CN109177945A - 一种完全解耦的电子液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种完全解耦的电子液压制动系统。包括助力电机、助力传动组件、制动主缸、液压控制单元HCU、常闭电磁阀A、制动踏板、踏板推杆、人力液压缸、二位三通电磁阀、踏板感觉模拟器、储液罐、常闭电磁阀B、踏板行程传感器和电控单元ECU。本发明具有常规制动、主动制动以及失效备份三种工作模式。本发明取消了高压蓄能器结构，采用电机驱动和机械结构传动，结构简单，工作更加可靠，响应速度快，压力控制更加精确，成本和维修费用降低。本发明采用完全解耦的方案，可通过助力电机对液压制动力进行精确控制，配合再生制动最大限度的回收制动能量，提升续航里程，顺应汽车电动化发展趋势。

Description

一种完全解耦的电子液压制动系统

技术领域

本发明涉及一种制动系统，特别涉及一种完全解耦的电子液压制动系统。

背景技术

随着汽车电动化和智能化技术的不断发展，汽车对制动系统提出了更高的要求，不仅要求制动系统能够提供足够的制动效能以及可靠的制动安全性，还要能够配合再生制动，最大限度的回收制动能量，提高电动汽车的续航里程，并且要具备足够的主动制动能力，响应足够迅速、制动压力控制精确，在提高安全性的同时能够作为智能驾驶辅助系统的底层执行器，同时要保证足够舒适的驾驶和乘坐感受，提供更加智能化、多样化的驾驶模式等。传统的真空助力制动系统由于难以满足这些要求，因此很难搭载在电动汽车及具有自动驾驶功能的汽车上，应用逐渐减少，而各种电子液压制动系统应运而生。

作为线控制动的一种,电子液压制动系统(Electro-hydraulic Brake System，EHB)取消了真空助力器，结构简单紧凑，可单独控制每个车轮的制动力，兼有制动防抱死、驱动防滑控制、电子制动力分配、电子稳定控制等功能，易于实现制动能量回收，响应迅速、制动压力控制精确，具备足够的主动制动能力，符合汽车电动化和智能化的发展趋势。

然而，目前的电子液压制动系统普遍采用不解耦或者部分解耦的方案，解耦能力有限，不能充分发挥电动汽车的再生制动能力，最大限度地回收制动能量；驾驶员的踏板力与电动助力普遍采用反应盘耦合，在设计控制算法时需要考虑反应盘内外圈形变等问题，控制算法较为复杂；目前的电子液压制动系统在解耦状态下，为了保证驾驶员的踏板感觉，通常采用踏板力补偿法或者踏板感觉模拟器法，无法对驾驶员的踏板力进行主动控制；此外，目前很多电子液压制动系统仍采用高压蓄能器和电机泵的结构对液压制动力进行控制，但是高压蓄能器结构较为复杂，响应时间略长，且高压蓄能器怕振动，存在漏液隐患，可靠性不高，体积大，成本高，维修费用昂贵。

发明内容

本发明旨在提高制动系统响应速度和制动压力控制精度，能够配合再生制动最大限度地回收制动能量，并尽可能保证驾驶员具有与传统真空助力制动系统相同的踏板感觉，同时能够实现液压制动力的主动控制，具备主动制动功能，而提供一种完全解耦的电子液压制动系统。

本发明包括助力电机、助力传动组件、制动主缸、液压控制单元HCU、常闭电磁阀A、制动踏板、踏板推杆、人力液压缸、二位三通电磁阀、踏板感觉模拟器、储液罐、常闭电磁阀B、踏板行程传感器和电控单元ECU：

所述的助力电机通过助力传动组件与制动主缸的活塞推杆相连，制动主缸的出液口通过液压管路与液压控制单元HCU相连，常闭电磁阀A设在制动主缸与液压控制单元HCU之间相连的液压管路上；

