JP2014506538A - 車両用のブレーキシステムおよび車両用のブレーキシステムの作動方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、ブレーキ操作部材（１０）と；第１ピストン（１２）を備える操作部材・連結装置（１４）であって、第１ピストン（１２）が、ブレーキ操作部材（１０）の操作によって前記操作部材・連結装置（１４）の第１内部チャンバ（１６）内へ変位可能である操作部材・連結装置（１４）と、第２ピストン（２２）を備えるブレーキマスタシリンダ（２０）であって、第２ピストン（２２）に運転手ブレーキモードで運転手ブレーキ力が伝達可能であり、これにより、第２ピストン（２２）が、ブレーキマスタシリンダ（２０）の第２内部チャンバ（２６）内へ変位可能であるブレーキマスタシリンダ（２０）と、ブレーキ媒体リザーバ（３０）であって、第２ピストン（２２）が最小変位ストローク分だけ変位された場合にブレーキ媒体リザーバ（３０）と第２内部チャンバ（２６）との間の液圧接続部（３２）が遮断されているブレーキ媒体リザーバ（３０）と、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）および少なくとも１つの第１ポンプ（３８）とを備える車両用のブレーキシステムに関する。外力ブレーキモードでは、運転手ブレーキ力にもかかわらず、第２ピストン（２２）が変位されることが阻止されており、少なくとも１つの第１ポンプ（３８）によってブレーキ媒体容積がブレーキ媒体リザーバ（３０）から少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ圧送可能である。

Description

本発明は、車両用のブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両用のブレーキシステムの作動方法に関する。

ドイツ国特許出願公開第１０２００４０２５６３８号明細書には、自動車用のブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装置の第１ピストンは、ブレーキペダルが操作された場合に、第２ピストンによって包囲された内部チャンバ内へ弾性部材によって変位可能である。第２ピストンが第１ピストンと共に変位されることによって、マスタシリンダの第３ピストンに圧力が加えられる。第２ピストンを介して第３ピストンに伝達される圧力によって車両運転手がブレーキマスタシリンダ内へ直接的にブレーキをかけることに対して代替的に、圧力媒体貯蔵タンクおよび圧力媒体貯蔵タンクを充填するための第１ポンプを備える液圧供給モジュールを介して、第２ピストンと第３ピストンとの間の中間スペースに圧力が蓄積可能である。蓄積された圧力によって、第３ピストンは少なくとも部分的にブレーキマスタシリンダ内に変位可能であり、第２ピストンはブレーキマスタシリンダから外側に変位可能である。ブレーキマスタシリンダには、それぞれ第２ポンプおよび第３ポンプを備える２つのブレーキ回路が配置されている。したがって、このブレーキ装置は、第１ポンプを作動するための第１ポンプモータと、第２および第３ポンプを作動するための第２ポンプモータとを備える。

ドイツ国特許出願公開第１０２００４０２５６３８号明細書

本発明は、請求項１に記載の特徴を備える車両用のブレーキシステムおよび請求項１４に記載の特徴を備えるブレーキシステムの作動方法に関する。

「通常モード」として使用可能な外力ブレーキモードでは、運転手によってブレーキ操作部材、例えばブレーキペダルに加えられる力は、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧を形成するために必要とされないので、ブレーキシステムにブレーキブースタを設ける必然性がなくなる。したがって、例えば、ブレーキシステムにおいてブレーキブースタおよび真空ポンプを省略することができる。これにより、ブレーキシステムの所要構成スペースおよびコストが低減される。

本発明は、少なくとも１つの第１ブレーキ回路の、還流ポンプとしても使用可能な少なくとも１つの第１ポンプによって少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧が形成されることを保障する。これにより、ブレーキシステムの所要構成スペースおよびコストがさらに低減される。

通常はブレーキシステムが作動可能である運転手ブレーキモードでは、運転手は、全てのシステム機能において少なくとも１つの第１ポンプの操作からエネルギー的に分離されているので、少なくとも１つの第１ポンプのためには、安価なポンプタイプ、例えば、往復ピストンポンプを使用することができる。さらに少なくとも１つの第１ポンプを還流ポンプまたはブレーキ圧減衰ポンプとして使用した場合には、運転手はブレーキマスタシリンダから分離されている。したがって、ブレーキ操作部材による駆動系のポンプ操作は運転手によって感知されない。このように、一様なポンプ圧送流量が提供されていない場合にもブレーキ操作部材を操作した場合に運転手にとって好ましい快適性が保障されている。

真空ブレーキブースタを備えるＥＳＰ液圧装置とは反対に、ここに記載のブレーキシステムは１つのみのポンプモータを必要とする。さらに、唯一のポンプモータに加えて他の電動モータをブレーキ力増幅のために用いる必要はない。

液圧装置および操作ユニットの統合により、還流ポンプとして操作可能な少なくとも１つの第１ポンプは、ブレーキマスタシリンダおよびブレーキ媒体リザーバ（貯蔵タンク）に対して比較的わずかな間隔をおいて配置可能である。これにより、少なくとも１つの第１ポンプとブレーキマスタシリンダとの間の流入管路を、比較的短い流入管路長さで構成することができる。これにより、特に低温時に、付加的構成部材なしに、高い圧力形成動力が可能となる。

以下に詳述するように、全部で８個の接続箇所（固定部）のみを備える簡単な管ガイド（配管システム）が実施可能である。これにより、車両へのブレーキシステムの組込みが安価に、簡単に実施可能であることが保障される。

好ましくは、ブレーキシステムは、第１弁によって少なくとも運転手ブレーキモードから外力ブレーキモードへ、および外力ブレーキモードから運転手ブレーキモードへ制御可能である。したがって、第１ピストンに伝達された運転手ブレーキ力にもかかわらず、最小変位ストローク分だけ第２ピストンが変位されることを阻止するために安価な弁を使用することができる。

有利な実施形態では、ブレーキシステムはシミュレータばねを備え、このシミュレータばねには、ブレーキシステムの第１シミュレーションモードで、第１ピストンに伝達された運転手ブレーキ力が伝達可能であり、これにより、シミュレータばねは運転手ブレーキ力によって変形可能であり、この場合、ブレーキシステムは、第１シミュレーションモードから第２シミュレーションモードへ制御可能であり、この第２シミュレーションモードでは、シミュレータばねが延伸された状態で提供されている場合に／提供されているにもかかわらず、第１ピストンが操作部材・連結装置の第１内部チャンバ内へ少なくとも部分的に変位可能である。したがって、シミュレータばねを介して、第１シミュレーションモードでは、第１ピストンの内側への変位に反作用する付加的なシミュレータ力をブレーキ操作部材に加えることができ、このシミュレータ力は第２シミュレーションモードではなくなる。したがって、ブレーキシステムを第１シミュレーションモードへ制御することによって、外力ブレーキモードで、ブレーキマスタシリンダおよび少なくとも１つの第１ブレーキ回路に生じた圧力によるブレーキ操作部材への反作用が阻止されているにもかかわらず、運転手にとって好ましい（標準的な）ペダル感覚を実現することができる。同様に、第２シミュレーションモードへのブレーキシステムの制御によって、運転手ブレーキモードで、運転手がブレーキ操作部材に比較的わずかな力を加えた場合に既に少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ内にブレーキ圧が形成されることを保障することができる。

