WO2021218264A1 - 汽车中制动系统的液压调节单元、制动系统及控制方法 - Google Patents

Abstract

一种汽车制动系统的液压调节单元，包括第一增压装置（40）、制动主缸（50）、第一制动管路（110）、第二制动管路（120）、第三制动管路（130）和解耦阀（1），第一增压装置包括相互串联的第一液压腔（41）和第二液压腔（42），第一液压腔与第一制动管路相连，第二液压腔与第二制动管路相连，制动主缸通过第三制动管路与第一制动管路相连，解耦阀设置于第三制动管路上。一种汽车制动系统、汽车及控制方法也被公开。

Description

汽车中制动系统的液压调节单元、制动系统及控制方法

本申请要求于2020年04月29日提交中国专利局、申请号为202010352926.2、申请名称为“汽车中制动系统的液压调节单元、制动系统及控制方法”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。

技术领域

本申请涉及汽车领域，并且更具体地，涉及汽车中制动系统的液压调节单元、汽车中的制动系统、汽车及汽车中制动系统的控制方法。

背景技术

汽车的制动系统是通过对汽车的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。制动系统作用是使行驶中的汽车按照驾驶员或者控制器的要求进行强制减速甚至停车，或者使已停驶的汽车在各种道路条件下(例如，在坡道上)稳定驻车，或者使下坡行驶的汽车速度保持稳定。为了提高制动系统的冗余性能，电液制动系统(Electro-Hydraulic Brake，EHB)作为流行的制动系统，通常包含两级制动子系统，第一级制动系统由控制器以线控的方式控制液压缸为车轮提供制动力，第二级制动子系统由驾驶员踩踏制动踏板以此来通过制动主缸为车轮提供制动力。

对于电动汽车而言，还可以通过电机回馈制动，以此来进行“制动能量回收”。具体地，电机可以对汽车的车轮施加一定的制动力，使得行驶中的汽车能够减速甚至停车。反过来，车轮可以带动电机进行旋转发电，通过电机将车轮的机械能转变成电能，以实现能量的回收利用。

此时，由于电机能够提供一定的制动力，电液制动系统可以相对应的少提供一些制动力，也就是说，此时控制器控制电液制动系统所提供的制动力相对于根据制动踏板的踏板行程传感器所确定的制动力要小，因此，需要将制动踏板(制动主缸)与制动轮缸进行制动解耦。现有的电液制动系统结构复杂，需要多个阀门组合工作才能实现制动解耦，由此造成系统的制动解耦效率不高。

发明内容

本申请提供一种汽车中制动系统的液压调节单元、汽车中的制动系统、汽车及汽车中制动系统的控制方法，以提高制动系统的制动解耦效率。

第一方面，提供了一种汽车中制动系统的液压调节单元，包括第一增压装置、制动主缸、第一制动管路、第二制动管路、第三制动管路、解耦阀；第一增压装置包括相互串联的第一液压腔和第二液压腔，第一液压腔与第一制动管路相连，第一制动管路用于向汽车的第一组车轮施加制动力；第二液压腔与第二制动管路相连，第二制动管路用于向汽车的第二组车轮施加制动力；制动主缸用于与汽车的制动踏板传动连接，制动主缸包括第三液 压腔，第三液压腔通过第三制动管路与第一制动管路相连；制动主缸用于通过第三液压腔、第三制动管路调节第一制动管路内制动液的压力；制动主缸还用于通过第三液压腔、所述第三制动管路、所述第一制动管路、所述第一液压腔、所述第二液压腔调节所述第二制动管路内制动液的压力；解耦阀设置于第三制动管路上，以控制第三制动管路的通断。

根据本申请实施例提供的液压调节单元，制动主缸可以通过第三制动管路调节第一制动管路和第二制动管路内制动液的压力，并且在第三制动管路上设置能够控制管路通断的解耦阀，在进行制动解耦时，仅需要关闭解耦阀即可实现。相对于现有的液压调节单元，本申请实施例提供的液压调节单元操控简单，无需通过多个阀门组合工作以实现制动解耦，能够提高制动解耦的效率。

根据本申请实施例提供的液压调节单元，通过关闭解耦阀，即可实现第三液压腔和第一制动管路以及第二制动管路的隔离，当驾驶员踩下制动踏板时，第三液压腔内的制动液将流入踏板感觉模拟器中，而不会通过第三制动管路流入第一制动管路以及第二制动管路，不会向第一制动管路以及第二制动管路施加压力，此时控制第一增压装置不工作，从而使得第一制动管路和第二制动管路均无液压制动力，能够实现双回路制动力的100％解耦，易于实现能量回收最大化，有利于延长汽车的续航里程。

可选地，第一增压装置包括缸体，缸体内设置有第一活塞和第二活塞，并且第一活塞和第二活塞之间通过弹性连接件(例如弹簧)相连，第二活塞和缸体的顶盖之间也通过弹性连接件相连，第一活塞和第二活塞之间形成第一液压腔，第二活塞和顶盖之间形成第二液压腔。

可选地，第一活塞通过第一活塞推杆与增压电机传动连接，在增压电机的带动下，第一活塞和第二活塞能够在缸体内做往复运动，以为第一液压腔和第二液压腔增压或者减压。

可选地，第一活塞通过动力转换元件与增压电机传动连接。该动力转换元件用于将增压电机的旋转运动转换为线性移动，例如，该动力转换元件可以是涡轮蜗杆组件或者滚珠丝杠螺母组件，本申请对此不做限定。

在一种可能的实现方式中，解耦阀被配置为常开型电磁阀，常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀；液压调节单元还包括第一止回阀，第一止回阀设置于所述第三制动管路上，并且位于解耦阀和所述第一制动管路之间，第一止回阀被配置为允许制动液从第三制动管路向第一制动管路的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；第一增压装置包括第一活塞、第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞之间形成所述第一液压腔，所述第一增压装置上开设有泄压孔，第一活塞被配置为，当第一活塞位于初始位置时，泄压孔被打开，当第一活塞离开初始位置时，泄压孔被封闭；液压调节单元还包括第三泄压管路，第三泄压管路的一端与所述泄压孔相连，第三泄压管路的另一端与所述第三制动管路位于所述第一止回阀和所述解耦阀之间的管段相连。

在本申请实施例中，解耦阀被配置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀。通过以上设置，使得当第一液压腔内的压力大于第三液压腔内的压力，并且该泄压孔被封闭时，可以给解耦阀断电，使得解耦阀恢复到默认初始状态(即打开状态)，从而能够减少解耦阀的工作时间，降低解耦阀的工作强度，减少发热量，提高解耦阀的工作寿命，同时也有利于提高整个制动系统的安全使用性能。

在一种可能的实现方式中，液压调节单元还包括踏板感觉模拟器、第四制动管路、启动阀以及限压阀；踏板感觉模拟器通过所述第四制动管路与第三液压腔相连，以提供与所述制动踏板的脚踏压力相对应的反作用力，启动阀设置于第四制动管路上，以控制第四制动管路的通断；限压阀与启动阀并联设置，限压阀被配置为，当第三液压腔内的压力大于或者等于设定值时，限压阀被打开。

在制动系统的整个生命周期内，行车制动使用最频繁，人工驾驶情况下，启动阀和解耦阀需要工作，与解耦阀相比，启动阀的工作强度较大。当启动阀失效(即出现故障)时，此时制动液无法通过启动阀进入踏板感觉模拟器内，驾驶员将无法正常踩下踏板，本申请通过设置与启动阀并联的限压阀，使得在第三液压腔内的压力大于预设值时，限压阀能够被打开，此时制动液能够通过限压阀进入踏板感觉模拟器内，驾驶员将能够踩下制动踏板，从而踏板行程传感器能够正常获取驾驶员的制动意图，使得第一增压装置能够根据正确的制动需求进行增压。

在一种可能的实现方式中，液压调节单元还包括第二增压装置、第一截止阀、第二截止阀；第二增压装置与第一制动管路相连，用于通过调节所述第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在第一组车轮的制动力；第二增压装置还与第二制动管路相连，用于通过调节第二制动管路内制动液的压力，以控制施加在第二组车轮的制动力；所述第一截止阀设置于所述第一制动管路上，并且位于第二增压装置和所述第一增压装置之间，以控制所述第一制动管路的通断；第二截止阀设置于所述第二制动管路上，并且位于所述第二增压装置和第一增压装置之间，以控制所述第二制动管路的通断。

通过以上设置，在第一增压装置出现故障时，可以使用第二增压装置对制动系统进行增压，从而有利于提高制动系统的冗余性能。

可选地，第二增压装置和第一增压装置的结构可以相同，也可以不同，本申请对此不做限定。

可选地，第二增压装置与第一增压装置的型号相同。

可选地，第一增压装为主增压装置，第二增压装置为辅增压装置。

可选地，第一增压装置的制动能力高于第二增压装置的制动能力。

可选地，第二增压装置可以包括副增压电机以及两个增压泵，副增压电机用于为两个增压泵提供动力，该两个增压泵分别用于为第一制动管路和第二制动管路进行增压。

可选地，第一截止阀和第二截止阀可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为在正常状态下是打开的，并且在接收到来自控制器的关闭信号时，可以向该常开型电磁阀的电磁线圈通电，以进行关闭操作。也就是说，第一截止阀和第二截止阀的默认初始状态可以为打开状态。

在一种可能的实现方式中，液压调节单元还包括第一泄压管路、第二泄压管路、第一泄压阀、第二泄压阀、储液装置；第一泄压管路连通所述储液装置与所述第一制动管路，用于将制动液输送至储液装置，为所述第一组车轮减压，所述第一泄压阀设置于所述第一泄压管路上，以控制制动液的流动；所述第二泄压管路连通所述储液装置与所述第二制动管路，用于将制动液输送至储液装置，为第二组车轮减压，第二泄压阀设置于第二泄压管路上，以控制制动液的流动。

通过以上设置，能够实现快速泄压，且在使用第二增压装置进行增压时，可以通过泄 压阀进行压力调节。

在这里，第一泄压阀和第二泄压阀控制制动液的流动，可以包括接通或者阻断制动液的流动，以及控制阀门的开度从而控制制动液的流量。

可选地，第一泄压阀和第二泄压阀可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为在正常状态下是关闭的，并且在接收到来自控制器的打开信号时，可以向该常闭型电磁阀的电磁线圈通电，以进行打开操作。也就是说，第一泄压阀和第二泄压阀的默认初始状态可以为关闭状态。

储液装置用于储存制动液，并且通过连通管路分别与第一增压装置以及制动主缸相连通。可选地，该连通管路上还可以设置有控制制动液流动的阀门。

应理解，该储液装置可以为一个，也可以为多个，当储液装置为多个时，不同的两个储液装置可以分别用于与第一增压装置以及制动主缸相连通，本申请对此不做限定。

在一种可能的实现方式中，液压调节单元还包括第二止回阀和第三止回阀；第二止回阀与所述解耦阀并联设置，所述第二止回阀被配置为允许制动液从所述第一制动管路向所述第三液压腔的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；所述第三止回阀与所述启动阀并联设置，所述第三止回阀被配置为允许制动液从所述踏板感觉模拟器向所述第三液压腔的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。

通过设置第二止回阀和第三止回阀，能够快速调节系统的压力，提高系统运行的稳定性。例如，由于在释放制动踏板时可以通过该第三止回阀将制动液返回到第三液压腔中，从而能够确保第三活塞(即制动踏板)的快速返回。

