CN102781740B - 车辆用制动装置及车辆用制动装置的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种BBW式的制动装置，在从动油缸(42)无法工作的情况下，在主油缸(11)最初工作时打开主截油阀(32、33)而将制动液填充到液压调节器(23)的贮液室(53)中，通过在关闭主截油阀(32、33)的状态下驱动液压泵(55)而将填充在贮液室(53)中的制动液加压，来使车轮油缸(26、27；30、31)工作。由于通过填充贮液室(53)可以增加主截油阀(32、33)的下游侧的制动液的液量，因此可以驱动液压泵(55)而将贮液室(53)的制动液加压，用液压调节器产生比主油缸所产生的制动液压更高的制动液压，因此可以不用增加制动踏板(12)的踏力地产生足够的制动力。

Description

车辆用制动装置及车辆用制动装置的控制方法
技术领域
本发明涉及一种所谓的BBW(Brake By Wire(全电路制动))式的车辆用制动装置，其将驾驶员对制动踏板的操作转换为电信号，以基于该电信号来控制的从动油缸所产生的制动液压使车轮油缸工作，并涉及其控制方法。 
背景技术
根据下述专利文献1已经公知，在该BBW式的车辆用制动装置中，在从动油缸与各车轮油缸之间，配置包含液压泵、输入阀、输出阀及贮液室的ABS(Anti-lock Brake System(防抱死刹车系统))装置，在以从动油缸所产生的制动液压进行制动期间特定的车轮有抱死倾向时，进行如下的ABS控制，即，通过关闭输入阀而打开输出阀来减小制动液压，通过关闭输入阀及输出阀来保持制动液压，通过打开输入阀而关闭输出阀来增大制动液压。 
[专利文献1]日本特开2007-326395号公报 
但是，在该BBW式制动装置中，如果在从动油缸与车轮油缸之间具备VSA(Vehicle Stability Assist(车辆稳定性控制系统))装置，则在从动油缸失效而以主油缸所产生的制动液压进行制动的情况下，通过以VSA装置所具有的增压功能来增大主油缸的制动液压，就可以在减小必需的制动踏板的踏力的同时产生对于车轮油缸来说足够大的制动力。 
然而，取代所述VSA装置而具备ABS装置的上述以往的装置的液压泵无法增大从主油缸供给的制动液压，只是将贮留在贮液室中的制动液送回主油缸侧，因此存在为了确保必需的制动力要增大驾驶员对制动踏板施加的踏力的问题。 
发明内容
本发明是鉴于所述的事情而完成的，其目的在于，在BBW式的制动装置中，在从动油缸失效时，增大以液压调节器产生的制动液压来进行制动。 
为了达成上述目的，根据本发明，提供一种车辆用制动装置，其第一特征在于，具备：在制动踏板的作用下工作而产生制动液压的主油缸、可以导入来自所述主油缸的制动液的行程模拟器、配置于所述主油缸与所述行程模拟器之间的模拟器阀、连接所述主油缸与车轮油缸的液路、与所述液路连接且在促动器的驱动力的作用下产生制动液压的从动油缸、配置于所述从动油缸的上游侧的所述液路且可以阻断所述主油缸与所述车轮油缸的连接的第一、第二主截油阀、配置于所述从动油缸的下游侧的所述液路的液压调节器，所述液压调节器具备：可以将贮液室的制动液加压后向所述液路供给的液压泵、配置于所述从动油缸及所述液压泵与所述车轮油缸之间的输入阀、配置于所述车轮油缸与所述贮液室之间的输出阀，在所述从动油缸异常时，控制机构通过关闭所述模拟器阀，并且打开所述第一、第二主截油阀、所述输入阀及所述输出阀，可以将来自所述主油缸的制动液移送到所述贮液室。 
