CN105882637B - 全解耦电子液压制动系统和相应的车辆 - Google Patents

Abstract

本申请文件公开一种全解耦电子液压制动系统和相应的车辆，所述全解耦电子液压控制系统包括：电子控制单元、电机、制动踏板位移传感器、制动踏板、次级主缸、踏板模拟器、解耦缸、主缸、轮缸、储液器，所述解耦缸与储液器之间的管路上设置有解耦缸常闭电磁阀。所述主缸可经由解耦缸实现与次级主缸的解耦而由电机驱动或耦合至次级主缸而由次级主缸驱动。所述全解耦电子液压控制系统不采用高压蓄能器、泵、液压管路和电磁阀，也能实现液压力的主动控制和调节，不存在高压蓄能器安全隐患、电磁阀失效等问题；另外，其结构简单，无需对主缸进行改动，降低了成本。还可通过解耦缸和常闭电磁阀的共同作用实现制动系统的失效保护。

Description

全解耦电子液压制动系统和相应的车辆

技术领域

本发明属于汽车制动技术领域，尤其是涉及一种全解耦电子液压制动系统和相应的车辆。

背景技术

目前轿车的行车制动系统通常采用真空助力式伺服制动系统，其通过在制动踏板推杆和制动主缸之间加装真空助力器来提供助力。真空助力器提供制动助力时，需要通过发动机的进气歧管或专用的真空泵提供真空源。利用发动机的进气歧管提供真空源时，如果发动机停止工作，则真空助力作用消失。另外，目前出于环保的要求，纯电动汽车和混合动力汽车的应用越来越多。由于电动汽车以电动机取代传统的内燃机，失去了利用内燃机提供真空源的可能，而混合动力汽车也在某些场合以电动机为主要动力源或全部以电动机作为动力源，此时真空来源必须以真空泵来实现。这样不仅增加了汽车上零件数目和相应的控制而降低汽车的可靠性，同时也会增加发动机舱的布置困难性和增加汽车的工作噪声。真空助力器还存在着体积较大的缺点。

电动助力制动的助力大小可控，助力电机可以根据需求少助力或不助力以减少摩擦制动，因此用于再生制动时可以回收更多能量。因而，目前电液复合制动系统应用比较广泛，其中常见的一种形式是未解耦型电液制动系统，其原理是在制动助力零件上加载一定的空行程，在此段空行程里由驱动电机提供再生制动力，克服这段空行程后液压制动介入，与再生制动一起提供总的制动力，这种复合制动系统保留了踏板和液压系统的机械连接，可靠性和安全性高，但是其可回收的制动能量少，与传统的制动踏板感觉有偏差。

少数制动系统采用了全解耦电液复合制动系统，但由于踏板完全脱耦，按照国家法规要求制动系统必须考虑到失效情况的发生以及某些制动部件发生故障时，系统仍然可以进行一定强度的制动；目前全解耦电液复合制动系统常用的失效保护方式一般是通过安装高压蓄能器配合电机与泵对液压系统的制动输入力进行主动控制，但这种方式对主缸改动较大，同时高压蓄能器技术并不成熟，其可靠性和安全性存在隐患。

发明内容

为解决上述技术问题，开发了一种全解耦电子液压制动系统和相应的车辆，可实现制动能量回收和失效保护。

一种全解耦电子液压制动系统，其特征在于，包括：

电子控制单元、连接所述电子控制单元的电机、连接所述电子控制单元的制动踏板位移传感器、能够由所述制动踏板位移传感器检测位移信息的制动踏板、连接所述制动踏板的次级主缸、连接所述次级主缸的踏板模拟器、连接所述次级主缸的解耦缸、主缸、与所述主缸之间存在制动管路的轮缸；其中，在所述电子控制单元的控制下所述主缸适于选择性经由解耦缸实现与次级主缸的解耦而由电机驱动或耦合至次级主缸而由次级主缸驱动；

