KR101946185B1 - 액압 제어 장치 및 브레이크 시스템 - Google Patents

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마사키 미스노
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

비용 상승을 억제한 액압 제어 장치 및 브레이크 시스템을 제공하는 것. 본 발명의 액압 제어 장치에서는, 하우징 내부에 마련되며, 유로를 통해 차륜에 마련된 액압 발생부에 대하여 작동 액압을 발생시키는 액압원과, 하우징에 일체적으로 마련되며, 하우징과는 별도로 마련된 운전자의 브레이크 페달 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터 내로의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전환 전자 밸브와, 하우징에 일체적으로 마련되며, 액압원 및 전환 전자 밸브를 구동시키기 위한 컨트롤 유닛을 구비하였다.

Description

액압 제어 장치 및 브레이크 시스템
본 발명은 차량에 제동력을 부여하는 액압 브레이크의 액압 제어 장치 및 브레이크 시스템에 관한 것이다.
종래, 액압 제어 장치로서 특허문헌 1에 기재된 기술이 알려져 있다. 이 공보에서는, 마스터 실린더와 스트로크 시뮬레이터를 구비한 입력 장치와, 액압원이 되는 모터 실린더 장치와, 액압을 제어하는 제어 장치를 갖는다.
특허문헌 1: 일본 특허 공개 제2012-106646호 공보
그러나, 특허문헌 1에서는, 입력 장치에 스트로크 시뮬레이터의 작동을 전환시키기 위한 솔레노이드 밸브를 구비하고 있기 때문에, 제어 장치와 전기적으로 접속할 필요가 있어, 하네스의 처리에 따른 비용 상승을 초래할 우려가 있었다. 본 발명은 비용 상승을 억제한 액압 제어 장치 및 브레이크 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 액압 제어 장치에서는, 하우징 내부에 마련되며, 유로를 통해 차륜에 마련된 액압 발생부에 대하여 작동 액압을 발생시키는 액압원과, 하우징에 일체적으로 마련되며, 하우징과는 별도로 마련된 운전자의 브레이크 페달 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터 내로의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전환 전자 밸브와, 하우징에 일체적으로 마련되며, 액압원 및 전환 전자 밸브를 구동시키기 위한 컨트롤 유닛을 구비하였다.
즉, 스트로크 시뮬레이터 내의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전환 전자 밸브를 액압 제어 장치측에 마련함으로써, 스트로크 시뮬레이터와의 사이에 마련할 필요가 있던 하네스 등을 생략할 수 있어, 비용 상승을 억제할 수 있다.
도 1은 실시예 1의 브레이크 시스템을 유압 회로와 함께 나타내는 시스템도이다.
도 2는 실시예 1의 브레이크 시스템의 사시도이다.
도 3은 실시예 1의 제1 유닛의 단면도이다.
도 4는 실시예 1의 제2 유닛의 우측 전방 사시도이다.
도 5는 실시예 1의 제2 유닛의 좌측 전방 사시도이다.
도 6은 실시예 1의 제2 유닛의 좌측면도이다.
〔실시예 1〕
도 1은 실시예 1의 브레이크 시스템의 개략 구성을 유압 회로와 함께 나타내는 도면이고, 도 2는 실시예 1의 브레이크 시스템의 사시도이며, 도 3은 실시예 1의 제1 유닛의 단면도이다. 실시예 1의 브레이크 시스템은, 차륜을 구동시키는 원동기로서, 엔진 외에 전동식의 모터(제너레이터)를 구비한 하이브리드차나, 전동식의 모터(제너레이터)만을 구비한 전기 자동차 등의, 전동 차량의 브레이크 시스템에 적용된다. 이러한 전동 차량에 있어서는, 모터(제너레이터)를 포함하는 회생 제동 장치에 의해, 차량의 운동 에너지를 전기 에너지로 회생시킴으로써 차량을 제동시키는 회생 제동을 실행 가능하다. 브레이크 시스템은, 차량의 각 차륜(FL∼RR)에 마련된 브레이크 작동 유닛에 휠 실린더 배관(10wc)을 통해 작동 유체로서의 브레이크액을 공급하여, 브레이크 액압(휠 실린더 액압)을 발생시킴으로써, 각 차륜(FL∼RR)에 액압 제동력을 부여한다.
휠 실린더(8)를 포함하는 브레이크 작동 유닛은 소위 디스크식이다. 브레이크 작동 유닛은, 타이어와 일체로 회전하는 브레이크 로터인 브레이크 디스크와, 브레이크 디스크에 대하여 소정 클리어런스(간극 내지 부하)를 가지고 배치되고, 휠 실린더 액압에 의해 이동하여 브레이크 디스크에 접촉함으로써 제동력을 발생시키는 브레이크 패드를 구비하는 캘리퍼(유압식 브레이크 캘리퍼)를 갖는다. 브레이크 시스템(1)은 2 계통[프라이머리(P) 계통 및 세컨더리(S) 계통]의 브레이크 배관을 갖는다. 브레이크 배관 형식은, 예컨대 X 배관 형식을 채용하고 있다. 또한, 전후 배관 등, 다른 배관 형식을 채용하여도 좋다. 이하, P 계통에 대응하여 마련된 부재와 S 계통에 대응하는 부재를 구별하는 경우는, 각각의 부호의 말미에 첨자 P, S를 붙인다.
브레이크 시스템은, 운전자가 조작하는 브레이크 페달(2)과 물리적으로 접속된 제1 유닛(1a)과, 휠 실린더(8) 내의 브레이크 액압을 제어하는 제2 유닛(1b)을 갖는다. 제1 유닛(1a)과 제2 유닛(1b)은, 배관[접속 배관(10R), 프라이머리 배관(10P), 세컨더리 배관(10S), 배압실 배관(10x)]에 의해 접속되어 있다(도 2 참조). 제1 유닛(1a)은, 운전자(드라이버)의 브레이크 조작의 입력을 받는 브레이크 조작 부재로서의 브레이크 페달(2)과, 브레이크액을 저류하는 브레이크 액원이며 대기압에 해방되는 저압부인 리저버 탱크(이하, 리저버라고 함)(4)와, 브레이크 페달(2)에 접속되며 리저버(4)로부터 브레이크액을 보급받아, 운전자에 의한 브레이크 페달(2)의 조작에 의해 작동하여 브레이크 액압(마스터 실린더압)을 발생시키는 마스터 실린더(5)와, 운전자의 브레이크 조작에 따라 마스터 실린더(5)로부터 브레이크액이 유입됨으로써 페달 반력(페달 반력 및 페달 스트로크량)을 생성하는 스트로크 시뮬레이터(27)를 갖는다. 또한, 스트로크 시뮬레이터(27)의 상세에 대해서는 후술한다. 제2 유닛(1b)은, 리저버(4) 또는 마스터 실린더(5)로부터 브레이크액을 공급받아, 운전자에 의한 브레이크 조작과는 독립적으로 브레이크 액압을 발생시키는 복수의 전자 밸브 등과, 이들 복수의 전자 밸브 등의 작동 및 펌프(70)를 제어하는 전자 제어 유닛(이하, ECU라고 함)(100)을 갖는다. 이하, 각종 전자 밸브를 총칭할 때는, 전자 밸브(20)라고 기재한다.