另外，根据本发明，提供除了所述第一特征以外还具有如下的第二特征的车辆用制动装置，即，具备检测所述制动踏板的操作量的操作量检测机构，所述控制机构在所述从动油缸异常时由所述操作量检测机构检出的所述制动踏板的操作量达到规定值的时间点，关闭所述主截油阀。 
另外，根据本发明，提供除了所述第一或第二特征以外还具有如下的第三特征的车辆用制动装置，即，所述输入阀及所述输出阀与至少2个所述车轮油缸分别对应地设置，所述控制机构通过关闭一方的车轮油缸的所述输入阀而打开所述输出阀，并且打开另一方的车轮油缸的所述输入阀而关闭所述输出阀，经由所述液压泵将所述一方的车轮油缸侧的制动液向所述另一方的车轮油缸侧供给。 
另外，根据本发明，提供除了所述第二特征以外还具有如下的第四特征的车辆用制动装置，即，所述控制机构在所述主截油阀关闭后将所述模拟器阀再次打开。 
另外，根据本发明，提供一种车辆用制动装置的控制方法，该车辆用 制动装置具备：在制动踏板的作用下工作而产生制动液压的主油缸、可以导入来自所述主油缸的制动液的行程模拟器、配置于所述主油缸与所述行程模拟器之间的模拟器阀、连接所述主油缸与车轮油缸的液路、与所述液路连接且在促动器的驱动力的作用下产生制动液压的从动油缸、配置于所述从动油缸的上游侧的所述液路且可以阻断所述主油缸与所述车轮油缸的连接的主截油阀、配置于所述从动油缸的下游侧的所述液路的液压调节器，所述液压调节器具备：可以将贮液室的制动液加压后向所述液路供给的液压泵、配置于所述从动油缸及所述液压泵与所述车轮油缸之间的输入阀、配置于所述车轮油缸与所述贮液室之间的输出阀，该车辆用制动装置的控制方法的第五特征在于，包括：在所述从动油缸异常时关闭所述模拟器阀的第一工序、打开所述主截油阀及所述输入阀的第二工序、在所述制动踏板的操作量达到规定值时关闭所述主截油阀的第三工序、驱动所述液压泵而使所述车轮油缸工作的第四工序。 
另外，根据本发明，提供除了所述第五特征以外还具有如下的第六特征的车辆用制动装置的控制方法，即，所述输入阀及所述输出阀与至少2个所述车轮油缸分别对应地设置，在所述第四工序中，关闭一方的车轮油缸的所述输入阀而打开所述输出阀，并且打开另一方的车轮油缸的所述输入阀而关闭所述输出阀。 
另外，根据本发明，提供除了所述第五或第六特征以外还具有如下的第七特征的车辆用制动装置的控制方法，即，在所述第四工序中，将所述模拟器阀再次打开。 
而且，实施方式的第一、第二主截油阀32、33对应于本发明的主截油阀，实施方式的行程传感器Sd对应于本发明的操作量检测机构，实施方式的电子控制单元U对应于本发明的控制机构。 
发明效果 
根据本发明的第一特征，在从动油缸正常时，在打开模拟器阀而容许制动踏板的行程的同时，关闭主截油阀而阻断来自主油缸的制动液压，以从动油缸所产生的制动液压来使车轮油缸工作。在从动油缸无法工作的异常时，在主油缸的最初的工作时，在将该主油缸所送出的制动液经由打开了的主截油阀填充到液压调节器的贮液室中后，在关闭主截油阀的状态下，驱动液压泵而将填充在贮液室中的制动液加压，因此可以通过打开输入阀而关闭输出阀来将加压了的制动液压向车轮油缸传递，可以通过关闭输入阀而打开输出阀来减小所述制动液压。像这样，由于通过向贮液室中填充制动液可以增加主截油阀的下游侧的制动液的液量，因此可以驱动液压调节器的液压泵而将贮液室的制动液加压，产生相对于制动踏板的踏力来说足够的制动力。 
另外，根据本发明的第二特征，由于用操作量检测机构来检出制动踏板的操作量，在从动油缸异常时，在操作量检测机构所检出的制动踏板的操作量达到规定值的时间点关闭主截油阀，因此不仅可以向贮液室中填充足够量的制动液，而且还可以防止从贮液室向主油缸侧的制动液的逆流。 