好ましくは、ブレーキシステムは、第２弁によって、少なくとも第１シミュレーションモードから第２シミュレーションモードへ、および第２シミュレーションモードから第１シミュレーションモードへ制御可能である。これにより、ブレーキシステムが安価に形成されることが保障される。同時に、第１弁および第２弁を共に使用することにより、ブレーキシステムの簡単な作動性が保障される。

好ましくは、第１弁は、非通電状態で開かれた弁であり、第２弁は、非通電状態で閉じられた弁である。この場合、ブレーキシステムは、車載システムの機能が損傷された場合にブレーキシステムの運転手ブレーキモードおよび第２シミュレーションモードへ自動制御される。

有利な実施形態では、ブレーキシステムは制御装置を含み、この制御装置は、少なくとも運転手ブレーキモードから外力ブレーキモードへ、および外力ブレーキモードから運転手ブレーキモードへブレーキシステムを制御し、センサによって供給されたブレーキ操作部材の操作に関する操作変数を受信し、少なくともこの受信した操作変数を考慮して、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へ移動すべき目標ブレーキ媒体容積を決定し、外力ブレーキモードへ制御されたブレーキシステムの少なくとも１つの第１ポンプを制御し、これにより、少なくとも１つの第１ポンプによって、目標ブレーキ媒体容積に対応したブレーキ媒体容積がブレーキ媒体リザーバからブレーキマスタシリンダを介して少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ内へ圧送されるように設計されている。このことは、運転手によって規定された目標車両減速度に対応して車両が制動されることを保障する。外力ブレーキモードでは、運転手によるブレーキ操作部材の操作に関係した操作変数、例えば、ブレーキ圧および／またはブレーキストロークを少なくとも考慮して、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ内に圧送されるべき目標ブレーキ媒体容積を決定することができる。補足的に、この制御装置は、回生ブレーキ、特に発電機から車両の少なくとも１つの車輪に加えられる回生ブレーキトルクを付加的に考慮して目標ブレーキ媒体容積を決定するように設計されていてもよい。したがって、制御装置によって、回生ブレーキトルクを簡単に補完することができ、この場合、運転手によって規定された目標車両減速度を保持することができる。

しかしながら、ここに記載のブレーキシステムの用途は、電気自動車またはハイブリッド車に制限されていない。例えば、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ内で移動すべきブレーキ媒体容積は、運転支援システム（例えば、ＡＣＣ、非常ブレーキシステムまたはアクティブパーキングアシスト）によって車両の目標総ブレーキトルクに関して規定されたブレーキ変数を考慮して決定することができる。したがって、ここに記載のブレーキシステムは、運転支援システム、例えば、ＡＣＣシステム、非常ブレーキシステムまたはアクティブパーキングアシストとの協働のためにも特に適している。

有利な実施形態では、ブレーキシステムは、付加的にダイナミックブレーキモードで制御可能であり、このダイナミックブレーキモードでは、第１ピストンに伝達された運転手ブレーキ力が第２ピストンに少なくとも部分的に伝達可能であり、これにより、第２ピストンは、初期位置から少なくとも部分的にブレーキマスタシリンダの第２内部チャンバ内へ変位可能であり、少なくとも１つの第１ポンプまたは少なくとも１つの別のポンプによって、追加ブレーキ媒体容積が少なくとも１つのブレーキ回路の蓄圧チャンバから少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ内へ圧送可能である。このように、車両はより迅速に制動可能であり、特により迅速に停止に移行可能である。ダイナミックブレーキモードへのブレーキシステムの制御は、ブレーキストローク、ブレーキストローク変化、ブレーキ力、ブレーキ力変化、周辺状況および／または車両構成部品状態を考慮して行うことができる。したがって、特にブレーキ操作部材を強度に操作した場合、ブレーキ操作部材を急激に操作した場合、車両構成部品の機能が損傷された場合および／または車両の迅速な制動を促す交通状態において、比較的短時間で確実に車両を制動することができる。

有利には、第１ポンプの流入側からブレーキマスタシリンダまでの流入管路長さは、２５ｃｍ未満、好ましくは、２０ｃｍ未満、特に１５ｃｍ未満である。流入管路長さは、好ましくは、１０ｃｍ未満であってもよい。このようにして、高い圧力形成動力が実施可能である。

有利な実施形態では、操作部材・連結装置の第１内部チャンバは、第１弁を介してブレーキマスタシリンダの第１圧力チャンバに接続されており、ブレーキマスタシリンダの第２ピストンは、第２内部チャンバおよび第１圧力チャンバを区切る。これにより、開かれた第１弁を介して得られた液圧接続によって、第２ピストンに運転手ブレーキ力を確実に伝達することができる。

別の有利な実施形態では、操作部材・連結装置は、第１内部チャンバおよび第２圧力チャンバを区切る移動可能な内部ピストンを含み、この内部ピストンは、シミュレータばねを介して第１ピストンによって支持され、ブレーキマスタシリンダの第２ピストンは、第１内部チャンバおよび第１圧力チャンバを区切り、第１ピストンに伝達された運転手ブレーキ力が少なくとも部分的に内部ピストンを介して第２ピストンに伝達可能であるように内部ピストンに配置されており、第２圧力チャンバは、第１弁を介して第１圧力チャンバに接続されている。したがって、第１弁の閉鎖により、第２ピストンによって区切られた予備チャンバの体積拡大、ひいては最小ストローク分だけ第２ピストンが変位されることが確実に阻止される。

これに対して代替的または補足的に、シミュレータばねを配置した第１内部チャンバは、第２弁を介してブレーキ媒体リザーバに接続されていてもよい。この場合、第２弁が閉じられた状態に制御されている場合には、第１内部チャンバの体積縮小、ひいては第１内部チャンバ内に配置されたシミュレータばねの変形を確実に防止することができる。

代替的には、第１内部チャンバは第２弁を介して、シミュレータチャンバおよびシミュレータチャンバ内に配置されたシミュレータばねを備える別のピストン・シリンダユニットの予備チャンバに接続されていてもよい。この場合、第２弁が開かれた状態に制御されていることにより予備チャンバの体積が増大され、予備チャンバおよびシミュレータばねを備えるシミュレータチャンバを区切る分離部材が、シミュレータばねが変形もしくは圧縮されるように移動可能である。

有利には、ブレーキシステムは、ブレーキマスタシリンダに配置された少なくとも１つの第２ブレーキ回路を含み、第２ブレーキ回路は、少なくとも１つの第２車輪ブレーキシリンダおよび少なくとも１つの第２ポンプを備え、この場合、ブレーキシステムは１つのみのポンプモータを備え、このポンプモータのシャフトには、ブレーキシステムの少なくとも２つのポンプが配置されている。したがって、従来技術とは反対に、ここに記載のブレーキシステムは、外力ブレーキモードに制御されたブレーキシステムが制動された場合に運転手が力および作業から解放されるにもかかわらず、１つのみのモータを必要とし、他のブレーキブースタ・モータを必要としない。これにより、ブレーキシステムのための所要構成スペースおよびコストが低減される。

上記利点は、車両用ブレーキシステムを作動するための対応した方法においても保障されている。

ブレーキシステムの第１実施形態を示す概略図である。 ブレーキシステムの第２実施形態を示す部分概略図である。 ブレーキシステムの第３実施形態を示す部分概略図である。 ブレーキシステムの第４実施形態を示す部分概略図である。 ブレーキシステムの第５実施形態を示す概略図である。

