JP2007284007A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ロスストロークをなくして失陥時の操作感を向上させた負圧ブースタを提供する。
【解決手段】 ブレーキ踏力をアシストするブースタを備えたブレーキバイワイヤ搭載車両において、ブレーキペダルのストロークが伝達される油室と、マスタシリンダのサブシリンダと油室とを連通する第１油路と、サブシリンダとリザーバとを接続する第２油路と、第１油路の連通／遮断を行う常開制御弁と、第２油路の連通／遮断を行う常閉制御弁と、ストロークシミュレータのストロークを許可／規制するストローク規制手段とを設け、コントロールユニットは、ブースタによって前記マスタシリンダ圧を発生させる場合、常開制御弁および常閉制御弁を遮断するとともに、ストローク規制手段に対しストロークシミュレータのストロークを許可する指令を出力することとした。
【選択図】 図１

Description

本発明は車両のブレーキ制御装置に関し、特にブレーキ踏力をアシストするブースタに関する。

従来、ブレーキバイワイヤ車両における踏力補助用の負圧ブースタにあっては、マスタシリンダに接続するロッドとブレーキペダルとを離間させ、負圧によってロッドをストロークさせることによりマスタシリンダ圧を発生させている。これによりブレーキバイワイヤ制御時においてはブレーキペダルはストロークシミュレータの反力により操作感を付与される。

一方、ブレーキペダルを大きく踏み込んだ際にはブレーキペダルとロッドとが当接して踏力がロッドに伝達される構成となっており、失陥時にはブレーキペダルによって直接マスタシリンダ圧を発生させることが可能となっている（例えば、特許文献１参照）。
ＷＯ２００４−００５０９５

しかしながら上記従来技術にあっては、マスタシリンダに接続するロッドとブレーキペダルとが機械的に離間しているため失陥時にロスストロークが発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。

とりわけ、負圧ブースタによってマスタシリンダ圧を発生させる場合はブレーキペダルとロッドとの間隔が大きくなる。そのため、ブレーキペダル非操作状態で負圧ブースタを作動させている際（オートクルーズ制御等）に失陥した場合、ロスストロークがより大きくなってしまう。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ロスストロークをなくして失陥時の操作感を向上させた負圧ブースタを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、ブレーキペダルと、ホイルシリンダの液圧を制御する液圧ユニットと、前記液圧ユニットを介してホイルシリンダ圧を増圧するマスタシリンダと、前記ブレーキペダルにストロークを付与するストロークシミュレータと、前記マスタシリンダ内に設けられるピストンと、前記ピストンに接続するロッドと、前記ピストンによって隔成され、マスタシリンダ圧の増大に伴って容積が拡大するサブシリンダと、前記ロッドに接続し、空気圧により前記ロッドを介して前記ピストンをストロークさせることにより、前記マスタシリンダ圧を発生させるブースタと、前記ブレーキペダルのストロークに基づき、前記液圧ユニットを制御するコントロールユニットとを備えるブレーキ制御装置において、前記ブレーキペダルのストロークが伝達される油室と、前記サブシリンダと前記油室とを連通する第１油路と、前記サブシリンダとリザーバとを接続する第２油路と、前記第１油路の連通／遮断を行う常開制御弁と、前記第２油路の連通／遮断を行う常閉制御弁と、前記ストロークシミュレータのストロークを許可／規制するストローク規制手段とを設け、前記コントロールユニットは、前記ブースタによって前記マスタシリンダ圧を発生させる場合、前記常開制御弁および前記常閉制御弁を遮断するとともに、前記ストローク規制手段に対し前記ストロークシミュレータのストロークを許可する指令を出力することとした。

よって、ロスストロークをなくして失陥時の操作感を向上させた負圧ブースタを提供できる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成図］
実施例１につき図１ないし図７に基づき説明する。図１は本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。本願ブレーキ制御装置は、通常時は運転者のブレーキ踏力によらずホイルシリンダ圧を増圧する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムを採用している。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み方向をｘ軸負方向とする。

ブレーキ制御装置は、負圧ブースタ１、ブレーキペダルＢＰ、液圧ユニットＨ／Ｕ、コントロールユニットＥＣＵ、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍ、ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ、マスタシリンダＭ／Ｃを有する。

