JP4446232B2

JP4446232B2 - 車両用制動装置

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Publication number: JP4446232B2
Application number: JP2004019082A
Authority: JP
Inventors: 雅彦神谷; 太郎瀬川; 孝明松橋
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2004-01-27
Filing date: 2004-01-27
Publication date: 2010-04-07
Anticipated expiration: 2024-01-27
Also published as: US7431407B2; JP2005212531A; US20050162010A1

Description

本発明は、車両用制動装置に関する。

この種の車両用制動装置としては、ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、このマスタシリンダとは別に設けられてブレーキに液圧を供給する液圧供給源とを具備したものが知られている。液圧供給源の正常時においては液圧供給源からブレーキへブレーキペダルの踏込状態に対応した液圧を供給し、液圧供給源の異常時においてはブレーキペダルと作動的に連結したマスタシリンダからブレーキに必要な液圧を供給するようになっている。このような車両用制動装置においては、液圧供給源の正常時においてブレーキペダルの踏込状態に応じたブレーキペダルストロークが発生するようにストロークシミュレータが設置されている。

このようなストロークシミュレータとしては、ピストン１４、リテーナ部材１７、多段のスプリング１９、２０、ゴムクッション２１などのメカ部品から構成されてなり、可動部品であるピストン１４、リテーナ部材１７のストローク量および多段のスプリング１９、２０、ゴムクッション２１の弾性力によってペダルの反力特性を設定するものが知られている（特許文献１参照）。この場合、車種毎に要求される異なるペダルフィーリングを達成することができるが、反力特性を変更するためにはストロークシミュレータを構成するメカ部品を変更する必要があるので一旦設定された反力特性を容易に変更することができなかった。そして、ストロークシミュレータがメカ部品から構成されているので、部品個々の特性のばらつき、部品の取付誤差などに起因してストロークシミュレータ毎に反力特性にばらつきが生じた場合において、容易に反力特性を調整することができないという問題もあった。

そこで、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に電磁開閉弁（切換弁）を設けて、その電磁開閉弁を開閉制御することによりペダルの反力特性を調整できるものが提案されている（特許文献２参照）。また、ストロークシミュレータを設けないでその代わりに比例制御電磁弁と低圧液体アキュムレータとを設けて、その比例制御電磁弁を開閉制御することによりペダルの反力特性を調整できるものも提案されている（特許文献３参照）。

特許文献２に示されている発明においては、マスタシリンダ１とストロークシミュレータ１５との間には常閉型の電磁開閉弁（切換弁）１４が設けられており、電磁開閉弁１４をペダル踏込量に応じてデューティ制御している。具体的には、電磁開閉弁１４を制御する際のデューティ比がブレーキペダル踏込量が所定値未満であるときには全開状態近傍とし、ブレーキペダル踏力の増加に対するブレーキペダルストロークの変化量を大きくし、所定値以上となると、電磁開閉弁１４を閉状態側として、ブレーキペダル踏力の増加に対するブレーキペダルストロークの変化量を小さくしている。これにより、シミュレータ１５に流れる流量を制限してペダルの反力を動的に変化させている。

また、特許文献３に示されている発明においては、二つのペダル行程弁３２，３４（比例方向制御弁または比例圧力調整弁から構成される）は低圧および高圧液体アキュムレータ２０，２４並びに液体ポンプ１８と共にパワー制動のための能動的なペダル行程シミュレータを形成している。パワー制動時には遮断弁１４が閉じられ、その結果、マスタブレーキシリンダ１０からホイールブレーキシリンダ１６へ向かってブレーキ液が押しのけられることができない。それにもかかわらずペダル行程を得るために、液体ポンプ１８の吸込側に配置されたペダル行程弁３４が、所望のペダル行程が得られるまで開放される。ブレーキペダル４６を戻すために、液体ポンプ１８の吐出側に配置されたペダル行程弁３２が開放され、その結果、ブレーキ液が高圧液体アキュムレータ２４からマスタブレーキシリンダ１０内へ流入し、これをブレーキペダル４６と一緒に元の位置へ戻す。

ペダル行程センサ４４により測定されるペダル行程は、ブレーキペダル４６の踏力に依存してマスタブレーキシリンダ１０内に生じて踏力センサ４２により測定される圧力に依存して調整される。この形式で、それぞれ所望の踏力／行程特性曲線が調整される。さらに、電子制御装置５４を介してペダル行程弁３２，３４を制御する調整アルゴリズムを変化させることにより踏力／行程特性曲線を簡単に変化させることもできる。その場合、車両ブレーキ装置の液圧的な構成部分の変更は不要である。このことにより簡単に車両ブレーキ装置を種々異なる車両に適合させることが可能である。
特開２００２−２９３２２９号公報（第5−７頁、図２）特開平１１−３４１６０４号公報（第７−１０頁、図１，３，６，８，９）特表２０００−５０７１８８号公報（第６−１０頁、図１）

上述した特許文献２に記載の車両用制動装置においては、電磁開閉弁１４をペダル踏込量に応じてデューティ制御することにより、シミュレータ１５に流れる流量を制限してペダルの反力を動的に変化させているが、保持状態（閉状態）すなわちデューティ比が０％である状態から再び弁１４を開状態とする際には、デューティ制御であるために弁１４の作動遅れによりペダルを踏み込んだ瞬間にペダルが動かない板ブレーキ状態が発生するおそれがある。