第二方面，提供了一种汽车的制动系统，包括第一增压装置、制动主缸、第一制动管路、第二制动管路、第三制动管路、解耦阀、制动踏板以及制动轮缸；第一增压装置包括相互串联的第一液压腔和第二液压腔，第一液压腔与所述第一制动管路相连，所述第一制动管路与所述汽车的第一组车轮的所述制动轮缸相连；所述第二液压腔与所述第二制动管路相连，所述第二制动管路与所述汽车的第二组车轮的所述制动轮缸相连；所述制动主缸与所述制动踏板传动连接，所述制动主缸包括第三液压腔，所述第三液压腔通过所述第三制动管路与所述第一制动管路相连；所述制动主缸用于通过所述第三液压腔、所述第三制动管路调节所述第一制动管路内制动液的压力；所述制动主缸还用于通过所述第三液压腔、所述第三制动管路、所述第一制动管路、所述第一液压腔、第二液压腔调节所述第二制动管路内制动液的压力；所述解耦阀设置于所述第三制动管路上，以控制所述第三制动管路的通断。

根据本申请实施例提供制动系统，制动主缸可以通过第三制动管路调节第一制动管路和第二制动管路内制动液的压力，并且在第三制动管路上设置能够控制管路通断的解耦阀，在进行制动解耦时，仅需要关闭解耦阀即可实现。相对于现有的液压调节单元，本申请实施例提供的制动系统操控简单，无需通过多个阀门组合工作以实现制动解耦，能够提高制动解耦的效率。

根据本申请实施例提供的制动系统，通过关闭解耦阀，即可实现第三液压腔和第一制动管路以及第二制动管路的隔离，当驾驶员踩下制动踏板时，第三液压腔内的制动液将流入踏板感觉模拟器中，而不会通过第三制动管路流入第一制动管路以及第二制动管路，不会向第一制动管路以及第二制动管路施加压力，此时控制第一增压装置不工作，从而使得 第一制动管路和第二制动管路均无液压制动力，能够实现双回路制动力的100％解耦，易于实现能量回收最大化，有利于延长汽车的续航里程。

在一种可能的实现方式中，解耦阀被配置为常开型电磁阀，常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀；制动系统还包括第一止回阀，所述第一止回阀设置于所述第三制动管路上，并且位于所述解耦阀和所述第一制动管路之间，所述第一止回阀被配置为允许制动液从所述第三制动管路向所述第一制动管路的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；所述第一增压装置包括第一活塞、第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞之间形成所述第一液压腔，所述第一增压装置上开设有泄压孔，所述第一活塞被配置为，当所述第一活塞位于初始位置时，所述泄压孔被打开，当所述第一活塞离开所述初始位置时，所述泄压孔被封闭；所述制动系统还包括第三泄压管路，所述第三泄压管路的一端与所述泄压孔相连，所述第三泄压管路的另一端与所述第三制动管路位于所述第一止回阀和所述解耦阀之间的管段相连。

在本申请实施例中，解耦阀被配置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀。通过以上设置，使得当第一液压腔内的压力大于第三液压腔内的压力，并且该泄压孔被封闭时，可以给解耦阀断电，使得解耦阀恢复到默认初始状态(即打开状态)，从而能够减少解耦阀的工作时间，降低解耦阀的工作强度，减少发热量，提高解耦阀的工作寿命，同时也有利于提高整个制动系统的安全使用性能。

在一种可能的实现方式中，制动系统还包括踏板感觉模拟器、第四制动管路、启动阀以及限压阀；所述踏板感觉模拟器通过所述第四制动管路与所述第三液压腔相连，以提供与所述制动踏板的脚踏压力相对应的反作用力，所述启动阀设置于所述第四制动管路上，以控制所述第四制动管路的通断；所述限压阀与所述启动阀并联设置，所述限压阀被配置为，当所述第三液压腔内的压力大于或者等于设定值时，所述限压阀被打开。

在制动系统的整个生命周期内，行车制动使用最频繁，人工驾驶情况下，启动阀和解耦阀需要工作，与解耦阀相比，启动阀的工作强度较大。当启动阀失效(即出现故障)时，此时制动液无法通过启动阀进入踏板感觉模拟器内，驾驶员将无法正常踩下踏板，本申请通过设置与启动阀并联的限压阀，使得在第三液压腔内的压力大于预设值时，限压阀能够被打开，此时制动液能够通过限压阀进入踏板感觉模拟器内，驾驶员将能够踩下制动踏板，从而踏板行程传感器能够正常获取驾驶员的制动意图，使得第一增压装置能够根据正确的制动需求进行增压。

在一种可能的实现方式中，制动系统还包括第二增压装置、第一截止阀、第二截止阀；所述第二增压装置与所述第一制动管路相连，用于通过调节所述第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮的制动力；所述第二增压装置还与所述第二制动管路相连，用于通过调节所述第二制动管路内制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮的制动力；所述第一截止阀设置于所述第一制动管路上，并且位于所述第二增压装置和所述第一增压装置之间，以控制所述第一制动管路的通断；所述第二截止阀设置于所述第二制动管路上，并且位于所述第二增压装置和所述第一增压装置之间，以控制所述第二制动管路的通断。

通过以上设置，在第一增压装置出现故障时，可以使用第二增压装置对制动系统进行增压，从而有利于提高制动系统的冗余性能。

在一种可能的实现方式中，制动系统还包括第一泄压管路、第二泄压管路、第一泄压阀、第二泄压阀、储液装置；所述第一泄压管路连通所述储液装置与所述第一制动管路，用于将制动液输送至所述储液装置，为所述第一组车轮减压，所述第一泄压阀设置于所述第一泄压管路上，以控制制动液的流动；所述第二泄压管路连通所述储液装置与所述第二制动管路，用于将制动液输送至所述储液装置，为所述第二组车轮减压，所述第二泄压阀设置于所述第二泄压管路上，以控制制动液的流动。

通过以上设置，能够实现快速泄压，且在使用第二增压装置进行增压时，可以通过泄压阀进行压力调节。

在一种可能的实现方式中，所述制动系统还包括第二止回阀和第三止回阀；所述第二止回阀与所述解耦阀并联设置，所述第二止回阀被配置为允许制动液从所述第一制动管路向所述第三液压腔的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；所述第三止回阀与所述启动阀并联设置，所述第三止回阀被配置为允许制动液从所述踏板感觉模拟器向所述第三液压腔的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。

通过设置第二止回阀和第三止回阀，能够快速调节系统的压力，提高系统运行的稳定性。例如，由于在释放制动踏板时可以通过该第三止回阀将制动液返回到第三液压腔中，从而能够确保第三活塞(即制动踏板)的快速返回。

可选地，制动系统还包括踏板行程传感器，踏板行程传感器用于检测制动踏板的行程，踏板行程传感器还用于将指示该行程的行程信息发送至控制器，以便控制器基于该行程确定施加于汽车的车轮上的制动力。

可选地，制动系统还包括压力传感器，该压力传感器位于第一液压腔的压力出端口与第一截止阀之间的第一制动管路上。压力传感器用于检测第一制动管路中制动液的压力，还用于将指示该压力的压力信息发送至控制器，以便控制器基于该压力确定施加于汽车的车轮上的制动力。

第三方面，提供了一种汽车，包括车轮和前述第二方面中任一种可能实现方式中的制动系统，该制动系统用于为车轮提供制动力。

可选地，该车轮包括前述的第一组车轮和第二组车轮。

可选地，第一组车轮包括右前轮和左前轮，且第二组车轮包括右后轮和左后轮。或者，第一组车轮包括右前轮和左后轮，第二组车轮包括左前轮和左后轮，本申请实施例对此不做限定。

可选地，该汽车可以是智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。

例如，该汽车可以是电动车或者油电混合汽车。

第四方面，提供了一种汽车中制动系统的控制方法，所述制动系统包括第一增压装置、制动主缸、第一制动管路、第二制动管路、第三制动管路、解耦阀、制动踏板、制动轮缸以及控制器；所述第一增压装置包括相互串联的第一液压腔和第二液压腔，所述第一液压腔与所述第一制动管路相连，所述第一制动管路与所述汽车的第一组车轮的所述制动轮缸相连；所述第二液压腔与所述第二制动管路相连，所述第二制动管路与所述汽车的第二组车轮的所述制动轮缸相连；所述制动主缸与所述制动踏板传动连接，所述制动主缸包括第三液压腔，所述第三液压腔通过所述第三制动管路与所述第一制动管路相连；所述制动主缸用于通过所述第三液压腔、所述第三制动管路调节所述第一制动管路内制动液的压力； 所述制动主缸还用于通过所述第三液压腔、所述第三制动管路、所述第一制动管路、所述第一液压腔、所述第二液压腔调节所述第二制动管路内制动液的压力；所述解耦阀设置于所述第三制动管路上，以控制所述第三制动管路的通断；所述方法包括：所述控制器确定所述制动系统需要进行制动解耦；所述控制器控制所述解耦阀关闭，以实现所述制动解耦。

具体地，控制器获取驾驶员的制动意图，或者高级驾驶辅助系统ADAS/自动驾驶的制动意图，确定需要对车轮进行制动。此时，控制器可以进一步确定汽车的电机能够提供制动力(即，电机实际可执行的制动力不为0)，即控制器进一步确定制动系统所需提供的制动力相对于踏板行程所确定的制动力要小，即控制器确定控制系统需要进行制动解耦。

可选地，可以依据整车状态信息，综合考虑车辆驱动电机制动能力、电池允许充电能力、车速等信息，确定驱动电机实际可执行的制动力。

例如，当电池电量已满时，此时由于无法继续向电池充电，电机实际可执行的制动力可以为0。

可选地，控制器可以在确定了制动意图以后，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

可选地，控制器通过汽车中踏板行程传感器，检测汽车中制动踏板的第一行程，控制器基于制动踏板的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

可选地，控制器可以根据压力传感器检测第一制动管路内制动液的压力，这样，控制器可以基于第一制动管路内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定制动力总需求。

可选地，控制器接收汽车中高级驾驶辅助系统ADAS/自动驾驶发送的信息，所述信息用于指示需要为汽车提供的制动力总需求；控制器基于该信息确定需要为汽车提供的制动力总需求。

控制器确定了制动力总需求以后，可以同电机实际可执行的制动力进行比较。

可选地，控制器确定电机实际可执行的制动力大于或者等于制动力总需求，此时控制器还可以控制第一增压装置和第二增压装置无需进行工作，以实现制动系统的完全(100％)解耦。即，此时制动力可以完全由电机提供，制动系统无需向车轮提供制动力。

可选地，控制器确定电机实际可执行的制动力小于制动力总需求，此时控制器还需要控制第一增压装置40和/或第二增压装置70进行增压，以向车轮提供制动力。

在一种可能的实现方式中，所述解耦阀被配置为常开型电磁阀，所述常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀；所述制动系统还包括第一止回阀，所述第一止回阀设置于所述第三制动管路上，并且位于所述解耦阀和所述第一制动管路之间，所述第一止回阀被配置为允许制动液从所述第三制动管路向所述第一制动管路的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；所述第一增压装置包括第一活塞、第二活塞，所述第一活塞和所述第二活塞之间形成所述第一液压腔，所述第一增压装置上开设有泄压孔，所述第一活塞被配置为，当所述第一活塞位于初始位置时，所述泄压孔被打开，当所述第一活塞离开所述初始位置时，所述泄压孔被封闭；所述制动系统还包括第三泄压管路，所述第三泄压管路的一端与所述泄压孔相连，所述第三泄压管路的另一端与所述第三制动管路位于所述第一止回阀和所述解耦阀之间的管段相连；所述方法还包括：所述控制器确定 所述第一液压腔的压力大于所述第三液压腔的压力，并且所述泄压孔被封闭；所述控制器控制解耦阀处于打开状态。