ブレーキペダルＢＰのストロークおよび踏力ＦはストロークセンサＳ／Ｓｅｎにより検出され、コントロールユニットＥＣＵへ出力される。検出された実ストロークに基づき、コントロールユニットＥＣＵはホイルシリンダＷ／Ｃの液圧を演算して液圧ユニットＨ／Ｕへ液圧制御指令を出力する。

ブレーキペダルＢＰの負圧ブースタ１側にはペダル側シリンダ１ｂおよびペダル側ピストン１ｃが設けられ、ブレーキぺダルＢＰの踏み込みに応じてストロークするペダル側油室１ａ（油室）が隔成される。なお、ブレーキペダルＢＰはペダル側ピストン１ｃに接続するのみであり、負圧ブースタ１およびロッド３とは油圧を介してのみ接続する。

このペダル側油室１ａは油路Ａ１，Ａ２からなる第１油路Ａを介してマスタシリンダＭ／Ｃ内の第３油室Ｄ３（サブシリンダ室）に接続する。なお、第３油室Ｄ３はマスタシリンダＭ／Ｃ内に設けられた第２ピストン２２０とマスタシリンダハウジング２０のｘ軸正方向端部壁２０ａにより隔成された油室である。

油路Ａ１、油路Ａ２の接続点Ｉからは油路Ａ３が分岐し、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍと接続する。また、マスタシリンダＭ／Ｃは油路Ｂおよび油路２０１，２０２を介してリザーバＲＳＶと接続する。

負圧ブースタ１はケース１１、隔壁１２、および弾性膜１３を備えている。ケース１１はｘ軸方向を軸とする中空円盤状部材であり、内周の径方向端部全周にわたって弾性膜１３が気密に接続する。弾性膜１３は隔壁１２とも気密に接続し、これによりケース１１内部はｘ軸正、負方向側に隔成されて第１、第２空気室１１０，１２０を形成する。

隔壁１２の中央部にはロッド３が接続する。このロッド３はｘ軸正方向端部において隔壁１２と接続し、第２空気室１２０を通ってｘ軸負方向に延伸し、ｘ軸負方向端部はマスタシリンダＭ／Ｃ内部に至る。したがって、第１空気室１１０の体積が大きくなり、第２空気室１２０の体積が小さくなった場合、ロッド３はｘ軸負方向にストロークする。

第２空気室１２０には真空ポンプ４が接続し、ポンプコントロールユニット５（以下、Ｐ．ＥＣＵ５とする）の指令に基づき第２空気室１２０を負圧とする。第１空気室１１０は大気開放されており、真空ポンプ４によって第１、第２空気室１１０，１２０間に差圧を発生させることにより、第２空気室１２０の体積は減少してロッド３をｘ軸負方向にストロークさせる。

このＰ．ＥＣＵ５は液圧ユニットＨ／Ｕおよび各電磁弁ＳＳ／Ｖ，Ｓｅｌ／Ｖ，ＲＳＶ／Ｖを駆動するコントロールユニットＥＣＵとは別体に設けられ、液圧系の失陥時にはコントロールユニットＥＣＵと協調制御を行い、真空ポンプ４を駆動する。

また、第１、第２空気室１１０，１２０間には差圧制御バルブ１４が設けられており、コントロールユニットＥＣＵの指令に基づき第１、第２空気室１１０，１２０間の連通／遮断を行う。連通量を切り替えることにより差圧量を調整し、第２空気室１２０の体積減少量を変化させてロッド３のストローク量を調節する。

マスタシリンダＭ／Ｃはマスタシリンダハウジング２０を備え、ｘ軸正方向側において負圧ブースタ１と当接する。マスタシリンダハウジング２０の中空部Ｄにはｘ軸負方向側から第１、第２ピストン２１０，２２０が設けられ、第１、第２ピストン２１０，２２０はそれぞれ中空部Ｄの内周と当接して液密に画成し、ｘ軸負方向側から順に第１、第２，第３油室Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を形成する。

第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２にはそれぞれ第１、第２ばね２３０，２４０が設けられ、この第１、第２ばね２３０，２４０により第１、第２ピストン２１０，２２０はｘ軸正方向に付勢される。また、ロッド３は第３油室Ｄ３において第２ピストン２２０のｘ軸正方向側と当接する。

したがって、運転者のブレーキ操作が行われた場合、ロッド３はｘ軸負方向へ移動して第２ピストン２２０を介して第２ばね２４０をｘ軸正方向から押圧する。この押圧力は第１ピストン２１０を介して第１ばね２３０にも作用することで、ブレーキ操作時には第１、第２ばね２３０，２４０がｘ軸正方向から押圧されて収縮し、第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２の容積が縮小する。

