으로 제어함으로써, 요구되는 압력에 따라 선택적으로 각 차륜(RL, RR, FL, FR)의 휠 실린더(40)에 액압을 전달하거나 배출시킬 수 있어 정밀한 압력제어가 가능하게 된다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 밸런스 모드로 작동되는 상태를 설명하기로 한다.

밸런스 모드는 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)의 압력이 균형을 이루지 못하는 경우에 개시될 수 있다. 일 예로, 전자제어유닛은 제1 유압서킷(201)의 액압을 감지하는 제1 유압유로 압력센서(PS11)와 제2 유압서킷(202)의 액압을 감지하는 제2 유압유로 압력센서(PS12)로부터 전달되는 신호를 분석하여 압력의 불균형 상태를 감지할 수 있다.

밸런스 모드에서는 서킷 밸런스밸브(250)가 열린 상태로 전환된다. 서킷 밸런스밸브(250)가 개방되어 제1 유압유로(211)와 제2 유압유로(212)가 연통되는 것만으로도 제1 압력챔버(112a)와 제2 압력챔버(112b)의 압력 균형이 이루어 질 수 있다. 그러나 보다 신속하게 밸런스 과정을 진행하기 위해서 액압 공급장치(100)를 동작할 수 있다.

이하에서는 제2 압력챔버(112b)의 압력이 제1 압력챔버(112a)의 압력보다 큰 경우를 예로 들어 설명한다. 모터(120)가 작동하면 제1 유압피스톤(113a)과 제2 유압피스톤(113b)이 전진하게 되고, 제2 압력챔버(112b)의 액압은 열린 상태의 서킷 밸런스밸브(250)를 통해 제2 유압유로(212)에서 제1 유압유로(211)로 전달되고, 이 과정에서 제2 압력챔버(112b)의 압력과 제1 압력챔버(112a)의 압력이 균형을 이루게 된다.

만일, 제1 압력챔버(112a)의 압력이 제2 압력챔버(112b)의 압력보다 큰 경우라면 제1 압력챔버(112a)의 액압이 제2 압력챔버(112b)로 전달되어 압력의 균형이 맞춰지게 된다.

한편, 전자식 브레이크 시스템(1)이 비 정상적으로 작동하는 경우에는 각 밸브들(54, 60. 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261, 262)은 비작동 상태인 제동초기 상태로 마련되고, 제1 및 제2 백업유로(251, 252)에 설치된 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)와 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 상류에 마련된 인렛밸브(221)가 개방되어 액압이 곧바로 휠 실린더(40)로 전달된다.

또한, 시뮬레이터 밸브(54)는 닫힌 상태로 마련되어 제1 백업유로(251)를 통해 휠 실린더(40)로 전달되는 유압이 시뮬레이션 장치(50)를 통해 리저버(30)로 새는 것을 방지한다.

따라서 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟음으로써 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 손실없이 휠 실린더(40)로 전달되어 안정적인 제동을 담보하게 된다.

그러나 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 발생하는 경우 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압의 일부가 시뮬레이터 밸브(54)를 통해 리저버(30)로 손실될 수 있다. 시뮬레이터 밸브(54)는 비정상 모드에서 폐쇄되도록 마련되는데, 마스터 실린더(20)에서 토출되는 액압이 시뮬레이션 장치(50)의 반력 피스톤(52)을 밀어냄으로써 시뮬레이션 챔버(51) 후단에 형성되는 압력에 의해 시뮬레이터 밸브(54)에 누설이 발생할 수 있다.

이처럼 시뮬레이터 밸브(54)에 누설이 발생하는 경우 운전자는 의도하는 제동력을 얻지 못한다. 따라서 제동 안정성에 문제가 발생한다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)이 검사 모드로 작동되는 상태를 설명하기로 한다.

따라서 검사 모드에서는 검사밸브(60)를 폐쇄하여 액압 공급장치(100)와 연결되는 유압회로를 폐회로로 구성할 수 있다. 즉, 검사밸브(60)와 시뮬레이터 밸브(54)와 아웃렛밸브(222)를 폐쇄시킴으로써 액압 공급장치(100)와 리저버(30)를 연결하는 유로를 차단하여 폐회로를 구성할 수 있다.