図１は、ブレーキシステムの第１実施形態を示す概略図を示す。

車両で使用可能な図１のブレーキシステムは、例えばブレーキペダルとして形成されたブレーキ操作部材１０を備える。しかしながら、ブレーキペダルとして形成されたブレーキ操作部材１０に対して代替的または補足的に、ブレーキシステムは、車両を制動するために運転手が操作可能な他の実施形態の操作部材を備えていてもよい。

操作部材・連結装置１４の第１ピストン１２は、ブレーキ操作部材１０の操作によって第１ピストン１２が操作部材・連結装置１４の第１内部チャンバ１６内へ少なくとも部分的に変位可能となるように、ブレーキ操作部材１０に配置されている。第１内部チャンバ１６に配置された戻しばね１７によって、ブレーキ操作部材１０の非操作時には第１ピストン１２が初期位置に位置することを保障することができる。

随意に、センサ１８がブレーキ操作部材１０および／または第１ピストン１２に配置されており、このセンサ１８によって、ブレーキ操作部材１０および／または第１ピストン１２の操作ストロークおよび／またはブレーキ操作部材１０および／または第１ピストン１２に加えられた力が検出可能である。好ましい実施形態では、センサ１８はブレーキ力センサおよび／またはブレーキストロークセンサとして形成されている。しかしながら、ブレーキシステムはこのようなセンサ１８を取り付けることに限定されていない。例えば、圧力センサとして形成されたセンサ１８によって、ペダル力のための代替変数として第１内部チャンバ１６内の圧力を検出することもできる。

ブレーキシステムは、第２ピストン２２、例えば浮動ピストンを有するブレーキマスタシリンダ２０も備えている。ブレーキマスタシリンダ２０は、特にタンデム式ブレーキマスタシリンダとして形成されていてもよい。この場合、別のピストン２４が、第２ピストン２２と共に変位可能に第２ピストン２２に結合されている。タンデム式ブレーキマスタシリンダの代わりに、ブレーキシステムは別のタイプのブレーキマスタシリンダ２０を備えていてもよい。

ブレーキシステムは運転手ブレーキモードで作動可能であり、運転手ブレーキモードでは、第１ピストン１２に伝達された運転手ブレーキ力が第２ピストン２２に少なくとも部分的に伝達可能であり、これにより、第２ピストン２２は、初期位置からブレーキマスタシリンダ２０の第２内部チャンバ２６内へ少なくとも部分的に変位可能となる。ブレーキマスタシリンダ２０がタンデム式ブレーキマスタシリンダである場合には、第２ピストン２２と共に変位可能な別のピストン２４は、初期位置からブレーキマスタシリンダ２０の別の内部チャンバ２８内へ少なくとも部分的に変位可能である。それぞれの初期位置は、運転手によりブレーキ操作部材１０が操作されていない場合に第２ピストン２２および／または第２ピストン２４が位置する位置として理解することができる。これは、戻しばね２７および２９によって、簡単に保障することができる。

貯蔵タンクとも呼ぶことのできるブレーキ媒体リザーバ３０は、第２ピストン２２（および別のピストン２４）が初期位置に位置する場合に第２内部チャンバ２６（および別の内部チャンバ２８）に液圧接続されている。このことは、第２ピストン２２（および別のピストン２４）が初期位置に位置する場合に、ブレーキ媒体リザーバ３０と第２内部チャンバ２６（および別の内部チャンバ２８）との間のブレーキ媒体交換が液圧接続を介して保障されていることとして理解することができる。ブレーキ媒体リザーバ３０と第２内部チャンバ２６との間、場合によってはブレーキ媒体リザーバ３０と別の内部チャンバ２８との間の液圧接続は、第２ピストン２２もしくは別のピストン２４が最小変位ストローク分だけ変位された場合に阻止される。ここでいう阻止とは、シールおよび／または閉鎖として理解することができる。これは、例えば、少なくとも１つの流入孔３２を介してブレーキマスタシリンダ２０とブレーキ媒体リザーバ３０との間に液圧接続を実施することによって簡単に実施可能である。

ブレーキシステムは、ブレーキマスタシリンダ２０に配置された少なくとも１つの第１ブレーキ回路３４を有し、このブレーキ回路３４は、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ３６ａおよび４２ａならびに少なくとも１つの第１ポンプ３８を備える。随意に、ブレーキシステムは、さらにブレーキマスタシリンダ２０に配置された少なくとも１つの第２ブレーキ回路４０を有し、第２ブレーキ回路４０は、少なくとも１つの第２車輪ブレーキシリンダ３６ｂおよび４２ｂおよび少なくとも１つの第２ポンプ４４を備える。しかしながら、ブレーキシステムは、２つのブレーキ回路３４および４０を備えているものに限定されていない。

それぞれ１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂによって、それぞれ１つの車輪４６ａ，４６ｂ，４８ａおよび４８ｂが制動可能であってもよい。例えば、第１ブレーキ回路３４に割り当てられた車輪４６ａおよび４８ａは、左前輪および右後輪として車両に配置されていてもよいし、第２ブレーキ回路４０に割り当てられた車輪４６ｂおよび４８ｂは、右前輪および左後輪として用いられる。しかしながら、ここに記載のブレーキシステムはＸ型配管方式のブレーキ回路に限定されていない。むしろ、ブレーキ回路３４または４０に割り当てられた車輪は、共通の車軸に（前輪または後輪）として配置されていてもよい。同様に、ブレーキ回路３４または４０に割り当てられた車輪は、車両の一方側に配置されていてもよい。ここに記載のブレーキシステムは、ちょうど４つの車輪４６ａ，４６ｂ，４８ａおよび４８ｂを有する車両における使用に制限されていない。

運転手ブレーキモードでは、運転手は、ブレーキ操作部材１０の操作によって得られるマスタブレーキシリンダ２０内の圧力形成によって、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂに直接にブレーキをかける。付加的に、ブレーキシステムは、運転手ブレーキモードから少なくとも外力ブレーキモードへ制御可能である。外力ブレーキモードでは、第２ピストン２２（および別のピストン２４）が最小変位ストローク分だけ変位されることが、第１ピストン１２に伝達された運転手ブレーキ力にもかかわらず阻止されている。このことは、ブレーキ操作部材１０が操作され、これにより第１ピストン１２が初期位置から変位された場合にも、少なくとも第２ピストン２２（および別のピストン２４）が初期位置から少なくとも変位ストローク分の変位ストロークだけ共に変位されることが阻止されていることと換言できる。したがって、ブレーキシステムが外力ブレーキモードへ制御された場合、ブレーキ操作部材１０が操作され、第１ピストン１２が共に変位されたにもかかわらず、ブレーキ媒体リザーバ３０とブレーキマスタシリンダ２０との間の液圧接続部が少なくとも部分解放されて、好ましくは開かれた状態であることが保障されている。さらに、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路３４および４０は、少なくとも１つのポンプ３８および４４によってブレーキ媒体リザーバ３０のブレーキ媒体容積（所定容積のブレーキ媒体）がブレーキマスタシリンダ２０を介して少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内へ圧送可能となるように設計されている。ブレーキシステムは、２つの等しく構成されたブレーキ回路３４および４０によって比較的簡単な構成を備えていてもよい。しかしながら、ブレーキシステムの構成は、２つのブレーキ回路３４および４０を類似に構成することに限定されていない。