ブレーキ操作が行われない場合、ロッド３は移動しないため第２ピストン２２０に対し押圧力を発生させることはない。そのため、第１、第２ばね２３０，２４０は自由伸張状態となって第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２は最大容積となる。

また、マスタシリンダＭ／Ｃは油路２０１，２０２を介してリザーバ７と接続するとともに、Ｐ，Ｓ系統の連通路３１ａ，３１ｂと接続する。油路２０１，２０２は、第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２が最大容積となった場合にのみ第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２に接続する。一方、連通路３１ａ，３１ｂは、第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２の容積にかかわらず常に各油室Ｄ１，Ｄ２と接続するよう設けられている。

すなわち、油路２０１，２０２の開口部２０３，２０４は、第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２が最大容積となった際に各油室Ｄ１，Ｄ２のｘ軸正方向端部付近に開口する。また、Ｐ系統連通路３１ａの開口部３１ｃは第１油室Ｄ１のｘ軸負方向端部に設けられ、Ｓ系統連通路３１ｂの開口部３１ｄは、第２油室Ｄ２の最大容積時においてＤ２と接続し、最小容積時にもＤ２と接続する位置に設けられている。

したがって、ロッド３がｘ軸負方向にストロークして第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２が縮小を開始すると同時に開口部２０３，２０４は閉塞され、容積減少に伴い各油室Ｄ１，Ｄ２の液圧はＰ，Ｓ系統連通路３１ａ，３１ｂに作用することとなる。

また、マスタシリンダハウジング２０にはｘ軸方向の貫通孔２０ｂが設けられ、この貫通孔２０ｂにロッド３が液密に挿入されて第３油室Ｄ３に突出する。また、第３油室Ｄ３は油路Ｂを介してリザーバＲＳＶと接続する。

油路Ａ３上には常閉のストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖ（ストローク規制手段）、油路Ａ２上には常開の切換バルブＳｅｌ／Ｖ（常開制御弁）が設けられている。また、油路Ｂ上には常閉のリザーバ切換バルブＲＳＶ／Ｖ（常閉制御弁）が設けられており、それぞれコントロールユニットＥＣＵにより制御される。

ストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖを連通すると、ブレーキペダルＢＰのストロークに伴ってペダル側油室１ａから作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに供給され、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍのストロークが許可される。一方、ストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖを遮断した場合、ペダル側油室１ａからストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに対し作動油が供給されない状態となり、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍのストロークが規制される。

切換バルブＳｅｌ／Ｖの連通／遮断によってペダル側油室１ａとマスタシリンダＭ／Ｃの第３油室Ｄ３との連通／遮断が切り換えられる。切換バルブＳｅｌ／Ｖの連通時にストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖを遮断することにより、ペダル側油室１ａから排出された作動油はストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに吸収されることなく第３油室Ｄ３に作用する。

したがって、切換バルブＳｅｌ／Ｖの連通、ストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖの遮断により、ブレーキペダルＢＰのストロークを油圧を介して機械的にマスタシリンダＭ／Ｃに伝達させる構成となっている。そのためブレーキペダルＢＰとロッド３を物理的に当接させる必要はない。

［通常ブレーキ時］
通常ブレーキ制御時にはストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖは開弁され、切換バルブＳｅｌ／Ｖは閉弁される。これによりペダル側油室１ａはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍと連通され、マスタシリンダＭ／Ｃの第３油室Ｄ３と遮断される。

したがって、ブレーキペダルＢＰのストロークに伴ってペダル側油室１ａの作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに吸収され、ブレーキペダルＢＰに操作感を付与する。

ブレーキペダルＢＰのストロークに伴い真空ポンプ４が駆動され、第２空気室１２０が負圧となってロッド３がｘ軸負方向側にストロークする。これにより第２ピストン２２０がｘ軸負方向に移動して第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２はそれぞれ体積が縮小してマスタシリンダ圧が発生する。これによりホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。