また、上述した特許文献３に記載の車両用制動装置においては、特許文献１に示されているようなメカ式のシミュレータの設置を省略することができるが、二つのペダル行程弁３２，３４および低圧液体アキュムレータ２０を設置するために、装置の構成部品点数が多くなりコストアップ、大型化を招くおそれがある。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、応答遅れのないスムーズなペダルフィーリングを得ることができ、かつペダルの反力特性を車種毎に容易に変更でき、しかも低コストで小型の車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、２つのポートを有し両ポート間の差圧を制御可能な電磁弁であってマスタシリンダの出力ポートに前記ポートのいずれか一方が接続され、電磁力に比例した差圧を発生させる少なくとも１つの差圧制御弁と、差圧制御弁の他方のポートと接続され、マスタシリンダの出力ポートから供給された液圧を差圧制御弁を介して吸収するストロークシミュレータと、差圧制御弁と並列に配置されストロークシミュレータからマスタシリンダへの流れのみを許容する逆止弁と、ブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート間に発生させるように差圧制御弁を通電制御する制御手段とを備え、制御手段は、さらに、ペダル操作状態を検出するペダル操作状態検出手段と、ペダル操作状態毎の目標とするマスタシリンダの圧力特性とストロークシミュレータのペダル踏力特性との差から求められた制御差圧とペダル操作状態との相関関係を示す演算式またはマップからペダル操作状態検出手段によって検出されたペダル操作状態に対応する制御差圧を導出する制御差圧導出手段と、制御差圧と差圧制御弁に対する通電電流値との相関関係を示す演算式またはマップから制御差圧導出手段によって導出された制御差圧に対応する通電電流値を導出する通電電流導出手段と、該通電電流導出手段によって導出された通電電流値に基づいて差圧制御弁を制御する差圧制御弁制御手段とを備えたことである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、２つのポートを有し両ポート間の差圧を制御可能な電磁弁であってマスタシリンダの出力ポートに前記ポートのいずれか一方が接続され、電磁力に比例した差圧を発生させる少なくとも１つの差圧制御弁と、マスタシリンダの出力ポートから供給された液圧を吸収するストロークシミュレータと、車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキホイールシリンダから戻された液体が貯蔵されるリザーバタンクと、差圧制御弁の一方のポートがストロークシミュレータを介してマスタシリンダの出力ポートに接続され、他方のポートがリザーバタンクの入力ポートに接続され、この差圧制御弁と並列に配置され、リザーバタンクからストロークシミュレータへの流れのみを許容する逆止弁と、ブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート間に発生させるように差圧制御弁を通電制御する制御手段とを備え、制御手段は、さらに、ペダル操作状態を検出するペダル操作状態検出手段と、ペダル操作状態毎の目標とするマスタシリンダの圧力特性とストロークシミュレータのペダル踏力特性との差から求められた制御差圧とペダル操作状態との相関関係を示す演算式またはマップからペダル操作状態検出手段によって検出されたペダル操作状態に対応する制御差圧を導出する制御差圧導出手段と、制御差圧と差圧制御弁に対する通電電流値との相関関係を示す演算式またはマップから制御差圧導出手段によって導出された制御差圧に対応する通電電流値を導出する通電電流導出手段と、該通電電流導出手段によって導出された通電電流値に基づいて差圧制御弁を制御する差圧制御弁制御手段とを備えたことである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、制御手段がブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート間に発生させるように差圧制御弁を通電制御するので、マスタシリンダの出力ポートには少なくともそのペダル操作状態に対応した制御差圧に応じた圧力を発生させることになる。これにより、いずれのペダル操作状態においても的確かつ確実に制御差圧を発生させるので、差圧制御弁が閉状態から再び開状態となっても作動遅れの発生を防止して応答遅れのないスムーズなペダルフィーリングを得ることができる。また、差圧制御弁の通電制御を変更するだけで制御差圧を容易に変更することができるので、ペダルの反力特性を車種毎に容易に変更することができる。
また、制御手段は、ペダル操作状態検出手段によってペダル操作状態を検出し、制御差圧導出手段によってペダル操作状態と制御差圧との相関関係を示す演算式またはマップからペダル操作状態検出手段により検出されたペダル操作状態に対応する制御差圧を導出し、通電電流導出手段によって制御差圧と差圧制御弁に対する通電電流値との相関関係を示す演算式またはマップから制御差圧導出手段により導出された制御差圧に対応する通電電流値を導出し、差圧制御弁制御手段によって通電電流導出手段により導出された通電電流値に基づいて差圧制御弁を制御する。これにより、確実にペダル操作状態に対応した制御差圧となるように差圧制御弁を制御することができる。
さらに、ブレーキペダルを踏み込む際には、制御手段がブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート間に発生させるように差圧制御弁を通電制御するので、マスタシリンダの出力ポートにはストロークシミュレータの特性にそのペダル操作状態に対応した制御差圧が加算された圧力を発生させることになる。これによれば、上記請求項１に係る発明の作用効果に加えて、ストロークシミュレータの特性にバラツキがあっても制御プログラムの変更だけで容易にペダル反力を調整することができる。一方、ブレーキペダルが戻る際には、逆止弁を通ってストロークシミュレータ内の油圧がマスタシリンダに戻るので、適当なペダルフィーリングを得ることができる。
さらに、差圧制御弁は電磁力に比例した差圧を発生させる電磁弁であるので、従来からある電磁弁にて容易に差圧を制御することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、制御手段がブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート間に発生させるように差圧制御弁を通電制御するので、マスタシリンダの出力ポートには少なくともそのペダル操作状態に対応した制御差圧に応じた圧力を発生させることになる。これにより、いずれのペダル操作状態においても的確かつ確実に制御差圧を発生させるので、差圧制御弁が閉状態から再び開状態となっても作動遅れの発生を防止して応答遅れのないスムーズなペダルフィーリングを得ることができる。また、差圧制御弁の通電制御を変更するだけで制御差圧を容易に変更することができるので、ペダルの反力特性を車種毎に容易に変更することができる。
また、制御手段は、ペダル操作状態検出手段によってペダル操作状態を検出し、制御差圧導出手段によってペダル操作状態と制御差圧との相関関係を示す演算式またはマップからペダル操作状態検出手段により検出されたペダル操作状態に対応する制御差圧を導出し、通電電流導出手段によって制御差圧と差圧制御弁に対する通電電流値との相関関係を示す演算式またはマップから制御差圧導出手段により導出された制御差圧に対応する通電電流値を導出し、差圧制御弁制御手段によって通電電流導出手段により導出された通電電流値に基づいて差圧制御弁を制御する。これにより、確実にペダル操作状態に対応した制御差圧となるように差圧制御弁を制御することができる。
さらに、前述した請求項１に係る発明と同様に、ブレーキペダルを踏み込む際には、制御手段がブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート間に発生させるように差圧制御弁を通電制御するので、マスタシリンダの出力ポートにはストロークシミュレータの特性にそのペダル操作状態に対応した制御差圧が加算された圧力を発生させることになる。また、ストロークシミュレータの特性にバラツキがあっても制御プログラムの変更だけで容易にペダル反力を調整することができる。さらに、ブレーキペダルが戻る際には、逆止弁を通ってストロークシミュレータ内の油圧がマスタシリンダに戻るので、適当なペダルフィーリングを得ることができる。
さらに、差圧制御弁は電磁力に比例した差圧を発生させる電磁弁であるので、従来からある電磁弁にて容易に差圧を制御することができる。

