JP3405137B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

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JP3405137B2
JP3405137B2 JP21501697A JP21501697A JP3405137B2 JP 3405137 B2 JP3405137 B2 JP 3405137B2 JP 21501697 A JP21501697 A JP 21501697A JP 21501697 A JP21501697 A JP 21501697A JP 3405137 B2 JP3405137 B2 JP 3405137B2
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brake
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の制動力制
御装置に係り、特に、油圧制動手段と回生制動手段とを
備える制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平７−２０５８０
０号に開示される如く、油圧制動力を発生する油圧制動
手段と、回生制動力を発生する回生制動手段とを備える
制動力制御装置が公知である。油圧制動手段は、ホイル
シリンダ圧に応じた力でブレーキパッドをブレーキロー
タに押圧することにより、ブレーキパッドとブレーキロ
ータとの間の摩擦力に相当する油圧制動力を発生する。
また、回生制動手段は、モータ駆動輪の回転に伴って発
生する回生エネルギーにより回生制動力を発生する。そ
して、油圧制動力と回生制動力とは、それらの和が車両
に要求される制動力（以下、要求制動力と称す）に一致
するように制御される。
【０００３】回生制動力が発生されると、その大きさに
応じた回生エネルギーがバッテリーに充電電流として供
給される。従って、バッテリーの充電状態を維持するう
えで、回生制動力は大きい方が望ましい。一方、回生制
動装置が発生し得る最大回生制動力は、バッテリーが受
け入れることが可能な回生エネルギーの最大量、及び駆
動輪の回転速度により制限される。そこで、上記従来の
制動力制御装置においては、最大回生力が要求制動力を
上回っている場合には、要求制動力に等しい回生制動力
を発生させると共に、油圧制動力をゼロとし、最大回生
力が要求制動力に対して不足している場合には、最大回
生制動力に等しい回生制動力を発生させると共に、その
不足分に応じた油圧制動力を発生させることで、可能な
限り大きな回生制動力を発生させることとしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述の如く、油圧制動
力は、ブレーキパッドとブレーキロータとの摩擦により
発生される。従って、油圧制動力がゼロの状態では、ブ
レーキパッドとブレーキロータとは接触しておらず、一
方、油圧制動力が発生された状態では、ブレーキパッド
とブレーキロータとは接触する。従って、上記従来の制
動力制御装置において、制動操作中に最大回生制動力と
目標制動力との大小関係が変化すると、油圧制動力を発
生したり、ゼロとしたりするので、ブレーキパッドとブ
レーキロータとが接触しない状態と接触した状態との間
での状態変化が生ずることになる。この場合、ブレーキ
パッドとブレーキロータとが接触しない状態から接触し
た状態へ変化する際に、油圧制動力が不連続的に増大す
ることで車両に衝撃力が作用し、運転者に違和感を与え
てしまう。
【０００５】また、ホイルシリンダ圧が増圧されている
状態で、ブレーキ液の漏れが生じた場合には、ホイルシ
リンダ圧は目標油圧から低下する。従って、この場合に
は、ホイルシリンダ圧の変化に基づいてブレーキ液の漏
れを検出することができる。本発明は上述の点に鑑みて
なされたものであり、ブレーキ操作中に、ブレーキパッ
ドとブレーキロータとが接触しない状態から接触した状
態へ変化することに起因して運転者に違和感を与えるの
を防止することを第１の目的とする。
【０００６】また、ホイルシリンダ圧の変化に基づい
て、油圧制動手段のブレーキ液の漏れを早期に検出する
ことを第２の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ホイルシリンダの油圧に応じた油圧制
動力を発生する油圧制動手段と、駆動モータの回生エネ
ルギーに応じた回生制動力を発生する回生制動手段と、
前記油圧制動手段及び前記回生制動手段の動作を制御す
る制動制御手段とを備える制動力制御装置において、前
記制動制御手段は、制動操作中には常時、所定値以上の
油圧がホイルシリンダに付与されるように前記油圧制動
手段を制御する制動力制御装置により達成される。
【０００８】本発明において、制動力制御手段は、制動
操作中には常時、所定値以上の油圧がホイルシリンダへ
付与されるように前記油圧制動手段を制御する。ホイル
シリンダに所定値以上の油圧が付与された状態では、ブ
レーキパッドとブレーキロータとは接触している。すな
わち、本発明によれば、制動操作中に、ブレーキパッド
とブレーキローラとは常時接触することになる。従っ
て、制動操作中に、ブレーキパッドとブレーキロータと
が、接触しない状態から接触した状態へ変化することが
防止され、油圧制動力の不連続な変化が防止される。
【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載の制動力制御装置において、前記制
動制御手段は、前記回生制動手段が発生し得る最大回生
制動力が要求制動力以上である場合は、一定の油圧がホ
イルシリンダに付与されるように前記油圧制動手段を制
御すると共に、ホイルシリンダに一定の油圧が付与され
ている状態での、ホイルシリンダ圧の変化に基づいて、
前記油圧制御手段のブレーキ液の漏れを検出するブレー
キ液漏れ検出手段を設けた制動力制御装置によっても達
成される。
【００１０】本発明において、制動力制御手段は、最大
回生制動力が要求制動力以上である場合には一定の油圧
がホイルシリンダに付与されるように油圧制動手段を制
御する。ホイルシリンダに一定の油圧が付与された状態
で、油圧制動手段にブレーキ液漏れが生ずると、ホイル
シリンダ圧は低下する。ブレーキ液漏れ検出手段は、か
かるホイルシリンダ圧の変化に基づいて、油圧制動手段
のブレーキ液の漏れを検出する。
【００１１】また、上記の目的は、請求項３に記載する
如く、請求項１記載の制動力制御装置において、前記制