一方、第３油室Ｄ３の体積は拡大するため、リザーバ切換バルブＲＳＶ／Ｖを開弁して第３油室Ｄ３とリザーバＲＳＶとを連通し、第３油室Ｄ３内の油量を確保する。

［システム失陥時］
システム失陥時には、常閉のストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖは閉弁、常開の切換バルブＳｅｌ／Ｖは開弁されてペダル側油室１ａと第３油室Ｄ３とが連通される。一方、常閉のリザーバ切換バルブＲＳＶ／Ｖは閉弁され、ブレーキペダルＢＰのストロークに伴ってペダル側油室１ａの作動油が第３油室Ｄ３に供給される。

このため、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことにより第３油室Ｄ３の容積は拡大し、第２ピストン２２０がｘ軸負方向に移動してマスタシリンダ圧が発生し、ホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。これによりマニュアルブレーキが確保される。

このように、本願ブレーキ制御装置ではブレーキペダルＢＰとマスタシリンダＭ／Ｃとを油圧回路を介して機械的に接続することにより、マニュアルブレーキを確保している。

したがって、失陥時にブレーキペダルＢＰとロッド３とを当接させる必要がなく、ブレーキペダルＢＰとロッド３との間のクリアランスが存在しないため失陥時におけるロスストロークは存在しない。これによりオートクルーズ制御等、ブレーキペダルＢＰを操作していない状況下でシステム失陥が発生した場合であっても、ロスストロークを発生させることなく速やかにマニュアルブレーキに移行する。

上述のようにＰ．ＥＣＵ５は液圧ユニットＨ／Ｕおよび各電磁弁ＳＳ／Ｖ，Ｓｅｌ／Ｖ，ＲＳＶ／Ｖを駆動するコントロールユニットＥＣＵとは別体に設けられており、液圧系の失陥時においてはコントロールユニットＥＣＵと協調制御を行うことにより、真空ポンプ４を駆動して運転者によるマニュアルブレーキをアシストする。

［油圧回路］
図２は、ブレーキユニット２の油圧回路図である。ブレーキユニット２はＰ，Ｓ系統を有するタンデム型油圧回路である。ポンプＰは一方向ポンプであり、モータＭにより駆動される。ポンプＰの吸入側は油路５１，５２及びイン側ゲートバルブ２１，２２を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、吐出側は油路５３〜５６及びインバルブ２５〜２８を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と接続する。

油路５３〜５６はそれぞれアウトバルブ２９〜３２及び油路５７，５８を介してリザーバ４１，４２と接続し、油路５１，５２とともにポンプＰの吸入側と接続する。さらに、インバルブ２５〜２８のポンプＰ側は油路６１，６２及びアウト側ゲートバルブ２３，２４を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。

アウト側ゲートバルブ２３，２４には、マスタシリンダＭ／Ｃへの逆流を防止するチェックバルブ３３，３４が並列に設けられている。また、各インバルブ２５〜２８にはそれぞれ各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）への逆流を防止するチェックバルブ３５〜３８が並列に設けられている。

（増圧時）
増圧時には、イン側ゲートバルブ２１，２２及びインバルブ２５〜２８を開弁し、アウトバルブ２９〜３２を閉弁してポンプＰを駆動する。ポンプ駆動によりマスタシリンダＭ／Ｃから作動油が汲み出され、油路５１，５２及び油路５３〜５６を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に導入されて増圧が行われる。

（減圧時）
減圧時には、インバルブ２５〜２８を閉弁、アウトバルブ２９〜３２を開弁して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の作動油をリザーバ４１，４２に還流することで減圧が行われる。

［従来例と本願実施例１における作用効果の対比］
従来、ブレーキバイワイヤ車両における負圧ブースタにあっては、通常時はマスタシリンダに接続するロッドとブレーキペダルとを離間させ、失陥時のみブレーキペダルをロッドに当接させてマスタシリンダ圧を発生させているが、ロッドとブレーキペダルとが離間しているため失陥時にロスストロークが発生し、運転者に違和感を与えるという問題があった。

また、負圧ブースタによるロッドのストローク方向とブレーキペダルのストローク方向が同一であるため、とりわけブレーキペダル非操作状態で負圧ブースタを作動させている際（オートクルーズ制御等）に失陥した場合にはロスストロークがより大きくなってしまう。