所述的制动踏板通过踏板推杆与人力液压缸的活塞相连，人力液压缸的出液口通过液压管路与二位三通电磁阀的进液口相连，二位三通电磁阀的一个出液口通过液压管路与常闭电磁阀A和液压控制单元HCU之间的液压管路相连，二位三通电磁阀的另一个出液口通过液压管路与踏板感觉模拟器相连，踏板感觉模拟器的另一端通过液压管路与储液罐相连，常闭电磁阀B设在踏板感觉模拟器与储液罐之间的液压管路上，常闭电磁阀B为流量可调控的二位二通常闭线性电磁阀，通过调控常闭电磁阀B的流量，进而控制踏板感觉模拟器内液压缸的压力，控制踏板感觉；人力液压缸为单腔液压缸，用于驾驶员踩下制动踏板建压。

所述的踏板行程传感器设在踏板推杆上；

所述的电控单元ECU通过控制线路分别与常闭电磁阀A、常闭电磁阀B、二位三通电磁阀、助力电机和踏板行程传感器相连。

二位三通电磁阀与踏板感觉模拟器之间的液压管路上设有液压力传感器A；常闭电磁阀A与液压控制单元HCU之间的液压管路上设有液压力传感器B；常闭电磁阀B与踏板感觉模拟器之间的液压管路上设有液压力传感器C；所述的液压力传感器A、液压力传感器B和液压力传感器C分别通过控制线路与电控单元ECU相连。

所述的制动主缸为柱塞式双腔液压缸，由第一活塞和第二活塞分隔成第一工作腔和第二工作腔，第一活塞与活塞推杆相连，第一工作腔和第二工作腔内分别设有回位弹簧，第一工作腔和第二工作腔的出液口通过液压管路分别与液压控制单元HCU的两个进液口相连。

所述的液压控制单元HCU设有四个出液口，分别通过液压管路与安装在车辆四个车轮上的四个盘式制动器轮缸的进液口相连；液压控制单元HCU具有ESP以及ABS的功能，能够对车辆四个车轮上的四个盘式制动器轮缸的制动液压力进行调节。

所述的助力传动组件包括小齿轮、大齿轮、滚珠丝杠副螺母和滚珠丝杠副螺杆，小齿轮与助力电机的输出轴同轴固连，大齿轮套设在滚珠丝杠副螺母上，并与小齿轮相啮合，构成减速增扭机构；滚珠丝杠副螺母套设在滚珠丝杠副螺杆上，构成运动转化机构；滚珠丝杠副螺杆与制动主缸的活塞推杆固连。

所述的二位三通电磁阀在断电时，人力液压缸与液压控制单元HCU相连通，人力液压缸与踏板感觉模拟器断开；通电时，人力液压缸与液压控制单元HCU断开，人力液压缸与踏板感觉模拟器相连通。

所述的踏板感觉模拟器为单腔液压缸，液压腔内设有回位弹簧，液压腔通过液压管路与储液罐相连。

所述电控单元ECU可根据各种制动系统传感器以及其他车载传感器传递的信息，选择制动系统的工作模式，控制各电磁阀的工作状态，并控制助力电机产生相应的液压制动力。

本发明的工作原理：

本发明所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，具有常规制动、主动制动以及失效备份三种工作模式：