したがって、ブレーキシステムを外力ブレーキモードへ制御した後、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内に提供されるブレーキ圧は、運転手によってブレーキ操作部材１０に加えられる力を用いることなしに、形成可能／調節可能である。これにより、外力ブレーキモードでは、ブレーキ操作部材１０に加えられるブレーキ力／ブレーキストロークと、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内に形成されるブレーキ圧が、少なくとも１つのポンプ３８および４４の制御によって自由に規定可能である。このように、外力ブレーキモードでは、既に比較的小さいブレーキ力／比較的小さいブレーキストロークにより比較的高いブレーキ圧がもたらされるという関係が、ブレーキ操作部材１０に加えられるブレーキ力／ブレーキストロークと形成されるブレーキ圧との間で実現される。したがって、外力ブレーキモードへ制御されたブレーキシステムによる車両の制動は、運転手にとって快適であり、大きい力を加えることなしに実施可能である。特に、ブレーキシステムは、外力ブレーキモードが「通常モード」として提供されるように作動することができる。この場合、このブレーキシステムは、従来のように車両の制動時に運転手が加えるべき力が軽減されるように運転手ブレーキ力に対して付加的にブレーキマスタシリンダ・ピストンに支援力を加えるブレーキブースタを必要としない。したがって、ブレーキ力・ブースタモータ、圧力媒体貯蔵タンクを充填するためのモータポンプおよび／または液圧供給モードが不可欠ではなくなる。むしろ、循環ポンプとして使用可能なポンプ３８および４４によって運転手の作業および力の軽減を実現することができる。ブレーキ操作部材１０に加えられたブレーキ力／ブレーキストロークと、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内に生成されたブレーキ圧との間の関係を運転手にとって有利なものとするためには、安価な電子装置を対応してプログラミングすることのみが必要とされることも、ここで指摘しておく。

次に、第２ピストン２２（および別のピストン２４）が第１ピストン１２と共に変位されることを有利に阻止するための第１実施例を説明する。

図１のブレーキシステムでは、第１内部チャンバ１６は、第１弁５２を挿入された管路５０を介してブレーキマスタシリンダ２０の第１圧力チャンバ５４に接続されている。この場合、第２ピストン２２は第１圧力チャンバ５４および第２内部チャンバ２６を区切り、これにより、第１圧力チャンバ５４の体積を拡大するために第２ピストン２２が変位された場合には第２内部チャンバ２６が縮小され、第２内部チャンバ２６の体積を拡大するために第２ピストン２２が反対方向に変位された場合には第１圧力チャンバ５４が縮小される。したがって、第１弁５２の閉鎖によって、第１ピストン１２が内部へ変位されたのにもかかわらず、第１チャンバ１６から第１圧力チャンバ５４への体積移動が阻止可能であり、これにより、第１圧力チャンバ５４の体積が増大し、ひいては第２ピストンが（最小変位ストローク分だけ）第２内部チャンバ２６の内部へ少なくとも部分的に変位されることも防止されている。したがって、ブレーキシステムは、第１弁５２の閉鎖によって運転手ブレーキモードから外力ブレーキモードに制御可能である。第１弁５２の少なくとも部分的な開放後に、第１内部チャンバ１６から第１圧力チャンバ５４への体積移動、ひいては少なくとも最小ブレーキストローク分だけ第２ピストン２２が変位されることが再び保障されており、これにより、ブレーキシステムは第１弁５２の少なくとも部分的な開放によって外力ブレーキモードから運転手ブレーキモードへ制御可能である。補足的に、ブレーキシステムは、第１内部チャンバ１６と第１弁５２との間に配置された圧力センサ５３を備えていてもよい。このセンサ５３によって、第１内部チャンバ１６内の圧力を間接的に検出することができる。

随意に、ブレーキシステムは、（シミュレータばね６４を備える）操作部材・連結装置をも含み、この操作部材・連結装置には、第１シミュレーションモードで、第１ピストン１２に伝達された運転手ブレーキ力を伝達することができ、これにより、シミュレータばね６４は運転手ブレーキ力によって変形可能であり、この場合にブレーキシステムは第１シミュレーションモードから第２シミュレーションモードへ制御可能であり、第２シミュレーションモードでは、第１ピストン１２は変位可能であり、シミュレータばね６４が延伸された状態で提供されている場合に第１内部チャンバ１６の内部へ少なくとも部分的に変位され得る。

このことが、図１のブレーキシステムでは、第２弁５８が配置された管路５６を介して第１内部チャンバ１６が別のピストン・シリンダユニット６０にも接続されていることにより保障されている。別のピストン・シリンダユニット６０は、シミュレータばね６４を備えるシミュレータチャンバ６２と、予備チャンバ６６と、シミュレータチャンバ６２と予備チャンバ６６との間に摺動可能に配置された中間ピストン６８とを含む。中間ピストン６８は、シミュレータチャンバ６４および予備チャンバ６６を区切り、中間ピストン６８の対応した移動に基づいて、予備チャンバ６６の体積増大はシミュレータチャンバ６２の対応した体積減少をもたらし、予備チャンバ６６の体積減少はシミュレータチャンバ６２の対応した体積増大をもたらす。シミュレータチャンバ６２の体積減少もしくは中間ピストン６８の対応した変位動作にはシミュレータばね６４が反作用する。

随意に、逆止弁７２を備えるバイパス管路７０が、第２弁５８に対して並列に延在している。逆止弁７２が配置されていることにより、第１内部チャンバ１６からバイパス管路７０を介した予備チャンバ６６内への体積移動を阻止することができる。

管路５６は予備チャンバ６６に開口している。したがって、第２弁５８が少なくとも部分的に開かれた場合には、第１チャンバ１６から管路５６を介して予備チャンバ６６内へブレーキ媒体移動が可能となり、これにより、予備チャンバ６６の体積が増大し、これに応じてシミュレータチャンバ６２の体積が減少する。したがって、第２弁５８が少なくとも部分的に開かれている場合には、シミュレータばね６４によって、戻しばね１７の戻し力に対して付加的に、さらなる反力（シミュレータ力）を、初期位置から変位された第１ピストン１２に加えることができる。これは、第２弁５８の少なくとも部分開放による第１シミュレーションモードへの制御と言い換えることもできる。第２弁５８の閉鎖により、対応してブレーキシステムは第１シミュレーションモードから第２シミュレーションモードへ制御可能であり、第２シミュレーションモードでは、第１内部チャンバ１６から予備チャンバ６６へのブレーキ媒体移動が阻止されており、したがって、第１ピストン１２は、シミュレータばね６４が変形されることなしに第１内部チャンバ１６内へ変位可能である。これにより、初期位置からの第１ピストン１２の変位動作には、シミュレータばね６４の変形によってもたらされるシミュレータ力が反作用することはない。

このように、第１弁５２の閉鎖後に第２弁５８を開放することによって、ブレーキマスタシリンダ２０が分離されているのにもかかわらず、ブレーキ操作部材１０に付加的に加えられたシミュレータ力により、運転手が依然として好ましい（標準的な）ペダル感覚を有していることが保障されている。付加的に、第２弁５８の閉鎖によって、特に運転手ブレーキモードでは、第１内部チャンバ１６内への第１ピストン１２の変位運動にはシミュレータ力が反作用せず、したがって、運転手によってブレーキ操作部材１０に加えられた力は、（ほとんど）ブレーキマスタシリンダ２０内へブレーキをかけ／少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内に圧力を形成するためだけに用いることができることを保障することができる。このように、運転手は、外力ブレーキモードにおける好ましい（標準的な）ブレーキ感覚にもかかわらず、ブレーキシステムを運転手ブレーキモードに制御した後にも、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂで十分なブレーキ圧が形成されるように、素早く、比較的わずかな力でブレーキマスタシリンダ２０内にブレーキをかける可能性を有している。