動制御手段は、前記回生制動手段が発生し得る最大回生
制動力が要求制動力以上である場合は、一定の油圧がホ
イルシリンダに付与されるように前記油圧制御手段を制
御すると共に、ホイルシリンダに一定の油圧が付与され
ている状態での、前記油圧制動手段によるホイルシリン
ダ圧の増圧動作状態に基づいて、前記油圧制御手段のブ
レーキ液の漏れを検出するブレーキ液漏れ検出手段を設
けた制動力制御装置によっても達成される。
【００１２】本発明において、制動力制御手段は、最大
回生制動力が要求制動力以上である場合は、一定の油圧
がホイルシリンダに付与されるように油圧制動手段を制
御する。ホイルシリンダに一定の油圧が付与された状態
で、油圧制動手段にブレーキ液漏れが生ずると、油圧制
動手段は、ホイルシリンダ圧の低下を補償するため、ホ
イルシリンダ圧を増圧するように動作する。ブレーキ液
漏れ検出手段は、かかる増圧動作状態に基づいて、油圧
制動手段のブレーキ液漏れを検出する。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である制
動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制動
力制御装置は、制動制御用電子制御ユニット１２（以
下、ブレーキＥＣＵ１２と称する）を備えている。ブレ
ーキＥＣＵ１２には、駆動・回生装置１４が接続されて
いる。
【００１４】駆動・回生装置１４は、駆動モータを備え
ている。本実施例のシステムにおいて、左右前輪ＦＬ，
ＦＲが駆動輪、左右後輪ＲＲ，ＲＬが非駆動輪とされて
いる。図１には、駆動輪である左右前輪ＦＬ，ＦＲのみ
を示している。左右前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ド
ライブシャフト２０、２１及び図示しないギヤ機構を介
して駆動モータのロータが連結されている。従って、左
右前輪ＦＬ，ＦＲには、それぞれ、ドライブシャフト２
０、２１を介して駆動モータの発する駆動力が伝達され
る。
【００１５】駆動モータにはバッテリ２４が接続されて
いる。駆動モータは、バッテリ２４から供給される電力
に応じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪ＦＬ，
ＦＲから入力されるトルクを動力源として回生エネルギ
ーを発生する機能を備えている。駆動モータの内部に
は、所定強度の磁場を発生させる磁場発生機構、及び、
その磁場を横切って回転するコイルが内蔵されている。
磁場発生機構によって発生される磁場は、ブレーキＥＣ
Ｕ１２から供給される指令信号に応じて変化する。ま
た、磁場とコイルとは車輪が回転する際に相対的に回転
する。
【００１６】駆動モータの発生する回生エネルギーの大
きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ、及
び、磁場とコイルとの相対的な回転速度、すなわち、左
右前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速に応じた値となる。従って、
回生エネルギーの大きさを、ブレーキＥＣＵ１２から供
給する指令信号の値に応じて制御することができる。駆
動モータが回生エネルギーを発生する場合、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲには、その回転を制動しようとする回生トルク
が作用する。すなわち、駆動モータが発生する回生トル
クは、左右前輪ＦＬ，ＦＲに対して制動力として作用す
る。以下、回生トルクにより発生される制動力を、回生
制動力ＦG と称する。
【００１７】駆動モータが発生する回生エネルギーは、
バッテリ２４に対して充電電流として供給される。従っ
て、大きな回生トルクが発生されるほど、バッテリ２４
は大きな充電電流で充電される。バッテリ２４が受け入
れることが可能な回生エネルギーの上限は、バッテリ２
４の充電状態によって制限される。また、駆動モータが
発生し得る回生エネルギーの上限は、左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒの車輪速によって制限される。従って、回生制動力Ｆ
G の上限は、バッテリ２４の充電状態、及び、左右前輪
ＦＬ，ＦＲの車輪速によって制限される。以下、回生制
動力ＦG の上限値を最大回生制動力ＦGmaxと称する。
【００１８】本実施例の制動力制御装置は、また、油圧
制御機構３２を備えている。油圧制御機構３２はマスタ
シリンダ３４を備えている。マスタシリンダ３４にはブ
レーキペダル３６が連結されている。マスタシリンダ３
４にはブレーキペダル３６に付与される操作量に応じた
油圧（以下、マスタシリンダ圧と称する）が発生する。
マスタシリンダ３４には油圧アクチュエータ３８が接続
されている。油圧アクチュエータ３８はブレーキＥＣＵ
１２に接続されており、ブレーキＥＣＵ１２から付与さ
れる指令信号に応じたブレーキ油圧を発生させる。油圧
アクチュエータ３８には、各車輪のホイルシリンダが連
通している。従って、各ホイルシリンダには、油圧アク
チュエータ３８が発生するブレーキ油圧に応じた油圧が
供給される。
【００１９】ホイルシリンダはその油圧に応じた力でキ
ャリパ４０、４１を駆動する。キャリパ４０、４１が駆
動されると、キャリパ４０、４１に装着されたブレーキ
パッドが、ホイルシリンダの油圧（以下、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C と称す）に応じた力でディスクロータ４２、
４３の制動面に向けて押圧される。従って、ブレーキＥ
ＣＵ１２から油圧制御機構３２に付与される指令信号に
応じた大きさの制動力が各車輪に付与される。以下、油
圧制御機構３２が発生する制動力を、油圧制動力ＦL と
称する。
【００２０】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、左右車輪ＦＬ，ＦＲには、駆動・回生装置１４が発
生する回生制動力ＦG と、油圧制御機構３２が発生する
油圧制動力ＦL との双方が付与される。また、左右後輪
ＲＬ，ＲＲには、油圧制動力Ｆ L のみが付与される。な
お、以下、回生制動力ＦG と油圧制動力ＦL との和を総
制動力ＦALL と称する。
【００２１】油圧アクチュエータ３８は、マスタシリン
ダ圧を検出するマスタ圧センサを備えている。マスタ圧
センサの出力信号は、ブレーキＥＣＵ１２に供給されて