另外，根据本发明的第三特征，由于将液压调节器的输入阀及输出阀与至少2个车轮油缸分别对应地设置，因此通过关闭一方的车轮油缸的输入阀而打开输出阀来将制动液压向贮液室释放地减压，通过打开另一方的车轮油缸的输入阀而关闭输出阀来利用液压泵加大制动液压，可以在两个车轮油缸中产生不同的制动力。 
另外，根据本发明的第四特征，由于在主截油阀关闭后将模拟器阀再次打开，因此可以在借助液压调节器的制动中容许制动踏板的行程而消除驾驶员的不协调感。 
另外，根据本发明的第五特征，第一工序中，在从动油缸异常时关闭模拟器阀，第二工序中，在打开主截油阀、输入阀及输出阀的状态下可以用主油缸所产生的制动液压向贮液室中填充制动液，第三工序中，在制动踏板的操作量达到规定值时关闭主截油阀，第四工序中，驱动液压泵而使车轮油缸工作。像这样，通过向贮液室中填充制动液而增加主截油阀的下游侧的制动液的液量，可以驱动液压泵而将贮液室的制动液加压，产生相对于制动踏板的踏力来说足够的制动力。此外通过打开输入阀而关闭输出阀，可以将加压了的制动液压向车轮油缸传递，通过关闭输入阀而打开输出阀，可以减小所述制动液压。 
另外，根据本发明的第六特征，由于将输入阀及输出阀与至少2个车轮油缸分别对应地设置，因此在第四工序中，通过关闭一方的车轮油缸的输入阀而打开输出阀来将制动液压向贮液室释放地减压，通过打开另一方的车轮油缸的输入阀而关闭输出阀来利用液压泵加大制动液压，可以在两个车轮油缸中产生不同的制动力。 
另外，根据本发明的第七特征，由于在第四工序中将模拟器阀再次打开，因此可以在借助液压调节器的制动中容许制动踏板的行程而消除驾驶员的不协调感。 
附图说明
图1是车辆用制动装置的液压回路图(电源断开时)。(第一实施方式) 
图2是控制系统的方框图。(第一实施方式) 
图3是通常制动时的作用说明图。(第一实施方式) 
图4是ABS控制时的作用说明图。(第一实施方式) 
图5是电源失效时的作用说明图。(第一实施方式) 
图6是说明从动油缸失效时的作用的流程图。(第一实施方式) 
图7是表示与步骤S4对应的液压回路的图。(第一实施方式) 
图8是表示与步骤S5对应的液压回路的图。(第一实施方式) 
图9是表示与步骤S9对应的液压回路的图。(第一实施方式) 
图10是表示与步骤S13对应的液压回路的图。(第一实施方式) 
图11是表示目标液压的设定方法的图。(第一实施方式) 
图12是说明实施方式的效果的图。(第一实施方式) 
其中，11主油缸，12制动踏板，23液压调节器，26、27车轮油缸，30、31车轮油缸，32第一主截油阀(主截油阀)，33第二主截油阀(主截油阀)，34模拟器阀，35行程模拟器，42从动油缸，43促动器，52输入阀，53贮液室，54输出阀，55液压泵，Pa～Pd液路，Qa～Qd液路，Sd行程传感器(操作量检测机构)，U  电子控制单元(控制机构) 
具体实施方式
下面，基于图1～图12对本发明的实施方式进行说明。 
[第一实施方式] 
如图1所示，串列型的主油缸11具备：借助推杆13与驾驶员所操作的制动踏板12连接的第一活塞14、配置于其前方的第二活塞15，在第一活塞14及第二活塞15间划分出收纳有回位弹簧16的第一液压室17，在第二活塞15的前方划分出收纳有回位弹簧18的第二液压室19。可以与贮液室20连通的第一液压室17及第二液压室19分别具备第一输出口21及第二输出口22，第一输出口21经由液路Pa、液路Pb、液压调节器23及液路Pc、Pd，例如与左前轮及右后轮的盘式制动装置24、25的车轮油缸26、27(第一系统)连接，同时第二输出口22经由液路Qa、液路Qb、液压调节器23及液路Qc、Qd，例如与右前轮及左后轮的盘式制动装置28、29的车轮油缸30、31(第二系统)连接。 