所述电子液压制动系统至少具备第一工作模式和第二工作模式；

其中，第一工作模式下，所述电子控制单元适于依据所述制动踏板的踏板位移信息计算需求的制动力，根据所述需求的制动力和该电子控制单元连接的驱动电机的再生制动力计算液压制动力；所述电机适于在电子控制单元的控制下以所需的液压制动力驱动主缸，所述主缸中的制动液经由制动管路流向轮缸以产生制动效果；所述电子控制单元还适于发出控制信号，从而使得所述次级主缸的液压力传递至踏板模拟器以模拟踏板感，并且所述次级主缸经由所述解耦缸与主缸实现解耦；

第二工作模式下，所述电子控制单元适于控制系统断电，所述次级主缸经由解耦缸实现与主缸的耦合，所述次级主缸在制动踏板的位移作用下产生的制动力传递至主缸，所述主缸中的制动液经由制动管路流向轮缸以产生制动效果。

可选地，所述解耦缸与储液器连接的液压管路上设置有解耦缸常闭电磁阀，适于在所述解耦缸常闭电磁阀的开闭下调节所述次级主缸与主缸之间的耦合状态。

可选地，所述电子液压制动系统还包括推杆和能配合所述推杆的直线运动机构；所述推杆连接于解耦缸和主缸之间，所述直线运动机构连接至电机。

可选地，所述解耦缸包括解耦缸缸体和解耦缸活塞，所述解耦缸活塞和缸体一端面之间形成解耦缸液压腔；所述解耦缸活塞连接次级主缸；所述解耦缸缸体连接所述推杆；所述解耦缸液压腔连通的出油液压管路上设置有解耦缸常闭电磁阀，所述解耦缸常闭电磁阀连接至电子控制单元。

可选地，所述解耦缸与所述次级主缸、直线运动机构、推杆、主缸同轴设置。

可选地，所述踏板模拟器包括模拟器缸体、模拟器活塞、模拟器回位弹簧；所述模拟器活塞与模拟器缸体一端面之间形成踏板模拟器工作腔，所述模拟器回位弹簧设置在模拟器工作腔内；所述模拟器缸体通过液压管路连接至次级主缸；所述模拟器工作腔连通的出油液压管路上设置有比例电磁阀；所述比例电磁阀连接至电子控制单元。

可选地，所述次级主缸和所述踏板模拟器缸体之间的液压管路上安装有踏板模拟器压力传感器。

可选地，所述直线运动机构包括蜗轮-蜗杆机构、齿轮-齿条机构或丝杠-螺母机构。

可选地，所述推杆包括推杆本体和第一纵梁、第二纵梁，所述推杆本体垂直于所述第一、第二纵梁。

可选地，所述推杆本体穿过直线运动机构中的蜗杆、齿条或丝杠；所述推杆本体与直线运动机构中的蜗杆、齿条或丝杠间隙连接。

可选地，所述电子液压制动系统还包括设置在次级主缸连通的出油液压管路上的次级主缸常开电磁阀；所述次级主缸常开电磁阀连接至电子控制单元。

可选地，所述电子液压制动系统还包括防抱死系统/动态稳定控制系统模块，设置在所述主缸和轮缸之间。

可选地，所述主缸包括主缸缸体、主缸第一活塞、主缸第二活塞、主缸第一活塞顶杆、主缸第一活塞回位弹簧、主缸第二活塞回位弹簧；其中，主缸第一活塞与主缸第二活塞均位于主缸缸体内；主缸第一活塞与主缸第二活塞之间构成主缸第一工作腔；主缸第二活塞与主缸缸体第一端面构成主缸第二工作腔；第一活塞顶杆穿过主缸缸体第二端面与主缸第一活塞端面固连；主缸第一活塞回位弹簧设置在主缸第一活塞与主缸第二活塞间；主缸第二活塞回位弹簧设置在主缸第二活塞与主缸缸体第一端面间。

可选地，所述次级主缸包括次级主缸缸体、次级主缸推杆、次级主缸回位弹簧；其中，次级主缸推杆与次级主缸缸体第一端面间构成次级主缸液压腔；次级主缸回位弹簧设置在次级主缸液压腔内；所述次级主缸推杆穿过所述次级主缸第一端面，并与解耦缸活塞连接；所述次级主缸液压腔的出油口通过液压管路连通至踏板模拟器。