ａ）第１の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。この車両用制動装置Ａは、図１に示すように、いわゆるブレーキバイワイヤタイプのものであり、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダ１０と、このマスタシリンダ１０とは別に設けられて車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転をそれぞれ規制する各ホイールシリンダ（ブレーキ）ＷＣ１，ＷＣ２，ＷＣ３，ＷＣ４に液圧を供給する液圧供給源２０とを具備している。この液圧供給源２０の正常時においては液圧供給源２０から車両の左右前後輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４へブレーキペダル踏力に対応した液圧を供給し、液圧供給源２０の異常時においてはブレーキペダル１１と作動的に連結したマスタシリンダ１０から車両の左右前輪ＦＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に必要な液圧を供給するように構成されている。そして、このように構成された車両用制動装置Ａにおいては、液圧供給源２０の正常時においてブレーキペダル１１の操作状態に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１１に発生させるためのストロークシミュレータ３０が設置されている。

車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１の踏込操作に応じて第１及び第２出力ポート１０ａ，１０ｂからほとんど同一の油圧（液圧）のブレーキ油（液体）を圧送するマスタシリンダ１０を備えている。マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａは、電磁弁４１が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４１を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。マスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂは、電磁弁４２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁４２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁４１，４２は、通電により開閉を切り換え制御されて、ホイールシリンダ１ＷＣ１，ＷＣ２に対してマスタシリンダ１０をそれぞれ連通および遮断するものである。すなわちこれら電磁弁４１，４２は、液圧供給源２０の正常時において通電されて閉じられマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２との間を遮断し、異常時において非通電されて開かれマスタシリンダ１０と両ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２とを連通するマスタシリンダカット弁として機能する。なお、車両用制動装置Ａは、ブレーキペダル１１に連結されてブレーキペダル１１の移動量（ストローク量すなわちペダルストローク）を検出するペダルストロークセンサ１１ａを備えている。

マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａには、ストロークシミュレータ３０が連通可能に接続されており、マスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０の間には、差圧制御弁４３および逆止弁４４が並列に設けられている。ストロークシミュレータ３０は、例えば特開２００２−２９３２２９号公報に示されているような周知のメカ式のストロークシミュレータであり、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａから供給された油圧（液圧）を吸収するものである。ストロークシミュレータ３０内には、ピストン３１が液密かつ摺動可能に配設されており、このピストン３１によって区画された第１および第２油圧室３２，３３が形成されている。第１油圧室３２には差圧制御弁４３を介してマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに連通する入力ポート３０ａが設けられており、この入力ポート３０ａを介してマスタシリンダ１０からブレーキ油が供給される。第２油圧室３３にはリザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する出力ポート３０ｂが設けられており、第２油圧室３３から溢れたブレーキ油が出力ポート３０ｂを介してリザーバタンク１２に戻るようになっている。また、第２油圧室３３には、マスタシリンダ１０と連通状態においてマスタシリンダ１０から供給される油圧に対抗するようにピストン３１を付勢するスプリング３４が配設されている。なお、第２油圧室３３は本実施の形態の場合、大気室としても差し支えない。

差圧制御弁４３は、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａおよびストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａにそれぞれ接続された２つのポート４３ａ，４３ｂを有し、かつ両ポート４３ａ，４３ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。差圧制御弁４３は、非通電状態（図示状態）にあるときマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａとを遮断し、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるように両ポート１０ａ，３０ａを連通するものである。そして、この差圧制御弁４３は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を連通し、異常時において非通電されて閉じられマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を遮断するストロークシミュレータカット弁として機能する。逆止弁４４は、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０の入力ポート３０ａとの間に差圧制御弁４３に並列に設けられてストロークシミュレータ３０からマスタシリンダ１０への流れのみを許容するものである。差圧制御弁４３は電磁力に比例した差圧を発生させる電磁弁であるので、従来からある電磁弁にて容易に差圧を制御することができる。