いる。ブレーキＥＣＵ１２は、マスタ圧センサの出力信
号に基づいて、車両において発生されるべき制動力、す
なわち、要求制動力ＦREQ を演算する。そして、ブレー
キＥＣＵ１２は、要求制動力ＦREQ を回生制動力ＦG と
油圧制動力ＦL とに適宜配分し、所要の回生制動力ＦG
及び油圧制動力ＦL とが発生されるように、駆動・回生
装置１４及び油圧制御機構３２に供給する駆動信号を制
御する。
【００２２】次に、図２を参照して、油圧制御機構３２
の構成を説明する。図２は、油圧制御機構３２の構成図
である。図２に示す如く、油圧制御機構３２は、ポンプ
４６を備えている。ポンプ４６はモータ４８により駆動
される。ポンプ４６の吸入口にはリザーバタンク５０が
連通している。また、ポンプ４６の吐出口はレギュレー
タ５２へ至る高圧通路５４が連通している。高圧通路５
４にはアキュームレータ５６が連通している。アキュー
ムレータ５６は、ポンプ４６から吐出されたブレーキ液
を貯留する。
【００２３】レギュレータ５２には主油圧通路５８が連
通している。レギュレータ５２は、高圧通路５４から供
給されるアキュームレータ５６の油圧を、所定のレギュ
レータ圧ＰREに減圧して主油圧通路５８に出力する。主
油圧通路５８には、レギュレータ圧ＰREを検出する油圧
センサ６０、及び、増圧制御バルブ６２が配設されてい
る。油圧センサ６０の出力信号はブレーキＥＣＵ１２に
供給されている。ブレーキＥＣＵ１２は、油圧センサ６
０の出力信号に基づいてレギュレータ圧ＰREを検出す
る。
【００２４】増圧制御バルブ６２は、主油圧通路５８の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ６２は、ＥＣＵ１２から供給される駆動信号に
応じてその開度を変化させる。主油圧通路５８には、増
圧制御バルブ６２と並列に、増圧制御バルブ６２の下流
側からレギュレータ５２側へ向かう流体の流れのみを許
容する逆止弁６４が配設されている。
【００２５】主油圧通路５８の、増圧制御バルブ６２の
下流側には、補助リザーバタンク６６へ至る減圧通路６
８が連通している。減圧通路６８には可変オリフィス７
０が配設されている。可変オリフィス７０は、減圧通路
６８の導通状態を制御する可変オリフィス機構である。
可変オリフィス７０は、ブレーキＥＣＵ１２から供給さ
れる駆動信号に応じてその開度を変化させる。減圧通路
６８には、可変オリフィス７０と並列に、補助リザーバ
タンク６６側から主油圧通路５８側へ向かう流体の流れ
のみを許容する逆止弁７２が配設されている。
【００２６】主油圧通路５８は、増圧制御バルブ６２の
下流側において、後輪ＲＬ，ＲＲ側のホイルシリンダ７
４、７６へ至る後輪側油圧通路７８に連通している。後
輪側油圧通路７８には、後輪側油圧通路７８内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧ＰR を検出する油圧
センサ８０が配設されている。油圧センサ８０の出力信
号はブレーキＥＣＵ１２に供給されている。ブレーキＥ
ＣＵ１２は、油圧センサ８０の出力信号に基づいて後輪
側ブレーキ油圧ＰR を検出する。
【００２７】増圧制御バルブ６２は、レギュレータ５２
が出力するレギュレータ圧ＰREをその開度に応じた比率
で減圧して、後輪側油圧通路７８へ出力する。従って、
ブレーキＥＣＵ１２から増圧制御バルブ６２へ供給され
る駆動信号に応じて、後輪側ブレーキ油圧ＰR が増圧さ
れる。また、可変オリフィス７０は、その開度に応じた
流量のブレーキ液を後輪側油圧通路７８から補助リザー
バタンク６６へ流出させる。従って、ブレーキＥＣＵ１
２から可変オリフィス７０へ供給される駆動信号に応じ
て、後輪側ブレーキ油圧ＰR が減圧される。
【００２８】後輪側油圧通路７８には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ８２及びプロポーショニングバル
ブ８４が配設されている。後輪側保持バルブ８２には、
逆止弁８５が並設されている。後輪側保持バルブ８２は
常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ１２から
オン信号を付与されることにより閉弁状態となる。逆止
弁８５は、ホイルシリンダ７４、７６側から主油圧通路
５８側へ向かう流れのみを許容する。また、プロポーシ
ョニングバルブ８４は、後輪側油圧通路７８から供給さ
れた油圧が所定値以下である場合には、その油圧をその
ままホイルシリンダ７４、７６へ供給する一方、後輪側
油圧通路７８から供給された油圧が所定値を越えた場合
には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ
７４、７６へ供給する。
【００２９】後輪側油圧通路７８の後輪側保持バルブ８
２とプロポーショニングバルブ８４との間の部位には、
リザーバタンク５０へ至る後輪側減圧通路８６が連通し
ている。後輪側減圧通路８６には後輪側減圧バルブ８８
が配設されている。後輪側減圧バルブ８８は常閉の電磁
開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ１２からオン信号を
付与されることにより開弁状態となる。
【００３０】後輪側油圧通路７８の、後輪側保持バルブ
８２の上流側には、前輪側油圧通路９０が連通してい
る。前輪側油圧通路９０には切替バルブ９２が配設され
ている。切替バルブ９２は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキＥＣＵ１２からオン信号を付与されること
により開弁状態となる。前輪側油圧通路９０の、切替バ
ルブ９２の下流側には、前輪側油圧通路９０の内部の油
圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧ＰF を検出する油圧
センサ９１が配設されている。油圧センサ９１の出力信
号はブレーキＥＣＵ１２に供給されている。ブレーキＥ
ＣＵ１２は油圧センサ９１の出力信号に基づいて前輪側
ブレーキ油圧ＰF を検出する。
【００３１】前輪側油圧通路９０は、切替バルブ９２の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ９４へ至る左
前輪油圧通路９６、及び、右前輪のホイルシリンダ９８
へ至る右前輪油圧通路１００に連通している。左前輪油
圧通路９６及び右前輪油圧通路１００には、それぞれ、
左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保持バルブ１０４が