在一种可能的实现方式中，制动系统还包括踏板感觉模拟器、第四制动管路、启动阀以及限压阀；所述踏板感觉模拟器通过所述第四制动管路与所述第三液压腔相连，以提供与所述制动踏板的脚踏压力相对应的反作用力，所述启动阀设置于所述第四制动管路上，以控制所述第四制动管路的通断；所述限压阀与所述启动阀并联设置，所述限压阀被配置为，当所述第三液压腔内的压力大于或者等于设定值时，所述限压阀被打开；所述方法还包括：所述控制器确定所述启动阀出现故障；所述控制器控制所述解耦阀处于打开状态。

在一种可能的实现方式中，制动系统还包括第二增压装置、第一截止阀、第二截止阀；所述第二增压装置与所述第一制动管路相连，用于通过调节所述第一制动管路内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮的制动力；所述第二增压装置还与所述第二制动管路相连，用于通过调节所述第二制动管路内制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮的制动力；所述第一截止阀设置于所述第一制动管路上，并且位于所述第二增压装置和所述第一增压装置之间，以控制所述第一制动管路的通断；所述第二截止阀设置于所述第二制动管路上，并且位于所述第二增压装置和所述第一增压装置之间，以控制所述第二制动管路的通断；所述方法还包括：所述控制器确定所述第一增压装置出现故障；所述控制器控制所述第一截止阀和所述第二截止阀关闭，并且控制所述第二增压装置工作。

第五方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理单元和存储单元，其中存储单元用于存储指令，处理单元执行存储单元所存储的指令，以使控制装置执行第三方面中任一种可能的方法。

可选地，上述控制装置可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述处理单元可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

第六方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

第七方面，提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面中的方法。

附图说明

图1是本申请实施例的制动系统中液压调节单元100的示意图。

图2是本申请实施例的制动系统的液压调节单元200的示意图。

图3是本申请实施例提供的制动系统300的示意图。

图4是本申请实施例提供的制动系统300在完全制动解耦模式下制动液的流动路径示 意图。

图5是本申请实施例提供的制动系统300在主增压装置行车制动模式下制动液的流动路径示意图。

图6是本申请实施例提供的制动系统300在主增压装置行车制动模式下启动阀2故障时制动液的流动路径示意图。

图7是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置行车制动模式下制动液的流动路径示意图。

图8是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置行车制动模式下泄压时制动液的流动路径示意图。

图9是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置行车制动模式下启动阀2故障时制动液的流动路径示意图。

图10是本申请实施例提供的制动系统300在主增压装置实现单轮增压时制动液的流动路径示意图。

图11是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置实现单轮增压时制动液的流动路径示意图。

图12是本申请实施例提供的制动系统300在紧急制动模式下制动液的流动路径示意图。

图13是本申请实施例提供的制动系统300在纯机械制动模式下制动液的流动路径示意图。

图14是本申请实施例提供的制动系统300在纯机械制动模式下减压时制动液的流动路径示意图。

图15是本申请实施例的控制方法的流程图。

图16是本申请实施例的控制装置的示意图。

图17是本申请实施例的控制器的示意性框图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请中的技术方案进行描述。

随着地球环境的持续恶劣，人们对电动汽车的渴望越来越强烈。电动汽车通过电机来驱动车轮行驶，将蓄电池中的电能转换成车轮的机械能。由于电动汽车的蓄电池容量有限，为了提高电动汽车的续航里程，电动汽车的电机通常是双向的，除了能够将电能转换成机械能之外，还能够将机械能转变成电能，也就是说，电动汽车中的电机还能够用于发电。例如，电动汽车的电机可以进行“制动能量回收”，在车辆需要减速或者制动时，电机可以将车轮的惯性转动产生的动能转化成电能，同时产生制动力矩，对车轮提供制动力。

在现有的制动系统中，EHB作为流行的制动系统，通常包含两级制动子系统，第一级制动系统由控制器以线控的方式控制增压装置来为车轮提供制动力，第二级制动子系统由驾驶员踩踏制动踏板以此来通过制动主缸为车轮提供制动力。

对于电动汽车而言，还可以通过电机回馈制动，以此来进行“制动能量回收”。具体地，电机可以对汽车的车轮施加一定的制动力，使得行驶中的汽车能够减速甚至停车。反过来，车轮可以带动电机进行旋转发电，通过电机将车轮的机械能转变成电能，以实现能 量的回收利用。

此时，由于电机能够提供一定的制动力，电液制动系统可以相对应的少提供一些制动力，也就是说，此时控制器控制电液制动系统所提供的制动力相对于根据制动踏板的踏板行程所确定的制动力要小，因此，需要将制动踏板(制动主缸)与制动轮缸进行制动解耦。

在这里，制动解耦可以理解为，电液制动系统向制动轮缸所提供的制动力可以和基于制动踏板的行程所确定的需要施加的制动力可以不同。

为了便于理解，作为一个特殊的示例，当驾驶员轻踩踏板，控制器确定电机实际可执行的制动力能够满足制动需求时，为了实现能量回收的最大化，此时控制器可以控制增压装置不工作，并且控制制动主缸不向车轮提供制动力，以此实现将电液制动系统与车轮实现完全(100％)制动解耦。

现有的电液制动系统结构复杂，需要多个阀门组合工作才能实现制动解耦，控制器的控制逻辑复杂度高，该多个阀门的工作强度较大，其中任意一个阀门出现故障将可能造成无法进行制动解耦，由此造成系统的制动解耦效率不高。

基于上述问题，本申请实施例提供一种制动系统的液压调节单元、汽车中的制动系统、汽车及汽车中制动系统的控制方法，通过对现有的制动系统进行改进，以此来提高制动系统的制动解耦效率。下文将结合附图首先介绍本申请实施例提供的液压调节单元。

需要说明的是，为了便于描述制动系统中各个制动元件之间的连接关系，会使用“压力出端口”以及“压力入端口”等术语。其中，“压力出端口”可以理解为制动液流出的端口，“压力入端口”可以理解为制动液流入的端口。也就是说，“压力出端口”以及“压力入端口”可以理解为是从功能上限定端口的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”可以用于限定一个物理端口在不同的工作模式下的作用，上述“压力出端口”以及“压力入端口”还可以对应两个不同的物理端口，本申请实施例对此不做限定。

通常，下文中介绍设备A的压力入端口与设备B的压力出端口相连时，可以理解为对应两个物理端口，并且用于描述设备A与设备B之间的连接关系。

另外，下文在结合附图介绍液压调节单元、制动系统等架构时，附图中会示意性地示出每个控制阀可以实现的两种工作状态(断开或连通)，并不限定控制阀当前的工作状态如图所示。

第一方面，本申请实施例首先提供一种液压调节单元。图1是本申请实施例提供的液压调节单元100的示意图。图1所示的液压调节单元100第一增压装置40、制动主缸50、踏板感觉模拟器60、第一制动管路110、第二制动管路120、第三制动管路130、第四制动管路140、解耦阀1以及启动阀2。

其中，第一增压装置40包括相互串联的第一液压腔41和第二液压腔42，第一液压腔41与第一制动管路110相连，该第一制动管路110用于向汽车的第一组车轮(图1中未示出)提供制动力，例如用于通过调节第一制动管路110内制动液的压力，以控制施加在汽车的第一组车轮的制动力。

第二液压腔42与所述第二制动管路120相连，该第二制动管路120用于向汽车的第二组车轮(图1中未示出)提供制动力，例如用于通过调节第二制动管路120内制动液的压力，以控制施加在汽车的第二组车轮的制动力。

具体地，如图1所示，第一增压装置40包括缸体45，缸体45内设置有第一活塞43 和第二活塞44，并且第一活塞43和第二活塞44之间通过弹性连接件(例如弹簧)相连，第二活塞44和缸体的顶盖之间也通过弹性连接件相连，第一活塞43和第二活塞44之间形成第一液压腔41，第二活塞44和顶盖之间形成第二液压腔42。

第一活塞43通过第一活塞推杆46与增压电机48传动连接，在增压电机48的带动下，第一活塞43和第二活塞44能够在缸体45内做往复运动，以为第一液压腔41和第二液压腔42增压或者减压。

可选地，第一活塞43通过动力转换元件47与增压电机48传动连接。该动力转换元件47用于将增压电机48的旋转运动转换为线性移动，例如，该动力转换元件47可以是涡轮蜗杆组件或者滚珠丝杠螺母组件，本申请对此不做限定。

第一液压腔41的压力出端口与第一制动管路110的压力入端口相连，第一液压腔41能够将制动液压入第一制动管路110内，从而能够通过增加第一制动管路110内制动液的压力，以控制施加在汽车的第一组车轮上的制动力。

如图1所示，第一制动管路110可以包括两个支路，即第一支路111和第二支路112，也就是说，该第一制动管路110可以包括两个压力出端口，该两个压力出口端可以分别用于控制施加到第一组车轮的两个不同车轮上的制动力。

第二液压腔42的压力出端口与第二制动管路120的压力入端口相连，第二液压腔42能够将制动液压入第二制动管路120内，从而能够通过增加第二制动管路120内制动液的压力，以控制施加在汽车的第二组车轮上的制动力。

如图1所示，第二制动管路120可以包括两个支路，即第三支路121和第四支路122，也就是说，该第二制动管路120可以包括两个压力出端口，该两个压力出口端可以分别用于控制施加到第二组车轮的两个不同车轮上的制动力。

该第一制动管路110和第二制动管路120的压力出口端可以分别与车轮的制动轮缸(或者卡钳制动器等)相连，从而能够向车轮施加制动力。

可选地，该第一支路111、第二支路112、第三支路121、第四支路122上可以分别设置有入口阀14，入口阀14能够对各自支路上的制动液的流动进行控制，从而能够实现对各个车轮的制动的单独控制。

可选地，入口阀14可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为在正常状态下是打开的，并且在接收到来自控制器的关闭信号时进行操作以关闭。也就是说，入口阀14的默认初始状态为打开状态。

上述第一组车轮与第二组车轮不同，可选地，第一组车轮包括右前轮和左前轮，且第二组车轮包括右后轮和左后轮。或者，第一组车轮包括右前轮和左后轮，第二组车轮包括左前轮和左后轮，本申请实施例对此不做限定。

制动主缸50用于与汽车的制动踏板(图1中未示出)传动连接，制动主缸50包括第三液压腔53，第三液压腔53通过第三制动管路130与第一制动管路110相连，制动主缸50用于通过第三液压腔53、第三制动管路130调节第一制动管路110内制动液的压力。制动主缸50还用于通过第三液压腔53、第三制动管路130、第一制动管路110、第一液压腔41、第二液压腔42调节第二制动管路120内制动液的压力。解耦阀1设置于第三制动管路130上，以控制第三制动管路130的通断。