제1 유닛(1a)은, 차량의 엔진이 발생하는 흡기 부압을 이용하여 브레이크 조작력을 배력하는 엔진 부압 부스터를 구비하고 있지 않다. 푸시 로드(30)는, 브레이크 페달(2)에 회동 가능하게 접속되어 있다. 마스터 실린더(5)는, 탠덤형 마스터 실린더이다. 마스터 실린더(5)는, 운전자의 브레이크 조작에 따라 축방향으로 이동하는 마스터 실린더 피스톤으로서, 푸시 로드(30)에 접속되는 프라이머리 피스톤(54P)과, 프리피스톤형의 세컨더리 피스톤(54S)을 갖는다. 프라이머리 피스톤(54P)에는, 페달 스트로크를 검출하는 스트로크 센서(90)가 마련되어 있다. 피스톤에는, 검출용의 마그넷이 마련되어 있고, 센서 본체는 하우징 외면에 부착되어 있다.
제2 유닛(1b)은, 제1 유닛(1a)과 휠 실린더(8) 사이에 마련되어 있다. 제2 유닛(1b)은, 펌프(70)를 내장하며, 각 휠 실린더(8)에 마스터 실린더압 또는 제어 액압을 개별로 공급 가능하게 제어한다. 제2 유닛(1b)은, 제어 액압을 발생시키기 위한 액츄에이터로서, 복수의 제어 밸브를 가지고 있다. 전자 밸브 등은, 제어 신호에 따라 개폐 동작하여 브레이크액의 흐름을 제어한다. 제2 유닛(1b)은, 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(8)의 연통을 차단한 상태로, 펌프(70)가 발생시키는 액압에 의해 휠 실린더(8)를 증압하는 제어가 가능하다. 또한, 제2 유닛(1b) 내에는, 펌프(70)의 토출압이나 마스터 실린더압을 검출하는 액압 센서(91∼93)를 갖는다.
펌프(70)는, 모터(M)의 회전 구동에 의해 리저버(4) 내의 브레이크액을 흡입하여, 휠 실린더(8)를 향하여 토출한다. 펌프(70)에는, 본 실시예에서는, 음진 성능 등이 우수한 5개의 플런저를 갖는 플런저 펌프를 채용하고 있다. 펌프(70)는, S 계통 및 P 계통의 양계통에서 공통으로 이용된다. 펌프(70)는, 하나의 모터(M)로 구동된다. 모터(M)는, 브러시리스 모터여도 좋고, 브러시를 갖는 모터여도 좋다.
ECU(100)에는, 스트로크 센서(90) 및 액압 센서(91∼93)로부터 보내오는 검출값 및 차량으로부터 보내오는 주행 상태에 관한 정보가 입력된다. ECU(100)는, 내장된 프로그램에 기초하여, 제2 유닛(1b)의 각 액츄에이터를 제어한다. 구체적으로 말하면, ECU(100)는, 유로의 연통 상태를 전환하는 전자 밸브의 개폐 동작이나, 펌프(70)를 구동시키는 모터(M)의 회전수[즉 펌프(70)의 토출량]를 제어한다. 이에 의해, 실시예 1의 브레이크 시스템은, 브레이크 조작력을 저감하기 위한 배력 제어나, 제동에 의한 차륜의 슬립을 억제하기 위한 안티 록 브레이크 제어(이하, ABS)나, 차량의 운동 제어(사이드 슬립 방지 등의 차량 거동 안정화 제어를 위한 브레이크 제어. 이하, 운동 제어)나, 선행차 추종 제어 등의 자동 브레이크 제어나, 회생 브레이크와 협조하여 목표 감속도(목표 제동력)를 달성하도록 휠 실린더 액압을 제어하는 회생 협조 브레이크 제어 등을 실현한다. 배력 제어에서는, 운전자의 브레이크 조작 시에, 펌프(70)의 토출압을 액압원으로 하여, 제2 유닛(1b)을 구동시킨다. 배력 제어에서는, 마스터 실린더압보다 높은 휠 실린더 액압을 생성하고, 운전자의 브레이크 조작력에서는 부족한 액압 제동력을 발생시킨다. 배력 제어는, 브레이크 조작을 보조하는 배력 기능을 발휘한다. 즉, 브레이크 시스템은, 엔진 부압 부스터 대신에 제2 유닛(1b)의 펌프(70)를 작동시킴으로써, 브레이크 조작력을 보조한다. 회생 협조 브레이크 제어에서는, 예컨대 운전자가 요구하는 제동력을 발생시키기 위해 회생 제동 장치에 의한 회생 제동력으로는 모자란 분의 액압 제동력을 발생시킨다.
마스터 실린더(5)는, 프라이머리 배관(10P), 세컨더리 배관(10S) 및 후술하는 제1 유로(11)를 통해 휠 실린더(8)와 접속하며, 휠 실린더 액압을 증압 가능한 제1 액압원이다. 마스터 실린더(5)는, 제1 액실(51P)에 발생한 마스터 실린더압에 의해 P 계통의 유로[제1 유로(11P)]를 통해 휠 실린더(8a, 8d)를 가압 가능하다. 동시에, 마스터 실린더(5)는, 제2 액실(51S)에 의해 발생한 마스터 실린더압에 의해 S 계통의 제1 유로(11S)를 통해 휠 실린더(8b, 8c)를 가압 가능하다. 마스터 실린더(5)의 피스톤(54P, 54S)은, 바닥을 갖는 통형의 실린더의 내주면을 따라 축방향 이동 가능하게 삽입되어 있다. 실린더는, 제2 유닛(1b)에 접속하여 휠 실린더(8)와 연통 가능하게 마련된 토출 포트(공급 포트)(501)와, 리저버(4)에 접속하여 이것과 연통하는 보급 포트(502)를, P, S 계통마다 구비한다. 양피스톤(54P, 54S) 사이의 제1 액실(51P)에는, 복귀 스프링으로서의 코일 스프링(56P)이 압축된 상태로 설치되어 있다. 피스톤(54S)과 실린더의 축방향 단부 사이의 제2 액실(51S)에는, 코일 스프링(56S)이 압축된 상태로 설치되어 있다. 제1, 제2 액실(51P, 51S)에는 토출 포트(501)가 항시 개구한다.
토출 포트(501)에는, 프라이머리 배관(10P)과 접속된 프라이머리 유로(510P)와, 세컨더리 배관(10S)과 접속된 세컨더리 유로(510S)가 접속되어 있다. 세컨더리 유로(510S)에는, 스트로크 시뮬레이터(27)의 주실(R1)에 접속하는 제1 시뮬레이터 유로(511)가 접속되어 있다. 스트로크 시뮬레이터(27)의 부실(배압실)(R2)은, 배압실 배관(10x)과 접속된 배압실 포트(512)를 갖는다.