본 발명의 일 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템(1)은 검사 모드에서 제1 및 제2 백업유로(251, 252) 중 시뮬레이션 장치(50)가 연결되는 제1 백업유로(251)에만 액압을 제공할 수 있다. 따라서 액압 공급장치(100)에서 토출되는 액압이 제2 백업유로(252)를 따라 마스터 실린더(20)로 전달되는 것을 방지하기 위해, 검사 모드에서는 제2 컷밸브(262)와 서킷 밸런스밸브(250)를 닫힌 상태로 유지할 수 있다.

검사 모드는 본 발명의 전자식 브레이크 시스템(1)에 구비된 밸브들(54, 60. 221a, 221b, 221c, 221d, 222a, 222b, 222c, 222d, 241, 242, 250, 261, 262)의 초기 상태에서, 제1 인렛밸브(221a) 또는 제2 인렛밸브(221b)와 제1 컷밸브(261)를 열린 상태로 전환하여 액압 공급장치(100)에서 발생된 액압을 마스터 실린더(20)로 전달할 수 있다. 이 때, 제1 인렛밸브(221a)가 개방되는 경우에는 제3 인렛밸브(221c)와 제1 밸런스밸브(241)가 닫히게 되고, 도 10과 같이 제2 인렛밸브(221b)가 개방되는 경우에는 제1 밸런스밸브(241)가 닫히게 된다.

검사 모드에서 전자제어유닛은 액압 공급장치(100)에서 액압을 발생시킨 후에, 마스터 실린더(20)의 오일압력을 측정하는 백업유로 압력센서(PS2)로부터 전달되는 신호를 분석하여 시뮬레이터 밸브(54)에서 리크가 발생하는 상태를 감지할 수 있다.

백업유로 압력센서(PS2)의 측정 결과, 손실이 없는 경우에는 시뮬레이터 밸브(54)의 리크가 없는 것으로 판단하고, 손실이 발생한 경우에는 시뮬레이터 밸브(54)에 리크가 존재하는 것으로 판단할 수 있다.

다음으로 본 발명의 실시예에 따른 전자식 브레이크 시스템의 진단 모드에 대하여 설명하기로 한다.

진단 모드는 유압회로 또는 밸브들의 이상 여부를 발견하고, 그 정보들을 운전자에게 제공하기 위한 모드이다. 운전자는 유압회로 또는 밸브들의 이상 여부를 미리 알게 됨으로써 사고를 미연에 방지할 수 있다. 운전자에게 이상 신호를 제공하기 위해서는 화면, 소리, 또는 빛 등을 이용할 수 있다. 이하에서는 이상 여부를 진단하는 과정에 대하여만 설명하기로 한다.

진단 모드에서는 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않은 상태에서 전자제어유닛이 액압 공급장치에 신호를 보내어 액압을 발생시킨다. 그리고 진단 모드에 사용되는 제어부는 압력센서를 통해 유압회로에 제공된 액압의 크기에 관한 정보를 수신 받고, 이 정보를 검사하여 이상 여부를 진단한다.

진단 모드는 운전자의 주의가 예민하지 않은 때에 이루어질 수 있다. 이는 진단 모드에서 액압 공급장치 및 각종 밸브들이 동작하기 때문에 다소 소음 및 진동이 발생할 여지가 있기 때문이다. 그러나 운전자의 주의가 예민하지 않은 상태에서 진단 모드를 실행함으로써 운전자가 진단 모드에서 발생하는 소음 또는 진동에 의해 불쾌감을 느끼는 것을 방지할 수 있다. 예를 들어, 운전자가 시동을 켜거나 끄는 때에 진단 모드를 동작시킬 수 있다. 일 예로, 운전자가 시동 키를 동작시키는 때(IGN ON or OFF) 진단 모드를 동작시킬 수 있다.