1、常规制动模式工作原理：

当系统处于常规制动模式时，系统处于完全解耦状态，驾驶员踩下制动踏板，此时踏板行程传感器采集到驾驶员踩下制动踏板的踏板行程信息，将采集到的信号通过控制线路传递到电控单元ECU，电控单元ECU根据踏板行程信息，分析驾驶员的制动意图，计算出本次制动所需要的总制动力F_S，电控单元ECU根据此时车辆的动力电机以及蓄电池等的工作状态，计算出此时车辆能产生的再生制动力F_R，总制动力F_S减去再生制动力F_R即得到本次制动所需的液压制动力F_H,即F_H＝F_S-F_R。电控单元ECU根据液压制动力F_H的大小，通过控制线路控制助力电机产生相应的转矩和转速，助力电机输出轴带动与电机输出轴同轴固连的小齿轮旋转，小齿轮与大齿轮啮合实现减速增扭，大齿轮带动与其同轴固连的滚珠丝杠副螺母旋转，滚珠丝杠副螺母将旋转运动转化为滚珠丝杠副螺杆的直线运动，进而滚珠丝杠副螺杆带动与之相连的制动主缸的活塞推杆一起做直线运动，进而推动制动主缸建压，制动主缸的第一工作腔和第二工作腔的高压制动液通过液压制动管路流向液压控制单元HCU，进而进入各制动器轮缸产生期望的制动力。

在常规制动模式下，本制动系统处于完全解耦的状态，此时制动踏板与制动减速度完全解耦，驾驶员只提供制动所需的踏板行程等信息，并不参与实际的制动过程，实际的制动力完全由再生制动以及助力电机提供，能够充分发挥车辆的再生制动力，最大限度的回收制动能量，提高续航里程。

在常规制动模式下，常闭电磁阀A为二位二通常闭电磁阀，由电控单元ECU控制，处于通电打开状态，制动主缸中的制动液可以通过液压管路进入液压控制单元HCU中；二位三通电磁阀由电控单元ECU控制，处于通电状态，人力液压缸与液压控制单元HCU断开，人力液压缸与踏板感觉模拟器相连通；常闭电磁阀B为二位二通常闭电磁阀，由电控单元ECU控制，处于通电打开状态，踏板感觉模拟器通向储液罐的液压管路打开。此时驾驶员踩下制动踏板，踏板推杆推动人力液压缸活塞向前运动，将人力液压缸中的制动液通过二位三通电磁阀排入踏板感觉模拟器，完成解耦过程。

在常规制动模式下，驾驶员踩下制动踏板在人力液压缸中建压，此时电控单元ECU根据液压力传感器A、液压力传感器B、液压力传感器C传递来的压力信息调节常闭电磁阀B的流量，进而调节踏板感觉模拟器的液压阻尼，起到主动调节踏板反力的作用，与踏板感觉模拟器液压缸内的回位弹簧共同完成踏板感觉的模拟，使驾驶员获得最佳的踏板感觉。

2、主动制动模式工作原理：

在驾驶员没有踩下制动踏板时，如果电控单元ECU通过其他与之相连的车载传感器(如雷达，摄像头、测速传感器、测距传感器等)传递的信息判断此时需主动实施制动力或者其他控制装置(如紧急制动系统，自动驾驶系统等)发出主动制动请求时，制动系统即进入主动制动模式。

在主动制动模式下，各电磁阀的开闭情况与常规制动模式时相同，常闭电磁阀A由电控单元ECU控制，处于通电打开状态，常闭电磁阀B由电控单元ECU控制，处于通电打开状态，二位三通电磁阀由电控单元ECU控制，处于通电状态，人力液压缸与液压控制单元HCU断开，人力液压缸与踏板感觉模拟器相连通。电控单元ECU根据此时其他车载传感器以及紧急制动系统和自动驾驶系统等传递的信息，判断此时车辆所需产生的制动力，进而通过控制线路控制助力电机推动制动主缸建立相应的制动压力，进行主动制动。如果在主动制动过程中，电控单元ECU通过踏板行程传感器检测到驾驶员有踩下制动踏板的动作，则立即退出主动制动模式，切换为常规制动模式。

3、失效备份模式工作原理：

按照国家法规要求，制动系统失效或者某些制动部件发生故障时，制动系统仍要保证能够产生一定的制动强度以保证安全性。本发明在系统失效或出现故障的情况下，系统能够自动解除解耦状态，驾驶员可通过液压及机械结构直接在人力液压缸中建压，使车辆产生一定的制动力。