好ましくは、第１弁５２は非通電状態で開かれた弁である。したがって、車両の搭載システムの機能が損なわれた場合にはブレーキシステムは自動的に運転手ブレーキモードへ制御される。第２弁５８を非通電状態で閉じられた弁として構成することも有利である。なぜなら、この場合には搭載システムの機能損傷時には、第１ピストン１２の第１内部チャンバ１６内への変位に反作用するシミュレータ力が阻止されているからである。

次に、等しく構成された２つのブレーキ回路３４および４０の有利な構成を説明する。しかしながら、ブレーキシステムはこれらに制限されていない。

それぞれのブレーキ回路３４および４０は、図示の実施形態では、流入管路７４ａまたは７４ｂを介してブレーキマスタシリンダ２０に接続されている。流入管路７４ａおよび７４ｂは、それぞれポンプ３８または４４の流入側に通じていてもよい。それぞれのポンプ３８および４４の流入側からブレーキマスタシリンダまでの流入管路長さは、２５ｃｍ未満、好ましくは、２０ｃｍ未満、特に１５ｃｍ未満であってもよい。好ましくは、それぞれのポンプ３８および４４の流入側からブレーキマスタシリンダまでの流入管路長さは、１０ｃｍ未満である。これは、有利な圧力形成動力をもたらす。ポンプ３８および４４とブレーキマスタシリンダとの距離が短いことにより、特に低温時にさらに流入損失を低減することができる。

ポンプ３８および４４は、それぞれ１つの管路７８ａおよび７８ｂを介してそれぞれ１つの車輪流入弁８０ａおよび８０ｂに接続されている。流入管路７４ａまたは７４ｂのそれぞれ１つの分岐点８２ａまたは８２ｂならびに管路７８ａおよび７８ｂのそれぞれ１つの分岐点８４ａまたは８４ｂを介して、それぞれ１つの管路８６ａまたは８６ｂ、これらの管路に配置された切換弁７６ａまたは７６ｂ、および切換弁７６ａまたは７６ｂから導出された別の管路８８ａまたは８８ｂが、ポンプ３８またはポンプ４４に対して並列に案内されている。逆止弁９２ａまたは９２ｂを備えるバイパス管路９０ａまたは９０ｂも分岐点８２ａおよび８４ａまたは８２ｂおよび８４ｂの間に延在しており、逆止弁９２ａおよび９２ｂの配向により、それぞれの管路７８ａまたは７８ｂからバイパス管路９０ａまたは９０ｂを介した流入管路７４ａまたは７４ｂへのブレーキ媒体移動が阻止されている。

管路７８ａおよび７８ｂに形成されたそれぞれ１つの分岐点９４ａまたは９４ｂを介して、それぞれ１つの別の車輪流入弁９６ａまたは９６ｂに通じる管路９８ａまたは９８ｂおよびそれぞれ１つの圧力センサ１００ａおよび１００ｂが接続されている。それぞれの車輪流入弁８０ａ，８０ｂ，９６ａおよび９６ｂは、それぞれ１つの管路１０２ａ，１０２ｂ，１０４ａおよび１０４ｂを介して、割り当てられた車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂに接続されている。それぞれの管路１０２ａ，１０２ｂ，１０４ａおよび１０４ｂには、それぞれ１つの分岐点１０６ａ，１０６ｂ，１０８ａおよび１０８ｂが形成されており、これらの分岐点から、管路１１０ａ，１１０ｂ，１１２ａまたは１１２ｂが車輪流出弁１１４ａ，１１４ｂ，１１６ａおよび１１６ｂに通じている。ブレーキ回路３４および４０の２つの車輪流出弁１１４ａ，１１４ｂ，１１６ａおよび１１６ｂからは、それぞれ１つの管路１１８ａ，１１８ｂ，１２０ａおよび１２０ｂが回路内分岐点１２２ａおよび１２２ｂに通じている。それぞれの分岐点１２２ａおよび１２２ｂからはそれぞれ１つの管路１２４ａまたは１２４ｂが、割り当てられた流入管路７４ａまたは７４ｂに設けられた分岐点１２６ａまたは１２６ｂに通じている。

ブレーキ回路３４および４０は、比較的少数の管路接続部を備える。さらに、ブレーキ回路３４および４０は、ポンプ３８および４４が、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内にブレーキ圧を形成するためのみならず、還流ポンプとしても使用可能であるように構成されている。ポンプ３８および４４のこのような多機能性により、ブレーキシステムのための所要スペースおよびコストを低減することができる。

ブレーキシステムは、１つのみのポンプモータ１２８を備え、このポンプモータ１２８のシャフト１３０にはポンプ３８および４４が配置されている。したがって、従来のブレーキシステムに対して、本明細書に記載のブレーキシステムは、還流ポンプを作動し、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内にブレーキトルクを能動的に形成するために１つのポンプモータ１２８しか必要とされないという利点を有する。さらに、ポンプ３８および４４およびブレーキマスタシリンダ２０が有利にはわずかにしか離間されずに配置されていることにより、ポンプモータ１２８の所要出力を低減することができ、その際にこのために車両がより遅く制動されることを我慢せずにすむ。

ブレーキシステムによって占められる構成スペースをさらに低減し、および／またはブレーキシステムの組み付けを容易にするために、操作部材・連結装置１４およびピストン・シリンダユニット６０が共通のケーシング１５０または共通の孔に配置されていてもよい。これは、ブレーキ部材連結部およびブレーキマスタシリンダ２０の並列配置と言い換えることもできる。例えば、戻しばね１７は、第１内部チャンバを予備チャンバ６６から液密に分離する堅固な壁１５２と第１ピストン１２との間で支持することができる。

好ましい実施形態では、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂを除いて、全ての液圧部材は、ブレーキ操作部材１０と共に（組込み式の）液圧ユニット１５４にまとめられている。有利には、（組込み式の）液圧ユニット１５４は、乗客内部スペースとエンジンスペースとの間の隔壁（防火壁）に組み付けられている（図１には示していない）。

図１のブレーキシステムは、外力ブレーキモード（ブレーキブースタ、ＡＢＳ、ＡＳＲ、ＥＳＰを備える運転ブレーキ）の全ての調整機能において、ブレーキマスタシリンダ２０内の圧力なしに作動し、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内の圧力を周辺圧力まで降下させることができるので、ブレーキ媒体リザーバ３０の他に蓄圧チャンバを必要としないことを指摘しておく。したがって、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内に形成されたブレーキ圧が減少した場合、ブレーキ媒体容積は、ブレーキマスタシリンダ２０を介してブレーキ媒体リザーバ３０内へ自動的に還流する。手間のかかる蓄圧器なしに作動するブレーキシステムは、液圧的なバックアップを備える。