これに対し本願実施例１では、ブレーキ踏力をアシストする負圧ブースタ１を備えたブレーキバイワイヤ搭載車両において、ブレーキペダルＢＰのストロークによって容積が変化するペダル側シリンダ１ａと、マスタシリンダＭ／Ｃの第３油室Ｄ３とペダル側シリンダ１ａとを連通する第１油路Ａと、第３油室Ｄ３とリザーバＲＳＶとを接続する第２油路Ｂと、第１油路Ａの連通／遮断を行う切換バルブＳｅｌ／Ｖと、第２油路の連通／遮断を行う常閉制御弁と、ストロークシミュレータのストロークを許可／規制するストローク規制手段とを設け、コントロールユニットは、ブースタによって前記マスタシリンダ圧を発生させる場合、常開制御弁および常閉制御弁を遮断するとともに、ストローク規制手段に対しストロークシミュレータのストロークを許可する指令を出力することとした。

これにより、システム失陥時にはブレーキペダルＢＰのストロークは油圧を介して機械的にマスタシリンダＭ／Ｃに伝達され、ブレーキペダルＢＰとロッド３は物理的に当接させずにマニュアルブレーキを確保することが可能となる。

よって、ブレーキペダルＢＰとロッド３との間のクリアランスを詰めて当接させる必要がなく、オートクルーズ制御等、ブレーキペダルＢＰを操作していない状況下でシステム失陥が発生した場合であっても、失陥時におけるロスストロークを防止して運転者に与える違和感を抑制することができる。

実施例２につき図３に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１ではストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとペダル側油室１ａとは別体であったが、実施例２では一体部材として互いに隣接配置する点で異なる。

図３は実施例２におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例２のマスタシリンダＭ／Ｃにも第１、第２ピストン２１０'，２２０'が設けられ、実施例１と同様第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２が隔成される。

第１ピストン２１０'は実施例１と同様であるが、第２ピストン２２０'は実施例１と異なり、ｘ軸正方向側に段部２２１が設けられてｘ軸正方向側に突出する。この段部２２１にあわせ、実施例２のマスタシリンダハウジング２０'もｘ軸正方向側に段部２０ｃを有し、段部２２１，２３ｂにより第４油室Ｄ４が形成される。

実施例１と同様、第２ピストン２２０とマスタシリンダハウジング２０'のｘ軸正方向端部壁２０ａとの間には第３油室Ｄ３が形成される。したがって、実施例２では第１〜第３油室Ｄ１〜Ｄ３に加え第４油室Ｄ４が追加されることとなる。

また、実施例２ではストロークシミュレータハウジング３００が設けられ、内部にピストン３１０，３２０が液密を保ってｘ軸方向摺動可能に収装される。ピストン３１０，３２０のｘ軸負方向側にはスプリング３３０，３４０がｘ軸方向伸縮可能に設けられ、これによりハウジング３００にはｘ軸負方向側から２つの油室Ｄ５，Ｄ６が隔成される。

第５油室Ｄ５は油路Ｃを介して第４油室Ｄ４と、第６油室Ｄ６は油路Ａを介して第３油室Ｄ３と接続される。また、第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４はそれぞれ油路Ｂ、油路Ｅを介してリザーバＲＳＶと接続する。したがって、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６はそれぞれ第４、第３油室Ｄ４，Ｄ３を介してリザーバＲＳＶと接続することとなる。

また、ピストン３２０のｘ軸正方向側にはブレーキペダルＢＰが設けられ、運転者の操作によりピストン３２０をｘ軸負方向側にストロークさせる。運転者がブレーキペダルＢＰに踏力を加えた際、第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６のうち少なくとも一方から作動油が排出されればピストン３２０がｘ軸負方向側に移動し、ブレーキペダルＢＰがストロークする。

油路Ｂ、油路Ｅにはそれぞれ常閉電磁弁Ｖ１，Ｖ２が設けられ、第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り換える。また、油路Ａには常開電磁弁Ｖ３が設けられて第６油室Ｄ６と第３油室Ｄ３との連通／遮断を切り換える。

［第５油室の機能（ストロークシミュレータ）］
第５油室Ｄ５と第４油室Ｄ４を接続する油路Ｃ上にはバルブは設けられておらず、第４、第５油室Ｄ４，Ｄ５は常時連通状態にある。そのためブレーキペダルＢＰに踏力が加えられると、第５油室Ｄ５から第４油室Ｄ４へ作動油が排出される。

その際、油路Ｅ上の常開電磁弁Ｖ２を開弁することにより、第５油室Ｄ５から排出された作動油は第４油室Ｄ４を介してリザーバＲＳＶに導入される。排出された作動油が第４油室Ｄ４に滞留せずそのままリザーバＲＳＶに排出されるため、第４油室Ｄ４の圧力は変化しない。