当系统部件出现故障或者整个制动系统掉电失效时，二位三通电磁阀断电，人力液压缸与液压控制单元HCU相连通，人力液压缸与踏板感觉模拟器断开。常闭电磁阀A断电关闭，制动主缸通向液压控制单元HCU的管路关闭，防止人力液压缸中的制动液进入制动主缸而影响人力液压缸建压。这时驾驶员踩下制动踏板，直接在人力液压缸中建压，人力液压缸活塞推动人力液压缸中的高压制动液通过液压控制单元HCU和制动器轮缸对车轮施加制动力，实现失效备份模式的制动。

本发明的有益效果：

1、本发明取消了高压蓄能器结构，采用电机驱动和机械结构传动，结构简单，降低漏液隐患，工作更加可靠，响应速度快，压力控制更加精确，成本和维修费用降低。

2、本发明采用电机驱动和机械结构传动，响应迅速，压力控制精确，能够在短时间内建立起足够的制动压力，具备主动制动能力，可作为智能驾驶辅助系统的底层执行器，顺应汽车智能化发展趋势。

3、本发明采用完全解耦的方案，可通过助力电机对液压制动力进行精确控制，因此能够根据制动时车辆的动力电机工作状态、蓄电池工作状态等信息判断再生制动力值，通过控制助力电机提供最佳的液压制动力，配合再生制动最大限度的回收制动能量，提升续航里程，顺应汽车电动化发展趋势。

4、本发明采用完全解耦的方案，不需要采用反应盘对驾驶员的踏板力和电动助力进行耦合，简化了整个制动系统的控制算法。

5、本发明通过控制电磁阀流量实现对踏板感觉模拟器阻尼的主动控制，进而实现对踏板反力的主动调节，与踏板感觉模拟器配合，为驾驶员提供更好的制动踏板感觉。

6、本发明具有失效备份功能，通过电磁阀的开闭，可以在制动系统失效时，通过驾驶员踩下制动踏板推动人力液压缸建压，产生足够的制动力，提高系统的安全性和可靠性。

附图说明

图1为本发明整体结构示意图。

图2为本发明助力传动组件及制动主缸结构示意图。

1、助力电机 2、助力传动组件 3、制动主缸 4、活塞推杆

5、控制单元HCU 6、常闭电磁阀A 7、制动踏板 8、踏板推杆

9、人力液压缸 10、二位三通电磁阀 11、踏板感觉模拟器 12、储液罐

13、常闭电磁阀B 14、踏板行程传感器 15、电控单元ECU

16、液压力传感器A 17、液压力传感器B 18、液压力传感器C

19、第一活塞 20、第二活塞 21、第一工作腔 22、第二工作腔

23、回位弹簧 24、小齿轮 25、大齿轮 26、滚珠丝杠副螺母

27、滚珠丝杠副螺杆 28、液压腔 29、制动器轮缸。

具体实施方式

请参阅图1至图2所示：

本发明包括助力电机1、助力传动组件2、制动主缸3、活塞推杆4、液压控制单元HCU5、常闭电磁阀A6、制动踏板7、踏板推杆8、人力液压缸9、二位三通电磁阀10、踏板感觉模拟器11、储液罐12、常闭电磁阀B13、踏板行程传感器14和电控单元ECU15：

所述的助力电机1通过助力传动组件2与制动主缸3的活塞推杆4相连，制动主缸3的出液口通过液压管路与液压控制单元HCU5相连，常闭电磁阀A6设在制动主缸3与液压控制单元HCU5之间相连的液压管路上；