配設されている。左前輪保持バルブ１０２及び右前輪保
持バルブ１０４には、それぞれ、逆止弁１０３及び１０
５が並設されている。左前輪保持バルブ１０２及び右前
輪保持バルブ１０４は、共に、常開の電磁開閉バルブで
あり、ブレーキＥＣＵ１２からオン信号を付与されるこ
とにより閉弁状態となる。また、逆止弁１０３及び１０
５は、それぞれ、ホイルシリンダ９４、９８側から前輪
側油圧通路９０側へ向かう流れのみを許容する。
【００３２】左前輪油圧通路９６の左前輪保持バルブ１
０２とホイルシリンダ９４との間の部位、及び、右前輪
油圧通路１００の右前輪保持バルブ１０４とホイルシリ
ンダ９８との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路
１０６及び右前輪減圧通路１０８が連通している。左前
輪減圧通路１０６及び右前輪減圧通路１０８は、共に、
リザーバタンク５０に連通している。左前輪減圧通路１
０６及び右前輪減圧通路１０８には、それぞれ、左前輪
減圧バルブ１１０及び右前輪減圧バルブ１１２が配設さ
れている。左前輪減圧バルブ１１０及び右前輪減圧バル
ブ１１２は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ブレ
ーキＥＣＵ１２からオン信号を付与されることにより開
弁状態となる。
【００３３】マスタシリンダ３４には、マスタ圧通路１
１４が連通している。マスタ圧通路１１４には、マスタ
シリンダ圧ＰM/C を検出するマスタ圧センサ１１６が配
設されている。マスタ圧センサ１１６の出力信号はブレ
ーキＥＣＵ１２に供給されている。ブレーキＥＣＵ１２
は、マスタ圧センサ１１６の出力信号に基づいてマスタ
シリンダ圧ＰM/C を検出する。また、マスタ圧通路１１
４には、ストロークシミュレータ１１８が連通してい
る。
【００３４】マスタ圧通路１１４には、左前輪のホイル
シリンダ９４へ至る左前輪マスタ圧通路１２０、及び、
右前輪のホイルシリンダ９８へ至る右前輪マスタ圧通路
１２２が連通している。左前輪マスタ圧通路１２０及び
右前輪マスタ圧通路１２２には、それぞれ、マスタシリ
ンダカットバルブ１２４及び１２６が配設されている。
マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２６は、共
に、常開の電磁開閉バルブであり、ブレーキＥＣＵ１２
からオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。
【００３５】本実施例において、システムに異常が生じ
ていない正常時には、ブレーキペダル３６が踏み込まれ
ると同時にマスタシリンダバルブ１２４及び１２６は共
に閉弁状態とされる。この場合、ブレーキペダル３６が
踏み込まれたことによりマスタシリンダ圧ＰM/C が上昇
すると、マスタシリンダ３４内のブレーキ液は上記スト
ロークシミュレータ１１８へ流入する。また、ブレーキ
ペダル３６の踏み込みが解除され、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が低下すると、ストロークシミュレータ１１８内の
ブレーキ液はマスタシリンダ３４へ流入する。従って、
ストロークシミュレータ１１８によれば、マスタシリン
ダカットバルブ１２４及び１２６が閉弁されている状況
の下で、ブレーキペダル３６に、ペダル踏力に応じたス
トロークを発生させることができる。
【００３６】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、マスタシリンダカットバルブ１２４及び１２
６は共に開弁状態とされる。この場合、前輪側のホイル
シリンダ９４、９８とマスタシリンダ３４とが連通する
ことで、ホイルシリンダ９４、９８の油圧がマスタシリ
ンダ圧ＰM/C を上限として昇圧されることが保証され
る。
【００３７】なお、以下、ホイルシリンダ７４、７６、
９４、９８を区別しない場合は、参照番号を付さずに、
単に「ホイルシリンダ」と称するものとする。油圧制御
機構３２において、ブレーキペダル３６が踏み込まれ、
かつ、何れの車輪にもロック傾向が生じていない通常ブ
レーキ時には、後輪側保持バルブ８２、後輪側減圧バル
ブ８８、左前輪保持バルブ１０２、右前輪保持バルブ１
０４、左前輪減圧バルブ１１０、及び右前輪減圧バルブ
１１２がオフ状態とされると共に、切替バルブ９２、及
びマスタシリンダカットバルブ１２４、１２６がオン状
態とされる。以下、この状態を通常ブレーキ状態と称す
る。
【００３８】通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧
通路７８、前輪側油圧通路９０、左前輪油圧通路９６、
及び右前輪油圧通路１００が導通状態とされる。このた
め、後輪側ブレーキ油圧ＰR がプロポーショニングバル
ブ８４を介して後輪側のホイルシリンダ７４、７６に導
かれると共に、前輪側ブレーキ油圧ＰF が前輪側のホイ
ルシリンダ９４、９８へ導かれる。上述の如く、後輪側
ブレーキ油圧ＰR は増圧制御バルブ６２の開度に応じて
増圧される。また、前輪側ブレーキ油圧ＰR と後輪側ブ
レーキ油圧ＰR とは実質的には一致するが、切替バルブ
９２の存在等によって両油圧間にはその立ち上がり方に
僅かな差異が生ずる。従って、後輪側ブレーキ油圧ＰR
及び前輪側ブレーキ油圧ＰF に基づいて、増圧制御バル
ブ６２の開度を調整することで、各ホイルシリンダに所
望の油圧を付与することができる。
【００３９】本実施例において、増圧制御バルブ６２の
開度は、ブレーキＥＣＵ１２から増圧制御バルブ６２へ
供給される駆動信号のデューティ比に応じて制御され
る。すなわち、上記デューティ制御におけるオン時間の
比率ＴONが大きいほど、増圧制御バルブ６２の開度が増
加され、比率ＴONが小さいほど増圧制御バルブ６２の開
度が減少される。そして、増圧制御バルブ６２の開度が
増加するほど、ホイルシリンダには大きな油圧が付与さ
れる。
【００４０】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始され
る。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始され
る。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ１０２及び左前輪減圧
バルブ１１０が開閉されることで実現される。