而且，本说明书中，所谓液路Pa～Pd及液路Qa～Qd的上游侧是指主油缸11侧，所谓下游侧是指车轮油缸26、27、30、31侧。 
在液路Pa、Pb间配置有属于常开型电磁阀的第一主截油阀32，在液路Qa、Qb间配置有属于常开型电磁阀的第二主截油阀33。从第一主截油阀32的上游侧的液路Pa中分支出来的液路Ra、Rb经由属于常闭型电磁阀的模拟器阀34连接行程模拟器35。行程模拟器35在油缸36中自由滑动地嵌合着由弹簧37推靠的活塞38，形成于活塞38的与弹簧37相反一侧的液压室39与液路Rb连通。与模拟器阀34并联地连接有仅容许从行程模拟器35侧向液路Pa侧的制动液的流通的单向阀40。 
在将第一、第二主截油阀32、33的下游侧的液路Pb及液路Qb相互连接的第三液路Rc中配置有属于常闭型电磁阀的连通控制阀41，在从液路Pb中分支出来的液路Rd中连接着从动油缸42。使从动油缸42工作的促动器43将电动机44的旋转经由齿轮列45向滚珠丝杠机构46传递。从动油缸42具备经由液路Re与主油缸11的贮液室20连接的油缸主体47，在油缸主体47中自由滑动地嵌合的活塞48由回位弹簧49向后退方向推靠。当用促动器43的滚珠丝杠机构46将活塞48向前进方向驱动时，在液压室50中产生的制动液压就经由输出口51向液路Rd传递。 
由于具备ABS(Anti-lock Brake System)的功能的液压调节器23的结构是众所周知的，因此在左前轮及右后轮的盘式制动装置24、25的系统、和右前轮及左后轮的盘式制动装置28、29的系统中设有相同结构的 装置。如果作为其代表对左前轮及右后轮的盘式制动装置24、25的系统进行说明，则在液路Pb与液路Pc、Pd之间配置有由一对常开型电磁阀构成的输入阀52、52，在输入阀52、52的下游侧的液路Pc、Pd与贮液室53之间配置有由常闭型电磁阀构成的输出阀54、54。在贮液室53与液路Pb之间配置有液压泵55，该液压泵55由电动机56驱动。 
在各液压泵55的吸入侧及喷出侧，配置有仅容许从贮液室53侧向液路Pb、Qb侧的制动液的流通的单向阀57、58。另外，与各输入阀62并联地连接有仅容许从液路Pc、Pd、Qc、Qd侧向液路Pb、Qb侧的制动液的流通的单向阀59...。 
如图1及图2所示，在液路Pa上，连接有检测其液压的第一液压传感器Sa，在液路Qb上，连接有检测其液压的第二液压传感器Sb。在与第一、第二主截油阀32、33、模拟器阀34、连通控制阀41、从动油缸42及液压调节器23连接的电子控制单元U上，连接有所述第一液压传感器Sa、所述第二液压传感器Sb、检测各车轮的车轮速度的车轮速度传感器Sc...、检测制动踏板12的行程的行程传感器Sd。 
下面，对具备上述构成的本发明的实施方式的作用进行说明。 
首先，基于图3对正常时的通常的制动作用进行说明。 
在系统正常地发挥作用的正常时，如果设于液路Pa中的第一液压传感器Sa检出驾驶员对制动踏板12的踩下，就会将由常开型电磁阀构成的第一、第二主截油阀32，33激磁而关闭，将由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34激磁而打开，将由常闭型电磁阀构成的连通控制阀41激磁而打开。与此同时，通过从动油缸42的促动器43工作而使活塞48前进，在液压室50中产生制动液压。此时，由于由常闭型电磁阀构成的连通控制阀41被激磁而打开，因此从动油缸42所产生的制动液压被向液路Pb、和经由第三液路Rc与该液路Pb连接的液路Qb传递，从两条液路Pb、Qb经由液压调节器23的打开了的输入阀52...向盘式制动装置24、25、28、29的车轮油缸26、27、30、31传递而将各车轮制动。 