したがって、油路Ｃと接続する第５油室Ｄ５は、油路Ｅ上の電磁弁Ｖ２の開弁により、第４油室Ｄ４の容積にかかわらずブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って容積変化する。これにより、第５油室Ｄ５は軸方向伸張するスプリング３３０によってブレーキペダルＢＰに反力を付与するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとして機能する。

逆に、常開電磁弁Ｖ２を閉弁すれば第５油室Ｄ５の作動油はリザーバＲＳＶに排出されず、第４、第５油室Ｄ４，Ｄ５は油路Ｃで接続された閉回路となる。そのため第４油室Ｄ４の体積が変化しない限り第５油室Ｄ５の容積も変化せず、第５油室Ｄ５からストロークシミュレータとしての機能が失われる。

これにより、電磁弁Ｖ２は開弁によって第５油室Ｄ５にストロークシミュレータとしての機能を許可し、閉弁によって機能を規制するストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖとなる。

［第６油室の機能（ペダル側油室）］
油路Ａ上の常開電磁弁Ｖ３を閉弁することにより第６油室Ｄ６内の作動油は逃げ場を遮断され、ブレーキペダルＢＰに踏力が加えられたとしても第６油室Ｄ６の容積は変化しない。したがって、常開電磁弁Ｖ３を閉弁することにより、ブレーキ踏力によって第６油室Ｄ６を介してピストン３１０をｘ軸負方向にストロークさせる。

一方、常開電磁弁Ｖ３開弁すれば第６油室Ｄ６と第３油室Ｄ３が連通され、油路Ｂ上の常開電磁弁Ｖ１が閉弁状態であれば第３油室Ｄ３の圧力が増加する。したがって、第６油室Ｄ６はブレーキペダルＢＰに直接接続し、ストロークが伝達されるペダル側油室１ａとして機能する。

これにより、油路Ａ上の常開電磁弁Ｖ３はペダル側油室１ａと第３油室Ｄ３との連通／遮断を行う切換バルブＳｅｌ／Ｖとなり、油路Ｂ上の常開電磁弁Ｖ２は非通電時に第３油室Ｄ３とリザーバＲＳＶとを連通するリザーバ切換バルブＲＳＶ／Ｖとして機能する。

したがって、実施例２では第５、第６油室Ｄ５，Ｄ６がそれぞれペダル側油室１ａ、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとなるため、ペダル側油室１ａとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとをともにストロークシミュレータハウジング３００内に一体に設けることで、装置の小型化を図っている。

［通常ブレーキ時］
通常ブレーキ制御時にはストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖは開弁され、切換バルブＳｅｌ／Ｖは閉弁される。ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは第４油室Ｄ４を介してリザーバＲＳＶと連通され、マスタシリンダＭ／Ｃの第３油室Ｄ３と遮断される。

したがって、ブレーキペダルＢＰのストロークに伴ってストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの作動油がリザーバＲＳＶに吸収され、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに設けられたスプリング３３０によってブレーキペダルＢＰに操作感を付与する。

ブレーキペダルＢＰのストロークに伴い真空ポンプ４が駆動され、第２空気室１２０が負圧となってロッド３がｘ軸負方向側にストロークする。これにより第２ピストン２２０がｘ軸負方向に移動して第１、第２油室Ｄ１，Ｄ２はそれぞれ体積が縮小してマスタシリンダ圧が発生する。これによりホイルシリンダＷ／Ｃを増圧する。

一方、第３油室Ｄ３の体積は拡大するため、リザーバ切換バルブＲＳＶ／Ｖを開弁して第３油室Ｄ３とリザーバＲＳＶとを連通し、第３油室Ｄ３内の油量を確保する。

［システム失陥時］
システム失陥時には、常開の切換バルブＳｅｌ／Ｖは開弁されてペダル側油室１ａと第３油室Ｄ３とが連通される。そのためブレーキペダルＢＰを踏み込むことによりペダル側油室１ａおよびストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍから作動油が排出され、ともに容積が小さくなる。

一方、常閉のリザーバ切換バルブＲＳＶ／ＶおよびストロークシミュレータバルブＳＳ／Ｖは閉弁されており、第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４の作動油はリザーバＲＳＶに排出されない。したがってペダル側油室１ａ、ストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍから排出された作動油は、第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４に滞留して圧力を増加させる。