이하, 제2 유닛(1b)의 브레이크 액압 회로를 도 1에 기초하여 설명한다. 각 차륜(FL∼RR)에 대응하는 부재에는, 그 부호의 말미에 각각 첨자 a∼d를 붙여 적절하게 구별한다. 제2 유닛(1b)은, 프라이머리 배관(10P) 및 세컨더리 배관(10S)과 휠 실린더(8)를 접속하는 제1 유로(11)와, 제1 유로(11)에 마련된 상시 개방의 차단 밸브(21)와, 제1 유로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)보다 휠 실린더(8)측에 각 차륜(FL∼RR)에 대응하여 [유로(11a∼11d)에]마련된 정상 개방의 증압 밸브(이하, SOL/V IN)(22)와, 펌프(70)의 흡입부에 마련된 액체 저장소(12r)와 후술하는 감압 유로(15)를 접속하는 흡입 유로(12)와, 제1 유로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22) 사이와 펌프(70)의 토출부(71)를 접속하는 토출 유로(13)와, 토출 유로(13)의 하류측과 P 계통의 제1 유로(11P)를 접속하는 토출 유로(13P)에 마련된 상시 폐쇄의 연통 밸브(23P)와, 토출 유로(13)의 하류측과 S 계통의 제1 유로(11S)를 접속하는 토출 유로(13S)에 마련된 상시 폐쇄의 연통 밸브(23S)와, 토출 유로(13P)와 연통 밸브(23P, 23S) 사이와 흡입 유로(12)를 접속하는 제1 감압 유로(14)와, 제1 감압 유로(14)에 마련된 상시 개방의 조절 압력 밸브(24)와, 제1 유로(11)에 있어서의 SOL/V IN(22)보다 휠 실린더(8)측과 흡입 유로(12)를 접속하는 제2 감압 유로(15)와, 제2 감압 유로(15)에 마련된 제2 감압 밸브로서의 상시 폐쇄의 감압 밸브(25)와, 배압실 배관(10x)과 제1 유로(11S)에 있어서의 차단 밸브(21S)와 SOL/V IN(22b, 22c) 사이 및 흡입 유로(12)를 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를 통해 접속하는 제2 시뮬레이터 유로(17)를 구비한다.
펌프(70) 내에는, 리저버(4)로부터의 접속 배관(10R)이 펌프(70)의 흡입 유로(12)에 접속되는 부위에, 액체 저장소(12r)가 마련되어 있다. 토출 유로(13P, 13S)는, P 계통의 제1 유로(11P)와 S 계통의 제1 유로(11S)를 접속하는 연통로를 구성한다. 펌프(70)는, 상기 연통로[토출 유로(13P, 13S)] 및 제1 유로(11P, 11S)를 통해 휠 실린더(8a∼8d)와 접속하고 있다. 펌프(70)는, 상기 연통로[토출 유로(13P, 13S)]에 브레이크액을 토출함으로써 휠 실린더 액압을 증압 가능한 제2 액압원이다. 차단 밸브(21), SOL/V IN(22), 연통 밸브(23P), 조절 압력 밸브(24) 및 각 계통의 감압 밸브(25) 중 적어도 하나[본 실시예에서는 SOL/V IN(22)와 조절 압력 밸브(24)]는, 솔레노이드에 공급되는 전류에 따라 밸브의 개방도가 조정되는 비례 제어 밸브이다. 다른 밸브는, 밸브의 개폐가 2치적으로 전환 제어되는 온·오프 밸브이다. 또한, 상기 다른 밸브에 비례 제어 밸브를 이용하는 것도 가능하다.
차단 밸브(21)는, 제1 유로(11P, 11S) 상에 마련되어 있다. 바이패스 유로(120)는, SOL/V IN(22)을 바이패스하여 제1 유로(11)와 병렬로 마련되어 있다. 또한, 바이패스 유로(120)는, 휠 실린더(8)측으로부터 마스터 실린더(5)측에의 브레이크액의 흐름을 허용하는 체크 밸브(220)를 갖는다. 제1 유로(11)의 차단 밸브(11S)보다 마스터 실린더측에는, 이 부분의 액압[스트로크 시뮬레이터(27) 내의 액압이며, 마스터 실린더압]을 검출하는 액압 센서(91)가 마련되어 있다. 제1 유로(11)에 있어서의 차단 밸브(21)와 SOL/V IN(22) 사이에는, 이 부분의 액압(휠 실린더 액압)을 검출하는 액압 센서(92)가 마련되어 있다. 토출 유로(13)와 연통 밸브(23) 사이에는, 이 부분의 액압(펌프 토출압)을 검출하는 액압 센서(93)가 마련되어 있다.
여기서, 제1 유닛(1a)의 스트로크 시뮬레이터(27)의 상세에 대해서 도 1 및 도 3을 이용하여 설명한다. 스트로크 시뮬레이터(27)는, 실(R) 내를 2 실[주실(R1)과 부실(R2)]로 분리하여 실(R) 내를 축방향으로 이동 가능하게 마련된 피스톤(27a)과, 부실(R2) 내에 압축된 상태로 설치되어, 피스톤(27a)을 주실(R1)의 측[주실(R1)의 용적을 축소하며, 부실(R2)의 용적을 확대하는 방향]으로 상시 편향시키는 탄성 부재인 제1 스프링(27b1) 및 제1 스프링(27b1)를 유지하는 리테이너 부재(27b2) 및 리테이너 부재(27b2)를 주실(R1)측으로 상시 편향시키는 탄성 부재인 제2 스프링(27b3)을 가지고 있다. 또한, 페달필을 향상시키는 목적에서 플러그 부재(27c)에는 댐퍼(27d1)가 구비되어 있다(도 3 참조). 이하, 제1 스프링(27b1) 및 제2 스프링(27b3)을 총칭하여 스프링(27b)이라고 기재한다.
제2 유닛(1b) 내의 차단 밸브(21)가 개방 방향으로 제어된 상태이며, 또한, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31)가 폐쇄 방향, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)가 폐쇄 방향으로 제어되어 있을 때는, 마스터 실린더(5)의 제1, 제2 액실(51P, 51S)과 휠 실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통[제1 유로(11)]은, 페달 답력을 이용하여 발생시킨 마스터 실린더압에 의해 휠 실린더 액압을 생성하여, 답력 브레이크(비배력 제어)를 실현시킨다. 한편, 차단 밸브(21)가 폐쇄 방향으로 제어되어, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31)가 개방 방향, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)가 폐쇄 방향으로 제어된 상태로, 마스터 실린더(5)의 제2 액실(51S)과 휠 실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통은, 스트로크 시뮬레이터(27)의 피스톤(27a)의 이동에 따라 용적이 축소한 부실(R2)로부터 유출된 브레이크 액압을 이용하여 휠 실린더 액압을 생성하여, 제2 답력 브레이크를 실현시킨다. 또한, 차단 밸브(21)가 폐쇄 방향으로 제어된 상태이며, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31)가 폐쇄 방향, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)가 개방 방향으로 제어되어 있을 때는, 리저버(4)와 휠 실린더(8)를 접속하는 브레이크 계통[흡입 유로(12), 토출 유로(13) 등]은, 펌프(70)를 이용하여 발생시킨 액압에 의해 휠 실린더 액압을 생성하여, 배력 제어나 회생 협조 제어등을 실현시키는 소위 브레이크 바이 와이어 시스템을 구성한다. 또한, 제2 답력 브레이크 후에 배력 제어나 회생 협조 제어로 전환하도록 하여도 좋다.