具体地，如图1所示，制动主缸50的缸体内设置有第三活塞51，该第三活塞51的 一侧通过弹性连接件与缸体的顶盖连接，该第三活塞51的另一侧通过第二活塞推杆52与汽车的制动踏板传动连接。第三活塞51与缸体的顶盖之间形成该第三液压腔53，驾驶员可以通过踩踏制动踏板以向第三液压腔53施加压力。

第三液压腔53的压力出端口与第三制动管路130的压力入端口相连，第三制动管路130的压力出端口与第一制动管路110的压力入端口相连，从而能够通过第三制动管路130将制动液压入第一制动管路110内。

进一步地，第一制动管路110内的制动液可以分为两路，一路流至第一组车轮的制动轮缸，以此向第一组车轮提供制动力；另一路流至第一液压腔41，以此使得第二活塞44向顶盖方向移动，对第二液压腔42施加压力，第二液压腔42进一步将制动液压入第二制动管路120内，从而能够调节第二制动管路120内制动液的压力，也就是说，制动主缸50还可以通过第二制动管路120控制施加在汽车的第二组车轮上的制动力。

解耦阀1被设置于第三制动管路130上，以控制第三制动管路130的通断。例如，该解耦阀1能够被打开，从而使得第三制动管路130被接通。再例如，该解耦阀1能够被关闭，从而使得第三制动管路130被阻断。

可选地，解耦阀1可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为在正常状态下是打开的，并且在接收到来自控制器的关闭信号时，可以向该常开型电磁阀的电磁线圈通电，以进行关闭操作。也就是说，解耦阀1的默认初始状态可以为打开状态。

踏板感觉模拟器60通过第四制动管路140与第三液压腔53相连，以提供与制动踏板的脚踏压力相对应的反作用力。提供反作用力以尽可能多的补偿驾驶员的踏板力，使得驾驶员可以按照预期来精确地调节制动力。

如图1所示，在本申请实施例中，第四制动管路140可以通过第三制动管路130与第三液压腔53相连。在其他实施方式中，第四制动管路140也可以直接与第三液压腔53相连，本申请对此不做限定。

启动阀2设置于第四制动管路140上，以控制第四制动管路140的通断。例如，该启动阀2能够被打开，从而使得第四制动管路140被接通。再例如，该启动阀2能够被关闭，从而使得第四制动管路140被阻断。

可选地，该启动阀2被构成为平时保持关闭状态的常闭型电磁阀，在驾驶员踩下制动踏板的情况下被打开而将制动液传输至踏板感觉模拟器60。也就是说，启动阀2的默认初始状态可以为关闭状态。

根据本申请实施例提供的液压调节单元100，制动主缸50可以通过第三制动管路130调节第一制动管路110和第二制动管路120内制动液的压力，并且在第三制动管路130上设置能够控制管路通断的解耦阀1，在进行制动解耦时，仅需要关闭解耦阀1即可实现。相对于现有的液压调节单元，本申请实施例提供的液压调节单元100操控简单，无需通过多个阀门组合工作以实现制动解耦，能够提高制动解耦的效率。

根据本申请实施例提供的液压调节单元100，通过关闭解耦阀1，即可实现第三液压腔53和第一制动管路110以及第二制动管路120的隔离，当驾驶员踩下制动踏板时，第三液压腔53内的制动液将流入踏板感觉模拟器60中，而不会通过第三制动管路130流入第一制动管路110以及第二制动管路120，不会向第一制动管路110以及第二制动管路120施加压力，此时控制第一增压装置40不工作，从而使得第一制动管路110和第二制动管 路120均无液压制动力，能够实现双回路制动力的100％解耦，易于实现能量回收最大化，有利于延长汽车的续航里程。

如图1所示，液压调节单元100还包括有储液装置80，该储液装置80用于储存制动液，并且通过连通管路分别与第一增压装置40以及制动主缸50相连通。

可选地，该连通管路上还可以设置有控制制动液流动的阀门。

应理解，虽然图1中仅示出了一个储液装置80，但是，该储液装置80可以为一个，也可以为多个，当储液装置80为多个时，不同的两个储液装置80可以分别用于与第一增压装置40以及制动主缸50相连通，本申请对此不做限定。

如图1所示，液压调节单元100还包括第一止回阀4，该第一止回阀4设置于第三制动管路130上，并且位于解耦阀1和第一制动管路110之间，第一止回阀4被配置为允许制动液从第三制动管路130向第一制动管路110的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。

在这里，止回阀也可以被称为单向阀，仅允许制动液从一个方向进行流动，而阻止从相反的方向进行流动。

第一增压装置40上开设有泄压孔，第一活塞43被配置为，当第一活塞43位于初始位置时，该泄压孔被打开，当第一活塞43离开初始位置时，泄压孔被封闭。

如图1所示，该第一活塞43可以被配置成类似“L”形，即该第一活塞43的下部侧壁相对于其他部位更长，在第一活塞43位于初始位置时，该泄压孔未被第一活塞43的下部侧壁所覆盖，因此处于导通状态，而当第一活塞43向远离初始位置的方向开始移动并且离开初始位置以后，第一活塞43的下部侧壁将覆盖该泄压孔，以使得该泄压孔被封闭，直至第一活塞43再次回到初始位置之前，该泄压孔将始终处于被封闭的状态。

应理解，该第一活塞43的下部侧壁的长度应当与自身的行程相匹配，从而使得该第一活塞43离开初始位置以后，能够始终处于被封闭的状态。

可选地，如图1所示，该第一活塞43的下部具有倒角，以使得第一活塞43位于初始位置时该泄压孔被导通。

应理解，该第一活塞43也可以被配置成其他形状，例如“」”形、“[”形、“]”形等，本申请对此不作限定。

液压调节单元100还包括第三泄压管路230，第三泄压管路230的一端(例如，压力入端口)与泄压孔相连，第三泄压管路230的另一端(例如，压力出端口)与第三制动管路130位于第一止回阀4和解耦阀1之间的管段相连。通过以上设置，使得当泄压孔被打开时，第一液压腔41能够将制动液通过第三泄压管路230压入第三制动管路130内。

在本申请实施例中，解耦阀1被配置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀。通过以上设置，使得当第一液压腔41内的压力大于第三液压腔53内的压力，并且该泄压孔被封闭时，可以给解耦阀1断电，使得解耦阀1恢复到默认初始状态(即打开状态)，从而能够减少解耦阀1的工作时间，降低解耦阀1的工作强度，减少发热量，提高解耦阀1的工作寿命，同时也有利于提高整个制动系统的安全使用性能。

如图1所示，液压调节单元100还包括与启动阀2并联设置的限压阀5，限压阀5被配置为，当第三液压腔53内的压力大于或者等于设定值时，限压阀5被打开。

在制动系统的整个生命周期内，行车制动使用最频繁，人工驾驶情况下，启动阀2和解耦阀1需要工作，与解耦阀1相比，启动阀2的工作强度较大。当启动阀2失效(即出现故障)时，此时制动液无法通过启动阀2进入踏板感觉模拟器60内，驾驶员将无法正常踩下踏板，本申请通过设置与启动阀2并联的限压阀5，使得在第三液压腔53内的压力大于预设值时，限压阀5能够被打开，此时制动液能够通过限压阀5进入踏板感觉模拟器60内，驾驶员将能够踩下制动踏板，从而踏板行程传感器(图1中未示出)能够正常获取驾驶员的制动意图，使得第一增压装置40能够根据正确的制动需求进行增压。

如图1所示，液压调节单元100还包括与启动阀2并联设置的第三止回阀11，第三止回阀11被配置为允许制动液从踏板感觉模拟器60向第三液压腔53的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。由于在释放制动踏板时可以通过该第三止回阀11将制动液返回到第三液压腔53中，从而能够确保第三活塞51(即制动踏板)的快速返回。

液压调节单元100还包括与解耦阀1并联设置的第二止回阀10，第二止回阀10被配置为允许制动液从第一制动管路110向第三液压腔53的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。通过设置第二止回阀10能够快速的释放第一制动管路110或第一液压腔41的压力。

图2是本申请实施例的制动系统的液压调节单元200的示意图。图2所示的液压调节单元200是另一种可以应用本申请提供的制动解耦方案的制动系统架构。需要说明的是，液压调节单元200与液压调节单元100中实现相同功能的制动元件采用相同的附图标记。

与图1所提供的液压调节单元100的区别点主要在于，图2所提供的液压调节单元200还包括第二增压装置70。

如图2所示，液压调节单元200还包括第二增压装置70、第一截止阀8、第二截止阀9。

其中，第二增压装置70与第一制动管路110相连，用于通过调节第一制动管路110内制动液的压力，以控制施加在第一组车轮的制动力。

也就是说，第二增压装置70的压力出端口与第一制动管路110的压力入端口相连，能够将制动液压入第一制动管路110内，进而能够通过第一制动管路110对第一组车轮提供制动力。

第二增压装置70还与第二制动管路120相连，用于通过调节第二制动管路120内制动液的压力，以控制施加在第二组车轮的制动力。

也就是说，第二增压装置70的压力出端口还与第二制动管路120的压力入端口相连，能够将制动液压入第二制动管路120内，进而能够通过第二制动管路120对第二组车轮提供制动力。

该第二增压装置70和第一增压装置40的结构可以相同，也可以不同，本申请对此不做限定。

可选地，第二增压装置70与第一增压装置40的型号相同。

可选地，第一增压装置40为主增压装置，第二增压装置70为辅增压装置。

可选地，第一增压装置40的制动能力高于第二增压装置70的制动能力。

可选地，第二增压装置70可以包括副增压电机以及两个增压泵，副增压电机用于为两个增压泵提供动力，该两个增压泵分别用于为第一制动管路110和第二制动管路120进 行增压。

如图2所示，第二增压装置70可以通过连通管路与储液装置80相连通，该连通管路上可以设置控制制动液流动的阀门。

根据本申请实施例提供的液压调节单元200，在第一增压装置40出现故障时，可以使用第二增压装置70对制动系统进行增压，从而有利于提高制动系统的冗余性能。

在通过第二增压装置70进行增压制动时，为了保证制动液被压入车轮的制动轮缸中，而不是被压入第一增压装置40中，本申请实施例提供的液压调节单元200还包括第一截止阀8、第二截止阀9。

其中，第一截止阀8设置于第一制动管路110上，并且位于第二增压装置70和第一增压装置40之间，以控制第一制动管路110的通断。

第二截止阀9设置于第二制动管路120上，并且位于第二增压装置70和第一增压装置40之间，以控制第二制动管路120的通断。

通过以上设置，在使用第二增压装置70进行增压制动时，可以关闭第一截止阀8和第二截止阀9，使得制动液无法进入第一增压装置40内，而被压入车轮的制动轮缸内。

可选地，第一截止阀8和第二截止阀9可以被设置为常开型电磁阀，该常开型电磁阀被配置为在正常状态下是打开的，并且在接收到来自控制器的关闭信号时，可以向该常开型电磁阀的电磁线圈通电，以进行关闭操作。也就是说，第一截止阀8和第二截止阀9的默认初始状态可以为打开状态。

如图2所示，为了能够对车轮的制动轮缸进行减压，液压调节单元200还包括第一泄压管路210和第二泄压管路220、第一泄压阀6、第二泄压阀7。

其中，第一泄压管路210连通储液装置80与第一制动管路110，用于将制动液输送至储液装置80，为第一组车轮减压，第一泄压阀6设置于所述第一泄压管路210上，以控制制动液的流动。