또한, 진단 모드는 정차 중에 실행될 수 있다. 진단 모드가 동작하는 동안에는 운전자가 의도와 무관하게 휠 실린더에 액압이 제공되고 이로 인해 제동력이 발생할 수 있다. 따라서 의도치 않게 제동력이 발생하는 것을 방지하고 주행 안정성을 향상시키기 위해서는 차량이 정차하고 있는 동안에 진단 모드가 실행되는 것이 바람직하다.

또한, 진단 모드는 브레이크 페달에 변위가 발생하지 않는 때에 실행될 수 있다. 진단 모드가 동작하는 동안에는 휠 실린더에 일정한 액압이 제공되지 않는다. 따라서 경사진 길에서 운전자가 브레이크 페달을 밟아 정차하고 있는 때에 진단 모드가 실행된다면 차량이 의도치 않게 움직여 위험이 발생할 수 있다. 이를 방지하기 위해 진단 모드는 브레이크 페달에 변위가 발생하지 않는 때에 실행될 수 있다.

또한, 진단 모드는 기어가 파킹 모드(P)에 들어가 있는 상태에서 실행될 수 있다. 기어가 중립 모드(N)나 주행 모드(D)에 들어가 있는 경우에는 갑작스럽게 운전자가 액셀레이터 또는 브레이크 페달을 동작시킬 가능성이 있다. 만일, 기어가 중립 모드(N)나 주행 모드(D)에 들어가 있는 때에 진단 모드가 실행된다면 운전자가 갑작스럽게 주행 또는 제동을 위한 동작을 하는 때에 의도와 다른 상황이 전개될 수 있다. 그러나 기어가 파킹 모드(P)에 들어가 있는 상태에서 진단 모드가 실행되는 경우 운전자가 주행 또는 제동을 위한 동작을 하기 위해서는 기어를 파킹 모드(P)에서 중립 모드(N)나 주행 모드(D)로 변경하여야 하기 때문에 일정 시간이 소요된다. 따라서 그 시간 동안에 이미 진단 모드가 완료될 수 있으므로 위와 같은 문제점을 방지할 수 있다.

진단 모드에서는 액압 공급장치가 동작하고, 일 예로, 모터의 동작에 의해 액압 제공유닛의 유압피스톤이 움직이면서 압력이 발생한다. 이 때 발생하는 압력은 브레이크 시스템의 내구성에 영향을 주지 않는 범위 내에서 선택될 수 있다. 일 예로, 35 bar를 넘지 않는 범위 내에서 선택될 수 있으며, 바람직하게는 25 bar 범위 내에서 선택될 수 있다.

또한, 진단 모드가 실행되기에 앞서 액압 제공유닛을 초기화시키는 것이 필요하다. 일 예로, 액압 제공유닛의 모터의 보정 또는 교정작업(Calibration)을 통해 유압피스톤이 초기 위치에 있을 수 있도록 한다.

본 발명의 실시예에 따른 진단 모드는 5 단계로 마련될 수 있다. 즉, 제1 진단 상태 내지 제5 진단 상태를 포함할 수 있다. 다만, 진단 모드의 단계를 더 구체화할 수도, 몇 가지 진단 모드를 생략할 수도 있음은 물론이다.

도 3은 제1 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 3을 참고하면, 제1 진단 상태에서는 제1 내지 제4 인렛밸브를 열린 상태로 전환하고, 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 닫힌 상태로 유지할 수 있다. 이 때, 제1 밸런스밸브와 제2 밸런스밸브는 열린 상태로 유지될 수도 있고, 닫힌 상태로 전환될 수도 있다. 또한, 서킷 밸런스밸브도 닫힌 상태로 유지될 수도 있고, 열린 상태로 전환될 수도 있다. 그리고 제1 컷밸브와 제2 컷밸브는 닫힌 상태로 전환될 수 있다.

이와 같은 상태에서 액압 공급장치를 동작하여 제1 유압서킷와 제2 유압서킷에 액압을 공급하면, 제1 컷밸브와 제2 컷밸브가 닫힌 상태이기 때문에 액압 공급장치에서 발생된 액압은 마스터 실린더 및 시뮬레이션 장치로 공급되지 못하고, 유압 제어유닛의 제1 유압서킷과 제2 유압서킷에 머무를 수 밖에 없다.