도 3의 단면도에 나타내는 바와 같이, 마스터 실린더(5)의 제1 액실(51S)에는, 세컨더리 유로(510S)가 접속되며, 스트로크 시뮬레이터(27)의 주실(R1)과 접속된 제1 시뮬레이터 유로(511)가 접속되어 있다. 이와 같이, 제1 유닛(1a) 내부에 제1 시뮬레이터 유로(511)를 형성하였기 때문에, 제2 유닛(1b)측과 주실(R1)을 접속할 필요가 없어, 배관의 증가에 따른 비용 상승을 억제한다. 차단 밸브(21)가 폐쇄 방향으로 제어되어, 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(8)의 연통이 차단된 상태에 있어서, 스트로크 시뮬레이터(27)는, 적어도 마스터 실린더(5)의 제1 액실(51S)로부터의 흘러나온 브레이크액을, 제1 시뮬레이터 유로(511)를 통해 주실(R1) 내부에 유입시켜, 페달 반력을 생성한다. 차단 밸브(21S)가 폐쇄되어 마스터 실린더(5)와 휠 실린더(8)의 연통이 차단되고, 또한 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)가 개방되어 마스터 실린더(5)와 스트로크 시뮬레이터(27)가 연통한 상태에 있어서, 스트로크 시뮬레이터(27)는, 운전자가 브레이크 조작을 행하면[브레이크 페달(2)을 답입 또는 복귀], 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡배하여, 페달 반력을 생성한다.
구체적으로는, 주실(R1)에 있어서의 피스톤(27a)의 수압면(受壓面)에 소정 이상의 유압(마스터 실린더압)이 작용하면, 피스톤(27a)이 스프링(27b)을 압축하면서 부실(R2)측을 향하여 축방향으로 이동하여, 주실(R1)의 용적이 확대된다. 이에 의해, 주실(R1)에 마스터 실린더(5)의 세컨더리 유로(510S)로부터 제1 시뮬레이터 유로(511)를 통해 브레이크액이 유입된다. 동시에, 부실(R2)로부터 배압실 배관(10x) 및 제2 유닛(1b) 내의 제2 시뮬레이터 유로(17)를 통해 흡입 유로(12)에 브레이크액이 배출된다. 주실(R1) 내의 압력이 소정 미만으로 감소하면, 스프링(27b)의 편향력(탄성력)에 의해 피스톤(27a)이 초기 위치로 복귀한다. 스트로크 시뮬레이터(27)는, 이와 같이 마스터 실린더(5)로부터의 브레이크액을 흡입함으로써 휠 실린더(8)의 액체 강성을 모의하여, 페달 답입감을 재현한다.
이와 같이, 제1 유닛(1a) 내에는 전자 밸브 등을 마련하지 않고, 제2 유닛(1b) 내에 스트로크 시뮬레이터(27)의 작동을 전환하는 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를 구비하였다. 따라서, 제1 유닛(1a)에 전자 밸브 구동용의 컨트롤러를 필요로 하지 않고, 또한, 제1 유닛(1a)과 제2 유닛(1b) 사이에 전자 밸브 제어용의 배선을 필요로 하지 않는다. 따라서, 비용을 삭감할 수 있다. 또한, 제1 유닛(1a) 내의 스트로크 시뮬레이터(27)와 제2 유닛(1b)을 배관으로서 접속할 때, 스트로크 시뮬레이터(27)의 주실(R1)과 제2 유닛(1b)은 접속하지 않고, 부실(R2)인 배압실과 배압실 배관(10x)을 통해 접속하는 것만으로 하였다. 따라서, 복수의 배관을 마련하는 일없이, 스트로크 시뮬레이터(27)의 작동을 전환할 수 있어, 비용을 삭감할 수 있다.
ECU(100)는, 각종 정보에 기초하여 펌프(70) 및 전자 밸브 등을 작동시켜 휠 실린더(8)의 액압을 제어하는 액압 제어부를 구성한다. ECU(100)는, 브레이크 조작량 검출부(101)와, 목표 휠 실린더 액압 산출부(102)와, 답력 브레이크 생성부(103)와, 배력 제어부(104)와, 배력 제어 전환부(105)를 구비한다. 브레이크 조작량 검출부(101)는, 스트로크 센서(90)의 검출값의 입력을 받아 브레이크 조작량으로서의 브레이크 페달(2)의 변위량(페달 스트로크)을 검출한다. 목표 휠 실린더 액압 산출부(102)는, 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 구체적으로는, 검출된 페달 스트로크에 기초하여, 소정의 배력비, 즉 페달 스트로크와 운전자의 요구 브레이크 액압[운전자가 요구하는 차량 감속도(G)] 사이의 이상적인 관계 특성을 실현시키는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 또한, 회생 협조 브레이크 제어 시에는, 회생 제동력과의 관계로 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 구체적으로는, 회생 제동 장치의 컨트롤 유닛으로부터 입력되는 회생 제동력과 목표 휠 실린더 액압에 상당하는 액압 제동력의 합이，운전자가 요구하는 차량 감속도를 충족시키는 목표 휠 실린더 액압을 산출한다. 또한, 운동 제어 시에는, 예컨대 검출된 차량 운동 상태량(횡가속도 등)에 기초하여, 원하는 차량 운동 상태를 실현시키도록, 각 차륜(FL∼RR)의 목표 휠 실린더 액압을 산출한다.
답력 브레이크 생성부(103)는, 차단 밸브(21)를 개방 방향으로, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31)를 폐쇄 방향으로, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 스트로크 시뮬레이터(27)가 기능하지 않도록 구성하여, 마스터 실린더압에 의해 휠 실린더 액압을 생성하는 답력 브레이크를 실현한다. 배력 제어부(104)는, 차단 밸브(21)를 폐쇄 방향으로 제어함으로써, 제2 유닛(1b)의 상태를, 펌프(70)에 의해 휠 실린더 액압을 생성 가능한 상태로 하여, 배력 제어를 실행한다. 배력 제어부(104)는, 각 액츄에이터를 제어하여 목표 휠 실린더 액압을 실현한다. 또한, ECU(100)는, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31)를 폐쇄하고, 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를 개방 방향으로 제어함으로써, 스트로크 시뮬레이터(27)를 기능시킨다.
배력 제어 전환부(105)는, 산출된 목표 휠 실린더 액압에 기초하여, 마스터 실린더(5)의 작동을 제어하여, 답력 브레이크와 배력 제어를 전환한다. 구체적으로는, 브레이크 조작량 검출부(101)에 의해 브레이크 조작의 개시를 검출하면, 산출된 목표 휠 실린더 액압이 소정값[예컨대 급제동 시가 아닌 통상 브레이크 시에 발생하는 차량 감속도(G)의 최대값 상당] 이하인 경우에는, 답력 브레이크 생성부(103)에 의해 휠 실린더 액압을 생성시킨다. 한편, 브레이크 답입 조작 시에 산출된 목표 휠 실린더 액압이 상기 소정값보다 높아진 경우에는, 배력 제어부(104)에 의해 휠 실린더 액압을 생성시킨다. 또한, 배력 제어 전환부(105)는, 브레이크 답입 조작 상태를 검출하고, 급제동 상태를 검출한 경우는, 제2 답력 브레이크를 행하여 휠 실린더 액압을 생성하고, 그 후, 배력 제어부(104)에 의해 휠 실린더 액압을 생성하도록 전환할 수도 있다.