第二泄压管路220连通储液装置80与第二制动管路120，用于将制动液输送至储液装置80，为第二组车轮减压，第二泄压阀7设置于所述第二泄压管路220上，以控制制动液的流动。

具体地，第一制动管路110压力出端口可以与第一泄压管路210的压力入端口相连，第一制动管路110内的制动液可以通过第一泄压管路210流回至储液装置80内。

第二制动管路120压力出端口可以与第二泄压管路220的压力入端口相连，第二制动管路120内的制动液可以通过第二泄压管路220流回至储液装置80内。

在这里，第一泄压阀6和第二泄压阀7控制制动液的流动，可以包括接通或者阻断制动液的流动，以及控制阀门的开度从而控制制动液的流量。

可选地，第一泄压阀6和第二泄压阀7可以被设置为常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀被配置为在正常状态下是关闭的，并且在接收到来自控制器的打开信号时，可以向该常闭型电磁阀的电磁线圈通电，以进行打开操作。也就是说，第一泄压阀6和第二泄压阀7的默认初始状态可以为关闭状态。

上文结合图1、2介绍了本申请实施例的液压调节单元，下文结合图3至图14介绍本本申请实施例的制动系统，应理解，制动系统可以包括上文中介绍的任何一种液压调节单元。为了便于理解，下文以包含液压调节单元200的制动系统为例进行介绍。

另一方面，本申请实施例还提供了一种制动系统。图3是本申请实施例提供的制动系统300的示意图。制动系统300包括液压调节单元200，以及汽车的制动踏板3、车轮的多个制动轮缸15、控制器(图3中未示出)等。应理解，制动系统300中的元件与液压调节单元200中功能相同的元件使用的编号相同。为了简洁，下文不再赘述。

如图3所示，第三活塞53通过第二活塞推杆52与汽车的制动踏板3传动连接，驾驶员可以通过踩踏制动踏板3以向第三液压腔53施加压力。

第一制动管路110用于为汽车的第一组车轮310提供制动力。具体地，第一制动管路110的第一支路111、第二支路112分别与第一车轮311、第二车轮312的制动轮缸15相连接，通过将制动液压入制动轮缸15内，使得制动轮缸15向车轮提供制动力。

第二制动管路120用于为汽车的第二组车轮320提供制动力。具体地，第二制动管路120的第三支路121、第四支路122分别与第三车轮321、第四车轮322的制动轮缸15相连接，通过将制动液压入制动轮缸15内，使得制动轮缸15向车轮提供制动力。

控制器用于接收制动系统中各个传感器的测量信息，并且基于该测量信息，对系统中的第一增压装置40、第二增压装置70、解耦阀1、启动阀2等电控元件进行控制。

如图3所示，制动系统300还包括踏板行程传感器12，踏板行程传感器12用于检测制动踏板3的行程，踏板行程传感器12还用于将指示该行程的行程信息发送至控制器，以便控制器基于该行程确定施加于汽车的车轮上的制动力。

还包括压力传感器13，该压力传感器13位于第一液压腔41的压力出端口与第一截止阀8之间的第一制动管路110上。压力传感器13用于检测第一制动管路110中制动液的压力，还用于将指示该压力的压力信息发送至控制器，以便控制器基于该压力确定施加于汽车的车轮上的制动力。

由于该制动系统300采用了上述实施例提供的液压调节单元200，因此使得该制动系统300也具有与液压调节单元200相应的技术效果，在此不再赘述。

本申请实施例提供的制动系统300支持多种工作模式，下面结合附图对该多种工作模式分别进行阐述。

工作模式一：完全制动解耦模式

当控制器根据踏板行程确定电机实际可执行的制动力能够满足制动需求时，为了实现能量回收的最大化，此时控制器可以控制第一增压装置40、第二增压装置70不工作，并且控制制动主缸50不向车轮提供制动力，以此实现将制动系统300与车轮实现完全制动解耦。

图4是本申请实施例提供的制动系统300在完全制动解耦模式下制动液的流动路径示意图。如图4所示，驾驶员踩下制动踏板3，控制器根据踏板行程传感器12确定驾驶员的制动需求，并且确定电机实际可执行的制动力能够满足该制动需求。此时为了实现完全制动解耦，控制器可以控制第一增压装置40、第二增压装置70不工作，并且控制解耦阀1处于关闭状态，启动阀2处于打开状态，其他阀门处于默认初始状态。

在这里，可以依据整车状态信息，综合考虑车辆电机制动能力、电池允许充电能力、车速等信息，确定电机实际可执行的制动力。

此时，在第二活塞推杆52的推动下，第三活塞51将向第三液压腔53提供压力，第三液压腔53内的制动液被排出，并且进入第四制动管路，通过启动阀2后，进入踏板感 觉模拟器60内，踏板感觉模拟器60产生反作用力，最终反馈到驾驶员脚上。

在这里，由于解耦阀1被关闭，并且第一增压装置40、第二增压装置70不工作，使得第一制动管路110和第二制动管路120均无液压制动力，能够实现双回路制动力的100％解耦，易于实现能量回收最大化，有利于延长汽车的续航里程。

工作模式二：主增压装置行车制动模式

在本申请实施例中，第一增压装置40可以作为主增压装置，第二增压装置70可以作为副增压装置。当控制器根据踏板行程确定电机实际可执行的制动力无法满足制动需求时，可以首先由主增压装置(即第一增压装置40)提供制动力来进行行车制动。

图5是本申请实施例提供的制动系统300在主增压装置行车制动模式下制动液的流动路径示意图。如图5所示，驾驶员踩下制动踏板3，控制器根据踏板行程传感器12确定驾驶员的制动需求，并且确定电机实际可执行的制动力无法满足该制动需求，此时控制器可以控制第一增压装置40进行工作，并且控制解耦阀1处于关闭状态，启动阀2处于打开状态，其他阀门处于默认初始状态。

驾驶员踩下制动踏板3，第二活塞推杆52推动第三活塞53，压缩第三液压腔53内的制动液，由于启动阀2打开，解耦阀1关闭，第三液压腔53内的制动液流入踏板感觉模拟器60内，踏板感觉模拟器60产生反作用力，最终反馈到驾驶员脚上。

制动踏板3被踩下，根据踏板行程传感器12确定驾驶员的总制动力需求，由控制器综合考虑电机能够提供的制动力，最终确定液压制动力的大小。根据得到的液压制动力大小，控制增压电机48进行旋转，经过动力转换元件47推动第一活塞推杆46和第一活塞43移动。压缩第一液压腔41和第二液压腔42内的制动液，因其他所有阀处于默认初始状态，第一增压装置40内的制动液经过第一制动管路110和第二制动管路120流入四个制动轮缸15内，对车轮产生制动力。

随着驾驶员继续深踩制动踏板3，制动需求较大，第一活塞43会被增压电机48继续往前推，第一活塞43将封闭泄压孔，进而将第一液压腔41与第三泄压管路230隔离。制动需求大，第一液压腔41内的制动压力也较大，当压力大于第三液压腔53内的压力时，解耦阀1即可恢复默认初始状态，即解耦阀1可以打开。

因为第一液压腔41压力大于第三液压腔53内的压力，第一止回阀4不会打开，第三液压腔53内的制动液不会流入第一制动管路110内。解耦阀1默认即为打开状态，从而能够减少解耦阀1的工作时间，降低解耦阀1的工作强度，减少发热量，提高解耦阀1的工作寿命，同时也有利于提高整个制动系统的安全使用性能。另一方面，可以保证第三液压腔53与制动回路隔离，从而保证踏板感觉一致。

当制动结束，需要进行减压时，驾驶员可以松开制动踏板3，第三活塞51在第三液压腔53内压力和回位弹簧的作用下往回移动，控制增压电机48反转，第一活塞43往回移动，从而实现减压。

在自动驾驶模式下，由于制动系统的工作不再需要驾驶员参与，制动力需求可以由高级驾驶辅助系统(advanced driving assistant system，ADAS)以指令的方式发送给控制器。此时启动阀1和解耦阀11均处于默认初始状态。控制器通过控制增压电机48的正反转，来实现制动压力的增减调节。

在制动系统的整个生命周期内，行车制动使用最频繁，人工驾驶情况下，启动阀2和 解耦阀1需要工作，与解耦阀1相比，启动阀2的工作强度较大，比较容易出现故障而失效。本申请实施例提供的制动系统300在启动阀2出现故障时同样能够正常工作，以向车轮提供制动力。

图6是本申请实施例提供的制动系统300在主增压装置行车制动模式下启动阀2故障时制动液的流动路径示意图。

当启动阀2失效(即出现故障)时，制动液无法通过启动阀2进入踏板感觉模拟器60内。此时，驾驶员踩下制动踏板3，控制器控制解耦阀1处于默认初始状态，第三液压腔53内的制动液会经过第一止回阀4进入第一制动管路110从而产生制动力，因为第三液压腔53内的制动液流入第一制动管路110内，所以第三活塞51会往前移动，踏板行程传感器12会产生踏板行程信号，能够正常获取驾驶与制动意图，从而增压电机48会根据行程信号控制第一增压装置40建立压力。

此时，第一活塞43往前移动，将第三泄压管路230与第一液压腔41隔离，第一止回阀4保证第一液压腔41内制动液不会流入第三液压腔53内，保证第一液压腔41内压力不小于第三液压腔53内压力，从而保证制动效率。

当驾驶员继续用力踩制动踏板3，第三液压腔53内压力继续增加，若大于第一液压腔41内压力，第一止回阀4会打开，使第三液压腔53内液体流入第一制动管路110，行程信号增加，使增压电机48继续工作，使第一液压腔41内压力继续增压，压力与驾驶意图呈现正相关趋势。

当第三液压腔53内压力达到限压阀5的设定值，限压阀5打开，第三液压腔53内制动液经过限压阀5流入踏板感觉模拟器60，踏板行程传感器12检测到的踏板行程继续增加，能够根据踏板行程信号准确获取制动意图，从而提高制动效率。

工作模式三：副增压装置行车制动模式

当主增压装置失效，可以由副增压装置实现行车制动。也就是说，当第一增压装置40出现故障而失效时，此时可以通过第二增压装置70向车轮提供制动力。

图7是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置行车制动模式下制动液的流动路径示意图。

如图7所示，驾驶员踩下制动踏板3，控制器根据踏板行程传感器12确定驾驶员的制动需求，并且确定电机实际可执行的制动力无法满足该制动需求，并且确定第一增压装置40出现故障无法工作，此时控制器可以控制第二增压装置70进行工作，并且控制解耦阀1处于关闭状态，启动阀2处于打开状态，第一截止阀8和第二截止阀9处于关闭状态。

驾驶员踩下制动踏板3，第二活塞推杆52推动第三活塞53，压缩第三液压腔53内的制动液，由于启动阀2打开，解耦阀1关闭，第三液压腔53内的制动液流入踏板感觉模拟器60内，踏板感觉模拟器60产生反作用力，最终反馈到驾驶员脚上。

控制器根据踏板行程传感器12获取驾驶员制动意图，关闭第一截止阀8和第二截止阀9，控制第二增压装置70进行工作，第二增压装置70内的制动液经过第一制动管路110和第二制动管路120流入四个制动轮缸15内，对车轮产生制动力。

在本申请实施例中，第二增压装置70包括副增压电机，以及两个增压泵，副增压电机用于为两个增压泵提供动力，两个增压泵分别用于为第一制动管路110和第二制动管路120进行增压。由于增压泵只能起到提供压力源的作用，自身不具备压力调节功能，因此 需要配合第一泄压管路210上的第一泄压阀6、第二泄压管路220上的第二泄压阀7进行工作。