所述的制动踏板7通过踏板推杆8与人力液压缸9的活塞相连，人力液压缸9的出液口通过液压管路与二位三通电磁阀10的进液口相连，二位三通电磁阀10的一个出液口通过液压管路与常闭电磁阀A6和液压控制单元HCU5之间的液压管路相连，二位三通电磁阀10的另一个出液口通过液压管路与踏板感觉模拟器11相连，踏板感觉模拟器11的另一端通过液压管路与储液罐12相连，常闭电磁阀B13设在踏板感觉模拟器11与储液罐12之间的液压管路上，常闭电磁阀B13为流量可调控的二位二通常闭线性电磁阀；通过调控常闭电磁阀B13的流量，进而控制踏板感觉模拟器11内液压缸的压力，控制踏板感觉。所述的人力液压缸9为单腔液压缸，用于驾驶员踩下制动踏板7建压。

所述的踏板行程传感器14设在踏板推杆8上；

所述的电控单元ECU15通过控制线路分别与常闭电磁阀A6、常闭电磁阀B13、二位三通电磁阀10、助力电机1和踏板行程传感器14相连。

二位三通电磁阀10与踏板感觉模拟器11之间的液压管路上设有液压力传感器A16；常闭电磁阀A6与液压控制单元HCU5之间的液压管路上设有液压力传感器B17；常闭电磁阀B13与踏板感觉模拟器11之间的液压管路上设有液压力传感器C18；所述的液压力传感器A16、液压力传感器B17和液压力传感器C18分别通过控制线路与电控单元ECU15相连。

所述的制动主缸3为柱塞式双腔液压缸，由第一活塞19和第二活塞20分隔成第一工作腔21和第二工作腔22，第一活塞19与活塞推杆4相连，第一工作腔21和第二工作腔22内分别设有回位弹簧23，第一工作腔21和第二工作腔22的出液口通过液压管路分别与液压控制单元HCU5的两个进液口相连。所述的常闭电磁阀A6设在制动主缸3的第一工作腔21和第二工作腔22中任意一个工作腔与液压控制单元HCU5之间相连的液压管路上.

所述的液压控制单元HCU5设有四个出液口，分别通过液压管路与安装在车辆四个车轮上的四个盘式制动器轮缸29的进液口相连；液压控制单元HCU5具有ESP以及ABS的功能，能够对车辆四个车轮上的四个盘式制动器轮缸29的制动液压力进行调节。

所述的助力传动组件2包括小齿轮24、大齿轮25、滚珠丝杠副螺母26和滚珠丝杠副螺杆27，小齿轮24与助力电机1的输出轴同轴固连，大齿轮25套设在滚珠丝杠副螺母26上，并与小齿轮24相啮合，构成减速增扭机构；滚珠丝杠副螺母26套设在滚珠丝杠副螺杆27上，构成运动转化机构；滚珠丝杠副螺杆27与制动主缸3的活塞推杆4固连。

所述的二位三通电磁阀10在断电时，人力液压缸9与液压控制单元HCU5相连通，人力液压缸9与踏板感觉模拟器11断开；通电时，人力液压缸9与液压控制单元HCU5断开，人力液压缸9与踏板感觉模拟器11相连通。

所述的踏板感觉模拟器11为单腔液压缸，其液压腔28内设有回位弹簧23，所述的液压腔28通过液压管路与储液罐12相连。

本发明的工作原理：

本发明所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，具有常规制动、主动制动以及失效备份三种工作模式：

1、常规制动模式工作原理：

当系统处于常规制动模式时，系统处于完全解耦状态，驾驶员踩下制动踏板7，此时踏板行程传感器14采集到驾驶员踩下制动踏板7的踏板行程信息，将采集到的信号通过控制线路传递到电控单元ECU15，电控单元ECU15根据踏板行程信息，分析驾驶员的制动意图，计算出本次制动所需要的总制动力F_S，电控单元ECU15根据此时车辆的动力电机以及蓄电池等的工作状态，计算出此时车辆能产生的再生制动力F_R，总制动力F_S减去再生制动力F_R即得到本次制动所需的液压制动力F_H,即F_H＝F_S-F_R。电控单元ECU15根据液压制动力F_H,的大小，通过控制线路控制助力电机1产生相应的转矩和转速，助力电机1输出轴带动与电机输出轴同轴固连的小齿轮24旋转，小齿轮24与大齿轮25啮合实现减速增扭，大齿轮25带动与其同轴固连的滚珠丝杠副螺母26旋转，滚珠丝杠副螺母26将旋转运动转化为滚珠丝杠副螺杆27的直线运动，进而滚珠丝杠副螺杆27带动与之相连的制动主缸3的活塞推杆4一起做直线运动，进而推动制动主缸3建压，制动主缸3的第一工作腔21和第二工作腔22的高压制动液通过液压管路流向液压控制单元HCU5，进而进入各制动器轮缸29产生期望的制动力。