다음에, 제2 유닛(1b)의 구성에 대해서 설명한다. 도 4는 실시예 1의 제2 유닛의 우측 전방 사시도이고, 도 5는 실시예 1의 제2 유닛의 좌측 전방 사시도이며, 도 6은 실시예 1의 제2 유닛의 좌측면도이다. 제2 유닛(1b)은, 알루미늄 합금 블록으로 형성되어 전자 밸브(20)나 펌프(70)를 수용하는 하우징(200)과, 수지 재료로 형성되어 ECU(100)가 수용 장착된 컨트롤 유닛 하우징(300)과, 이들 하우징(200) 및 컨트롤 유닛 하우징(300)을 차체측에 지지하는 마운트(400)를 갖는다.
하우징(200)은, 제1 면(201)과, 제1 면(201)에 대향하는 제2 면(202)(도 6 참조)과, 제1 면(201)과 제2 면(202)에 연속하는 제3 면(203)과, 제1 면(201)과 제2 면(202)과 제3 면(203)에 연속하는 제4 면(204)과, 제4 면(204)에 대향하는 제5 면(205)과, 제3 면(203)에 대향하는 제6 면(206)(도 6 참조)을 갖는다. 제1 면(201)에는, 펌프(70)를 구동시키기 위한 모터(M)를 수용 장착한 모터 하우징(250)이 부착되어 있다. 또한, 차량 탑재 시에 있어서, 제1 면(201)의 모터(M)보다 상방에는, 프라이머리 배관(10P) 및 세컨더리 배관(10S)을 접속하는 마스터 실린더 접속 포트(201a, 201b)가 형성되어 있다. 또한, 제1 면(201) 상으로서, 마스터 실린더 접속 포트(201a)와 모터(M)의 회전 중심을 통해 반대측이 되는 하방 위치에는, 마운트(400)에 대하여 고정되는 전방측 마운트 핀(202a, 202b)을 갖는다.
모터 하우징(250)은 바닥을 갖는 원통형의 부재이며, 내주에 모터(M)의 스테이터나 로터 등을 수용하는 원통부(251)와, 원통부(251)의 한쪽을 폐색하는 바닥부(252)와, 모터 하우징(250)을 제1 면(201)측에 부착하기 위한 직경 확장된 플랜지부(253)를 갖는다. 플랜지부(253)에는, 제1 면(201)에 대하여 볼트(254)에 의해 부착하기 위한 제1, 제2 및 제3 플랜지부(253a, 253b, 253c)를 갖는다. 제1 플랜지부(253a)는, 차량 탑재 시의 상면에서 보아, 모터(M)의 회전 중심과 겹치는 위치로서, 상방측에 마련되어 있다. 또한, 제1 플랜지부(253a)는, 수평 방향에서 보아 마스터 실린더 접속 포트(201a, 201b) 사이에 마련되며, 마스터 실린더 접속 포트(201a, 201b)의 하단을 통과하는 선이 제1 플랜지부(253a)와 겹치도록 배치되어, 컴팩트화를 도모하고 있다. 제2 플랜지부(253b) 및 제3 플랜지부(253c)는, 차량 탑재 시의 상면에서 보아, 제1 플랜지부(253a)를 사이에 끼운 위치로서, 하방측에 마련되어 있다. 전방측 마운트 핀(202a, 202b)의 각 핀 중심은, 제2 플랜지부(253b) 및 제3 플랜지부(253c)의 볼트 중심보다 하방, 또한, 외측에 배치되어 있다. 따라서, 2점 지지에 의해 안정적으로 지지하며, 지지점 사이의 거리를 길게 함으로써 안정적으로 지지할 수 있다.
제2 면(202)에는, 컨트롤 유닛 하우징(300)이 배치되어 있다. 컨트롤 유닛 하우징(300)은, ECU(100)를 수용 장착하며 각종 전자 밸브를 덮는 컨트롤러부(302)를 갖는다. 또한, 컨트롤 유닛 하우징(300)은, 컨트롤러부(302)의 제5 면(205)측으로서, 모터 회전 축방향에서 보았을 때, 하우징(200)보다 외측의 위치에 마련된 커넥터부(301)를 갖는다. 커넥터부(301)는, 모터 회전 축방향으로부터 커넥터가 삽입됨으로써 접속이 완료하도록 형성되어 있다. 커넥터부(301)는, 외부 기기나 스트로크 센서(90)와 ECU(100)를 전기적으로 접속한다.
제3 면(203)은, 제2 유닛(1b)을 차량에 탑재하였을 때의 상면이다. 제3 면(203)에는, 휠 실린더(8)와 제2 유닛(1b)을 접속하는 휠 실린더 배관(10wc)이 접속되는 휠 실린더 배관 포트(203a)가 마련되어 있다. 휠 실린더 배관(10wc)은, 제1 면(201)보다 제2 면(202)에 가까운 위치에 배열되어 배치되어 있다. 또한, 제3 면(203)에는, 리저버(4)와 접속 배관(10R)을 통해 접속하는 흡입 포트(10R1)가 형성되어 있다. 흡입 포트(10R1)는, 휠 실린더 배관(10wc)의 배열 방향의 중앙 부분으로서, 휠 실린더 배관(10wc)보다 제1 면(201)에 가까운 위치에 마련되어 있다. 따라서, 제3 면(203) 내의 스페이스를 유효하게 활용하여 배치할 수 있어, 컴팩트화를 도모할 수 있다.
제4 면(204)은, 제2 유닛(1b)을 차량에 탑재하였을 때의 측면이다. 제4 면(204)의 하방에는, 배압실 배관(10x)과 접속하는 배압실 포트(204a)가 형성되어 있다. 또한, 제4 면(204)측에는, 제5 면(205)측에 마련된 커넥터부(301)와 같은 장해물이 마련되어 있지 않기 때문에, 배압실 배관(10x)을 용이하게 접속할 수 있다. 바꾸어 말하면, 제5 면(205)에는, 배압실 포트(204a)와 같은 포트류가 형성되어 있지 않기 때문에, 커넥터부(301)에 커넥터를 접속할 때, 용이하게 접속할 수 있다. 제6 면(206)은, 제2 유닛(1b)을 차량에 탑재하였을 때의 하면이다. 제6 면(206)에는, 마운트(400)에 대하여 고정되는 2개의 하방측 마운트 핀(206a, 206b)을 갖는다.
마운트(400)는, 제6 면(206)과 대향하는 제1 마운트부(401)를 갖는다. 제1 마운트부(401)에는, 하방측 마운트 핀(206b)이 인슐레이터를 통해 고정되어 있어, 제2 유닛(1b)과 제1 마운트부(401) 사이의 진동을 흡수한다. 제1 마운트부(401)의 측방에는, 측방 양측으로부터 하방을 향하여 굴곡 형성된 족부(402)와, 족부(402)의 하단에 형성되어 차량측과 고정되는 플랜지부(403)를 갖는다. 플랜지부(403)에는, 차량측에 고정하는 볼트가 삽입 관통하는 차량 고정용 볼트 구멍(403a)이 모터 회전축 방향으로 3개 배열되어 형성되어 있다. 제1 마운트부(401)의 제2 면(202)측에는, 하방을 향하여 굴곡 형성된 족부(405)와, 족부(405)의 하단에 형성되어 차량측과 고정되는 플랜지부(406)를 갖는다. 플랜지부(406)에는, 차량측에 고정하는 볼트가 삽입 관통하는 차량 고정용 볼트 구멍(406a)이 마련되어 있다.