可选地，所述制动踏板通过支承销与次级主缸推杆相连。

可选地，所述全解耦电子液压制动系统还包括用于监测和诊断系统故障的监测诊断系统；和所述全解耦电子液压制动系统还包括在系统故障时发出警报的警报装置。

可选地，当电机或直线运动机构出现故障时，所述全解耦电子液压制动系统处于第二工作模式；当所述电机或直线运动机构未出现故障时，所述全解耦电子液压制动系统处于第一工作模式。

可选地，当电机和直线运动机构未出现故障而液压管路漏液时，监测诊断系统将故障信息发送给电子控制单元，由电子控制单元指令警报装置报警。

另外，本发明还提供了一种车辆，包括上述任一所述的全解耦电子液压制动系统。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

采用电机控制，响应速度快，对液压制动力精确控制，很好的配合电机再生制动力，较好的完成驾驶员制动意图。

采用解耦缸，使得可以提供电机驱动或次级主缸驱动两种方式，从而实现失效保护，提高系统安全性和可靠性。

在优选的实施方式中，还具有以下优点：

解耦缸设计了空行程，可以充分发挥驱动电机的再生制动力，同时由于电控直线运动机构的电机可控，从而可以根据驱动电机的再生制动力、所需的制动力需求，适时的调节液压制动力，从而最大化地回收制动能量。

通过对踏板模拟器出口处的比例电磁阀进行液压调节，继而可以对踏板模拟器液压力的变化速率进行控制，从而可以对驾驶员的踏板力进行主动控制。

在现有的技术中，有用高压蓄能器和电机泵共同作用对主缸或则轮缸进行液压力调节，但是高压蓄能器采用高压氮气，对系统的密封性要求很高，同时由于其压力高，容易产生安全隐患。而本案用电机和机械结构代替高压蓄能器、泵、液压管路和电磁阀，也能实现液压力的主动控制和调节，不存在高压蓄能器安全隐患、电磁阀失效等问题；同时，其结构简单，无需对主缸进行改动。

在解耦缸和解耦缸常闭电磁阀配合作用下，踏板力可以传递到主缸推杆，仍然可以产生一定的液压制动力，从而确保系统具有很高的安全性、可靠性，实现失效保护。

附图说明

图1是本发明的一个实施例中全解耦电子液压制动系统的的结构示意图；

图2是图1中次级主缸和解耦缸的局部放大图；

图3是图1中直线运动机构、推杆和电机的局部放大图；

附图标记说明

1-制动踏板；2-次级主缸；3-电机；4-解耦缸；5-直线运动机构；6-解耦缸出油孔；7-推杆；8-主缸；9-主缸第一活塞顶杆；10-主缸第一活塞回位弹簧；11-储液器；12-主缸第二活塞；13-主缸第二活塞回位弹簧；14-防抱死系统/动态稳定控制系统模块；15-第一液压管路；16-第二液压管路；17-左前轮液压管路；18-右前轮液压管路；19-左后轮液压管路；20-右后轮液压管路；21-左前轮轮缸；22-右前轮轮缸；23-左后轮轮缸；24-右后轮轮缸；25-主缸第二工作腔；26-主缸第一工作腔；27-比例电磁阀；28-踏板模拟器出油口；29模拟器回位弹簧；30-解耦缸常闭电磁阀；31-踏板模拟器压力传感器；32-次级主缸出油口；33-次级主缸回油口；34-次级主缸常开电磁阀；35-次级主缸推杆；36-次级主缸回位弹簧；37-踏板位移传感器；38-驱动电机；39-电子控制单元；40-控制线路；41-主缸第一补偿孔；42-主缸第二补偿孔；43-解耦缸活塞；44-踏板模拟器；45-主缸缸体；46-主缸第一活塞；47-次级主缸缸体，48-次级主缸液压腔；49-蜗轮；50-蜗杆

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的实施方式展开说明。

结合图1至图2所示，一种全解耦电子液压制动系统包括：电子控制单元39、连接所述电子控制单元39的电机3、连接所述电子控制单元39的制动踏板位移传感器37、能够由所述制动踏板位移传感器37检测其位移信息的制动踏板1、连接所述制动踏板1的次级主缸2、连接所述次级主缸2的踏板模拟器44、连接所述次级主缸的解耦缸4、主缸8、与所述主缸8之间分别对应存在制动管路17、18、19、20的轮缸21、22、23和24、储液器11，所述解耦缸4与储液器11之间的管路上设置有解耦缸常闭电磁阀30。