제1 진단 상태에서는 제1 유압유로 압력센서와 제2 유압유로 압력센서를 이용하여 유압회로 내의 액압을 검사할 수 있다. 이 때, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제1 기준 압력보다 크거나 작은 경우 브레이크 시스템에 문제가 발생한 것으로 판단할 수 있다.

도 4는 제1 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.

도 4를 참고하면, 제1 진단 상태에서는 t1의 시간 동안 제1 기준압력까지 액압을 발생시킨다. 이 때, 제1 기준압력은 5 bar일 수 있다.

만일, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제1 기준 압력보다 크다면, 개방되어야 할 제1 내지 제4 인렛밸브 중 어느 하나 이상에 이상이 발생한 것으로 진단할 수 있다. 또는, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제1 기준 압력보다 작다면, 닫혀 있어야 할 제1 내지 제4 아웃렛밸브, 제1 및 제2 컷밸브, 및 제1 및 제2 덤프밸브 중에서 어느 하나 이상에 이상이 발생하여 액압이 누설되는 것으로 진단할 수 있다. 또는, 액압 제공유닛의 제1 실링부재가 누설되는 경우일 수도 있다.

도 5는 제2 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 5를 참고하면, 제2 진단 상태에서는 제1 내지 제4 인렛밸브 중 어느 하나만이 열린 상태로 유지되고 나머지 3개의 인렛밸브들을 닫힌 상태로 전환될 수 있다. 그리고 제1 내지 제4 아웃렛밸브는 닫힌 상태로 유지될 수 있다. 이 때, 제1 밸런스밸브와 제2 밸런스밸브는 닫힌 상태인 것이 바람직하다.

그리고 제1 컷밸브와 제2 컷밸브는 열린 상태로 전환될 수 있다. 따라서 제1 유압서킷과 제1 백업유로가 연통되고, 결과적으로 유압 제어유닛과 마스터 실린더가 서로 연결된다. 이 때, 검사밸브는 닫힌 상태로 전환되므로 마스터 실린더의 액압이 리저버로 누설되지 않으며, 시뮬레이터 밸브도 닫힌 상태를 유지하므로 제1 백업유로를 통해 마스터 실린더로 제공되는 액압이 시뮬레이션 장치로 누설되지 않는다.

이하에서는 제2 내지 제4 인렛밸브를 닫힌 상태로 전환하여 제1 인렛밸브만을 개방하는 경우를 예로 들어 설명한다.

액압 공급장치가 동작하면, 제1 유압서킷에 액압이 전달된다. 이 때, 제3 인렛밸브와 제4 인렛밸브와 서킷 밸런스밸브가 닫힌 상태이기 때문에 제2 유압서킷에는 액압이 전달되지 않는다. 또한, 제1 밸런스밸브가 닫힌 상태이기 때문에 제1 유압피스톤이 전진하면서 발생된 액압은 제1 인렛밸브를 통해 우측전륜(FR)에 마련되는 휠실린더와 제1 백업유로에만 전달될 수 있다.

개방된 제1 컷밸브를 통해 제1 백업유로 전달되는 액압은 마스터 실린더의 제2 피스톤을 밀어냄으로써 제2 유압포트를 통해 제2 백업유로에 전달된다. 그리고 개방된 제2 컷밸브를 통해 제2 백업유로의 액압이 제2 유압서킷으로 전달되고, 특히 우측 후륜(RR)에 마련되는 휠실린더에 전달될 수 있다. 이 때, 제4 인렛밸브, 제4 아웃렛밸브, 및 제2 밸런스밸브는 닫힌 상태이다.

제2 진단 상태에서는 제1 유압유로 압력센서, 제2 유압유로 압력센서, 또는 백업유로 압력센서를 이용하여 유압회로 내의 액압을 검사할 수 있다. 이 때, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제2 기준 압력보다 크거나 작은 경우 브레이크 시스템에 문제가 발생한 것으로 판단할 수 있다.

도 6은 제2 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.

도 6을 참고하면, 제2 진단 상태에서는 (t2 - t1)의 시간 동안 제2 기준압력까지 액압을 발생시킨다. 이 때, 제2 기준압력은 제1 기준압력보다 크도록 마련될 수 있고, 일 예로, 제2 기준압력은 10 bar일 수 있다.