另外，主油缸11的第一液压室17所产生的制动液压经由打开了的模拟器阀34向行程模拟器35的液压室39传递，反抗弹簧37地移动该活塞38，从而可以容许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反作用力而 消除驾驶员的不协调感。而且，此时也可以采用如下的构成，即，不是基于第一液压传感器Sa，而是基于行程传感器Sd的检测量来控制制动液压。 
此后，通过以使由设于液路Qb中的液压传感器Sb检出的从动油缸42的制动液压达到与由设于液路Pa中的液压传感器Sa检出的主油缸11的制动液压对应的大小的方式，控制从动油缸42的促动器43的工作，就可以在盘式制动装置24、25、28、29中产生与驾驶员输入制动踏板12的踏力对应的制动力。 
另外，在想要使向第一系统的车轮油缸26、27传递的制动液压、与向第二系统的车轮油缸30、31传递的制动液压不同的情况下，只要将可变开度的连通控制阀41以任意的中间开度打开，相对于液路Pb的液压减小液路Qb的液压即可。 
下面，基于图4对正常时的ABS控制的作用进行说明。 
在上述的正常时的制动中，当基于车轮速度传感器Sc...的输出检出某个车轮的滑移率增加而有抱死倾向时，将从动油缸42维持为工作状态，在该状态下使液压调节器23工作而防止车轮的抱死。 
即，当规定的车轮有抱死倾向时，在关闭与该车轮的盘式制动装置的车轮油缸相连的输入阀52，阻断来自从动油缸42的制动液压的传递的状态下，通过进行打开输出阀54而将车轮油缸的制动液压向贮液室53释放的减压作用、以及随后进行关闭输出阀54而将车轮油缸的制动液压保持的保持作用，以使车轮不会抱死的方式降低制动力。 
其结果是，当车轮速度恢复而滑移率降低时，打开输入阀52而进行使车轮油缸的制动液压增加的增压作用，由此来增加车轮的制动力。当因该增压作用而使车轮再次有抱死倾向时，再次执行所述减压、保持、增压，利用其反复执行就可以在抑制车轮的抱死的同时产生最大限度的制动力。上述期间流入贮液室53的制动液由液压泵55送回上游侧的液路Pb、Qb。 
图4中，表示出如下的状态，即，左前轮的车轮油缸26的制动液压得到保持，右后轮的车轮油缸27的制动液压被减小，右前轮及左后轮的车轮油缸30、31的制动液压被增加。 
下面，基于图5对电源失效时的制动作用进行说明。 
当电源失效时，由常开型电磁阀构成的第一、第二主截油阀32、33 自动地打开，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34及连通控制阀41自动地关闭，由常开型电磁阀构成的输入阀52...自动地打开，由常闭型电磁阀构成的输出阀54...自动地关闭。在该状态下，在主油缸11的第一、第二液压室17、19中产生的制动液压不被行程模拟器35吸收地穿过第一、第二主截油阀32、33及输入阀52...而使各车轮的盘式制动装置24、25、30、31的车轮油缸26、27、30、31工作，可以没有障碍地产生制动力。 
此时，当主油缸11所产生的制动液压作用于从动油缸42的液压室50而使活塞48后退时，液压室50的容积扩大而减小所述制动液压，当想要维持制动液压时，就有可能增加制动踏板12的行程。但是，根据本实施方式，由于从动油缸42的滚珠丝杠机构46在从活塞48侧输入载荷的情况下会抑制后退，因此可以抑制液压室50的容积增加。 