例如，当第二制动管路120内的压力超过目标压力时，可以通过控制第二泄压管路220上的第二泄压阀7的开度和开启时间来减小压力；当第二制动管路120内的压力小于目标压力时，可以关闭第二泄压阀7，并且控制增压泵继续工作增压，最终达到动态平衡，实现目标压力调节。

图8是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置行车制动模式下泄压时制动液的流动路径示意图。

当制动结束，需要进行减压时，驾驶员可以松开制动踏板3，第三活塞51在第三液压腔53内压力和回位弹簧的作用下往回移动，控制器控制第一泄压阀6和第二泄压阀7打开，第一组车轮310的制动轮缸15内的制动液经过第一制动回路110、第一泄压管路210回到储液装置80内，第二组车轮320的制动轮缸15内的制动液经过第二制动回路120、第二泄压管路220回到储液装置80内，从而实现整个系统的减压。

在ADAS/自动驾驶情况下，参考图7和图8，由于无驾驶员参与，制动力需求由ADAS/自动驾驶直接发出指令，此时无需解耦阀1和启动阀2的动作，压力实现部分与人工驾驶情况下相同，不再赘述。

类似地，本申请实施例提供的制动系统300在启动阀2出现故障时同样能够正常工作，并且可以通过第二增压装置70以向车轮提供制动力。

图9是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置行车制动模式下启动阀2故障时制动液的流动路径示意图。

因为启动阀2失效，采用第二增压装置70进行增压时，第一制动管路110上的第一截止阀8以及第二制动管路120上的第二截止阀9需要关闭，此时即使制动踏板3被踩下，第三液压腔53内的制动液也流不出去，第二活塞推杆52不移动，踏板行程传感器12检测不到行程信号，因此无法通过行程信号获取驾驶员的制动意图。制动踏板3被踩下，虽然无踏板行程信号，但是第三液压腔53与第一制动管路110实际为连通状态，两处的压力相等，可通过布置在第一制动管路110上的压力传感器13检测压力，控制器根据该压力大小识别驾驶员的制动意图，从而控制第二增压装置70实现增减压。采用第二增压装置70实现增减压的方式与前述图7和8的相关介绍相类似，此处不再赘述。

如图9所示，当驾驶员的制动需求较大时，驾驶员继续踩制动踏板3，当第三液压腔53内压力超过限压阀5的设定值时，第三液压腔53内制动液经过该限压阀5便会流入踏板感觉模拟器60内，踏板行程传感器12检测到踏板行程信号，此时综合踏板行程传感器12的信号与压力传感器13的信号，识别驾驶员制动意图，由第二增压装置70实现增减压。

工作模式四：主增压装置实现ESC/ABS/TCS功能

为了提高车辆行驶的安全性能，当前的车辆通常配置有电子稳定系统(electronic stability system，ESC)、制动防抱死系统(antilock brake system，ABS)和牵引力控制系统(traction control system，TCS)等动力学功能。下面对上述三种功能分别进行介绍。

ESC：传感器收集车辆信息，判断车辆失稳情况，当车辆趋于失稳，ESC系统通过对单个或部分车轮施加制动力，以获取使车辆稳定的横摆力矩，从而实现稳定车辆的目的。

ABS：一般车辆在紧急制动或在冰雪路面制动，车轮会趋于抱死。车轮抱死，会使制动距离增加，失去转向意图等。ABS系统根据车轮的抱死情况，适当的减小趋于抱死车轮处的制动力，以实现防抱死功能。

TCS：车辆在冰雪路面行驶，或某一车轮陷入泥泞路面等，车轮打滑严重，无法正常行驶。TCS系统根据车轮打滑情况，适当减小驱动力或对打滑车轮施加制动力，减弱车轮打滑情况，保证车辆正常行驶。

其中，ESC和TCS要求制动系统需要具备对单个车轮施加制动力的功能，即使此时驾驶员或ADAS/自动驾驶无制动请求；ABS工作时一般需要有驾驶员或ADAS/自动驾驶有制动请求，ABS以减压为主，也存在需要增压的情况，但轮缸压力不会超过主缸压力。因此当系统能实现单个轮缸压力独立增减时，即可满足ESC/ABS/TCS功能。

实现ESC、ABS和TCS等动力学控制功能，需要对单个制动轮缸进行控制，此时可以在第一增压装40和第二增压装置70的辅助下，通过控制单个入口阀14实现单个制动轮缸的增压、保压和减压操作。

图10是本申请实施例提供的制动系统300在主增压装置实现单轮增压时制动液的流动路径示意图。

以对第三车轮321(例如，该第三车轮321可以为汽车的左前轮)进行压力调节为例，当需要增压时，为了不影响其他三个车轮的制动轮缸15内的压力，此时需要关闭第一支路111、第二支路112、第四支路122上的入口阀14，其他阀均处于默认初始状态。

通过控制增压电机48旋转推动第一活塞43移动，实现压力增加。当需要减压时，只需要控制增压电机48进行反转即可。当需要对其他车轮的制动轮缸15进行压力调节时，可通过类似方式实现，这里不再赘述。

工作模式五：副增压装置实现ESC/ABS/TCS功能

图11是本申请实施例提供的制动系统300在副增压装置实现单轮增压时制动液的流动路径示意图。

如图11所示，当主增压装置失效时，副增压装置同样可以实现ESC/ABS/TCS功能，以对第三车轮321进行压力调节为例，当需要增压时，为了不影响其他三个车轮的制动轮缸15内的压力，此时需要关闭第一支路111、第二支路112、第四支路122上的入口阀14。同时，为了实现通过第二增压装置70来进行增压，需要控制第一截止阀8和第二截止阀9处于关闭状态。

控制第二增压装置70的副增压电机进行工作以带动两个增压泵，由于增压泵只能起到提供压力源的作用，自身不具备压力调节功能，因此需要配合第二泄压管路220上的第二泄压阀7进行工作，

此时通过控制第二泄压阀7的开度和开启时间，使压力达到目标设定值，还要控制第一泄压管路210上的第一泄压阀6的开度和开启时间来防止第一制动管路110的压力过大。

当制动结束需要进行减压时，只需要控制第二增压装置70停止工作，关闭第二截止阀9并且打开第二泄压阀7即可。当需要对其他车轮的制动轮缸15进行压力调节时，可通过类似方式实现，这里不再赘述。

工作模式六：紧急制动

当驾驶员未注意到车辆前方车辆或行人等情况下，车辆需要紧急制动。图12是本申请实施例提供的制动系统300在紧急制动模式下制动液的流动路径示意图。

如图12所示，由ADAS/自动驾驶发出紧急制动指令，此时所有阀均处于默认状态，控制第一增压装置40和第二增压装置70同时工作。两套增压装置联合工作，可以加快系统响应速度，保证尽快制动减速。

工作模式七：纯机械制动

在所有增压装置均失效时，驾驶员踩下制动踏板，仍然可以实现机械制动，保证车辆可靠减速。图13是本申请实施例提供的制动系统300在纯机械制动模式下制动液的流动路径示意图。

此时，所有阀门均处于默认状态，驾驶员踩下制动踏板3，第二活塞推杆52往前移动，第三活塞51挤压第三液压腔53，第三液压腔53内制动液一路经过第三制动管路130、解耦阀1、第一止回阀4进入第一制动回路110内，进而流入第一组车轮310的制动轮缸15内。另一路经过第三制动管路130、解耦阀1、第三泄压管路230和/或第一制动管路110进入第一液压腔41内，并且挤压第二液压腔42，第二液压腔42内的制动液被排入第二制动管路120内，进而流入第二组车轮320的制动轮缸15内，实现纯机械制动。

可选地，制动液可以经过第三制动管路130、第三泄压管路230之后进入第一液压腔41内。和/或，制动液可以经过第三制动管路130、第一制动回路110之后进入第一液压腔41内。

图14是本申请实施例提供的制动系统300在纯机械制动模式下减压时制动液的流动路径示意图。

当制动结束，需要进行减压时，驾驶员可以松开制动踏板3，第三活塞51在第三液压腔53内压力和回位弹簧的作用下往回移动，此时，四个制动轮缸15内的制动液通过第一制动管路110和第二制动管路120分别进入第一液压腔41和第二液压腔42内，第一液压腔41内的制动液通过第三泄压管路230流入第三制动管路130，最终流入第三液压腔53内。

上文结合图1至图14介绍了本申请实施例的装置，下文结合图15介绍本申请实施例的控制方法，需要说明的是，本申请实施例的控制方法可以应用于上文介绍的任意一种装置，例如，应用于图1所示的液压调节单元100、图2所示的液压调节单元200或者图3所示的制动系统300，本申请实施例对此不作限定。为便于理解，下面将以该控制方法应用于制动系统300为例，对该控制方法进行说明。

图15是本申请实施例的控制方法1500的流程图。图15所示的方法可以由制动系统中的控制器执行。图15所示的方法可以包括步骤1510和1520。

步骤1510，控制器确定制动系统需要进行制动解耦。

步骤1520，控制器控制解耦阀1关闭，以实现该制动解耦。

具体地，在步骤1510中，控制器获取驾驶员的制动意图，或者ADAS/自动驾驶的制动意图，确定需要对车轮进行制动。此时，控制器可以进一步确定汽车的电机能够提供制动力(即，电机实际可执行的制动力不为0)，即控制器进一步确定制动系统所需提供的制动力相对于踏板行程所确定的制动力要小，即控制器确定控制系统需要进行制动解耦。

可选地，可以依据整车状态信息，综合考虑车辆驱动电机制动能力、电池允许充电能 力、车速等信息，确定驱动电机实际可执行的制动力。

例如，当电池电量已满时，此时由于无法继续向电池充电，电机实际可执行的制动力可以为0。

在步骤1520中，控制器可以控制解耦阀1关闭，将制动踏板3(制动主缸50)与制动轮缸15相互隔离，从而实现制动解耦。

进一步地，在步骤1510中，控制器可以在确定了制动意图以后，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

可选地，控制器通过汽车中踏板行程传感器12，检测汽车中制动踏板3的第一行程，控制器基于制动踏板3的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

可选地，控制器可以根据压力传感器13检测第一制动管路110内制动液的压力，这样，控制器可以基于第一制动管路110内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定制动力总需求。

可选地，控制器接收汽车中高级驾驶辅助系统ADAS发送的信息，所述信息用于指示需要为汽车提供的制动力总需求；控制器基于该信息确定需要为汽车提供的制动力总需求。

控制器确定了制动力总需求以后，可以同电机实际可执行的制动力进行比较。

可选地，控制器确定电机实际可执行的制动力大于或者等于制动力总需求，此时在步骤1520中，控制器还可以控制第一增压装置40和第二增压装置70无需进行工作，以实现制动系统的完全(100％)解耦。即，此时制动力可以完全由电机提供，制动系统无需向车轮提供制动力。

可选地，控制器确定电机实际可执行的制动力小于制动力总需求，此时在步骤1520中，控制器还需要控制第一增压装置40和/或第二增压装置70进行增压，以向车轮提供制动力。