随意に、ブレーキシステムは、（図示しない）制御装置をも備え、この制御装置は、弁５２および５８の制御に加えて付加的に、例えば、センサ１８によって検出されたブレーキ操作部材の操作に関する操作変数を受信し、少なくともこの操作変数を考慮して、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内へ移動すべき目標ブレーキ媒体容積を決定するように設計されている。同様に、制御装置は、外力ブレーキモードで制御されるブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ３８および／またはポンプ４４を制御し、これにより、少なくとも１つのポンプ３８または４４によって、目標ブレーキ媒体容積に対応したブレーキ媒体容積がブレーキ媒体リザーバ３０からブレーキマスタシリンダ２０を介して少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂ内へ圧送されるように設計されていてもよい。これに対して補足的に、目標ブレーキ媒体容積を決定する場合に、（図示しない）回生ブレーキの回生ブレーキトルクおよび／または運転支援システムの目標ブレーキトルクを考慮することもできる。同様に、少なくとも１つのポンプ３８または４４を制御する場合に、少なくとも１つの圧力センサ１００ａおよび１００ｂの少なくとも１つのセンサ信号を考慮してもよい。高度の調整および安全性アルゴリズムを実施することができるように、車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび４２ｂにも、制御装置によって評価される圧力センサを配置してもよい。この場合、運転ブレーキ作動時にも常に車輪個別にブレーキ圧を調整することができる。このように、車両の傾斜を防止することができ、最適なブレーキ力分配を保障することができる。さらに、これにより固有操舵特性に影響を及ぼすこともできる。

図２は、ブレーキシステムの第２実施形態の部分概略図を示す。

図２に概略的に（部分的に）示したブレーキシステムでは、操作部材・連結装置１４およびブレーキマスタシリンダ２０が、共通のケーシング１５０内に堅固な壁１５２によって分離されて配置されている。ペダル連結部およびブレーキマスタシリンダ２０が共通の孔内に構成されていると言い換えることもできる。ピストン・シリンダユニット６０が、ケーシング１５０とは別個に、または共通の孔部の外部に配置されている。例えば、第１弁５２と第１内部チャンバ１６との間に配置された分岐点１５５を介して、第２弁５８を備える管路５６を管路５０に接続することにより、ブレーキ操作部材に加えることのできるシミュレータ力の作動および非作動が信頼性良く保障されている。

図２のブレーキシステムは、付加的に上記ブレーキ回路３４および４０を備えていてもよい。ブレーキ回路３４および４０については再度説明しない。

図３は、ブレーキシステムの第３実施形態を示す部分概略図である。

図３に部分的に、概略的に示したブレーキシステムでは、シミュレータばね６４が（戻しばねの代わりに）第１内部チャンバ１６内に配置されている。第１内部チャンバ１６は、第２弁５８が挿入された管路５６を介してブレーキ媒体リザーバ３０に接続されている。したがって、第２弁５８が少なくとも部分的に開かれた状態へ制御された場合には、第１弁５２が閉じられている場合にもシミュレータ力に抗して第１ピストン１２を変位することができる。

この実施形態では、操作部材・連結装置１４は、シミュレータとして構成されている。したがって、この実施形態は、比較的わずかな構成スペースを必要とする。付加的に、操作部材・連結装置１４およびブレーキマスタシリンダ２０は、共通のケーシング１５０内で、もしくは堅固な壁１５２を備える共通の孔部内で、操作部材・連結装置１４とブレーキマスタシリンダ２０との間に配置されていてもよく、これにより、所要スペースをさらに低減することができ、ブレーキシステムの組み付けを簡略化することができる。さらに３つの変位可能なピストン１２，２２および２４のみが必要とされる。

図４は、ブレーキシステムの第４実施形態を示す部分概略図である。

図４に概略的に、部分的に示したブレーキシステムにおいても、シミュレータばね６４は操作部材・連結装置１４の第１内部チャンバ１６内に配置されている。さらに、シミュレータとして構成された操作部材・連結装置１４およびブレーキマスタシリンダは、共通のケーシング１５０／共通の孔部内に配置されている。

補足的に、操作部材・連結装置１４は、第１内部チャンバ１６および第２圧力チャンバ１６０を区切る変位可能な内部ピストン１６２を含み、内部ピストン１６２は、第１内部チャンバ１６内に配置されたシミュレータばね６４を介して第１ピストン１２によって支持される。内部ピストン１６２の変位による第１内部チャンバ１６の体積増大は、第２圧力チャンバ１６０の縮小をもたらし、内部ピストン１６２の変位による第１内部チャンバ１６の体積減少は第２圧力チャンバ１６０の拡大をもたらす。ブレーキマスタシリンダ２０の第２圧力チャンバ１６０と第１圧力チャンバ５４との間の堅固な壁１６４は開口部を備え、この開口部を通って、ブレーキマスタシリンダ２０の第２ピストン２２の一部が突出している。堅固な壁１６４と第２ピストン２２の突出部分との間の流体の漏出は、シール手段を介して防止することができる。

第２ピストン２２（および別のピストン２４）は内部ピストン１６２で支持されており、これにより、第１ピストン１２に伝達された運転手ブレーキ力は内部ピストン１６２を介して第２ピストン２２（および別のピストン２４に）に少なくとも部分的に伝達可能である。第２圧力チャンバ１６０と第１圧力チャンバ５４との間の堅固な壁１６４は、第１弁５２が挿入された管路５０を介して架橋される。第１弁５２が少なくとも部分開放状態へ制御された場合、第２圧力チャンバ１６０の体積の減少は、同時に第１圧力チャンバ５４の体積が増大された場合に可能である。したがって、第１内部チャンバ１６が縮小され、これによりシミュレータばね６４が変形され／圧縮されることなしに、ピストン１２および１６２を一緒に変位することができる。したがって、第１ピストン１２の変位動作には、第１弁５２の開放後にシミュレータ力が反作用しない。さらに、第２ピストン２２（および別のピストン２４）は内部ピストンと一緒に移動され、これにより、ブレーキマスタシリンダ２０内の圧力形成、ひいては少なくとも１つの（図示しない）車輪ブレーキシリンダ内のブレーキ圧上昇がもたらされる。したがって、運転手は能動的にブレーキをかけることができる。

これに対して、第１弁５２の閉鎖後には第２圧力チャンバ１６０の体積減少は阻止される。したがって、第１内部ピストン１６２、第２ピストン２２および別のピストン２４は、第１ピストン１２と共に移動することができない。その代わりに、第２ピストンが少なくとも部分開放されている場合には、ブレーキ媒体容積を第１内部チャンバ１６からブレーキ媒体リザーバ内へ移動し、これにより、同時にシミュレータばね６４が圧縮された場合に第１内部チャンバ１６を縮小することができる。したがって、運転手は、この実施形態においても、ブレーキマスタシリンダ２０をブレーキ操作部材１０から「分離した」後に好ましい（標準的な）ブレーキ感覚を有する。

図５は、ブレーキシステムの第５実施形態を示す概略図である。

図５に概略的に示したブレーキシステムは、別の構成のブレーキ回路３４および４０により図１の実施形態とは異なる。例えば、流入管路７４ａおよび７４ｂにはそれぞれ流入弁１７０ａおよび１７０ｂが挿入されている。ブレーキマスタシリンダ２０と流入弁１７０ａおよび１７０ｂとの間に形成されたそれぞれ１つの分岐点１７２ａまたは１７２ｂを介して、少なくとも１つの別のポンプ１７４ａおよび１７４ｂが管路１７６ａまたは１７６ｂを介して流入管路７４ａおよび７４ｂに接続されている。別の管路１７８ａまたは１７８ｂが、ポンプ１７４ａまたは１７４ｂからポンプ３８または４４の供給側に延在している。全てのポンプ３８，４４，１７４ａおよび１７４ｂは、必要とされる唯一のポンプモータ１２８のシャフト１３０に配置することができる。