液圧供給源２０は、電動モータ２１、ポンプ２２およびアキュムレータ２３から構成されている。ポンプ２２は、電動モータ２１によって駆動されて、リザーバタンク１２の入力ポート１２ａに連通する吸入ポート２２ａから吸い込んだリザーバタンク１２のブレーキ油を吐出ポート２２ｂから圧送する。アキュムレータ２３は、ポンプ２２の吐出ポート２２ｂに連通しており、ポンプ２２から供給される高圧のブレーキ油を常に一定の油圧に保って貯蔵し必要に応じて各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するようになっている。ポンプ２２の吸入および吐出ポート２２ａ，２２ｂの間にはリリーフ弁２４が介装されており、このリリーフ弁２４はポンプ２２から吐出されるブレーキ油の圧力が所定値未満である場合には閉じられ、所定値以上となった場合には開かれるものである。これにより、液圧供給源２０は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に所定の高圧ブレーキ液を供給する。

液圧供給源２０は、電磁弁４５が通電状態にあるとき電磁弁４５を介して左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通している。電磁弁４５は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ１に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ１は、電磁弁４６が通電状態にあるとき電磁弁４６を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４６は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ１を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁４７が通電状態にあるとき電磁弁４７を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁４７は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ２に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ２は、電磁弁４８が通電状態にあるとき電磁弁４８を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁４８は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ２を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５１が通電状態にあるとき電磁弁５１を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通している。電磁弁５１は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ３に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ３は、電磁弁５２が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５２を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５２は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ３を遮断する。

さらに液圧供給源２０は、電磁弁５３が通電状態にあるとき電磁弁５３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁５３は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、非通電状態（図示状態）にあるときホイールシリンダＷＣ４に対して液圧供給源２０を遮断する。また、ホイールシリンダＷＣ４は、電磁弁５４が非通電状態（図示状態）にあるとき電磁弁５４を介してリザーバタンク１２に連通している。電磁弁５４は、通電により開閉を切り換え制御されるものであり、通電状態にあるときリザーバタンク１２に対してホイールシリンダＷＣ４を遮断する。上記の電磁弁４５〜４８，５１〜５４を差圧制御弁４３と同様に電磁力に比例した差圧を発生させる電磁弁とすればより有利である。

また、車両用制動装置Ａは油圧計６１〜６７を備えている。油圧計６１，６２は、マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂから供給されるブレーキ油の油圧をそれぞれ検出するものである。油圧計６３は、液圧供給源２０から供給されるブレーキ油の油圧を検出するものである。そして、油圧計６４〜６７は、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に給排されるブレーキ油の油圧をそれぞれ検出するものである。

そして、車両用制動装置Ａは、上述したペダルストロークセンサ１１ａ、電動モータ２１、各電磁弁４１，４２，４５〜４８，５１〜５４、差圧制御弁４３および油圧計６１〜６７に接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）７０を備えている。ＥＣＵ７０には、車両の車体速度を検出する車速センサ、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ、シフトレバーに組み付けられて車両のシフト位置を検出するシフトスイッチ、図示しないアクセルペダルに組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサ、および車両の実際のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサも接続されている（いずれも図示省略）。ＥＣＵ７０は、これら各センサによる検出及びシフトスイッチの状態に基づき、車両用制動装置Ａの各電磁弁４１，４２，４５〜４８，５１〜５４の開閉を切り換え制御しホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に付与する油圧すなわち各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する制動力を制御する。さらに、ＥＣＵ７０は、図２に示したフローチャートに対応したプログラムを実行して、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート４３ａ，４３ｂ間に発生させるように差圧制御弁４３を通電制御する。

さらにＥＣＵ７０内の記憶装置には、図３に示すような曲線（演算式）が予め記憶されている。この曲線はペダル操作状態（例えばペダルストローク）と制御差圧との相関関係を示すものである。制御差圧は、図６に示すペダルストローク−ペダル踏力（マスタシリンダ圧力）特性においてペダルストローク毎の目標特性ｆ＊と基本特性であるシミュレータ特性ｆｂとの差圧である。すなわち制御差圧は、目標特性ｆ＊に制御するために基本特性ｆｂに加えるために発生させるべき差圧である。具体的には、図６にて各ペダルストロークＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４における差圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が各ペダルストロークＳ１〜Ｓ４における制御差圧であり、その相関関係を図３に示す。なお、目標特性ｆ＊とは、車両において目標とするペダルストローク−ペダル踏力特性である。基本特性ｆｂとは、その車両が実際に持っている機械的な構造に起因するペダルストローク−ペダル踏力特性であり、本実施の形態においてはストロークシミュレータ３０のペダルストローク−ペダル踏力特性のことである。

さらにＥＣＵ７０内の記憶装置には、図４に示すような曲線（演算式）が予め記憶されている。この曲線は常閉型の差圧制御弁４３における制御差圧と差圧制御弁４３に対する通電電流値との相関関係を示すものである。差圧制御弁４３は図４に示すように制御される電磁弁であって、所定電流値Ｉ１までは所定差圧Ｐｕを発生させ、所定電流範囲Ｉ１〜Ｉ２では所定差圧Ｐｕから０まで反比例に減少する制御差圧を発生させている。なお、図３および図４に示す各相関関係をマップまたはテーブルとしてＥＣＵ７０の記憶装置に記憶させるようにしてもよい。