在常规制动模式下，本系统处于完全解耦的状态，此时制动踏板7与制动减速度完全解耦，驾驶员只提供制动所需的踏板行程等信息，并不参与实际的制动过程，实际的制动力完全由再生制动以及助力电机1提供，能够充分发挥车辆的再生制动力，最大限度的回收制动能量，提高续航里程。

在常规制动模式下，常闭电磁阀A6为二位二通常闭电磁阀，由电控单元ECU15控制，处于通电打开状态，制动主缸4中的制动液可以通过液压管路进入液压控制单元HCU5中；二位三通电磁阀10由电控单元ECU15控制，处于通电状态，人力液压缸9与液压控制单元HCU5断开，人力液压缸9与踏板感觉模拟器11相连通；常闭电磁阀B13为二位二通常闭电磁阀，由电控单元ECU15控制，处于通电打开状态，踏板感觉模拟器11通向储液罐12的液压管路打开。此时驾驶员踩下制动踏板7，踏板推杆8推动人力液压缸9活塞向前运动，将人力液压缸9中的制动液通过二位三通电磁阀10排入踏板感觉模拟器11，完成解耦过程。

在常规制动模式下，驾驶员踩下制动踏板7在人力液压缸9中建压，此时电控单元ECU15根据液压力传感器A16、液压力传感器B17、液压力传感器C18传递来的压力信息调节常闭电磁阀B13的流量，进而调节踏板感觉模拟器11的液压阻尼，起到主动调节踏板反力的作用，与踏板感觉模拟器11液压腔28内的回位弹簧23共同完成踏板感觉的模拟，使驾驶员获得最佳的踏板感觉。

2、主动制动模式工作原理：

在驾驶员没有踩下制动踏板7时，如果电控单元ECU15通过其他与之相连的车载传感器(如雷达，摄像头、测速传感器、测距传感器等)传递的信息判断此时需主动实施制动力或者其他控制装置(如紧急制动系统，自动驾驶系统等)发出主动制动请求时，制动系统即进入主动制动模式。

在主动制动模式下，各电磁阀的开闭情况与常规制动模式时相同，常闭电磁阀A6由电控单元ECU15控制，处于通电打开状态，常闭电磁阀B13由电控单元ECU15控制，处于通电打开状态，二位三通电磁阀10由电控单元ECU15控制，处于通电状态，人力液压缸9与液压控制单元HCU5断开，人力液压缸9与踏板感觉模拟器11相连通。电控单元ECU15根据此时其他车载传感器以及紧急制动系统和自动驾驶系统等传递的信息，判断此时车辆所需产生的制动力，进而通过控制线路控制助力电机1推动制动主缸3建立相应的制动压力，进行主动制动。如果在主动制动过程中，电控单元ECU15通过踏板行程传感器14检测到驾驶员有踩下制动踏板7的动作，则立即退出主动制动模式，切换为常规制动模式。

3、失效备份模式工作原理：

按照国家法规要求，制动系统失效或者某些制动部件发生故障时，制动系统仍要保证能够产生一定的制动强度以保证安全性。本发明在系统失效或出现故障的情况下，系统能够自动解除解耦状态，驾驶员可通过液压及机械结构直接在人力液压缸9中建压，使车辆产生一定的制动力。