それぞれのブレーキ回路３４および４０は、例えば低圧蓄積器として構成された蓄圧チャンバ１８０ａまたは１８０ｂも備える。蓄圧チャンバ１８０ａまたは１８０ｂは、共通の分岐点１２２ａまたは１２２ｂから車輪流出弁１１６ａまたは１１６ｂまで延在する管路１２０ａまたは１２０ｂに接続されている。さらに、それぞれ１つの逆止弁１８２ａおよび１８２ｂが、共通の分岐点１２２ａまたは１２２ｂから供給管路７４ａまたは７４ｂまでのそれぞれ１つの管路１２４ａおよび１２４ｂに挿入されている。

ここに説明したブレーキシステムの実施形態は、運転手ブレーキモードおよび外力ブレーキモードに対して付加的に、ダイナミックブレーキモードにおいても制御可能であり、ダイナミックブレーキモードでは、第１ピストン１２に伝達された運転手ブレーキ力が少なくとも部分開放された第１弁５２を介して少なくとも部分的に第２ピストン２２に伝達可能であり、これにより、第２ピストン２２は、初期位置から少なくとも部分的にブレーキマスタシリンダ２０の第２内部チャンバ１６内へ変位可能である。同時にポンプ３８または４４によって、追加・ブレーキ媒体容積が蓄圧チャンバ１８０ａまたは１８０ｂから少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ３６ａ，３６ｂ，４２ａおよび／または４２ｂに圧送可能である。

したがって、運転手は、ダイナミックブレーキモードでは、ブレーキマスタシリンダ２０に直接にブレーキをかける可能性を有する。このことは、必要とされる動力が運転手による支援によってポンプモータ１２８のより小さい出力で得られるという利点を提供する。ポンプおよびモータ出力の低減により、高ダイナミック制動が実施可能であるのにもかかわらず、ブレーキシステムのコストおよび／または所要スペースを低減することができる。

ダイナミックブレーキモードでブレーキシステムを制御するためには、第１弁５２が少なくとも部分的に開かれ、第２弁５８が少なくとも部分的に、好ましくは完全に閉じられる。これにより、高ダイナミック制動が簡単に実施可能である。（ポンプ入口側の圧力変動により場合によって生じるペダル反作用は、ダイナミックブレーキが有利であるこのようなブレーキ状況では運転手によってほとんど感知されない。）

割り当てられたポンプ３８または４４と、連結された蓄圧チャンバ１８０ａまたは１８０ｂとの間の逆止弁１８２ａおよび１８２ｂは、ブレーキマスタシリンダ２０内に圧力が生じた場合に、この蓄圧チャンバ１８０ａまたは１８０ｂが充填されることを防止する。流入弁１７０ａおよび１７０ｂによって、同時に蓄圧チャンバ１８０ａおよび１８０ｂの排出のためにポンプ入口圧力が低減される。

随意に、車輪流入弁８０ａ，８０ｂ，９６ａおよび９６ｂには、逆止弁を備えるバイパス管路１８６ａ，１８６ｂ，１８８ａおよび１８８ｂが並列に延在している。

上記実施形態は全て、液圧装置がブレーキ操作部材１０に反作用することなしにブレーキ・バイ・ワイヤシステムとして外力ブレーキモードで使用可能である。流入損失が小さいことにより、１つのみのポンプモータ１３０によって十分な圧力形成動力が得られ、ポンプモータ１３０の出力および構成寸法は、電気機械式ブレーキブースタの駆動装置の値と比較可能である。

全ての実施形態のポンプ３８，４４，１７４ａおよび１７４ｂでは、異なるポンプタイプ、例えば、ピストンポンプ、ロータリポンプおよび／または歯車ポンプを使用することができる。ブレーキシステムに組みこまれる弁は、切換弁または比例弁であってもよい。全てのブレーキシステムは、異なるブレーキ回路配管方式に適合させることができる。車輪ブレーキを自己増幅式に構成することは全てのブレーキシステムにおいて可能である。これにより、ブレーキシステムのそれぞれのモードにおいて任意の頻度で増幅を利用することができる。

ブレーキシステムを作動する方法は、ブレーキシステムについて既に説明した方法ステップを備える。したがって、この方法については正確な説明を省略する。

Claims (14)