次に、上記のように構成した車両用制動装置の全般的な動作を簡単に説明する。液圧供給源２０の正常時においては、ブレーキペダル１１が踏まれると、開状態であった電磁弁４１，４２が閉じられてマスタシリンダ１０から各ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２へのブレーキ油の供給が遮断される。このとき、閉状態であった差圧制御弁４３がペダルストロークに応じて制御されてマスタシリンダ１０からのブレーキ油はストロークシミュレータ３０に供給される。これにより、ブレーキペダル１１には後述するように適当な反力が生じる。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４には、ペダルストロークセンサ１１ａによって検出されたペダルストロークに応じた油圧のブレーキ油が供給される。具体的には、電磁弁５２，５４が閉じられ電磁弁４６，４８の閉状態が維持されるとともに電磁弁４５，４７，５１，５３が開かれて液圧供給源２０からの高圧のブレーキ油が各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給される。

一方、踏み込まれていたブレーキペダル１１が戻る際には、ストロークシミュレータ３０の第１油圧室３２内のブレーキ油はストロークシミュレータ３０のスプリング３３の付勢力によって逆止弁４４を通ってマスタシリンダ１０へ圧送される。これにより、ブレーキペダル１１には適当な反力が生じることとなる。また、各ホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４内のブレーキ油は、電磁弁４６，４８，５２，５４が開かれるとともに電磁弁４５，４７，５１，５３が閉じられるので電磁弁４６，４８，５２，５４を通ってリザーバタンク１２に戻る。

また、液圧供給源２０の異常時においては、電磁弁４１，４２，４５〜４８，５１〜５４および差圧制御弁４３はすべて非通電状態に制御される。すなわち、差圧制御弁４３はマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を遮断し、電磁弁４１，４２はマスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂとホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２をそれぞれ連通し、電磁弁４５〜４８は閉じたままである。これにより、ブレーキペダル１１が踏まれると、マスタシリンダ１０内のブレーキ油は、電磁弁４１，４２を通ってホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２に供給される。一方、踏み込まれていたブレーキペダル１１が戻る際には、ホイールシリンダＷＣ１,ＷＣ２内のブレーキ油は、電磁弁４１，４２を通ってマスタシリンダ１０に圧送される。

さらに、上記のように構成した車両用制動装置Ａに設けた差圧制御弁４３の動作を図２のフローチャートに沿って詳述する。図示しない車両のイグニションスイッチがオン状態にあるとき、ＥＣＵ７０は、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。ＥＣＵ７０は、図２のステップ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップ１０２にて、ペダルストロークセンサ１１ａによってブレーキペダル１１のペダル操作状態であるブレーキペダル１１の移動量（ストローク量、ペダルストローク）を検出する（ペダル操作状態検出手段）。

ＥＣＵ７０は、ステップ１０４にて、予め記憶されている図３に示すペダルストロークと制御差圧との相関関係を示す曲線（演算式）から先にステップ１０２にて検出されたペダルストロークに対応した制御差圧を導出する（制御差圧導出手段）。そして、ステップ１０６にて、予め記憶されている図４に示す制御差圧と通電電流値との相関関係を示す曲線（演算式）から先にステップ１０４にて導出された制御差圧に対応した通電電流値を導出する（通電電流導出手段）。その後、ステップ１０８において、ステップ１０６にて導出された通電電流値にて差圧制御弁４３を制御する（差圧制御弁制御手段）。

上述した説明から理解できるように、この実施の形態においては、ブレーキペダル１１のペダルストロークに対応した制御差圧を両ポート４３ａ，４３ｂ間に発生させるように差圧制御弁４３を通電制御するので、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにはストロークシミュレータ３０の特性にそのペダルストロークに対応した制御差圧が加算された圧力、すなわち目標特性ｆ＊を生成することになる（図６参照）。これにより、いずれのペダルストロークにおいても的確かつ確実に制御差圧を発生させるので、差圧制御弁４３が閉状態から再び開状態となっても作動遅れの発生を防止して応答遅れのないスムーズなペダルフィーリングを得ることができる。また、差圧制御弁４３の通電制御を変更するだけで制御差圧を容易に変更することができるので、ペダルの反力特性を車種毎に容易に変更することができる。さらに、目標特性ｆ＊を複数設けてそのなかから好みの目標特性ｆ＊を選択できるようにすれば、運転者の好みのペダル反力を容易に設定できる車両を安価にて提供することができる。

また、ＥＣＵ７０は、ステップ１０２にて、ペダルストロークセンサ１１ａによってブレーキペダル１１のペダル操作状態であるブレーキペダル１１のペダルストロークを検出し、ステップ１０４にて、予め記憶されている図３に示すペダルストロークと制御差圧との相関関係を示す曲線（演算式）から先にステップ１０２にて検出されたペダルストロークに対応した制御差圧を導出し、ステップ１０６にて、予め記憶されている図４に示す制御差圧と通電電流値との相関関係を示す曲線（演算式）から先にステップ１０４にて導出された制御差圧に対応した通電電流値を導出し、ステップ１０８において、ステップ１０６にて導出された通電電流値にて差圧制御弁４３を制御する。したがって、確実にペダルストロークに対応した制御差圧となるように差圧制御弁４３を制御することができる。