其中，在所述电子控制单元39的控制下所述主缸8适于选择性经由解耦缸4与次级主缸2解耦而由所述电机3驱动或耦合至次级主缸2而由次级主缸2驱动。

基于上述的构造，所述全解耦电子液压制动系统至少具备第一工作模式和第二工作模式。

其中，第一工作模式下，所述电子控制单元39适于依据所述制动踏板1的踏板位移信息计算需求的制动力，根据所述需求的制动力和该电子控制单元39连接的驱动电机38的再生制动力计算液压制动力；所述电机3适于在电子控制单元39的控制下以所需的液压制动力驱动主缸8，所述主缸8中的制动液经由制动管路17、18、19、20流向对应的轮缸21、22、23、24以产生制动效果；所述电子控制单元39还适于发出控制信号，从而使得所述次级主缸2的液压力传递至踏板模拟器44以模拟踏板感，并且解耦缸4与储液器11之间的管路打开，使得所述次级主缸2的液压力不会传递至主缸8；

第二工作模式下，所述电子控制单元39适于控制系统断电；次级主缸2与储液器11之间的通路打开，所述次级主缸2里的制动液回流到储液器11，所述次级主缸2在制动踏板的位移作用下产生的制动力传递至主缸8，所述主缸8中的制动液经由制动管路17、18、19、20对应流向轮缸21、22、23、24以产生制动效果。

继续参阅图1，在一个实施例中，为传递电机3对主缸8的驱动力，在电机3和主缸8之间设置有推杆7和能配合所述推杆7的直线运动机构5，其中所述推杆7连接主缸8和解耦缸4，所述直线运动机构5连接电机3。

下面结合具体的实施例对上述实施方式进行更详细的阐述。结合图1至图2所示，本实施例的全解耦电子液压制动系统包括：主缸8、次级主缸2、解耦缸4、制动踏板1、电子控制单元(ECU)39、驱动电机38、直线运动机构5、推杆7、电机3、踏板模拟器44、踏板位移传感器37、第一液压管路15、第二液压管路16、左前轮液压管路17、右前轮液压管路18、左后轮液压管路19、右后轮液压管路20、左前轮轮缸21、右前轮轮缸22、左后轮轮缸23、右后轮轮缸24、储液器11和比例电磁阀27、解耦缸常闭电磁阀30、次级主缸常开电磁阀34。

所述主缸8采用两腔式制动主缸，包括主缸缸体45、主缸第一活塞46、主缸第二活塞12、主缸第一活塞顶杆9、主缸第一活塞回位弹簧10、主缸第二活塞回位弹簧13；其中，主缸第一活塞46与主缸第二活塞12均位于主缸缸体45内；主缸第一活塞9与主缸第二活塞12之间构成主缸第一工作腔26；主缸第二活塞12与主缸缸体45前端面构成主缸第二工作腔25；主缸第一活塞顶杆9穿过主缸缸体45后端面，与主缸第一活塞46端面固连；主缸第一活塞46与主缸第二活塞12间设置有主缸第一活塞回位弹簧10；主缸第二活塞12与主缸缸体45前端面间设置有主缸第二活塞回位弹簧13；主缸第一工作腔26和主缸第二工作腔25分别有连接储液器11的主缸第一补偿孔41和主缸第二补偿孔42。主缸第一工作腔26和主缸第二工作腔25通过第一、第二液压管路15、16连接到所述防抱死系统/动态稳定控制系统模块14。

所述次级主缸2包括次级主缸缸体47、次级主缸推杆35、次级主缸回位弹簧36；其中，次级主缸推杆35与次级主缸缸体47前端面构成次级主缸液压腔48；次级主缸回位弹簧36位于次级主缸液压腔48内，并与次级主缸推杆35同轴布置；所述次级主缸推杆35穿过所述次级主缸前端面，并与解耦缸活塞43端面连接；所述次级主缸还设置有次级主缸回油口33和次级主缸出油口32。