【００４１】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ１０２が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ１１
０が開弁されると、ホイルシリンダ９４はリザーバタン
ク５０と連通する。この場合、ブレーキ液がホイルシリ
ンダ９４からリザーバタンク５０へ流出することで、ホ
イルシリンダ９４の油圧が速やかに減圧される。この状
態を、以下、減圧モードと称する。
【００４２】減圧モードによってホイルシリンダ９４の
油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ１０２が開
弁されると共に、左前輪減圧バルブ１１０が閉弁される
と、ホイルシリンダ９４は主油圧通路７８と連通する。
このため、ホイルシリンダ９４の油圧は後輪側ブレーキ
油圧ＰR に向けて増圧される。以下、この状態を、増圧
モードと称する。
【００４３】また、左前輪保持バルブ１０２及び左前輪
減圧バルブ１１０が共に閉弁されると、ホイルシリンダ
９４は油圧アクチュエータ３８から遮断される。このた
め、ホイルシリンダ９４の油圧は保持される。この状態
を、以下、保持モードと称する。左前輪ＦＬのＡＢＳ制
御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持さ
れるように、上記減圧モード、増圧モード、及び保持モ
ードが切り替えて形成されることにより実行される。ま
た、右前輪ＦＲのＡＢＳ制御についても同様に、右前輪
保持バルブ１０４及び右前輪減圧バルブ１１２の開閉状
態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モード
が適宜切り替えて形成されることにより実現される。後
輪側のＡＢＳ制御は、後輪側保持バルブ８２及び後輪側
減圧バルブ８８が切り替えられることにより、左右後輪
ＲＬ，ＲＲについて共通に実行される。
【００４４】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、駆動・回生装置１４が発生する回生制動力ＦG
と、油圧制御機構３２が発生する油圧制動力ＦL との和
が総制動力ＦALL として車両に作用する。回生制動力Ｆ
G が発生されると、その大きさに応じた回生エネルギー
がバッテリ２４に供給される。この場合、バッテリ２４
に大きな回生エネルギーが供給されるほど、車両の燃費
は向上する。一方、駆動・回生装置１４が発生し得る回
生制動力ＦG の上限値は最大回生制動力ＦGmaxにより制
限される。従って、バッテリ２４に大きな回生エネルギ
ーを供給することにより車両の燃費を向上させる上で
は、回生制動力ＦG が最大回生制動力ＦGm axを上回らな
い範囲で、大きな回生制動力ＦG を発生させることが望
ましい。
【００４５】かかる観点からは、最大回生制動力ＦGmax
が要求制動力ＦREQ を上回っている限り、要求制動力Ｆ
REQ に等しい回生制動力ＦG を発生させると共に油圧制
動力ＦL をゼロとし、最大回生制動力ＦGmaxが要求制動
力ＦREQ に対して不足する場合にのみ、その不足分に応
じた油圧制動力ＦL を発生させることが有利である。し
かしながら、かかる手段を採った場合には以下のような
不都合が生ずる。
【００４６】すなわち、上述の如く、油圧制動力Ｆ
L は、ホイルシリンダ圧ＰW/C に応じた力で、キャリパ
４０、４１のブレーキパッドがディスクロータ４２、４
３に押圧されることにより発生される。従って、最大回
生制動力ＦGmaxが要求制動力ＦRE Q に対して不足する場
合にのみ油圧制動力ＦL を発生させることとすると、要
求制動力ＦREQ と最大回生制動力ＦGmaxとの大小関係が
変化した場合、制動操作中に、ブレーキパッドとディス
クロータ４２、４３とが接触しない状態と接触した状態
との間での状態変化が生ずることになる。この場合、ブ
レーキパッドとディスクロータ４２、４３とが接触しな
い状態から接触した状態へ変化する際（すなわち、制動
力を発生しない状態から制動力を発生する状態へ変化す
る際）に、油圧制動力ＦL が不連続的に増加することで
車両に衝撃力が作用し、運転者に違和感を与えてしまう
のである。従って、運転者に対してかかる違和感を与え
ることがないように、油圧制動力ＦL の不連続的な変化
を防止することが要求される。
【００４７】また、本実施例の油圧制御機構３２は、通
常ブレーキ状態において、ホイルシリンダ７４、７６、
９４、９８が互いに連通する構成である。従って、油圧
制御機構３２の何れか１輪のブレーキ系統にブレーキ液
の漏れが生ずると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が低下することになる。このため、ブレーキ漏れの
発生を可能な限り速やかに検出することが要求される。
【００４８】油圧制動力ＦL が発生されている場合、す
なわち、ホイルシリンダに大気圧に比して大きな液圧が
付与されている場合は、油圧制御機構３２にブレーキ液
の漏れが生ずると、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、付与さ
れた油圧に比して低下する。従って、かかる場合には、
ホイルシリンダ圧ＰW/C の変化に基づいてブレーキ液の
漏れを検知することができる。
【００４９】本実施例の制動力制御装置は、制動操作中
には、常時、各ホイルシリンダに所定油圧Ｐ0 以上の液
圧を付与し、常に所定値以上の油圧制動力を発生させる
ことにより、上記した要求を満足し得る点に特徴を有し
ている。なお、上述の如く、本実施例において、ホイル
シリンダに付与する油圧は、後輪側ブレーキ油圧ＰR及
び前輪側ブレーキ油圧ＰF に基づいて増圧制御バルブ６
２の開度を調整することにより制御される。
【００５０】図３は、本実施例の制動力制御装置により
実現される油圧制動力ＦL と回生制動力ＦG との配分の
時間変化を、最大回生制動力ＦGmax及び要求制動力Ｆ
REQ の時間変化と共に例示している。図３に例示する如
く、時刻ｔ1 において、制動操作が開始され、要求制動
力Ｆ REQ は速やかに立ち上がっている。要求制動力Ｆ
REQ が立ち上がる過程において、要求制動力ＦREQ が最
大回生制動力ＦGmaxを上回る。かかる状況下では、ホイ
ルシリンダに所定油圧Ｐ0 が付与されることで、所定油
圧Ｐ0 に応じた油圧制動力ＦL0が発生される。また、要
求制動力ＦREQ と所定値ＦL0との差に相当する回生制動
力ＦG が発生されることで、総制動力ＦALL が要求制動