なお、上記実施の形態においては、ペダル操作状態としてペダルストロークを採用して検出したペダルストロークに対応した制御差圧となるように差圧制御弁４３を制御するようにしたが、これに代えて他のペダル操作状態例えばマスタシリンダストロークを採用して検出したマスタシリンダストロークに対応した制御差圧となるように差圧制御弁４３を制御するようにしてもよい。

また、上記実施の形態においては、ストロークシミュレータ３０をマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに連通するように設けたが、第２出力ポート１０ｂに連通するように設けてもよい。

ｂ）第２の実施の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態について図７を参照して説明する。図７はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第１の実施の形態においては、差圧制御弁４３および逆止弁４４をマスタシリンダ１０の出力ポート１０ａとストロークシミュレータ３０との間に並列に設けたが、本第２の実施の形態においては差圧制御弁４３および逆止弁４４をストロークシミュレータ３０とリザーバタンク１２との間に並列に設けるようにした。この場合、ストロークシミュレータ３０は、その入力ポート３０ａがマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに連通されている。そして、差圧制御弁４３は、ストロークシミュレータ３０の出力ポート３０ｂおよびリザーバタンク１２の入力ポート１２ａにそれぞれ接続された２つのポート４３ａ，４３ｂを有し、かつ両ポート４３ａ，４３ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。差圧制御弁４３は、非通電状態（図示状態）にあるときストロークシミュレータ３０の出力ポート３０ｂとリザーバタンク１２の入力ポート１２ａとを遮断し、通電状態にあるとき通電量に対応した差圧となるように両ポート３０ｂ，１２ａを連通するものである。そして、この差圧制御弁４３は、液圧供給源２０の正常時において通電されて開かれマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０を連通し、異常時において非通電されて閉じられマスタシリンダ１０とストロークシミュレータ３０との間を遮断するストロークシミュレータカット弁として機能する。逆止弁４４は、ストロークシミュレータ３０の出力ポート３０ｂとリザーバタンク１２の入力ポート１２ａとの間に差圧制御弁４３に並列に設けられてリザーバタンク１２からストロークシミュレータ３０への流れのみを許容するものである。

このような第２の実施の形態によれば、ブレーキペダル１１を踏み込む際には、ＥＣＵ７０がブレーキペダル１１のペダルストロークに対応した制御差圧を両ポート４３ａ，４３ｂ間に発生させるように差圧制御弁４３を通電制御するので、マスタシリンダ１０の第１出力ポートにはストロークシミュレータ３０の特性にそのペダルストロークに対応した制御差圧が加算された圧力を発生させることになる。また、ストロークシミュレータ３０の特性にバラツキがあっても制御プログラムの変更だけで容易にペダル反力を調整することができる。さらに、ブレーキペダル１１が戻る際には、逆止弁４４を通ってリザーバタンク１２内の油圧がストロークシミュレータ３０に戻るので、適当なペダルフィーリングを得ることができる。さらに、差圧制御弁４３の作動時に脈動が発生してもストロークシミュレータ３０で吸収されてしまうので、発生した脈動がストロークシミュレータ３０およびマスタシリンダ１０を介してブレーキペダル１１に伝わるのを防止することができる。

ｃ）第１の参考の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第１の参考の形態について図８を参照して説明する。図８はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

上述した第１の実施の形態においては、メカ式のストロークシミュレータ３０を設けていたが、これに代えて本第１の参考の形態においては第１および第２の差圧制御弁５５，５６を設けるようにした。第１の差圧制御弁５５は、上記差圧制御弁４３と同様に２つのポート５５ａ，５５ｂを有し、かつ両ポート５５ａ，５５ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。各ポート５５ａ，５５ｂはマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａおよびリザーバタンク１２の入力ポート１２ａにそれぞれ接続されている。第２の差圧制御弁５６も、上記差圧制御弁４３と同様に２つのポート５６ａ，５６ｂを有し、かつ両ポート５６ａ，５６ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。各ポート５６ａ，５６ｂは液圧供給源２０（ポンプ２２の吐出ポート２２ｂ）およびマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにそれぞれ接続されている。両差圧制御弁５５，５６はＥＣＵ７０によってブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧をそれぞれの両ポート５５ａ，５５ｂおよび５６ａ，５６ｂ間に発生させるように通電制御されている。

ＥＣＵ７０内の記憶装置には、第１の実施の形態と同様に図３に示すような曲線（演算式）が予め記憶されている。この曲線はペダル操作状態（例えばペダルストローク）と制御差圧との相関関係を示すものである。ただし、本実施の形態においては、メカ式のストロークシミュレータ３０を搭載していないので、基本特性ｆｂは０である。したがって、制御差圧は目標特性ｆ＊と同一となる。

このように構成された第１の参考の形態の動作について説明する。ブレーキペダル１１を踏み込む際には、ＥＣＵ７０が電磁弁４１および第２の差圧制御弁５６を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート５５ａ，５５ｂ間に発生させるように第1の差圧制御弁５５を通電制御することにより、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとリザーバタンク１２の入力ポート１２ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。一方、ブレーキペダル１１が戻る際には、ＥＣＵ７０が電磁弁４１の閉状態を維持し第１の差圧制御弁５５を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート５６ａ，５６ｂ間に発生させるように第２の差圧制御弁５６を通電制御することにより、液圧供給源２０とマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の出力ポートにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。したがって、本実施の形態によれば、上記第１の実施の形態の作用効果に加えて、メカ式のストロークシミュレータ、逆止弁およびリリーフ弁を省略することができるので、装置の部品点数を低減し、装置を低コスト化、小型化することができる。