所述解耦缸4包括解耦缸缸体，解耦缸活塞43，解耦缸活塞43与解耦缸前端面构成解耦缸液压腔；所述解耦缸活塞43与所述次级主缸推杆35连接；所述解耦缸缸体与所述推杆7连接；所述解耦缸4与所述次级主缸2、直线运动机构5、推杆7、主缸8同轴设置。

所述踏板模拟器44包括模拟器缸体、模拟器活塞、模拟器回位弹簧29；其中，模拟器活塞位于模拟器缸体内；模拟器活塞与模拟器缸体前端面间作为工作腔，且踏板模拟器活塞与模拟器缸体前端面间轴向设置有模拟器回位弹簧29；踏板模拟器44通过模拟器回位弹簧29和比例电磁阀27共同作用模拟踏板感觉；所述踏板模拟器44通过液压管路与次级主缸出油口32连接。

所述制动踏板1通过支承销与次级主缸2中的次级主缸推杆35相连。

储液器11分别与主缸第一工作腔26和主缸第二工作腔25相连；同时还通过次级主缸回油口33与次级主缸2相连。储液器11与踏板模拟器44相连的液压管路上设置有比例电磁阀27；储液器11与解耦缸4相连的液压管路上设置有解耦缸常闭电磁阀30；储液器11与次级主缸出油口32相连液压管路上设置有次级主缸常开电磁阀34。

次级主缸2的出油口32通过液压管路与踏板模拟器44连接；且所述次级主缸出油口32和所述踏板模拟器44之间的液压管路上安装有踏板模拟器压力传感器31。

作为本技术方案的一种优选实施方式，全解耦电子液压制动系统还包括防抱死系统/动态稳定控制系统模块(ABS/ESP)14，所述主缸8通过第一、第二液压管路15、16连接到所述防抱死系统/动态稳定控制系统模块(ABS/ESP)14。所述防抱死系统/动态稳定控制系统模块(ABS/ESP)14通过前轮液压管路17、右前轮液压管路18、左后轮液压管路19、右后轮液压管路20分别对应与左前轮轮缸21、右前轮轮缸22、左后轮轮缸23、右后轮轮缸24连接。

第一工作模式下，如图1所示，当踩下制动踏板时，比例电磁阀27、解耦缸常闭电磁阀30、次级主缸常开电磁阀34均上电。比例电磁阀27通过控制电磁阀的开关比例，从而对踏板模拟器44模拟的踏板力进行控制；次级主缸推杆35推动解耦缸活塞43向前运动。

解耦缸常闭电磁阀30上电打开，次级主缸常开电磁阀34上电关闭，制动踏板1推动次级主缸推杆35，次级主缸2从次级主缸出油口32将制动液注入到踏板模拟器44，踏板模拟器44通过踏板模拟器弹簧29和比例电磁阀27共同作用模拟踏板感觉；同时，解耦缸4内的液体经过解耦缸常闭电磁阀30流入储液器11，解耦缸缸体与解耦缸活塞43解耦。

此时踏板位移传感器37获得踏板位移信号，接受到驾驶员的制动意图和制动力需求，将采集到的踏板位移信号通过控制线路40传递到电子控制单元39中，电子控制单元39根据驱动电机38工作特性以及电池工作状态计算出驱动电机38再生制动力的大小，通过总的制动力需求减去驱动电机再生制动力，得到此次制动中所需的液压制动力大小，然后电子控制单元39通过控制线路40控制电机3驱动直线运动机构5，直线运动机构5带动推杆7推动与主缸第一活塞顶杆9相连的主缸第一活塞46，在主缸第一活塞46挡住主缸第一补偿孔41时主缸第一工作腔26开始建压，继而通过主缸第一活塞回位弹簧10，主缸第一活塞顶杆9推动主缸第二活塞12直线运动，当主缸第二活塞12挡住主缸第二补偿孔42时，主缸第二工作腔25开始建压，制动液经过第一、第二液压管路15、16流向防抱死系统/动态稳定控制系统模块(ABS/ESP)14，继而流向各轮缸21、22、23、24产生制动力。

另外，根据本发明的另一个优选实施例，该全解耦型电子液压制动系统也设计了失效保护方案。

如图1所示，当电机3和直线运动机构5未出现故障而液压管路漏液时，监测诊断系统将故障信息发送给电子控制单元39，由电子控制单元39指令警报装置报警提醒驾驶员。系统只报警提醒而不进行系统断电。