可选地，控制器控制第一增压装置40工作，并且控制第二增压装置70不工作。此时，如果控制器确定第一液压腔41的压力大于第三液压腔53的压力，并且泄压孔被封闭时，

控制器可以控制解耦阀1处于打开状态(即恢复到默认初始状态)，从而能够减少解耦阀1的工作时间，降低解耦阀1的工作强度，减少发热量，提高解耦阀1的工作寿命，同时也有利于提高整个制动系统的安全使用性能。

可选地，如果控制器确定第一增压装置40出现故障而无法工作，控制器可以控制第一截止阀8和第二截止阀9关闭，并且控制第二增压装置70进行增压，以向车轮提供制动力。

可选地，如果控制器确定第一增压装置40和第二增压装置70均出现故障而无法进行工作，此时控制器可以提醒驾驶员采用机械制动模式进行制动。

可选地，如果控制器确定启动阀2出现故障，此时控制器可以控制解耦阀1处于打开状态，从而使得制动液能够通过解耦阀1被排入第一制动管路110内，使得制动踏板3能够被踩下，控制器能够获知驾驶员的制动意图以及需求制动力。

上文结合图15介绍了本申请实施例的控制方法，下文结合图16、17介绍本申请实施例的装置。需要说明的是，本申请实施例的装置可以应用于上文介绍的任意一种液压调节 单元或者制动系统中，实现上文介绍的任意一种控制方法，为了简洁，在此不再赘述。

图16是本申请实施例的控制装置的示意图，图16所示的控制装置1600包括处理单元1610和存储单元1620。其中存储单元1620用于存储指令，处理单元1610用于从存储单元1620中读取指令以实现上述任一种控制方法。

即，处理单元1610确定制动系统需要进行制动解耦，处理单元1610控制解耦阀1关闭，以实现该制动解耦。

可选地，处理单元1610可以依据整车状态信息，综合考虑车辆驱动电机制动能力、电池允许充电能力、车速等信息，确定驱动电机实际可执行的制动力。

例如，当电池电量已满时，此时由于无法继续向电池充电，处理单元1610可以确定电机实际可执行的制动力可以为0。

可选地，处理单元1610可以在确定了制动意图以后，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

可选地，处理单元1610通过汽车中踏板行程传感器12，检测汽车中制动踏板3的第一行程，处理单元1610基于制动踏板3的第一行程，以及行程与制动力总需求的对应关系，确定需要为汽车提供的制动力总需求。

可选地，处理单元1610可以根据压力传感器13检测第一制动管路110内制动液的压力，这样，处理单元1610可以基于第一制动管路110内制动液的压力，以及制动液的压力与需求制动力之间的对应关系，确定制动力总需求。

可选地，处理单元1610接收汽车中高级驾驶辅助系统ADAS发送的信息，所述信息用于指示需要为汽车提供的制动力总需求；处理单元1610基于该信息确定需要为汽车提供的制动力总需求。

处理单元1610确定了制动力总需求以后，可以同电机实际可执行的制动力进行比较。

可选地，处理单元1610确定电机实际可执行的制动力大于或者等于制动力总需求，此时处理单元1610还可以控制第一增压装置40和第二增压装置70无需进行工作，以实现制动系统的完全(100％)解耦。即，此时制动力可以完全由电机提供，制动系统无需向车轮提供制动力。

可选地，处理单元1610确定电机实际可执行的制动力小于制动力总需求，此时处理单元1610还可以控制第一增压装置40和/或第二增压装置70进行增压，以向车轮提供制动力。

可选地，处理单元1610控制第一增压装置40工作，并且控制第二增压装置70不工作。此时，如果处理单元1610确定第一液压腔41的压力大于第三液压腔53的压力，并且泄压孔被封闭时，

处理单元1610可以控制解耦阀1处于打开状态(即恢复到默认初始状态)，从而能够减少解耦阀1的工作时间，降低解耦阀1的工作强度，减少发热量，提高解耦阀1的工作寿命，同时也有利于提高整个制动系统的安全使用性能。

可选地，如果处理单元1610确定第一增压装置40出现故障而无法工作，处理单元1610可以控制第一截止阀8和第二截止阀9关闭，并且控制第二增压装置70进行增压，以向车轮提供制动力。

可选地，如果处理单元1610确定第一增压装置40和第二增压装置70均出现故障而 无法进行工作，此时处理单元1610可以提醒驾驶员采用机械制动模式进行制动。

可选地，如果处理单元1610确定启动阀2出现故障，此时处理单元1610可以控制解耦阀1处于打开状态，从而使得制动液能够通过解耦阀1被排入第一制动管路110内，使得制动踏板3能够被踩下，处理单元1610能够获知驾驶员的制动意图以及需求制动力。

可选地，上述控制装置1600可以是汽车中独立的控制器，也可以是汽车中具有控制功能的芯片。上述处理单元1610可以是处理器，上述存储单元可以是存储器，其中存储器可以是芯片内的存储单元(例如，寄存器、缓存等)，也可以是汽车内位于上述芯片外部的存储单元(例如，只读存储器、随机存取存储器等)。

需要说明的是，上述控制器中存储器与处理器耦合。存储器与处理器耦合，可以理解为，存储器位于处理器内部，或者存储器位于处理器外部，从而独立于处理器。

在可选的实施例中，所述处理单元1610可以为处理器1720，所述存储单元1620可以为存储器1710，具体如图17所示。

图17是本申请实施例的控制器的示意性框图。图17所示的控制器1700可以包括：存储器1710、处理器1720、以及通信接口1730。其中，存储器1710、处理器1720，通信接口1730通过内部连接通路相连，该存储器1710用于存储指令，该处理器1720用于执行该存储器1720存储的指令，以控制通信接口1730接收/发送信息。可选地，存储器1710既可以和处理器1720通过接口耦合，也可以和处理器1720集成在一起。

需要说明的是，上述通信接口1730使用例如但不限于收发器一类的收发装置，来实现控制器1700与其他设备或通信网络之间的通信。上述通信接口1730还可以包括输入/输出接口(input/output interface)。

在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器1720中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。结合本申请实施例所公开的方法可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器1710，处理器1720读取存储器1710中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。为避免重复，这里不再详细描述。

应理解，本申请实施例中，该处理器可以为中央处理单元(central processing unit，CPU)，该处理器还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

还应理解，本申请实施例中，该存储器可以包括只读存储器和随机存取存储器，并向处理器提供指令和数据。处理器的一部分还可以包括非易失性随机存取存储器。例如，处理器还可以存储设备类型的信息。

本申请实施例还提供了一种汽车，该汽车包括车轮，和前述任一实施例提供的制动系统300，该制动系统300能够用于向所述车轮提供制动力。

可选地，该车轮包括前述的第一组车轮310和第二组车轮320。

可选地，第一组车轮310包括右前轮和左前轮，且第二组车轮320包括右后轮和左后 轮。或者，第一组车轮310包括右前轮和左后轮，第二组车轮320包括左前轮和左后轮，本申请实施例对此不做限定。

可选地，该汽车可以是智能汽车、新能源汽车或者传统汽车等。

例如，该汽车可以是电动车或者油电混合汽车。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括：计算机程序代码，当该计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述控制方法1500。

需要说明的是，上述计算机程序代码可以全部或者部分存储在第一存储介质上，其中第一存储介质可以与处理器封装在一起的，也可以与处理器单独封装，本申请实施例对此不作具体限定。

本申请实施例还提供了一种计算机可读介质，所述计算机可读介质存储有程序代码，当所述计算机程序代码在计算机上运行时，使得计算机执行上述控制方法1500。

在本申请实施例中，“第一”、“第二”以及各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请实施例的范围。例如，区分不同的制动管路、阀门等。

应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现 有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，ROM)、随机存取存储器(random access memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (17)

1. 一种汽车中制动系统的液压调节单元，其特征在于，包括第一增压装置(40)、制动主缸(50)、第一制动管路(110)、第二制动管路(120)、第三制动管路(130)、解耦阀(1)；

   所述第一增压装置(40)包括相互串联的第一液压腔(41)和第二液压腔(42)，所述第一液压腔(41)与所述第一制动管路(110)相连，所述第一制动管路(110)用于向所述汽车的第一组车轮(310)施加制动力；所述第二液压腔(42)与所述第二制动管路(120)相连，所述第二制动管路(120)用于向所述汽车的第二组车轮(320)施加制动力；

   所述制动主缸(50)用于与所述汽车的制动踏板(3)传动连接，所述制动主缸(50)包括第三液压腔(53)，所述第三液压腔(53)通过所述第三制动管路(130)与所述第一制动管路(110)相连；所述制动主缸(50)用于通过所述第三液压腔(53)、所述第三制动管路(130)调节所述第一制动管路(110)内制动液的压力；所述制动主缸(50)还用于通过所述第三液压腔(53)、所述第三制动管路(130)、所述第一制动管路(110)、所述第一液压腔(41)、所述第二液压腔(42)调节所述第二制动管路(120)内制动液的压力；

   所述解耦阀(1)设置于所述第三制动管路(130)上，以控制所述第三制动管路(130)的通断。
2. 根据权利要求1所述的液压调节单元，其特征在于，所述解耦阀(1)被配置为常开型电磁阀，所述常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀；

   所述液压调节单元还包括第一止回阀(4)，所述第一止回阀(4)设置于所述第三制动管路(130)上，并且位于所述解耦阀(1)和所述第一制动管路(110)之间，所述第一止回阀(4)被配置为允许制动液从所述第三制动管路(130)向所述第一制动管路(110)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；

   所述第一增压装置(40)包括第一活塞(43)、第二活塞(44)，所述第一活塞(43)和所述第二活塞(44)之间形成所述第一液压腔(41)，所述第一增压装置(40)上开设有泄压孔，所述第一活塞(43)被配置为，当所述第一活塞(43)位于初始位置时，所述泄压孔被打开，当所述第一活塞(43)离开所述初始位置时，所述泄压孔被封闭；

   所述液压调节单元还包括第三泄压管路(230)，所述第三泄压管路(230)的一端与所述泄压孔相连，所述第三泄压管路(230)的另一端与所述第三制动管路(130)位于所述第一止回阀(4)和所述解耦阀(1)之间的管段相连。
3. 根据权利要求1或2所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元还包括踏板感觉模拟器(60)、第四制动管路(140)、启动阀(2)以及限压阀(5)；

   所述踏板感觉模拟器(60)通过所述第四制动管路(140)与所述第三液压腔(53)相连，以提供与所述制动踏板(3)的脚踏压力相对应的反作用力，所述启动阀(2)设置于所述第四制动管路(140)上，以控制所述第四制动管路(140)的通断；

   所述限压阀(5)与所述启动阀(2)并联设置，所述限压阀(5)被配置为，当所述 第三液压腔(53)内的压力大于或者等于设定值时，所述限压阀(5)被打开。
4. 根据权利要求1-3中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元还包括第二增压装置(70)、第一截止阀(8)、第二截止阀(9)；

   所述第二增压装置(70)与所述第一制动管路(110)相连，用于通过调节所述第一制动管路(110)内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(310)的制动力；所述第二增压装置(70)还与所述第二制动管路(120)相连，用于通过调节所述第二制动管路(120)内制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(320)的制动力；

   所述第一截止阀(8)设置于所述第一制动管路(110)上，并且位于所述第二增压装置(70)和所述第一增压装置(40)之间，以控制所述第一制动管路(110)的通断；

   所述第二截止阀(9)设置于所述第二制动管路(120)上，并且位于所述第二增压装置(70)和所述第一增压装置(40)之间，以控制所述第二制动管路(120)的通断。
5. 根据权利要求4所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元还包括第一泄压管路(210)、第二泄压管路(220)、第一泄压阀(6)、第二泄压阀(7)、储液装置(80)；