제1 마운트부(401)의 제1 면(201)측에는, 모터 하우징(250)의 원통부(251)측으로 굴곡 형성되어, 원통부(251)의 형상을 따라 만곡한 전방측 지지면(404)을 갖는다. 전방측 지지면(404)의 양단부에는, 인슐레이터를 통해 전방측 마운트 핀(202a, 202b)을 고정하는 고정부(404a, 404b)를 갖는다. 이에 의해, 제2 유닛(1b)과 전방측 지지면(404) 사이의 진동을 흡수한다. 이와 같이, 제2 유닛(1b)의 하방과 전방의 4부분을 지지함으로써, 제2 유닛(1b)을 안정적으로 유지할 수 있다.
〔실시예 1의 효과〕
이하, 실시예 1에 기재된 브레이크 시스템의 작용 효과를 열거한다.
(1) 내부에 유로가 형성된 하우징(200)과, 하우징(200) 내부에 마련되며, 유로를 통해 차륜에 마련된 휠 실린더(8)(액압 발생부)에 대하여 작동 액압을 발생시키는 펌프(70)(액압원)와, 하우징(200)에 일체적으로 마련되며, 하우징(200)과는 별도로 마련된 운전자의 브레이크 페달 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터(27) 내에의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및/또는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)(전환 전자 밸브)와, 하우징(200)에 일체적으로 마련되며, 펌프(70) 및 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및/또는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를 구동시키기 위한 ECU(100)(컨트롤 유닛)를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및/또는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를, 스트로크 시뮬레이터(27)측에 마련한 경우에 필요로 되는 ECU(100)와의 사이의 하네스를 생략할 수 있어, 비용 상승을 억제할 수 있다. 또한, 하네스를 생략할 수 있기 때문에, 방사 노이즈의 영향도 억제할 수 있다.
(2) 상기 (1)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 하우징(200)에, 스트로크 시뮬레이터(27)의 부실(R2)(배압실)로부터 유출되는 브레이크액을 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및/또는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)에 공급하는 배압실 배관(10x)(제1 유로)을 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 스트로크 시뮬레이터(27)의 주실(R1)과 제2 유닛(1b)을 접속하는 배관을 마련할 필요가 없어, 배관의 삭감에 의해 비용을 억제할 수 있다.
(3) 상기 (2)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 하우징(200)에, 배압실 배관(10x)과 접속되어 스트로크 시뮬레이터(27)와 접속하는 유로와 접속하는 배압실 포트(204a)(접속 포트)를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 스트로크 시뮬레이터(27)와 제2 유닛(1b) 내의 스트로크 시뮬레이터 인 밸브(31) 및/또는 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브(32)를 단순한 배관에 의해 접속할 수 있다.
(4) 상기 (1)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 하우징(200)은, 펌프(70)를 구동시키는 모터(M)가 부착된 제1 면(201)과, 제1 면(201)에 대향하고 ECU(100)가 배치되는 제2 면(202)과, 제1 면(201)과 제2 면(202)에 연속하는 제3 면(203)과, 제1 면(201)과 제2 면(202)과 제3 면(203)에 연속하는 제4 면(204)을 구비하고, 제3 면(203)에 휠 실린더(8)와 연결되는 휠 실린더 배관(10wc)(배관)을 접속하는 휠 실린더 배관 포트(203a)(배관 포트)가 형성되고, 제4 면(204)에 배압실 포트(204a)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
휠 실린더 배관(10wc)과 배압실 포트(204a)를 상이한 면에 분산시켜 배치하였기 때문에, 하우징의 대형화를 억제할 수 있다.
(5) 상기 (4)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, ECU(100)를 외부 기기와 전기적으로 접속하는 커넥터부(301)(커넥터)와, 제4 면(204)에 대향하는 제5 면(205)을 구비하고, 커넥터부(301)를 제5 면(205)의 측에 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
제5 면(205)에는, 커넥터부(301)나 포트 등이 마련되어 있지 않기 때문에, 커넥터부(301)에 배선을 접속할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다.
(6) 상기 (5)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 제3 면(203)에 대향하는 제6 면(206)을 구비하고, 제6 면(206)에 하우징(200)을 차량에 고정하기 위한 마운트(400)를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 각 면에 역할을 분산시킬 수 있어, 하우징(200)의 대형화를 억제할 수 있다.
(7) 상기 (4)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 펌프(70)가 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버(4)와 하우징(200)을 접속하는 접속 배관(10R)(흡입 유로)을 구비하고, 제3 면(203)은, 차량 탑재 시에 상면이 되도록 구성되고, 접속 배관(10R)과 접속하는 흡입 포트(10R1)를 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 상면이 되는 제3 면(203)에 휠 실린더 배관(10wc)이나 접속 배관(10R)을 마련할 수 있어, 배관 접속의 작업성을 향상시킬 수 있다.
(8) 상기 (4)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 펌프(70)가 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버(4)와 하우징(200)을 접속하는 접속 배관(10R)을 구비하고, 휠 실린더 배관 포트(203a)는, 제3 면(203)의 길이 방향을 따라 복수 형성되고, 흡입 포트(10R1)는, 휠 실린더 배관 포트(203a)보다 제1 면(201)에 근접하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
휠 실린더 배관 포트(203a)와 흡입 포트(10R1)를 오프셋하여 배치함으로써, 포트류를 효율적으로 배치할 수 있어, 하우징(200)의 대형화를 억제할 수 있다.
(9) 상기 (8)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 제1 면(201)에 마스터 실린더(5)와 접속하는 마스터 실린더 배관(10P, 10S)이 접속하는 마스터 실린더 접속 포트(201a, 201b)가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 각 면에 역할을 분산시킬 수 있어, 하우징(200)의 대형화를 억제할 수 있다.
(10) 상기 (1)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 제1 면(201)에는, 차량에 고정하기 위한 전방측 마운트 핀(202a, 202b)(제2 마운트부)이 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 각 면에 역할을 분산시킬 수 있어, 하우징(200)의 대형화를 억제할 수 있다.
(11) 상기 (10)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서, 전방측 마운트 핀(202a, 202b)은, 복수 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 하우징(200)을 안정적으로 유지할 수 있다.
이하, 상기 실시예로부터 파악되는 기술 사상에 대해서 열거한다.
(12) 내부에 복수의 유로가 형성된 하우징과,
상기 하우징에 형성되며, 상기 하우징과 별개로 마련된 스트로크 시뮬레이터와 상기 유로를 접속하는 접속 포트와,
상기 하우징 내부에 마련되며, 상기 복수의 유로 중 차륜에 마련된 액압 발생부에 접속하는 유로에 브레이크액을 토출하는 액압원과,
상기 하우징에 일체적으로 마련된 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브와,
상기 하우징에 일체적으로 마련되며, 상기 액압원 및 상기 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브를 구동시키기 위한 컨트롤 유닛
을 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
즉, 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브를 하우징에 일체적으로 마련하였기 때문에, 스트로크 시뮬레이터와 액압 제어 장치를 전기적으로 접속하는 하네스를 생략할 수 있어, 비용 상승을 억제할 수 있다.