ｄ）第２の参考の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第２の参考の形態について図９を参照して説明する。図９はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第１の実施の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。

この第２の参考の形態は、第１の参考の形態と同様にメカ式のストロークシミュレータ３０の代わりに電磁開閉弁（差圧制御弁）を設けてこの電磁開閉弁を開閉制御するものであるが、次の点で第１の参考の形態と異なる。すなわち、第２の差圧制御弁５６を削除し第１の実施の形態と同様にリリーフ弁２４を設け、従来から設けられている電磁弁４１を差圧制御弁（請求項６に記載の第２の差圧制御弁）にて構成しマスタシリンダカット弁をブレーキペダル１１が戻る際にブレーキペダル１１の反力を得るためにブレーキ油が通過する電磁弁である戻り用電磁弁に共用することである。

具体的には、第１の差圧制御弁５５は、上記差圧制御弁４３と同様に２つのポート５５ａ，５５ｂを有し、かつ両ポート５５ａ，５５ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。各ポート５５ａ，５５ｂはマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａおよびリザーバタンク１２の入力ポート１２ａにそれぞれ接続されている。電磁弁４１（請求項６に記載の第２の差圧制御弁）は、常開型の電磁弁であり上記差圧制御弁４３と同様に２つのポート４１ａ，４１ｂを有し、かつ両ポート４１ａ，４１ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。各ポート４１ａ，４１ｂはホイールシリンダＷＣ１およびマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにそれぞれ接続されている。電磁弁４６（請求項８に記載の第３の差圧制御弁）は、常閉型の電磁弁であり上記差圧制御弁４３と同様に２つのポート４６ａ，４６ｂを有し、かつ両ポート４６ａ，４６ｂ間の差圧を制御可能な電磁弁である。各ポート４６ａ，４６ｂはホイールシリンダＷＣ１およびリザーバタンク１２の入力ポート１２ａにそれぞれ接続されている。これら差圧制御弁５５，４１，４６はＥＣＵ７０によってブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧をそれぞれの両ポート５５ａ，５５ｂ、４１ａ，４１ｂおよび４６ａ，４６ｂ間に発生させるように通電制御されている。

さらにＥＣＵ７０内の記憶装置には、図５に示すような曲線（演算式）が予め記憶されている。この曲線は常開型の差圧制御弁４１における制御差圧と差圧制御弁４１に対する通電電流値との相関関係を示すものである。差圧制御弁４１は図５に示すように制御される電磁弁であって、所定電流値Ｉ３までは０であり、所定電流範囲Ｉ３以上では正比例に増加する制御差圧を発生させている。

このように構成された第２の参考の形態の動作について説明する。ブレーキペダル１１を踏み込む際には、ＥＣＵ７０が電磁弁４１を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート５５ａ，５５ｂ間に発生させるように第1の差圧制御弁５５を通電制御することにより、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとリザーバタンク１２の入力ポート１２ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。一方、ブレーキペダル１１が戻る際には、ＥＣＵ７０が第１の差圧制御弁５５を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート４１ａ，４１ｂ間に発生させるように電磁弁４１を通電制御することにより、ホイールシリンダＷＣ１とマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の出力ポートにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。したがって、本実施の形態によれば、メカ式のストロークシミュレータおよび逆止弁を省略することができるので、装置の部品点数を低減し、装置を低コスト化、小型化することができる。また、従来から設けられているマスタシリンダカット弁としての電磁弁４１を戻り用電磁弁に共用するので、装置の部品点数をより低減し、装置をさらに低コスト化、小型化することができる。

なお、上記第２の参考の形態においては、ブレーキペダル１１が戻る際には、電磁弁４１を通電制御するのに加えて、電磁弁４１の両ポート４１ａ，４１ｂ間に生成する制御差圧と協働してブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を実現する制御差圧を電磁弁４６の両ポート４６ａ，４６ｂ間に発生させる電磁弁４６を通電制御するようにしてもよい。これによれば、ブレーキペダル１１を戻す際には、電磁弁４６を介して、ホイールシリンダＷＣ１からの液体の一部をリザーバタンク１２に逃がすので、より適当なペダルフィーリングを得ることができる。

ｅ）第３の参考の形態
以下、本発明による車両用制動装置の第３の参考の形態について図１０を参照して説明する。図１０はこの車両用制動装置Ａの概要を示す概要図である。第２の参考の形態と同一の構成部分については同一符号を付してその説明を省略し、異なる部分について説明する。この第３の参考の形態は、第２の参考の形態から電磁弁４６を削除したものである。

この第３の参考の形態の動作について説明する。ブレーキペダル１１を踏み込む際には、ＥＣＵ７０が電磁弁４１を閉じる一方で、ブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を両ポート５５ａ，５５ｂ間に発生させるように第1の差圧制御弁５５を通電制御することにより、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａとリザーバタンク１２の入力ポート１２ａが連通されるので、マスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。一方、ブレーキペダル１１が戻る際には、ＥＣＵ７０が、差圧制御弁である電磁弁４１および第１の差圧制御弁５５を協働制御してブレーキペダル１１のペダル操作状態に対応した制御差圧を生成している。すなわち、ホイールシリンダＷＣ１とマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａが電磁弁４１を介して連通され、必要に応じて差圧制御弁５５を開くことによりホイールシリンダＷＣ１とリザーバタンク１２の入力ポート１２ａが差圧制御弁５５を介して連通されるので、マスタシリンダ１０の出力ポートにはそのペダル操作状態に対応した制御差圧を発生させることになる。これにより、ブレーキペダル１１を戻す際には、第１の差圧制御弁５５を介して、ホイールシリンダＷＣ１からの液体の一部をリザーバタンク１２に逃がすので、上記第２の参考の形態によりさらに装置の部品点数を低減させることができるので、装置をさらに低コスト化、小型化することができる。