当电机3和/或直线运动机构5出现故障时，所述监测诊断系统可以将故障信息发送给电子控制单元39，进入第二工作模式，由电子控制单元39指令警报装置报警提醒驾驶员并指令系统断电。

比例电磁阀27、解耦缸常闭电磁阀30、次级主缸常开电磁阀34断电后，比例电磁阀27和次级主缸常开电磁阀34处于打开状态，次级主缸2的液压力通过次级主缸常开电磁阀34迅速得到释放，回流到储液器11；解耦缸常闭电磁阀30处于关闭状态，解耦缸液压腔内的液体不能通过解耦缸常闭电磁阀30流出，解耦缸缸体与解耦缸活塞43耦合；此时踩下制动踏板1，制动踏板1通过次级主缸推杆35作用于解耦缸4，解耦缸4作用于推杆7，并通过推杆7推动主缸第一活塞顶杆9使主缸8输出压力至防抱死系统/动态稳定控制系统模块(ABS/ESP)14，继而流向各轮缸21、22、23、24产生制动力。

如图3所示，根据本发明的一个优选实施例，所述直线运动机构5可采用蜗轮-蜗杆机构，所述蜗轮49与电机3连接，蜗杆50的中心有通孔，所述推杆7本体穿过蜗杆50的通孔，推杆7未穿过通孔的本体一侧通过推杆7的第二纵梁与主缸第一活塞顶杆9连接。在第一工作模式下，电机3输出转矩，蜗轮49转动带动蜗杆50和推杆7直线运动，从而推动主缸第一活塞46和第二活塞12运动。另外，推杆7穿过蜗杆50通孔的一侧与解耦缸4连接。

根据本案的另一个实施例，所述直线运动机构5还可以采用齿轮齿条机构，齿条的中心开有通孔，所述推杆本体穿过所述齿条的通孔，电机3输出转矩，齿轮转动带动齿条和推杆7直线运动，推动第一活塞46和第二活塞12运动。

在某些情况下，所述直线运动机构也可以采用丝杠螺母机构，所述丝杠中心开有通孔，所述推杆本体穿过所述丝杠的通孔，电机输出转矩，螺母转动带动丝杠和推杆7直线运动，推动主缸第一活塞46、第二活塞12运动。

另外，本发明还提供了一种车辆，包括如上所述的全解耦电子液压制动系统。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种变动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (19)

1.一种全解耦电子液压制动系统，其特征在于，包括：

电子控制单元、连接所述电子控制单元的电机、连接所述电子控制单元的制动踏板位移传感器、能够由所述制动踏板位移传感器检测位移信息的制动踏板、连接所述制动踏板的次级主缸、连接所述次级主缸的踏板模拟器、连接所述次级主缸的解耦缸、主缸、与所述主缸之间存在制动管路的轮缸；其中，在所述电子控制单元的控制下所述主缸适于选择性经由解耦缸实现与次级主缸的解耦而由电机驱动或耦合至次级主缸而由次级主缸驱动；

所述电子液压制动系统至少具备第一工作模式和第二工作模式；

其中，第一工作模式下，所述电子控制单元适于依据所述制动踏板的踏板位移信息计算需求的制动力，根据所述需求的制动力和该电子控制单元连接的驱动电机的再生制动力计算液压制动力；所述电机适于在电子控制单元的控制下以所需的液压制动力驱动主缸，所述主缸中的制动液经由制动管路流向轮缸以产生制动效果；所述电子控制单元还适于发出控制信号，从而使得所述次级主缸的液压力传递至踏板模拟器以模拟踏板感，并且所述次级主缸经由所述解耦缸与主缸实现解耦；

第二工作模式下，所述电子控制单元适于控制系统断电，所述次级主缸经由解耦缸实现与主缸的耦合，所述次级主缸在制动踏板的位移作用下产生的制动力传递至主缸，所述主缸中的制动液经由制动管路流向轮缸以产生制动效果。

2.如权利要求1所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述解耦缸与储液器连接的液压管路上设置有解耦缸常闭电磁阀，适于在所述解耦缸常闭电磁阀的开闭下调节所述次级主缸与主缸之间的耦合状态。