1. 車両用のブレーキシステムであって、
   ブレーキ操作部材（１０）と；
   第１ピストン（１２）を備える操作部材・連結装置（１４）であって、前記第１ピストン（１２）が、前記ブレーキ操作部材（１０）の操作によって前記操作部材・連結装置（１４）の第１内部チャンバ（１６）内へ少なくとも部分的に変位可能となるように、前記ブレーキ操作部材（１０）に配置されている操作部材・連結装置（１４）と、
   第２ピストン（２２）を備えるブレーキマスタシリンダ（２０）であって、前記ブレーキシステムが、少なくとも運転手ブレーキモードで作動可能であり、該運転手作動モードでは、前記第１ピストン（１２）に伝達された運転手ブレーキ力が前記第２ピストン（２２）に少なくとも部分的に伝達可能であり、これにより、前記第２ピストン（２２）が、初期位置から前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の第２内部チャンバ（２６）内へ少なくとも部分的に変位可能であるブレーキマスタシリンダ（２０）と；
   ブレーキ媒体リザーバ（３０）であって、該ブレーキ媒体リザーバ（３０）が、前記第２ピストン（２２）が初期位置に位置する場合に前記第２内部チャンバ（２６）に液圧接続されており、前記第２ピストン（２２）が最小変位ストローク分だけ変位された場合に前記ブレーキ媒体リザーバ（３０）と前記第２内部チャンバ（２６）との間の液圧接続部（３２）が遮断されているブレーキ媒体リザーバ（３０）と；
   前記ブレーキマスタシリンダ（２０）に配置された少なくとも１つの第１ブレーキ回路（３４）であって、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）および少なくとも１つの第１ポンプ（３８）を備える第１ブレーキ回路（３４）と
   を備える車両用のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキシステムが、運転手ブレーキモードから少なくとも外力ブレーキモードに制御可能であり、該外力ブレーキモードでは、前記第１ピストン（１２）に伝達された運転手ブレーキ力にもかかわらず前記第２ピストン（２２）が最小変位ストローク分だけ変位されることが阻止されており、少なくとも１つの前記第１ポンプ（３８）によって、ブレーキ媒体容積が前記ブレーキ媒体リザーバ（３０）から前記ブレーキマスタシリンダ（２０）を介して少なくとも１つの前記車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ圧送可能であることを特徴とする車両用のブレーキシステム。
2. 請求項１に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキシステムが、第１弁（５２）によって、少なくとも運転手ブレーキモードから外力ブレーキモードへ、および外力モードから運転手ブレーキモードへ制御可能であるブレーキシステム。
3. 請求項１または２に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記ブレーキシステムがシミュレータばね（６４）を備え、該シミュレータばね（６４）に、前記ブレーキシステムの第１シミュレーションモードで前記第１ピストン（１２）に伝達された運転手ブレーキ力が伝達可能であり、これにより、前記シミュレータばね（６４）が運転手ブレーキ力によって変形可能であり、前記ブレーキシステムが、前記第１シミュレーションモードから第２シミュレーションモードへ制御可能であり、該第２シミュレーションモードで、前記シミュレータばね（６４）が延伸された状態で提供されている場合に、前記第１ピストン（１２）が、前記操作部材・連結装置（１４）の前記第１内部チャンバ（１６）内へ少なくとも部分的に変位可能である、ブレーキシステム。
4. 請求項３に記載のブレーキシステムにおいて、
   該ブレーキシステムが、第２弁（５８）によって、少なくとも前記第１シミュレーションモードから前記第２シミュレーションモードへ、および前記第２シミュレーションモードから前記第１シミュレーションモードへ制御可能であるブレーキシステム。
5. 請求項２から４までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記第１弁（５２）が、非通電状態で開かれた弁であり、および／または前記第２弁（５８）が、非通電時に閉じられた弁であるブレーキシステム。
6. 請求項１から５までのいずれか一項に記載のブレーキ装置において、
   前記ブレーキシステムが制御装置を含み、該制御装置が次のように設計されている：少なくとも運転手ブレーキモードから外力ブレーキモードへ、および外力ブレーキモードから運転手ブレーキモードへ前記ブレーキシステムを制御し、センサ（１８，５３）によって供給されたブレーキ操作部材の操作に関する操作変数を受信し、少なくとも受信した該操作変数を考慮して、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ移動すべき目標ブレーキ媒体容積を決定し、前記外力ブレーキモードへ制御された前記ブレーキシステムの少なくとも１つの前記第１ポンプ（３８）を制御し、これにより、少なくとも１つの前記第１ポンプによって、前記ブレーキ媒体リザーバ（３０）から前記ブレーキマスタシリンダ（２０）を介して少なくとも１つの前記第１車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ、前記目標ブレーキ媒体容積に対応したブレーキ媒体容積が圧送されるように設計されているブレーキ装置。
7. 請求項１から６までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
   該ブレーキシステムが、付加的にダイナミックブレーキモードへ制御可能であり、該ダイナミックブレーキモードでは、前記第１ピストン（１２）に伝達された運転手ブレーキ力が前記第２ピストン（２２）に少なくとも部分的に伝達可能であり、これにより、前記第２ピストン（２２）が、初期位置から前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の前記第２内部チャンバ（２６）内へ少なくとも部分的に変位可能であり、前記少なくとも１つの前記第１ポンプ（３８）または少なくとも１つの別のポンプ（１７４ａ）によって、前記少なくとも１つのブレーキ回路（３４）の蓄圧チャンバ（１８０ａ）から少なくとも１つの前記第１車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ、追加ブレーキ媒体容積が圧送可能であるブレーキシステム。
8. 請求項１から７までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記第１ポンプ（３８）の流入側から前記ブレーキマスタシリンダまでの流入管路長さが、２５ｃｍ未満、好ましくは、２０ｃｍ未満、特に１５ｃｍ未満であるブレーキシステム。
9. 請求項２から８までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
   前記操作部材・連結装置（１４）の前記第１内部チャンバ（１６）が、前記第１弁（５２）を介して前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の第１圧力チャンバ（５４）に接続されており、前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の前記第２ピストン（２２）が、前記第２内部チャンバ（２６）および前記第１圧力チャンバ（５４）を区切るブレーキシステム。
10. 請求項３から８までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
    前記操作部材・連結装置（１４）が、前記第１内部チャンバ（１６）および前記第２圧力チャンバ（１４）を区切る変位可能な内部ピストン（１６２）を含み、該内部ピストン（１６２）が、前記シミュレータばね（６４）を介して前記第１ピストン（１２）によって支持され、前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の前記第２ピストン（２２）が、第２内部チャンバ（２６）および第１圧力チャンバ（５４）を区切り、前記第１ピストン（１２）に伝達された前記運転手ブレーキ力が前記内部ピストン（１６２）を介して前記第２ピストン（２２）に少なくとも部分的に伝達可能であるように前記内部ピストン（１６２）に配置されており、第２圧力チャンバ（１６０）が、第１弁（５２）を介して前記第１圧力チャンバ（５４）に接続されているブレーキシステム。
11. 請求項４から９までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
    シミュレータばね（６４）を配置した前記第１内部チャンバ（１６）が、前記第２弁（５８）を介して前記ブレーキ媒体リザーバ（３０）に接続されているブレーキシステム。
12. 請求項４から９までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
    前記第１内部チャンバ（１６）が、前記第２弁（５８）を介して、シミュレータチャンバ（６６）および該シミュレータチャンバ（６６）に配置されたシミュレータばね（６４）を備える別のピストン・シリンダユニット（６０）の予備チャンバ（６２）に接続されているブレーキシステム。
13. 請求項１から１２までのいずれか一項に記載のブレーキシステムにおいて、
    該ブレーキシステムが、前記ブレーキマスタシリンダ（２０）に配置された少なくとも１つの第２ブレーキ回路（４０）を含み、該第２ブレーキ回路が、少なくとも１つの第２車輪ブレーキシリンダ（３６ｂ，４２ｂ）および少なくとも１つの第２ポンプ（４４）を備え、前記ブレーキシステムが１つのみのポンプモータ（１２８）を備え、該ポンプモータのシャフト（１３０）に、前記ブレーキシステムの少なくとも２つのポンプ（３８，４４，１７４ａ，１７４ｂ）が配置されているブレーキシステム。
14. 車両用のブレーキシステムの作動方法であって、
    該ブレーキシステムが、
    操作部材（１０）と；
    第１ピストン（１２）を備える操作部材・連結装置（１４）であって、前記第１ピストン（１２）が、前記ブレーキ操作部材（１０）が操作された場合に前記操作部材・連結装置（１４）の第１内部チャンバ（１６）内へ少なくとも部分的に変位される操作部材・連結装置（１４）と、
    第２ピストン（２２）を備えるブレーキマスタシリンダ（２０）と；
    ブレーキリザーバ（３０）であって、該ブレーキ媒体リザーバ（３０）が、前記第２ピストン（２２）が初期位置に位置する場合に前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の第２内部チャンバ（２６）に液圧接続されており、前記第２ピストン（２２）が最小変位ストローク分だけ変位された場合に前記ブレーキ媒体リザーバ（３０）と前記第２内部チャンバ（２６）との間の液圧接続部（３２）が遮断されているブレーキ媒体リザーバ（３０）と；
    前記ブレーキマスタシリンダ（２０）に配置された少なくとも１つの第１ブレーキ回路（３４）であって、少なくとも１つの第１車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）および少なくとも１つの第１ポンプ（３８）を備える第１ブレーキ回路（３４）と
    を備え、次のステップ：
    前記ブレーキシステムが運転手ブレーキモードで作動され、該運転手ブレーキモードで、前記第１ピストン（１２）に加えられた運転手ブレーキ力が前記第２ピストン（２２）に伝達され、これにより、該第２ピストン（２２）が、初期位置から前記ブレーキマスタシリンダ（２０）の第２内部チャンバ（２６）内へ少なくとも部分的に変位されるステップを備える車両用のブレーキシステムの作動方法において、
    前記第１ピストン（１２）に加えられた運転手ブレーキ力にもかかわらず、最小変位ストローク分だけ前記第２ピストン（２２）が変位されることを阻止することによって、前記ブレーキシステムを運転手ブレーキモードから少なくとも外力ブレーキモードへ制御するステップと；
    前記ブレーキ操作部材（１０）の操作に関する操作変数を検出するステップと；
    検出された前記操作変数を考慮して、少なくとも１つの車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ移動されるべき目標ブレーキ媒体容積を決定するステップと；
    少なくとも１つの前記第１ポンプ（３８）を制御し、これにより、少なくとも１つのポンプ（３８）によって、前記目標ブレーキ媒体容積に相当するブレーキ媒体容積を前記ブレーキ媒体リザーバ（３０）から前記ブレーキマスタシリンダ（２０）を介して少なくとも１つの前記車輪ブレーキシリンダ（３６ａ，４２ａ）内へ圧送するステップを含むことを特徴とする車両用のブレーキシステムの作動方法。

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