力ＦREQ に等しい大きさに確保される。
【００５１】要求制動力ＦREQ がほぼ最大値まで立ち上
がった後、時刻ｔ2 から時刻ｔ3 までの期間、要求制動
力ＦREQ が最大回生制動力ＦGmaxを上回っている。この
期間中においては、油圧制動力ＦL が、所定値ＦL0か
ら、ＦGmaxとＦREQ との差に相当する値だけ増加される
ことで、総制動力ＦALL は要求制動力ＦREQ に等しい大
きさに確保される。
【００５２】制動操作に伴って車速が低下すると、最大
回生制動力ＦGmaxの大きさは、駆動輪ＦＬ，ＦＲの回転
速度によって制限されるようになる。このため、制動操
作の終期に近づくと、最大回生制動力ＦGmaxは減少傾向
となって、時刻ｔ4 以降、最大回生制動力ＦGmaxは要求
制動力ＦREQ を下回っている。かかる状況下では、最大
回生制動力ＦGmaxの要求制動力ＦREQ に対する不足分が
補償されるように、油圧制動力ＦL が増加される。そし
て、車両が停止し、時刻ｔ5 において、制動操作が解除
されると、油圧制動力ＦL はゼロとされる。
【００５３】上述の如く、本実施例によれば、制動操作
中には、常に、所定油圧Ｐ0 以上の油圧がホイルシリン
ダに付与されることで、最大回生制動力ＦGmaxと要求制
動力ＦREQ との大小関係が変化した場合にも、ブレーキ
パッドとディスクロータ４２、４３とが接触しない状態
と接触した状態との間の状態変化が生ずることはない。
従って、本実施例の制動力制御装置によれば、制動操作
中に、常に所定値以上の油圧制動力が付与されている
め、ブレーキパッドとディスクロータ４２、４３とが接
触しない状態から接触した状態へ変化することに伴う制
動力の不連続的な増加に起因して、運転者に違和感を与
えることが防止される。
【００５４】また、本実施例によれば、制動操作中に
は、ブレーキパッドとディスクロータ４２、４３とが常
時接触していることで、ディスクロータ４２、４３の制
動面に生じた錆を除去する効果を得ることができると共
に、ディスクロータ４２、４３の制動面の表面状態を一
定に保持することができる。従って、本実施例の制動力
制御装置によれば、ブレーキパッドとディスクロータ４
２、４３との間の摩擦状態を安定に維持することがで
き、これにより、安定した油圧制動力ＦL を発生させる
ことができる。
【００５５】また、本実施例において、最大回生制動力
ＦGmaxが要求制動力ＦREQ を上回っている状態（図３に
おいては期間（ｔ1 ，ｔ2 ）及び（ｔ3 ，ｔ4 ））で
は、ホイルシリンダに所定油圧Ｐ0 が付与されている。
かかる状態で油圧制御機構３２にブレーキ液の漏れが生
ずると、ホイルシリンダ圧ＰW/C は所定油圧Ｐ0 から低
下することになる。すなわち、本実施例によれば、最大
回生制動力ＦGmaxが要求制動力ＦREQ を上回っている状
態で、ホイルシリンダ圧ＰW/C が所定油圧Ｐ0 に比して
小さくなれば、油圧制御機構３２にブレーキ液の漏れが
発生していると判断することができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、ブレーキ液の漏れを早期
の段階で検出することができる。
【００５６】なお、本実施例において、ホイルシリンダ
圧ＰW/C は後輪側ブレーキ油圧ＰR及び前輪側ブレーキ
油圧ＰF に一致している。従って、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/Cの検出は、油圧センサ８０及び９１の出力信号に基
づいて行なうことができる。なお、上述の如く、本実施
例の油圧制御機構３８において、通常ブレーキ状態では
ホイルシリンダ７４、７６、９４、９８が互いに連通し
ているため、ブレーキ液の漏れが生ずると、何れの車輪
についてもホイルシリンダ圧ＰW/C を十分に増圧するこ
とができなくなる。そこで、本実施例においては、ブレ
ーキ液の漏れが検出された場合、切替バルブ９２をオフ
（閉）状態とし、マスタシリンダカットバルブ１２４、
１２６ををオフ（開）状態とし、かつ、増圧制御バルブ
６２を全開状態とすることとしている。
【００５７】この場合、後輪側のホイルシリンダ７４、
７６がレギュレータ５２に連通すると共に、前輪側のホ
イルシリンダ９４、９８がマスタシリンダ３４に連通
し、かつ、後輪側のホイルシリンダ７４、７６と前輪側
のホイルシリンダ９４、９８との間の連通が遮断された
状態が形成される。かかる状態においては、後輪側又は
前輪側の何れか一方の系統にブレーキ液の漏れが生じて
も、他方の系統については、レギュレータ５２又はマス
タシリンダ３４を液圧源として、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が増圧される。従って、本実施例の制動力制御装置
によれば、油圧制御機構３２にブレーキ液の漏れが生じ
た場合にも、車両全体としての油圧制動力Ｆ L を確保す
ることができる。
【００５８】なお、上記した所定油圧Ｐ0 は、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C の変化を確実に検出できる範囲内で、回
生制動力ＦG を大幅に減少させることがないよう十分小
さな値に設定される。本実施例の制動力制御装置が有す
る上記性能は、ブレーキＥＣＵ１２が所定のルーチンを
実行することにより実現される。以下、図４を参照し
て、本実施例においてブレーキＥＣＵ１２が実行する処
理の内容について説明する。図４は、ブレーキＥＣＵ１
２が実行するルーチンのフローチャートである。
【００５９】図４に示すルーチンが起動されると、先
ず、ステップ２００の処理が実行される。ステップ２０
０では、制動操作中であるか否か、すなわち、ブレーキ
ペダル３６が踏まれているか否かが判別される。かかる
判別は、ブレーキペダル３６に設けられたブレーキスイ
ッチのオン・オフ状態に基づいて、あるいは、マスタ圧
センサ１１６により検出されるマスタシリンダ圧ＰM/C
に基づいて行なわれる。ステップ２００において制動操
作中ではないと判別されたならば、以後、何ら処理が実
行されることなく今回のルーチンは終了される。一方、
ステップ２００において、制動操作中であると判別され
たならば、次にステップ２０２の処理が実行される。
【００６０】ステップ２０２では、最大回生制動力Ｆ
Gmaxが要求制動力ＦREQ に比して大きいか否かが判別さ
れる。その結果、ＦGmax＞ＦREQ が成立するならば、次
にステップ２０４の処理が実行される。ステップ２０４