3.如权利要求1所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，还包括推杆和能配合所述推杆的直线运动机构；所述推杆连接于解耦缸和主缸之间，所述直线运动机构连接至电机。

4.如权利要求3所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述解耦缸包括解耦缸缸体和解耦缸活塞，所述解耦缸活塞和缸体一端面之间形成解耦缸液压腔；所述解耦缸活塞连接次级主缸；所述解耦缸缸体连接所述推杆；所述解耦缸液压腔连通的出油液压管路上设置有解耦缸常闭电磁阀，所述解耦缸常闭电磁阀连接至电子控制单元。

5.如权利要求4所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述解耦缸与所述次级主缸、直线运动机构、推杆、主缸同轴设置。

6.如权利要求3所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述踏板模拟器包括模拟器缸体、模拟器活塞、模拟器回位弹簧；所述模拟器活塞与模拟器缸体一端面之间形成踏板模拟器工作腔，所述模拟器回位弹簧设置在模拟器工作腔内；所述模拟器缸体通过液压管路连接至次级主缸；所述模拟器工作腔连通的出油液压管路上设置有比例电磁阀；所述比例电磁阀连接至电子控制单元。

7.如权利要求6所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述次级主缸和所述踏板模拟器缸体之间的液压管路上安装有踏板模拟器压力传感器。

8.如权利要求3所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述直线运动机构包括蜗轮-蜗杆机构、齿轮-齿条机构或丝杠-螺母机构。

9.如权利要求8所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述推杆包括推杆本体和第一纵梁、第二纵梁，所述推杆本体垂直于所述第一、第二纵梁。

10.如权利要求9所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述推杆本体穿过直线运动机构中的蜗杆、齿条或丝杠；所述推杆本体与直线运动机构中的蜗杆、齿条或丝杠间隙连接。

11.如权利要求1所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，还包括设置在次级主缸连通的出油液压管路上的次级主缸常开电磁阀；所述次级主缸常开电磁阀连接至电子控制单元。

12.如权利要求1所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，还包括防抱死系统/动态稳定控制系统模块，设置在所述主缸和轮缸之间。

13.如权利要求3所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述主缸包括主缸缸体、主缸第一活塞、主缸第二活塞、主缸第一活塞顶杆、主缸第一活塞回位弹簧、主缸第二活塞回位弹簧；其中，主缸第一活塞与主缸第二活塞均位于主缸缸体内；主缸第一活塞与主缸第二活塞之间构成主缸第一工作腔；主缸第二活塞与主缸缸体第一端面构成主缸第二工作腔；第一活塞顶杆穿过主缸缸体第二端面与主缸第一活塞端面固连；主缸第一活塞回位弹簧设置在主缸第一活塞与主缸第二活塞间；主缸第二活塞回位弹簧设置在主缸第二活塞与主缸缸体第一端面间。

14.如权利要求4所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述次级主缸包括次级主缸缸体、次级主缸推杆、次级主缸回位弹簧；其中，次级主缸推杆与次级主缸缸体第一端面间构成次级主缸液压腔；次级主缸回位弹簧设置在次级主缸液压腔内；所述次级主缸推杆穿过所述次级主缸第一端面，并与解耦缸活塞连接；所述次级主缸液压腔的出油口通过液压管路连通至踏板模拟器。

15.如权利要求14所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，所述制动踏板通过支承销与次级主缸推杆相连。

16.如权利要求1-15任一所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于：所述全解耦电子液压制动系统还包括用于监测和诊断系统故障的监测诊断系统；和所述全解耦电子液压制动系统还包括在系统故障时发出警报的警报装置。

17.如权利要求1所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，当电机或直线运动机构出现故障时，所述全解耦电子液压制动系统处于第二工作模式；当所述电机或直线运动机构未出现故障时，所述全解耦电子液压制动系统处于第一工作模式。

18.如权利要求16所述的全解耦电子液压制动系统，其特征在于，当电机和直线运动机构未出现故障而液压管路漏液时，监测诊断系统将故障信息发送给电子控制单元，由电子控制单元指令警报装置报警。

19.一种车辆，其特征在于，所述车辆具有权利要求1-18中任一所述的全解耦电子液压制动系统。