만일, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제2 기준 압력보다 크다면, 개방되어야 할 제1 인렛밸브, 제1 컷밸브, 및 제2 컷밸브 중 어느 하나 이상에 이상이 발생한 것으로 진단할 수 있다. 또는, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제2 기준 압력보다 작다면, 닫혀 있어야 할 제1 내지 제4 아웃렛밸브, 시뮬레이터 밸브, 제1 및 제2 덤프밸브, 시뮬레이터 체크밸브, 및 검사밸브와 병렬로 설치되는 체크밸브 중에서 어느 하나 이상에 이상이 발생하여 액압이 누설되는 것으로 진단할 수 있다. 또는, 액압 제공유닛의 제1 실링부재 또는 마스터 실린더의 실링부재가 누설되는 경우일 수도 있다.

도 7은 제3 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 7을 참고하면, 제3 진단 상태에서는 제1 밸런스밸브와 제2 밸런스밸브가 열린 상태로 전환된다. 따라서 제1 인렛밸브를 통해 전달되는 액압은 제1 밸런스밸브를 통해 좌측 후륜(RL)에 마련되는 휠 실린더에 전달될 수 있고, 제2 컷밸브를 통해 전달되는 액압은 제2 밸런스밸브를 통해 좌측 전륜(FL)에 마련되는 휠 실린더에 전달될 수 있다.

제3 진단 상태에서는 제1 유압유로 압력센서, 제2 유압유로 압력센서, 또는 백업유로 압력센서를 이용하여 유압회로 내의 액압을 검사할 수 있다. 이 때, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제3 기준 압력보다 크거나 작은 경우 브레이크 시스템에 문제가 발생한 것으로 판단할 수 있다.

도 8은 제3 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.

도 8을 참고하면, 제3 진단 상태에서는 (t3 - t2)의 시간 동안 제3 기준압력까지 액압을 저감시킨다. 이 때, 제3 기준압력은 제2 기준압력보다 작도록 마련될 수 있다.

만일, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제3 기준 압력보다 크다면, 개방되어야 할 제1 및 제2 밸런스밸브 중 어느 하나 이상에 이상이 발생한 것으로 진단할 수 있다.

도 9는 제4 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 9를 참고하면, 제4 진단 상태에서는 시뮬레이터 밸브가 열린 상태로 전환될 수 있다. 따라서 제1 컷밸브를 통해 전달되는 액압은 시뮬레이터 밸브를 통해 리저버에 전달될 수 있다.

제4 진단 상태에서는 제1 유압유로 압력센서, 제2 유압유로 압력센서, 또는 백업유로 압력센서를 이용하여 유압회로 내의 액압을 검사할 수 있다. 이 때, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제4 기준 압력보다 크거나 작은 경우 브레이크 시스템에 문제가 발생한 것으로 판단할 수 있다.

도 10은 제4 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.

도 10을 참고하면, 제4 진단 상태에서는 (t4 - t3)의 시간 동안 제4 기준압력까지 액압을 저감시킨다. 이 때, 제4 기준압력은 제3 기준압력보다 작도록 마련될 수 있다.

만일, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제4 기준 압력보다 크다면, 개방되어야 할 시뮬레이터 밸브에 이상이 발생한 것으로 진단할 수 있다.

도 11은 제5 진단 상태가 동작되는 상태를 나타내는 유압회로도이다.

도 11을 참고하면, 제5 진단 상태에서는 제1 내지 제4 아웃렛밸브가 열린 상태로 전환될 수 있다. 따라서 휠 실린더로 전달되는 액압은 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 통해 리저버에 전달될 수 있다.

제5 진단 상태에서는 제1 유압유로 압력센서, 제2 유압유로 압력센서, 또는 백업유로 압력센서를 이용하여 유압회로 내의 액압을 검사할 수 있다. 이 때, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제5 기준 압력보다 크거나 작은 경우 브레이크 시스템에 문제가 발생한 것으로 판단할 수 있다.