では、ホイルシリンダに所定油圧Ｐ0 を付与するための
処理が実行される。上述の如く、ホイルシリンダに所定
油圧Ｐ0 が付与されると、油圧制動力ＦL0が発生され
る。ステップ２０４の処理が終了されると、次にステッ
プ２０６において、フラグＣF がセットされた後、ステ
ップ２０８の処理が実行される。ここで、フラグＣ
F は、ホイルシリンダに所定油圧Ｐ0 が付与されている
ことを示すフラグである。
【００６１】一方、ステップ２０２においてＦGmax＞Ｆ
REQ が不成立ならば、次に、ステップ２１０において、
油圧制動力ＦL が、ＦL0＋（ＦREQ −ＦGmax）に等しく
なるようにホイルシリンダ圧ＰW/C を制御するための処
理が実行される。ステップ２１０の処理が終了される
と、次に、ステップ２１２において、フラグＣF がリセ
ットされた後、ステップ２０８の処理が実行される。
【００６２】ステップ２０８では、（ＦREQ −ＦL ）に
等しい回生制動力ＦG を発生させるための処理が実行さ
れる。従って、総制動力ＦALL （＝油圧制動力ＦL ＋回
生制動力ＦG ）は、要求制動力ＦREQ に等しい大きさに
確保される。ステップ２０８の処理が終了されると、次
にステップ２１４の処理が実行される。ステップ２１４
では、フラグＣF がセットされているか否かが判別され
る。その結果、フラグＣF がセットされているならば、
現在、ホイルシリンダに所定油圧Ｐ0 が付与されている
と判断されて、次に、ステップ２１６の処理が実行され
る。一方、ステップ２１４においてフラグＣF がセット
されていないならば、今回のルーチンは終了される。
【００６３】ステップ２１６では、ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が所定油圧Ｐ0 に比して小さいか否かが判別され
る。その結果、ＰW/C ＜Ｐ0 が不成立ならば、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C は所定油圧Ｐ0 に保持されており、従っ
て、ブレーキ液の漏れは生じていないと判断される。こ
の場合、次にステップ２１８においてその旨を示す信号
が出力された後、今回のルーチンは終了される。一方、
ステップ２１６において、ＰW/C ＜Ｐ0 が成立するなら
ば、ブレーキ液の漏れが生じていると判断され、次にス
テップ２２０においてその旨を示す信号が出力された
後、ステップ２２２の処理が実行される。
【００６４】ステップ２２２では、切替バルブ９２をオ
フ（閉）状態とし、マスタシリンダカットバルブ１２
４、１２６をオフ（開）状態とし、かつ、増圧制御バル
ブ６２を全開状態とするための処理が実行される。上述
の如く、かかる処理が実行されることで、後輪側又は前
輪側の何れか一方の系統については、レギュレータ５２
又はマスタシリンダ３４を液圧源として、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することが可能となる。ステップ２２
２の処理が終了されると、今回のルーチンは終了され
る。
【００６５】なお、上記実施例においては、最大回生制
動力ＦGmaxが要求制動力ＦREQ を上回っている場合に、
ホイルシリンダ圧に常に所定油圧Ｐ0 が付与されるよ
う、増圧制御バルブ６２の開度を制御することとした
が、本発明はこれに限定されるものではなく、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C を所定油圧Ｐ0 まで増圧させた後は、増
圧制御バルブ６２の開度を一定、あるいは全閉状態とす
ることにより、ホイルシリンダ圧ＰW/C を所定油圧Ｐ0
に保持することとしてもよい。この場合、ブレーキ液の
僅かな漏れが生じただけで、ホイルシリンダ圧ＰW/C が
低下するため、ブレーキ液の漏れを高い感度で検出する
ことができる。
【００６６】なお、上記実施例においては、油圧制御機
構３２が請求項１に記載した油圧制動手段に、駆動回生
装置１４が請求項１に記載した回生制動手段に、それぞ
れ相当している。また、ブレーキＥＣＵ１２が、図４に
示すルーチンのステップ２００乃至２１２を実行するこ
とにより請求項１及び２に記載した制動制御手段が、ス
テップ２１４乃至２２０の処理を実行することにより請
求項２に記載したブレーキ液漏れ検出手段が、それぞれ
実現されている。
【００６７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。本実施例の制動力制御装置は、上記図１及び図２に
示すシステムにおいて、ブレーキＥＣＵ１２が図５に示
すルーチンを実行することにより実現される。上述の如
く、図１及び図２に示すシステムにおいて、最大回生制
動力ＦGmaxが要求制動力ＦREQ を上回っている場合、ホ
イルシリンダに所定油圧Ｐ0 が付与されるように、増圧
制御バルブ６２に供給される駆動信号のデューティ比が
制御される。従って、油圧制御機構３２にブレーキ液の
漏れが生ずると、その漏れに伴うホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の低下が補償されるように、上記デューティ比のオ
ン時間の比率ＴONが増加される。本実施例においては、
かかるデューティ比の変化に基づいて、ブレーキ液の漏
れの検出を行なうこととしている。
【００６８】以下、図５に示すルーチンの内容について
説明する。なお図５に示すルーチンにおいて、図４に示
すルーチンと同様の処理を行なうステップには同一の符
号を付して、その説明を省略する。図５に示すルーチン
においては、ステップ２１４においてフラグＣF がセッ
トされていると判別された場合、次に、ステップ２５０
の処理が実行される。ステップ２５０では、上記デュー
ティ比のオン時間の比率Ｔc が所定値αを上回っている
か否かが判別される。その結果、ＴON＞αが成立するな
らば、ホイルシリンダ圧ＰW/C の低下を補償するため
に、ＴONが増加されていると判断される。この場合、ブ
レーキ液の漏れが生じていると判断されて、次にステッ
プ２２０の処理が実行される。一方、ステップ２５０に
おいて、ＴON＞αが不成立ならば、ブレーキ液の漏れは
生じていないと判断されて、次に、ステップ２１８の処
理が実行される。
【００６９】なお、上記実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ１２が、図５に示すルーチンのステップ２５０、２
２０、２１８の処理を実行することにより請求項３に記