(13) 상기 (12)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서,
상기 하우징에, 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브에 공급하는 제1 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 스트로크 시뮬레이터의 브레이크액이 유입되는 주실과 하우징을 접속하는 배관을 마련할 필요가 없어, 배관을 삭감하여 비용을 억제할 수 있다.
(14) 상기 (13)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서,
상기 하우징은, 상기 펌프를 구동시키는 모터가 부착된 제1 면과,
상기 제1 면에 대향하고 상기 컨트롤 유닛이 배치되는 제2 면과,
상기 제1 면과 상기 제2 면과 연속하는 제3 면과,
상기 제1 면과 상기 제2 면과 상기 제3 면과 연속하는 제4 면
을 구비하고,
상기 제3 면에 상기 액압 발생부에 연결되는 배관이 접속하는 배관 포트가 형성되고,
상기 제4 면에 상기 접속 포트가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 각 면에 역할을 분산시킬 수 있어, 하우징의 대형화를 억제할 수 있다.
(15) 상기 (14)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서,
상기 컨트롤 유닛을 외부 기기와 전기적으로 접속하는 커넥터와,
상기 제4 면에 대향하는 제5 면
을 구비하고,
상기 커넥터를 상기 제5 면의 측에 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
제5 면에는, 커넥터나 포트 등이 마련되어 있지 않기 때문에, 커넥터에 배선을 접속할 때의 작업성을 향상시킬 수 있다.
(16) 상기 (14)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서,
상기 액압원이 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버와 상기 하우징을 접속하는 흡입 유로를 구비하고,
상기 제3 면은, 차량 탑재 시에 상면이 되도록 구성되며, 상기 흡입 유로와 접속하는 흡입 포트를 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
따라서, 상면이 되는 제3 면에 배관 포트나 흡입 포트를 마련할 수 있어, 배관 접속의 작업성을 향상시킬 수 있다.
(17) 상기 (14)에 기재된 액압 제어 장치에 있어서,
상기 액압원이 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버와 상기 하우징을 접속하는 흡입 유로를 구비하고,
상기 배관 포트는, 상기 제3 면의 길이 방향을 따라 복수 형성되고,
상기 흡입 포트는, 상기 배관 포트보다 상기 제1 면에 근접하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
배관 포트와 흡입 포트를 오프셋하여 배치함으로써, 포트류를 효율적으로 배치할 수 있어, 하우징의 대형화를 억제할 수 있다.
(18) 운전자의 브레이크 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터를 구비한 제1 유닛과,
차륜에 마련된 액압 발생부에 대하여 작동 액압을 발생시키는 액압원과, 상기 스트로크 시뮬레이터 내로의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전환 전자 밸브와, 상기 액압원 및 상기 전환 전자 밸브를 구동시키기 위한 컨트롤 유닛을 일체적으로 구비한 제2 유닛
을 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
즉, 제1 유닛에 스트로크 시뮬레이터를 배치하고, 제2 유닛에 전환 전자 밸브를 마련하였기 때문에, 스트로크 시뮬레이터와 액압 제어 장치를 전기적으로 접속하는 하네스를 생략할 수 있어, 비용 상승을 억제할 수 있다.
(19) 상기 (18)에 기재된 브레이크 시스템에 있어서,
상기 하우징에, 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 전환 전자 밸브에 공급하는 제1 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
따라서, 스트로크 시뮬레이터의 브레이크액이 유입되는 주실과 하우징을 접속하는 배관을 마련할 필요가 없어, 배관을 삭감하여 비용을 억제할 수 있다.
(20) 상기 (19)에 기재된 브레이크 시스템에 있어서,
상기 스트로크 시뮬레이터와 상기 전환 전자 밸브를 접속하는 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
따라서, 스트로크 시뮬레이터와 제2 유닛 내의 전환 전자 밸브를 단순한 배관에 의해 접속할 수 있다.
(21) 상기 (20)에 기재된 브레이크 시스템에 있어서,
상기 제1 유닛은, 운전자의 브레이크 페달 조작에 따라 작동하는 피스톤을 구비한 마스터 실린더와, 상기 마스터 실린더로부터 유출된 브레이크액을 상기 스트로크 시뮬레이터에 공급하는 접속 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
따라서, 마스터 실린더 내의 브레이크액을 스트로크 시뮬레이터로 흡수할 수 있다.
(22) 상기 (18)에 기재된 브레이크 시스템에 있어서,
상기 제1 유닛은, 하우징을 가지고,
상기 하우징 내에, 상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터와 상기 접속 유로를 내장한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
따라서, 제1 유닛 내에서 접속할 수 있어, 제1 유닛과 제2 유닛 사이에 배관 등을 마련할 필요가 없어, 비용을 억제할 수 있다.
이상, 본 발명의 몇 가지의 실시형태만을 설명하였지만, 본 발명의 신규의 교시나 이점으로부터 실질적으로 벗어나는 일없이 예시된 실시형태에, 다양한 변경 또는 개량을 가하는 것이 가능한 것이 당업자에게는 용이하게 이해될 것이다. 따라서, 그와 같은 변경 또는 개량을 가한 형태도 본 발명의 기술적 범위에 포함하는 것을 의도한다. 상기 실시형태를 임의로 조합하여도 좋다.
본원은 2015년 2월 6일자로 출원된 일본 특허 출원 제2015-21684호에 기초하는 우선권을 주장한다. 2015년 2월 6일자로 출원된 일본 특허 출원 제2015-21684호의 명세서, 특허청구의 범위, 도면 및 요약서를 포함하는 모든 개시 내용은, 참조에 의해 본원에 전체로서 삽입된다.