   所述第一泄压管路(210)连通所述储液装置(80)与所述第一制动管路(110)，用于将制动液输送至所述储液装置(80)，为所述第一组车轮(310)减压，所述第一泄压阀(6)设置于所述第一泄压管路(210)上，以控制制动液的流动；

   所述第二泄压管路(220)连通所述储液装置(80)与所述第二制动管路(120)，用于将制动液输送至所述储液装置(80)，为所述第二组车轮(320)减压，所述第二泄压阀(7)设置于所述第二泄压管路(220)上，以控制制动液的流动。
6. 根据权利要求1-5中任一项所述的液压调节单元，其特征在于，所述液压调节单元还包括第二止回阀(10)和第三止回阀(11)；

   所述第二止回阀(10)与所述解耦阀(1)并联设置，所述第二止回阀(10)被配置为允许制动液从所述第一制动管路(110)向所述第三液压腔(53)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；

   所述第三止回阀(11)与所述启动阀(2)并联设置，所述第三止回阀(11)被配置为允许制动液从所述踏板感觉模拟器(60)向所述第三液压腔(53)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。
7. 一种汽车的制动系统，其特征在于，包括第一增压装置(40)、制动主缸(50)、第一制动管路(110)、第二制动管路(120)、第三制动管路(130)、解耦阀(1)、制动踏板(3)以及制动轮缸(15)；

   所述第一增压装置(40)包括相互串联的第一液压腔(41)和第二液压腔(42)，所述第一液压腔(41)与所述第一制动管路(110)相连，所述第一制动管路(110)与所述汽车的第一组车轮(310)的所述制动轮缸(15)相连；所述第二液压腔(42)与所述第二制动管路(120)相连，所述第二制动管路(120)与所述汽车的第二组车轮(320)的所述制动轮缸(15)相连；

   所述制动主缸(50)与所述制动踏板(3)传动连接，所述制动主缸(50)包括第三液压腔(53)，所述第三液压腔(53)通过所述第三制动管路(130)与所述第一制动管路(110)相连；所述制动主缸(50)用于通过所述第三液压腔(53)、所述第三制动管 路(130)调节所述第一制动管路(110)内制动液的压力；所述制动主缸(50)还用于通过所述第三液压腔(53)、所述第三制动管路(130)、所述第一制动管路(110)、所述第一液压腔(41)、所述第二液压腔(42)调节所述第二制动管路(120)内制动液的压力；

   所述解耦阀(1)设置于所述第三制动管路(130)上，以控制所述第三制动管路(130)的通断。
8. 根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述解耦阀(1)被配置为常开型电磁阀，所述常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀；

   所述制动系统还包括第一止回阀(4)，所述第一止回阀(4)设置于所述第三制动管路(130)上，并且位于所述解耦阀(1)和所述第一制动管路(110)之间，所述第一止回阀(4)被配置为允许制动液从所述第三制动管路(130)向所述第一制动管路(110)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；

   所述第一增压装置(40)包括第一活塞(43)、第二活塞(44)，所述第一活塞(43)和所述第二活塞(44)之间形成所述第一液压腔(41)，所述第一增压装置(40)上开设有泄压孔，所述第一活塞(43)被配置为，当所述第一活塞(43)位于初始位置时，所述泄压孔被打开，当所述第一活塞(43)离开所述初始位置时，所述泄压孔被封闭；

   所述制动系统还包括第三泄压管路(230)，所述第三泄压管路(230)的一端与所述泄压孔相连，所述第三泄压管路(230)的另一端与所述第三制动管路(130)位于所述第一止回阀(4)和所述解耦阀(1)之间的管段相连。
9. 根据权利要求7或8所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括踏板感觉模拟器(60)、第四制动管路(140)、启动阀(2)以及限压阀(5)；

   所述踏板感觉模拟器(60)通过所述第四制动管路(140)与所述第三液压腔(53)相连，以提供与所述制动踏板(3)的脚踏压力相对应的反作用力，所述启动阀(2)设置于所述第四制动管路(140)上，以控制所述第四制动管路(140)的通断；

   所述限压阀(5)与所述启动阀(2)并联设置，所述限压阀(5)被配置为，当所述第三液压腔(53)内的压力大于或者等于设定值时，所述限压阀(5)被打开。
10. 根据权利要求7-9中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括第二增压装置(70)、第一截止阀(8)、第二截止阀(9)；

    所述第二增压装置(70)与所述第一制动管路(110)相连，用于通过调节所述第一制动管路(110)内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(310)的制动力；所述第二增压装置(70)还与所述第二制动管路(120)相连，用于通过调节所述第二制动管路(120)内制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(320)的制动力；

    所述第一截止阀(8)设置于所述第一制动管路(110)上，并且位于所述第二增压装置(70)和所述第一增压装置(40)之间，以控制所述第一制动管路(110)的通断；

    所述第二截止阀(9)设置于所述第二制动管路(120)上，并且位于所述第二增压装置(70)和所述第一增压装置(40)之间，以控制所述第二制动管路(120)的通断。
11. 根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括第一泄压管路(210)、第二泄压管路(220)、第一泄压阀(6)、第二泄压阀(7)、储液装置(80)；

    所述第一泄压管路(210)连通所述储液装置(80)与所述第一制动管路(110)，用 于将制动液输送至所述储液装置(80)，为所述第一组车轮(310)减压，所述第一泄压阀(6)设置于所述第一泄压管路(210)上，以控制制动液的流动；

    所述第二泄压管路(220)连通所述储液装置(80)与所述第二制动管路(120)，用于将制动液输送至所述储液装置(80)，为所述第二组车轮(320)减压，所述第二泄压阀(7)设置于所述第二泄压管路(220)上，以控制制动液的流动。
12. 根据权利要求7-11中任一项所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括第二止回阀(10)和第三止回阀(11)；

    所述第二止回阀(10)与所述解耦阀(1)并联设置，所述第二止回阀(10)被配置为允许制动液从所述第一制动管路(110)向所述第三液压腔(53)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；

    所述第三止回阀(11)与所述启动阀(2)并联设置，所述第三止回阀(11)被配置为允许制动液从所述踏板感觉模拟器(60)向所述第三液压腔(53)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动。
13. 一种汽车，其特征在于，包括车轮和如权利要求7-12中任一项所述的制动系统，所述制动系统用于为所述车轮提供制动力。
14. 一种汽车中制动系统的控制方法，其特征在于，所述制动系统包括第一增压装置(40)、制动主缸(50)、第一制动管路(110)、第二制动管路(120)、第三制动管路(130)、解耦阀(1)、制动踏板(3)、制动轮缸(15)以及控制器；

    所述第一增压装置(40)包括相互串联的第一液压腔(41)和第二液压腔(42)，所述第一液压腔(41)与所述第一制动管路(110)相连，所述第一制动管路(110)与所述汽车的第一组车轮(310)的所述制动轮缸(15)相连；所述第二液压腔(42)与所述第二制动管路(120)相连，所述第二制动管路(120)与所述汽车的第二组车轮(320)的所述制动轮缸(15)相连；

    所述制动主缸(50)与所述制动踏板(3)传动连接，所述制动主缸(50)包括第三液压腔(53)，所述第三液压腔(53)通过所述第三制动管路(130)与所述第一制动管路(110)相连；所述制动主缸(50)用于通过所述第三液压腔(53)、所述第三制动管路(130)调节所述第一制动管路(110)内制动液的压力；所述制动主缸(50)还用于通过所述第三液压腔(53)、所述第三制动管路(130)、所述第一制动管路(110)、所述第一液压腔(41)、所述第二液压腔(42)调节所述第二制动管路(120)内制动液的压力；

    所述解耦阀(1)设置于所述第三制动管路(130)上，以控制所述第三制动管路(130)的通断；

    所述方法包括：

    所述控制器确定所述制动系统需要进行制动解耦；

    所述控制器控制所述解耦阀(1)关闭，以实现所述制动解耦。
15. 根据权利要求14所述的控制方法，其特征在于，所述解耦阀(1)被配置为常开型电磁阀，所述常开型电磁阀平时打开，在接收到关闭信号时启动而关闭阀；

    所述制动系统还包括第一止回阀(4)，所述第一止回阀(4)设置于所述第三制动管路(130)上，并且位于所述解耦阀(1)和所述第一制动管路(110)之间，所述第一止 回阀(4)被配置为允许制动液从所述第三制动管路(130)向所述第一制动管路(110)的方向流动的同时阻止制动液在相反的方向上流动；

    所述第一增压装置(40)包括第一活塞(43)、第二活塞(44)，所述第一活塞(43)和所述第二活塞(44)之间形成所述第一液压腔(41)，所述第一增压装置(40)上开设有泄压孔，所述第一活塞(43)被配置为，当所述第一活塞(43)位于初始位置时，所述泄压孔被打开，当所述第一活塞(43)离开所述初始位置时，所述泄压孔被封闭；

    所述制动系统还包括第三泄压管路(230)，所述第三泄压管路(230)的一端与所述泄压孔相连，所述第三泄压管路(230)的另一端与所述第三制动管路(130)位于所述第一止回阀(4)和所述解耦阀(1)之间的管段相连；

    所述方法还包括：

    所述控制器确定所述第一液压腔(41)的压力大于所述第三液压腔(53)的压力，并且所述泄压孔被封闭；

    所述控制器控制解耦阀(1)处于打开状态。
16. 根据权利要求14或15所述的控制方法，其特征在于，所述制动系统还包括踏板感觉模拟器(60)、第四制动管路(140)、启动阀(2)以及限压阀(5)；

    所述踏板感觉模拟器(60)通过所述第四制动管路(140)与所述第三液压腔(53)相连，以提供与所述制动踏板(3)的脚踏压力相对应的反作用力，所述启动阀(2)设置于所述第四制动管路(140)上，以控制所述第四制动管路(140)的通断；

    所述限压阀(5)与所述启动阀(2)并联设置，所述限压阀(5)被配置为，当所述第三液压腔(53)内的压力大于或者等于设定值时，所述限压阀(5)被打开；

    所述方法还包括：

    所述控制器确定所述启动阀(2)出现故障；

    所述控制器控制所述解耦阀(1)处于打开状态。
17. 根据权利要求14-16中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述制动系统还包括第二增压装置(70)、第一截止阀(8)、第二截止阀(9)；

    所述第二增压装置(70)与所述第一制动管路(110)相连，用于通过调节所述第一制动管路(110)内制动液的压力，以控制施加在所述第一组车轮(310)的制动力；所述第二增压装置(70)还与所述第二制动管路(120)相连，用于通过调节所述第二制动管路(120)内制动液的压力，以控制施加在所述第二组车轮(320)的制动力；

    所述第一截止阀(8)设置于所述第一制动管路(110)上，并且位于所述第二增压装置(70)和所述第一增压装置(40)之间，以控制所述第一制动管路(110)的通断；

    所述第二截止阀(9)设置于所述第二制动管路(120)上，并且位于所述第二增压装置(70)和所述第一增压装置(40)之间，以控制所述第二制动管路(120)的通断；

    所述方法还包括：

    所述控制器确定所述第一增压装置(40)出现故障；

    所述控制器控制所述第一截止阀(8)和所述第二截止阀(9)关闭，并且控制所述第二增压装置(70)工作。

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