載したブレーキ液漏れ検出手段が実現されている。ま
た、増圧制御バルブ６２に供給される駆動電流のオン時
間の比率ＴC が、請求項３に記載した増圧動作状態に相
当している。
【００７０】なお、上記第１及び第２実施例において
は、増圧制御バルブ６２に供給する駆動電流をデューテ
ィ制御するものとしたが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、駆動電流の大きさをリニア制御するものと
してもよい。増圧制御バルブ６２に供給する駆動電流を
リニア制御する場合、上記第２実施例における図６に示
すルーチンのステップ２５０での判別処理は、増圧制御
バルブ６２に供給される駆動電流の大きさが所定値を上
回っているか否かに基づいて行なうこととすればよい。
この場合、増圧制御バルブ６２に供給する駆動電流の大
きさが請求項３に記載した増圧動作状態に相当すること
になる。
【００７１】また、上記第１及び第２実施例において、
油圧制御機構３２は、リニア制御バルブである増圧制御
バルブ６２によってホイルシリンダに付与する油圧をリ
ニアに制御するものであったが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、増圧制御バルブ６２に代えて電磁開
閉バルブを備え、その開閉に応じてホイルシリンダに付
与する油圧を制御するものであってもよい。この場合、
上記第２実施例においては、電磁開閉バルブが開弁状態
とされる期間長が、請求項３に記載した増圧動作状態に
相当することになる。
【００７２】また、上記第１及び第２実施例において、
油圧発生機構３２はブレーキパッドとディスクロータ４
２、４３との摩擦により制動力を発生するディスクブレ
ーキ装置であるものとしたが、本発明はこれに限定され
るものではなく、ブレーキシューとブレーキドラムとの
摩擦により制動力を発生するドラムブレーキ装置であっ
てもよい。
【００７３】更に、上記第１及び第２実施例において
は、油圧制動手段が油圧制動力を発生している状態で
は、ブレーキパッドとディスクロータとが接触し、油圧
制動力を発生していない状態では、ブレーキパッドとデ
ィスクロータとが非接触となる場合について説明した
が、油圧制動手段の態様によっては、油圧制動力を発生
していない状態であっても、ブレーキパッドとディスク
ロータとの間に若干の引きずりが生じているものもあ
る。このような装置であっても、ブレーキパッドとディ
スクロータとが引きずった状態では実質的な制動力は発
生しておらず、油圧制動手段の作動・非作動によって油
圧制動力による制動力の発生の有無が不連続に変化する
ことは当然である。
【００７４】本発明によれば、制動操作中は、常時油圧
制動手段による制動力が所定値以上発生しており、その
変化は連続的となるため制動フィーリングが向上する。
【００７５】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、制動操作中において、ブレーキパッドとブレーキロ
ータとが常時接触させることができる。従って、本発明
によれば、ブレーキパッドとブレーキロータとが接触し
ない状態から接触した状態へ変化する際の制動力の不連
続的な変化に起因して、運転者に違和感を与えるのを防
止することができる。
【００７６】また、請求項２及び３記載の発明によれ
ば、最大回生制動力が要求制動力を上回っている状態
で、ホイルシリンダ圧の変化に基づいてブレーキ液の漏
れを検出することができる。従って、本発明によれば、
油圧制動手段のブレーキ液の漏れを早期に検出すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
【図２】本実施例の油圧制御機構のシステム構成図であ
る。
【図３】本実施例の制動力制御装置により実現される油
圧制動力ＦL 及び回生制動力Ｆ G の時間変化を、要求制
動力ＦREQ 及び最大回生制動力ＦGmaxの時間変化と共に
例示する図である。
【図４】本実施例においてブレーキＥＣＵが実行するル
ーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施例においてブレーキＥＣＵが
実行するルーチンのフローチャートである。
【符号の説明】
１２ ブレーキＥＣＵ １４ 駆動・回生装置 ３２ 油圧発生機構 ４２、４３ ディスクロータ ６２ 増圧制御バルブ ７４、７６、９４、９８ ホイルシリンダ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60L 7/22 - 7/24 B60T 13/66 - 13/74

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ホイルシリンダの油圧に応じた油圧制動
    力を発生する油圧制動手段と、駆動モータの回生エネル
    ギーに応じた回生制動力を発生する回生制動手段と、前
    記油圧制動手段及び前記回生制動手段の動作を制御する
    制動制御手段とを備える制動力制御装置において、 前記制動制御手段は、制動操作中には常時、所定値以上
    の油圧がホイルシリンダに付与されるように前記油圧制
    動手段を制御することを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記制動制御手段は、前記回生制動手段が発生し得る最
    大回生制動力が要求制動力以上である場合は、一定の油
    圧がホイルシリンダに付与されるように前記油圧制動手
    段を制御すると共に、 ホイルシリンダに一定の油圧が付与されている状態で
    の、ホイルシリンダ圧の変化に基づいて、前記油圧制御
    手段のブレーキ液の漏れを検出するブレーキ液漏れ検出
    手段を設けたことを特徴とする制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記制動制御手段は、前記回生制動手段が発生し得る最
    大回生制動力が要求制動力以上である場合は、一定の油
    圧がホイルシリンダに付与されるように前記油圧制御手
    段を制御すると共に、 ホイルシリンダに一定の油圧が付与されている状態で
    の、前記油圧制動手段によるホイルシリンダ圧の増圧動
    作状態に基づいて、前記油圧制御手段のブレーキ液の漏
    れを検出するブレーキ液漏れ検出手段を設けたことを特
    徴とする制動力制御装置。
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