当系统部件出现故障或者整个制动系统掉电失效时，二位三通电磁阀10断电，人力液压缸9与液压控制单元HCU5相连通，人力液压缸9与踏板感觉模拟器11断开。常闭电磁阀A6断电关闭，制动主缸通向液压控制单元HCU5的管路关闭，防止人力液压缸9中的制动液进入制动主缸3而影响人力液压缸9建压。这时驾驶员踩下制动踏板7，直接在人力液压缸9中建压，人力液压缸9活塞推动人力液压缸9中的高压制动液通过液压控制单元HCU5和制动器轮缸29对车轮施加制动力，实现失效备份模式的制动。

Claims (8)

1.一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：包括助力电机、助力传动组件、制动主缸、液压控制单元HCU、常闭电磁阀A、制动踏板、踏板推杆、人力液压缸、二位三通电磁阀、踏板感觉模拟器、储液罐、常闭电磁阀B、踏板行程传感器和电控单元ECU：

所述的助力电机通过助力传动组件与制动主缸的活塞推杆相连，制动主缸的出液口通过液压管路与液压控制单元HCU相连，常闭电磁阀A设在制动主缸与液压控制单元HCU之间的液压管路上；

所述的制动踏板通过踏板推杆与人力液压缸的活塞相连，人力液压缸的出液口通过液压管路与二位三通电磁阀的进液口相连，二位三通电磁阀的一个出液口通过液压管路与常闭电磁阀A和液压控制单元HCU之间相连的液压管路相连，二位三通电磁阀的另一个出液口通过液压管路与踏板感觉模拟器相连，踏板感觉模拟器的另一端通过液压管路与储液罐相连，常闭电磁阀B设在踏板感觉模拟器与储液罐之间的液压管路上；

所述的踏板行程传感器设在踏板推杆上；

所述的电控单元ECU通过控制线路分别与常闭电磁阀A、常闭电磁阀B、二位三通电磁阀、助力电机和踏板行程传感器相连。

2.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：二位三通电磁阀与踏板感觉模拟器之间的液压管路上设有液压力传感器A；常闭电磁阀A与液压控制单元HCU之间的液压管路上设有液压力传感器B；常闭电磁阀B与踏板感觉模拟器之间的液压管路上设有液压力传感器C；所述的液压力传感器A、液压力传感器B和液压力传感器C分别与电控单元ECU相连。

3.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：所述的制动主缸为柱塞式双腔液压缸，由第一活塞和第二活塞分隔成第一工作腔和第二工作腔，第一活塞与活塞推杆相连，第一工作腔和第二工作腔内分别设有回位弹簧，第一工作腔和第二工作腔的出液口通过液压管路分别与液压控制单元HCU的两个进液口相连。

4.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：所述的液压控制单元HCU设有四个出液口，分别通过液压管路与安装在车辆四个车轮上的四个盘式制动器轮缸的进液口相连。

5.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：所述的助力传动组件包括小齿轮、大齿轮、滚珠丝杠副螺母和滚珠丝杠副螺杆，小齿轮与助力电机的输出轴同轴固连，大齿轮套设在滚珠丝杠副螺母上，并与小齿轮相啮合，构成减速增扭机构；滚珠丝杠副螺母套设在滚珠丝杠副螺杆上，构成运动转化机构；滚珠丝杠副螺杆与制动主缸的活塞推杆固连。

6.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：所述的二位三通电磁阀在断电时，人力液压缸与液压控制单元HCU相连通，人力液压缸与踏板感觉模拟器断开；通电时，人力液压缸与液压控制单元HCU断开，人力液压缸与踏板感觉模拟器相连通。

7.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：所述的踏板感觉模拟器为单腔液压缸，液压腔内设有回位弹簧，液压腔通过液压管路与储液罐相连。

8.根据权利要求1所述的一种完全解耦的电子液压制动系统，其特征在于：所述的常闭电磁阀B为流量可调控的二位二通常闭线性电磁阀。