したがって、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことにより第３、第４油室Ｄ３，Ｄ４は高圧となり、第２ピストン２２０がｘ軸負方向に移動してマスタシリンダ圧が発生する。これによりホイルシリンダＷ／Ｃを増圧し、これによりマニュアルブレーキを確保する。

［実施例２の効果］
実施例２においては、実施例１の構成を基本としてペダル側シリンダ１ａとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとを一体に設けた。これにより実施例１の効果に加え、装置の小型化を図ることができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

本願実施例では真空ポンプ４によって負圧を生成したが、エンジンのインテーク側に接続して負圧を生成することとしてもよい。この場合、コントロールユニットＥＣＵの指令がなくともエンジンによって負圧とされるため、システム失陥時においてもロッド３をストロークさせることができる。

また、本願実施例のブースタ１は負圧ブースタとしたが、加圧ブースタとしてもよい。

更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。

（イ）請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブースタの空気圧を制御する制御手段を設け、
前記制御手段は、前記コントロールユニットとは別体であること
を特徴とするブレーキ制御装置。

液圧系の失陥時においてもロッドをストロークさせて運転者の踏力をアシストすることができる。

実施例１における本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 本願ブレーキ制御装置の油圧回路図である。 実施例２における本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

１ 負圧ブースタ
１ａ ペダル側油室
１ｂ ペダル側シリンダ
１ｃ ペダル側ピストン
２ ブレーキユニット
３ ロッド
４ 真空ポンプ
７ リザーバ
１１ ケース
１２ 隔壁
１３ 弾性膜
１４ 差圧制御バルブ
２０ マスタシリンダハウジング
２０ａ ｘ軸正方向端部壁
２０ｂ 貫通孔
２０ｃ 段部
２１，２２ イン側ゲートバルブ
２３，２４ アウト側ゲートバルブ
２５〜２８ インバルブ
２９〜３２ アウトバルブ
３５〜３８ チェックバルブ
５３〜５６ 油路
３１ａ，３１ｂ Ｐ，Ｓ系統連通路
３１ｃ，３１ｄ Ｐ，Ｓ系統連通路開口部
３３，３４ チェックバルブ
４１，４２ リザーバ
５１，５２ 油路
５７，５８ 油路
６１，６２ 油路
１１０，１２０ 第１、第２空気室
２０１，２０２ 油路
２０３，２０４ 開口部
２１０，２２０ 第１、第２ピストン
２２１ 段部
３００ ストロークシミュレータハウジング
３１０，３２０ ピストン
３３０，３４０ スプリング
ＢＰ ブレーキペダル
Ａ〜Ｅ 油路
Ｄ１〜Ｄ６ 油室
Ｉ 接続点
ＥＣＵ コントロールユニット
ＲＳＶ リザーバ
Ｈ／Ｕ 液圧ユニット
Ｉ 接続点
Ｍ モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ

Claims (2)

1. ブレーキペダルと、
   ホイルシリンダの液圧を制御する液圧ユニットと、
   前記液圧ユニットを介してホイルシリンダ圧を増圧するマスタシリンダと、
   前記ブレーキペダルにストロークを付与するストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダ内に設けられるピストンと、
   前記ピストンに接続するロッドと、
   前記ピストンによって隔成され、マスタシリンダ圧の増大に伴って容積が拡大するサブシリンダと、
   前記ロッドに接続し、空気圧により前記ロッドを介して前記ピストンをストロークさせることにより、前記マスタシリンダ圧を発生させるブースタと、
   前記ブレーキペダルのストロークに基づき、前記液圧ユニットを制御するコントロールユニットと
   を備えるブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキペダルと接続し、このブレーキペダルのストロークが伝達される油室と、
   前記サブシリンダと前記油室とを連通する第１油路と、
   前記サブシリンダとリザーバとを接続する第２油路と、
   前記第１油路の連通／遮断を行う常開制御弁と、
   前記第２油路の連通／遮断を行う常閉制御弁と、
   前記ストロークシミュレータのストロークを許可／規制するストローク規制手段と
   を設け、
   前記コントロールユニットは、
   前記ブースタによって前記マスタシリンダ圧を発生させる場合、前記常開制御弁および前記常閉制御弁を遮断するとともに、前記ストローク規制手段に対し前記ストロークシミュレータのストロークを許可する指令を出力すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記油室と前記ストロークシミュレータを一体に設けたこと
   を特徴とするブレーキ制御装置。
   

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