另外，由于在电源失效时连通控制阀41关闭而将第一系统的液路Pa～Pd与第二系统的液路Qa～Qd完全地分离，因此即使一方的系统的液路漏液失效，也可以维持另一方的系统的制动力，从而可以进一步提高冗余性。 
而且，当在制动踏板12被踩下的状态下电源失效时，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34自动地关闭而将制动液关入行程模拟器35中，制动液的容量有可能不足，然而在此种情况下由于行程模拟器35的制动液穿过单向阀40被送回主油缸11侧，因此没有妨碍。 
下面，在参照图6的流程图的同时，对因促动器43的故障或活塞48的粘着等而使从动油缸42无法工作时的作用进行说明。 
首先，在步骤S1中从动油缸42正常的情况下，在步骤S2中，执行图3及图4中说明的正常时的控制。 
在所述步骤S1中在从动油缸42中产生上述异常而无法工作的情况下，关闭连通控制阀41。然后在最初制动踏板12被踩下时，在步骤S3中行程传感器Sd所检出的制动踏板12的行程达到规定值以上之前，在步骤S4中打开第一、第二主截油阀32、33、液压调节器23的输入阀52...及输出阀54...，并且关闭模拟器阀34。其结果是，主油缸11所送出的制动液不被行程模拟器35吸收地穿过打开了的第一、第二主截油阀32、33、输入阀52...及输出阀54...，填充到液压调节器23的贮液室53、53中(参照图7)。而且，对于输出阀54...只要在各系统中将至少一个打开即可。 
当在所述步骤S3中制动踏板12的行程达到规定值以上时，判断为在贮液室53、53中填充有足够的量的制动液，在步骤S5中关闭第一、第二主截油阀32、33及输出阀54...，并且打开输入阀52...及模拟器阀34。这样，在贮液室53、53中填充有充分的量的制动液的液压调节器23就被与主油缸11隔断，从而可以防止从贮液室53、53向主油缸11侧的制动液的逆流(参照图8)。而且，虽然在实施方式中根据制动踏板12的行程来检测在贮液室53、53填充了足够的量的制动液，然而也可以根据贮液室53、53的活塞的位置等，直接检测该制动液的填充量。 
在下次以后制动踏板12被踩下时，第一、第二主截油阀32、33关闭，而模拟器阀34打开，因此制动踏板12产生行程，在第一液路Pa中产生的制动液压由第一液压传感器Sa检出。这样，在步骤S6中根据用第一液压传感器Sa检出的制动液压(主油缸液压)，设定比其更高的目标液压(参照图11)。 
如果在接下来的步骤S7中利用第二液压传感器Sb检出的实际液压小于所述目标液压，并且在步骤S8中实际液压小于比所述目标液压小的设定液压，则在步骤S9中使液压泵55、55工作而将贮液室53、53内的制动液加压，经由输入阀52...向车轮油缸26、27、30、31供给。像这样，通过将预先填充到贮液室53、53中的制动液用液压泵55加压，就可以使本来不具有增压功能的液压调节器23发挥增压功能，将相对于制动踏板12的踏力来说大的制动液压向车轮油缸26、27、30、31供给而进行高减速度的制动(参照图9)。 
此后当在所述步骤S7中实际液压为所述目标液压以上时，由于不需要进一步的增压，因此在步骤S10中停止液压泵55，并且根据需要打开输出阀54...而将车轮油缸26、27、30、31的制动液压向贮液室53、53释放。 
如果在所述步骤S8中实际液压为设定液压以上，则通过将制动系数大的前轮的制动力设定为比制动系数小的后轮的制动力大，就可以进行更为有效的制动。 