도 12는 제5 진단 상태에서의 압력분포를 나타내는 그래프이다.

도 12를 참고하면, 제5 진단 상태에서는 (t5 - t4)의 시간 동안 초기 상태까지 액압을 저감시킨다. 이 때, 초기 상태의 액압은 진단 모드가 실행되기 전의 액압과 동일하다.

만일, 압력센서를 통해 알아낸 압력이 제5 기준 압력보다 크다면, 개방되어야 할 제1 내지 제4 아웃렛밸브 중 어느 하나 이상에 이상이 발생한 것으로 진단할 수 있다.

10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 30: 리저버
40: 휠 실린더 50: 시뮬레이션 장치
54: 시뮬레이터 밸브 60: 검사밸브
100: 액압 공급장치 110: 액압 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 221: 인렛밸브
222: 아웃렛밸브 231: 제1 덤프밸브
232: 제2 덤프밸브 241: 제1 밸런스밸브
242: 제2 밸런스밸브 250: 서킷 밸런스밸브
251: 제1 백업유로 252: 제2 백업유로
261: 제1 컷밸브 262: 제2 컷밸브

Claims

오일이 저장되는 리저버;
제1 및 제2 유압포트가 형성되고, 상기 리저버와 연결되며, 하나 이상의 피스톤을 구비하여 브레이크 페달의 답력에 따라 오일을 토출하는 마스터 실린더;
상기 제1 유압포트와 휠 실린더를 연결하는 제1 백업유로;
상기 제2 유압포트와 휠 실린더를 연결하는 제2 백업유로;
상기 제1 백업유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제1 컷밸브;
상기 제2 백업유로에 마련되어 오일의 흐름을 제어하는 제2 컷밸브;
상기 제1 백업유로에서 분기되는 유로에 마련되고, 오일이 수용되는 시뮬레이션 챔버와 상기 리저버를 연결하는 유로에 마련되는 시뮬레이터 밸브를 구비하며, 상기 브레이크 페달의 답력에 따른 반력을 제공하는 시뮬레이션 장치;
상기 브레이크 페달의 변위를 감지하는 페달 변위센서에서 출력되는 전기적 신호에 의해 작동하되, 유압피스톤의 동작에 의해 액압을 발생시키는 액압 공급장치;
상기 액압 공급장치와 연결되고 상기 제1 백업유로에 합류하는 제1 유압유로;
상기 액압 공급장치와 연결되고 상기 제2 백업유로에 합류하는 제2 유압유로;
상기 제1 및 제2 유압유로에 연결되고, 상기 액압 공급장치에서 토출되는 액압을 각 차륜에 마련되는 휠 실린더로 전달하되, 각각 다른 휠 실린더와 연결되는 제1 및 제2 유압서킷을 포함하는 유압 제어유닛; 및
액압 정보 및 상기 브레이크 페달의 변위 정보를 기반으로 상기 액압 공급장치와 상기 밸브들을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 이상 여부를 진단하기 위한 것으로,
상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 폐쇄하고,
상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고,
상기 제1 또는 제2 유압서킷의 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제1 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제1 진단 모드; 및
상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하는 제2 진단 모드;를 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제1항에 있어서,
상기 전자식 브레이크 시스템의 유압 제어유닛은,
각 차륜에 설치된 휠 실린더로 흐르는 액압을 제어하도록 휠 실린더의 상류측에 각각 마련되는 제1 내지 제4 인렛밸브와,
상기 제1 내지 제4 인렛밸브와 상기 휠 실린더 사이의 유로에서 분기되어 상기 리저버와 연결되는 유로의 개폐를 제어하는 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 더 포함하고,
상기 제2 진단 모드는,
상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고,
상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 폐쇄하고,
상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고,
상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제2 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 것을 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제2항에 있어서,
상기 전자식 브레이크 시스템은,
상기 리저버와 상기 마스터 실린더를 연결하는 유로에 마련되는 검사밸브를 더 포함하고,
상기 제2 진단 모드는 상기 검사밸브가 폐쇄된 상태에서 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제2항에 있어서,
상기 전자식 브레이크 시스템의 액압 공급장치는,
실린더블록과, 상기 실린더블록 내부에 이동 가능하게 수용되는 제1 및 제2 유압피스톤과, 상기 제1 및 제2 유압피스톤에 의해 구획되는 제1 및 제2 압력챔버를 포함하고,
상기 유압 제어유닛은,
상기 제1 압력챔버와 연통되고 상기 제1 인렛밸브를 통해 제1 휠 실린더에 연결되는 제1 유압회로와,
상기 제1 압력챔버와 연통되고 상기 제2 인렛밸브를 통해 제2 휠 실린더에 연결되는 제2 유압회로와,
상기 제2 압력챔버와 연통되고 상기 제3 인렛밸브를 통해 제3 휠 실린더에 연결되는 제3 유압회로와,