1 : 브레이크 시스템 1a : 제1 유닛
1b : 제2 유닛 2 : 브레이크 페달
4 : 리저버 5 : 마스터 실린더
8 : 휠 실린더 10P : 프라이머리 배관
10R : 접속 배관 10R1 : 흡입 포트
10S : 세컨더리 배관 10wc : 휠 실린더 배관
10x : 배압실 배관 17 : 시뮬레이터 유로
20 : 전자 밸브 27 : 스트로크 시뮬레이터
30 : 푸시 로드 31 : 스트로크 시뮬레이터 인 밸브
32 : 스트로크 시뮬레이터 아웃 밸브 70 : 펌프
200 : 하우징 201 : 제1 면
201a, 201b : 마스터 실린더 접속 포트 202 : 제2 면
202a, 202b : 전방측 마운트 핀 203 : 제3 면
203a : 휠 실린더 배관 포트 204 : 제4 면
204a : 배압실 포트 205 : 제5 면
206 : 제6 면 206a, 206b : 하방측 마운트 핀
250 : 모터 하우징 293a : 휠 실린더 배관 포트
300 : 컨트롤 유닛 하우징 301 : 커넥터부
302 : 컨트롤러부 400 : 마운트
510P : 프라이머리 유로 510S : 세컨더리 유로
511 : 시뮬레이터 유로 512 : 배압실 포트
M : 모터 R1 : 주실
R2 : 부실

Claims (22)

  1. 액압 제어 장치로서, 이 액압 제어 장치는,
    내부에 유로가 형성된 하우징과,
    상기 하우징 내부에 마련되며, 차륜에 마련된 액압 발생부에 대하여 상기 유로를 통해 작동 액압을 발생시키는 액압원과,
    상기 하우징에 일체적으로 마련되며, 상기 하우징과는 별도로 마련된 마스터 실린더와 상기 액압 발생부 사이의 유로의 연통 상태를 전환하는 차단 전자 밸브와,
    상기 하우징에 일체적으로 마련되며, 운전자의 브레이크 페달 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터 내로의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전환 전자 밸브
    를 구비하며, 상기 스트로크 시뮬레이터는, 상기 하우징과는 별도로 마련되어 있고,
    상기 액압 제어 장치는 또한,
    상기 하우징에 일체적으로 마련되며, 상기 액압원과 상기 차단 전자 밸브와 상기 전환 전자 밸브를 제어, 구동 또는 제어 및 구동시키기 위한 컨트롤 유닛
    을 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 하우징에, 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 전환 전자 밸브에 공급하는 제1 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 하우징에, 상기 제1 유로와 접속되며 상기 스트로크 시뮬레이터와 접속하는 유로와 접속하는 접속 포트를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 하우징은, 상기 액압원을 구동시키는 모터가 부착된 제1 면과,
    상기 제1 면에 대향하고 상기 컨트롤 유닛이 배치되는 제2 면과,
    상기 제1 면과 상기 제2 면에 연속하는 제3 면과,
    상기 제1 면과 상기 제2 면과 상기 제3 면에 연속하는 제4 면
    을 구비하고,
    상기 제3 면에 상기 액압 발생부와 연결되는 배관을 접속하는 배관 포트가 형성되고,
    상기 제4 면에 상기 접속 포트가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 컨트롤 유닛을 외부 기기와 전기적으로 접속하는 커넥터와,
    상기 제4 면에 대향하는 제5 면을 구비하고,
    상기 커넥터를 상기 제5 면의 측에 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제3 면에 대향하는 제6 면을 구비하고,
    상기 제6 면에 상기 하우징을 차량에 고정하기 위한 마운트를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 액압원이 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버와 상기 하우징을 접속하는 흡입 유로를 구비하고,
    상기 제3 면은, 차량 탑재 시에 상면이 되도록 구성되며, 상기 흡입 유로와 접속하는 흡입 포트를 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  8. 제4항에 있어서,
    상기 액압원이 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버와 상기 하우징을 접속하는 흡입 유로와,
    상기 제3 면에, 상기 흡입 유로와 접속하는 흡입 포트를 구비하고,
    상기 배관 포트는, 상기 제3 면의 길이 방향을 따라 복수 형성되고,
    상기 흡입 포트는, 상기 배관 포트보다 상기 제1 면에 근접하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  9. 제4항에 있어서,
    상기 제1 면에, 마스터 실린더와 접속하는 마스터 실린더 배관이 접속하는 마스터 실린더 접속 포트가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제1 면에는, 차량에 고정하기 위한 제2 마운트부가 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제2 마운트부는, 복수 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  12. 내부에 복수의 유로가 형성된 하우징과,
    상기 하우징에 형성되며, 상기 하우징과 별개로 마련된 스트로크 시뮬레이터와 상기 유로를 접속하는 접속 포트와,
    상기 하우징 내부에 마련되며, 상기 복수의 유로 중 차륜에 마련된 액압 발생부에 접속하는 유로에 브레이크액을 토출하는 액압원과,
    상기 하우징에 일체적으로 마련되며, 상기 하우징과는 별도로 마련된 마스터 실린더와 상기 액압 발생부 사이의 유로의 연통 상태를 전환하는 차단 전자 밸브와,
    상기 하우징에 일체적으로 마련된 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브와,
    상기 하우징에 일체적으로 마련되며, 상기 액압원과 상기 차단 전자 밸브 및 상기 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브를 구동시키기 위한 컨트롤 유닛
    을 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 하우징에, 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 스트로크 시뮬레이터 전환 전자 밸브에 공급하는 제1 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  14. 제12항에 있어서,
    상기 하우징은, 상기 액압원을 구동시키는 모터가 부착된 제1 면과,
    상기 제1 면에 대향하고 상기 컨트롤 유닛이 배치되는 제2 면과,
    상기 제1 면과 상기 제2 면에 연속하는 제3 면과,
    상기 제1 면과 상기 제2 면과 상기 제3 면에 연속하는 제4 면
    을 구비하고,
    상기 제3 면에 상기 액압 발생부에 연결되는 배관이 접속하는 배관 포트가 형성되고,
    상기 제4 면에 상기 접속 포트가 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 컨트롤 유닛을 외부 기기와 전기적으로 접속하는 커넥터와,
    상기 제4 면에 대향하는 제5 면
    을 구비하고,
    상기 커넥터를 상기 제5 면의 측에 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  16. 제14항에 있어서,
    상기 액압원이 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버와 상기 하우징을 접속하는 흡입 유로를 구비하고,
    상기 제3 면은, 차량 탑재 시에 상면이 되도록 구성되며, 상기 흡입 유로와 접속하는 흡입 포트를 마련한 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 액압원이 흡입하는 브레이크액을 저류하는 리저버와 상기 하우징을 접속하는 흡입 유로를 구비하고,
    상기 배관 포트는, 상기 제3 면의 길이 방향을 따라 복수 형성되고,
    상기 흡입 포트는, 상기 배관 포트보다 상기 제1 면에 근접하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 액압 제어 장치.
  18. 운전자의 브레이크 조작 반력을 생성하는 스트로크 시뮬레이터를 구비한 제1 유닛과,
    차륜에 마련된 액압 발생부에 대하여 작동 액압을 발생시키는 액압원과, 상기 제1 유닛과는 별도로 마련되어, 마스터 실린더와 상기 액압 발생부 사이의 유로의 연통 상태를 전환하는 차단 전자 밸브와, 상기 스트로크 시뮬레이터 내로의 브레이크액의 유입을 허가하기 위한 전환 전자 밸브와, 상기 액압원과 상기 차단 전자 밸브 및 상기 전환 전자 밸브를 구동시키기 위한 컨트롤 유닛을 일체적으로 구비한 제2 유닛
    을 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  19. 제18항에 있어서,
    하우징에, 상기 스트로크 시뮬레이터의 배압실로부터 유출되는 브레이크액을 상기 전환 전자 밸브에 공급하는 제1 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  20. 제19항에 있어서,
    상기 스트로크 시뮬레이터와 상기 전환 전자 밸브를 접속하는 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  21. 제20항에 있어서,
    상기 제1 유닛은, 운전자의 브레이크 페달 조작에 따라 작동하는 피스톤을 구비한 마스터 실린더와, 상기 마스터 실린더로부터 유출된 브레이크액을 상기 스트로크 시뮬레이터에 공급하는 접속 유로를 구비한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
  22. 제21항에 있어서,
    상기 제1 유닛은, 상기 하우징을 가지고,
    상기 하우징 내에, 상기 마스터 실린더와 상기 스트로크 시뮬레이터와 상기 접속 유로를 내장한 것을 특징으로 하는 브레이크 시스템.
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