即，在步骤S11中算出前轮的目标液压，如果在步骤S12中前轮的实际液压小于前轮的目标液压，则在步骤S13中使液压泵55、55工作，打开前轮的输入阀52...并打开后轮的输出阀54...(参照图10)。这样，通过将后轮的车轮油缸27、31的制动液向贮液室53、53侧排出，并且将该制动液用液压泵55、55加压后向前轮的车轮油缸26、30供给，就可以使后轮的制动力相对于前轮的制动力相对地减少而进一步增加前轮的制动力。 
如上所述，根据本实施方式，在从动油缸42失效的情况下，由于将来自主油缸11的制动液预先填充到贮液室53、53中，可以用液压调节器23的液压泵55、55将贮液室53、53内的制动液加压后向车轮油缸26、27、30、31供给，因此即使在液压调节器23不具有制动液压的增压功能，仅具有结构更为简单的回流功能的情况下，也可以利用液压调节器23产生比主油缸11能够因此时的踏力而产生的制动液压更高的制动液压，可以不用增加驾驶员对制动踏板12施加的踏力地在车轮油缸26、27、30、31中产生高制动力。 
图12(A)的实线表示正常时的借助从动油缸42的制动的减速度，虚线表示异常时的借助主油缸11的以往的制动的减速度，点划线表示异常时将主油缸11切离而使液压调节器23工作的本实施方式的制动的减速度。根据该图可知，利用本实施方式，在从动油缸42无法工作的异常时，可以不用大幅度增加制动踏板12的踏力地增加减速度。 
另外，通过将后轮的车轮油缸27、31的制动液向贮液室53、53侧排出，用液压泵55、55将该制动液加压后向前轮的车轮油缸26、30供给，就可以使用向只要求小的制动力的后轮的车轮油缸27、31传递的制动液压，增加向要求大的制动力的前轮的车轮油缸26、30传递的制动液压，恰当地设定前轮及后轮的制动力分配而获得更大的减速度。 
如图12(B)中用点划线所示，可知通过将制动系数小的后轮的车轮油缸27、31的制动液经由液压泵55、55向制动系数大的前轮的车轮油缸26、30供给，可以产生的最大的减速度就会增加。 
虽然以上对本发明的实施方式进行了说明，然而本发明可以在不脱离其主旨的范围中进行各种设计变更。 
例如，虽然实施方式的从动油缸42仅具备单一的液压室50，然而也 可以与第一、第二系统对应地具备2个液压室。 
另外，虽然在实施方式中将左前轮及右后轮的车轮油缸26、27设为第一系统，将右前轮及左后轮的车轮油缸30、31设为第二系统，然而并不限定于此。 

Claims (7)

1.一种车辆用制动装置，具备：
在制动踏板(12)的作用下工作而产生制动液压的主油缸(11)；
能够导入来自所述主油缸(11)的制动液的行程模拟器(35)；
配置于所述主油缸(11)与所述行程模拟器(35)之间的模拟器阀(34)；
连接所述主油缸(11)与车轮油缸(26、27；30、31)的液路(Pa～Pd；Qa～Qd)；
与所述液路(Pa～Pd；Qa～Qd)连接且在促动器(43)的驱动力的作用下产生制动液压的从动油缸(42)；
配置于所述从动油缸(42)的上游侧的所述液路(Pa～Pd、Qa～Qd)且能够阻断所述主油缸(11)与所述车轮油缸(26、27；30、31)的连接的主截油阀(32、33)；
配置于所述从动油缸(42)的下游侧的所述液路(Pa～Pd、Qa～Qd)的液压调节器(23)，
所述液压调节器(23)具备：
能够将贮液室(53)的制动液加压后向所述液路(Pa～Pd；Qa～Qd)供给的液压泵(55)；
配置于所述从动油缸(42)及所述液压泵(55)与所述车轮油缸(26、27；30、31)之间的输入阀(52)；
配置于所述车轮油缸(26、27；30、31)与所述贮液室(53)之间的输出阀(54)，
所述车辆用制动装置的特征在于，