本発明による車両用制動装置の第１の実施の形態の概要を示す図である。図１に示すＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。図１に示すＥＣＵに記憶される制御差圧とペダルストロークとの相関関係を示す図である。図１に示すＥＣＵに記憶される常閉型差圧制御弁の制御差圧と通電電流値との相関関係を示す図である。図１に示すＥＣＵに記憶される常開型差圧制御弁の制御差圧と通電電流値との相関関係を示す図である。本発明による車両用制動装置の動作を説明するためのペダルストローク−ペダル踏力特性図である。本発明による車両用制動装置の第２の実施の形態の概要を示す図である。本発明による車両用制動装置の第１の参考の形態の概要を示す図である。本発明による車両用制動装置の第２の参考の形態の概要を示す図である。本発明による車両用制動装置の第３の参考の形態の概要を示す図である。

符号の説明

１０…マスタシリンダ、１０ａ…第１出力ポート、１０ｂ…第２出力ポート、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ペダルストロークセンサ、１２…リザーバタンク、１２ａ…入力ポート、２０…液圧供給源、２１…電動モータ、２２…ポンプ、２２ａ…吸入ポート、２２ｂ…吐出ポート、２３…アキュムレータ、２４…リリーフ弁、３０…ストロークシミュレータ、３０ａ…入力ポート、３０ｂ…出力ポート、３１…ピストン、３２…第１油圧室、３３…第２油圧室、３４…スプリング、４１，４６…電磁弁（差圧制御弁）、４２，４７，４８，５１，５２，５３，５４…電磁弁、４３，５５，５６…差圧制御弁、４４…逆止弁、６１〜６７…油圧計、７０…ＥＣＵ、Ａ…車両用制動装置、ＷＣ１〜ＷＣ４…ホイールシリンダ。

Claims

ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、
２つのポートを有し両ポート間の差圧を制御可能な電磁弁であって前記マスタシリンダの出力ポートに前記ポートのいずれか一方が接続され、電磁力に比例した差圧を発生させる少なくとも１つの差圧制御弁と、
前記差圧制御弁の他方のポートと接続され、前記マスタシリンダの出力ポートから供給された液圧を前記差圧制御弁を介して吸収するストロークシミュレータと、
前記差圧制御弁と並列に配置され前記ストロークシミュレータから前記マスタシリンダへの流れのみを許容する逆止弁と、
前記ブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を前記両ポート間に発生させるように前記差圧制御弁を通電制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、さらに、前記ペダル操作状態を検出するペダル操作状態検出手段と、
前記ペダル操作状態毎の目標とする前記マスタシリンダの圧力特性と前記ストロークシミュレータのペダル踏力特性との差から求められた制御差圧と前記ペダル操作状態との相関関係を示す演算式またはマップから前記ペダル操作状態検出手段によって検出されたペダル操作状態に対応する制御差圧を導出する制御差圧導出手段と、
前記制御差圧と前記差圧制御弁に対する通電電流値との相関関係を示す演算式またはマップから前記制御差圧導出手段によって導出された制御差圧に対応する通電電流値を導出する通電電流導出手段と、
該通電電流導出手段によって導出された通電電流値に基づいて前記差圧制御弁を制御する差圧制御弁制御手段とを備えたことを特徴とする車両用制動装置。
ブレーキペダルの踏込状態に応じた液圧を生成するマスタシリンダと、
２つのポートを有し両ポート間の差圧を制御可能な電磁弁であって前記マスタシリンダの出力ポートに前記ポートのいずれか一方が接続され、電磁力に比例した差圧を発生させる少なくとも１つの差圧制御弁と、
前記マスタシリンダの出力ポートから供給された液圧を吸収するストロークシミュレータと、
車両の各車輪の回転をそれぞれ規制するブレーキホイールシリンダから戻された液体が貯蔵されるリザーバタンクと、
前記差圧制御弁の一方のポートが前記ストロークシミュレータを介して前記マスタシリンダの出力ポートに接続され、他方のポートが前記リザーバタンクの入力ポートに接続され、
この差圧制御弁と並列に配置され、前記リザーバタンクから前記ストロークシミュレータへの流れのみを許容する逆止弁と、
前記ブレーキペダルのペダル操作状態に対応した制御差圧を前記両ポート間に発生させるように前記差圧制御弁を通電制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、さらに、前記ペダル操作状態を検出するペダル操作状態検出手段と、
前記ペダル操作状態毎の目標とする前記マスタシリンダの圧力特性と前記ストロークシミュレータのペダル踏力特性との差から求められた制御差圧と前記ペダル操作状態との相関関係を示す演算式またはマップから前記ペダル操作状態検出手段によって検出されたペダル操作状態に対応する制御差圧を導出する制御差圧導出手段と、
前記制御差圧と前記差圧制御弁に対する通電電流値との相関関係を示す演算式またはマップから前記制御差圧導出手段によって導出された制御差圧に対応する通電電流値を導出する通電電流導出手段と、
該通電電流導出手段によって導出された通電電流値に基づいて前記差圧制御弁を制御する差圧制御弁制御手段とを備えたことを特徴とする車両用制動装置。