상기 제2 압력챔버와 연통되고 상기 제4 인렛밸브를 통해 제4 휠 실린더에 연결되는 제4 유압회로를 포함하고,
상기 제2 진단 모드는 상기 제1 인렛밸브 만이 개방되고 상기 제2 내지 제4 인렛밸브는 폐쇄된 상태에서 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제4항에 있어서,
상기 전자식 브레이크 시스템의 유압 제어유닛은,
상기 제1 인렛밸브와 상기 제3 인렛밸브의 하류측에 설치되고 상기 제1 유압회로와 상기 제3 유압회로를 연통하도록 마련되는 유로를 개폐하는 제1 밸런스밸브와,
상기 제2 인렛밸브와 상기 제4 인렛밸브의 하류측에 설치되고 상기 제2 유압회로와 상기 제4 유압회로를 연통하도록 마련되는 유로를 개폐하는 제2 밸런스밸브를 더 포함하고,
상기 제2 진단 모드는 상기 제1 및 제2 밸런스밸브가 폐쇄된 상태에서 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제5항에 있어서,
상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고,
상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고,
상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 폐쇄하고,
상기 제1 및 제2 밸런스밸브를 개방하고,
상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고,
상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제3 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제3 진단 모드를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제6항에 있어서,
상기 제2 진단 모드와 상기 제3 진단 모드를 비교하여 상기 제1 또는 제2 밸런스밸브의 이상 여부를 진단하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제1항에 있어서,
상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고,
상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고,
상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 폐쇄하고,
상기 시뮬레이터 밸브를 개방하고,
상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고,
상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제4 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제4 진단 모드를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제6항에 있어서,
상기 제3 진단 모드를 진행한 후에,
상기 시뮬레이터 밸브를 개방하여 다시 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제4 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제4 진단 모드를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제9항에 있어서,
상기 제3 진단 모드와 상기 제4 진단 모드를 비교하여 상기 시뮬레이터 밸브의 이상 여부를 진단하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제5항에 있어서,
상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 때에 상기 제1 컷밸브와 상기 제2 컷밸브를 개방하고,
상기 제1 내지 제4 인렛밸브 중 일부만을 개방하고,
상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 개방하고,
상기 제1 및 제2 밸런스밸브를 개방하고,
상기 액압 공급장치를 동작하여 상기 유압 제어유닛에 액압을 발생시키고,
상기 제1 및 제2 유압서킷과 상기 제1 및 제2 백업유로 중 어느 하나 이상에서 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제5 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제5 진단 모드를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제6항에 있어서,
상기 제3 진단 모드를 진행한 후에,
상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브를 개방하여 다시 액압을 측정하고,
상기 측정된 액압과 제5 기준 압력을 비교하여 상기 밸브들에 이상이 있는지 여부를 진단하는 제5 진단 모드를 더 포함하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제12항에 있어서,
상기 제4 진단 모드와 상기 제5 진단 모드를 비교하여 상기 제1 내지 제4 아웃렛밸브의 이상 여부를 진단하는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제1항에 있어서,
상기 제1 진단 모드는 차량이 정지 상태이고, 상기 브레이크 페달에 답력이 제공되지 않는 동안에 실행이 완료되는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.
제14항에 있어서,
상기 제1 진단 모드는 차량의 기어가 주차 모드에 있는 때에 실행되는 전자식 브레이크 시스템의 진단방법.