在所述从动油缸(42)异常时，控制机构(U)通过关闭所述模拟器阀(34)且打开所述主截油阀(32、33)、所述输入阀(52)及所述输出阀(54)，而能够将来自所述主油缸(11)的制动液移送到所述贮液室(53)。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
具备检测所述制动踏板(12)的操作量的操作量检测机构(Sd)，
所述控制机构(U)在所述从动油缸(42)异常时由所述操作量检测机构(Sd)所检出的所述制动踏板(12)的操作量达到规定值的时间点，关闭所述主截油阀(32、33)。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述输入阀(52)及所述输出阀(54)与至少2个所述车轮油缸(26、27；30、31)分别对应地设置，所述控制机构(U)通过关闭一方的车轮油缸的所述输入阀(52)而打开所述输出阀(54)，并且打开另一方的车轮油缸的所述输入阀(52)而关闭所述输出阀(54)，经由所述液压泵(55)将所述一方的车轮油缸侧的制动液向所述另一方的车轮油缸侧供给。
4.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述控制机构(U)在所述主截油阀(32、33)关闭后将所述模拟器阀(34)再次打开。
5.一种车辆用制动装置的控制方法，该车辆用制动装置具备：
在制动踏板(12)的作用下工作而产生制动液压的主油缸(11)；
能够导入来自所述主油缸(11)的制动液的行程模拟器(35)；
配置于所述主油缸(11)与所述行程模拟器(35)之间的模拟器阀(34)；
连接所述主油缸(11)与车轮油缸(26、27；30、31)的液路(Pa～Pd；Qa～Qd)；
与所述液路(Pa～Pd；Qa～Qd)连接且在促动器(43)的驱动力的作用下产生制动液压的从动油缸(42)；
配置于所述从动油缸(42)的上游侧的所述液路(Pa～Pd、Qa～Qd)且能够阻断所述主油缸(11)与所述车轮油缸(26、27；30、31)的连接的主截油阀(32、33)；
配置于所述从动油缸(42)的下游侧的所述液路(Pa～Pd、Qa～Qd)的液压调节器(23)，
所述液压调节器(23)具备：
能够将贮液室(53)的制动液加压后向所述液路(Pa～Pd；Qa～Qd)供给的液压泵(55)；
配置于所述从动油缸(42)及所述液压泵(55)与所述车轮油缸(26、27；30、31)之间的输入阀(52)；
配置于所述车轮油缸(26、27；30、31)与所述贮液室(53)之间的输出阀(54)，
所述车辆用制动装置的控制方法的特征在于，包括：
在所述从动油缸(42)异常时关闭所述模拟器阀(34)的第一工序；
打开所述主截油阀(32、33)、所述输入阀(52)及所述输出阀(54)的第二工序；
在所述制动踏板(12)的操作量达到规定值时关闭所述主截油阀(32、33)的第三工序；
驱动所述液压泵(55)而使所述车轮油缸(26、27；30、31)工作的第四工序。
6.根据权利要求5所述的车辆用制动装置的控制方法，其特征在于，
所述输入阀(52)及所述输出阀(54)与至少2个所述车轮油缸(26、27；30、31)分别对应地设置，
在所述第四工序中，
关闭一方的车轮油缸的所述输入阀(52)而打开所述输出阀(54)，并且打开另一方的车轮油缸的所述输入阀(52)而关闭所述输出阀(54)。
7.根据权利要求5或6所述的车辆用制动装置的控制方法，其特征在于，
在所述第四工序中，将所述模拟器阀(34)再次打开。
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