KR101338431B1 - 자동차의 회생제동 시스템 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 자동차의 회생제동 시, 제어의 정확도를 향상시키고 생산비용을 절감하는 것이 가능한 자동차의 회생제동 시스템에 관한 것이다.
본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템은, 유압으로 작동되는 자동차의 회생제동 시스템에 있어서, 운전자의 조작에 의해 직접적으로 유압을 생성하는 제1 실린더; 자동차의 제동에 필요한 유압을 생성하여 휠에 전달하는 제2 실린더; 운전자가 요구하는 제동력을 인식하여 유압을 생성하거나, 상기 제2 실린더로부터 유압을 전달받아 전기를 생성하는 유압생성기; 및 상기 제1 실린더에서 생성된 유압을 상기 제2 실린더에 선택적으로 공급하도록 상기 제1 실린더와 상기 제2 실린더 사이에 개재되는 제1 밸브;를 포함할 수 있다.

Description

자동차의 회생제동 시스템{REGENERATIVE BRAKING SYSTEM FOR VEHICLE}
본 발명은 자동차의 회생제동 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 제어의 정확도를 향상시킬 수 있는 자동차의 회생제동 시스템에 관한 것이다.
일반적으로, 자동차의 제동은 주행하는 자동차의 운동에너지를 다른 형태의 에너지로 전환시킴으로써 수행된다.
이러한 자동차의 제동방법 중에서, 자동차의 운동에너지에 의해 별도의 발전기가 구동되거나 전동기가 발전기로 작용되어 전기에너지가 발생되고, 이 때 발생된 전기로 배터리를 충전시키는 기술을 회생제동이라 한다. 즉, 자동차의 운동에너지를 전기에너지로 전환함으로써 제동이 수행되며, 이러한 회생제동은 주로 전기자동차 분야에서 널리 사용되고 있다.
한편, 회생제동에서 운전자가 요구하는 제동력은 휠을 구속하는 유압제동력과 배터리를 충전하면서 발생하는 회생제동력의 합으로 실행된다. 즉, 회생제동 시스템은 운전자가 요구하는 제동력을 유압제동력과 회생제동력으로 배분하여 발생시킨다. 여기서, 유압제동력에 상당하는 유압을 마스터실린더에서 발생시킨다. 하지만, 운전자가 요구하는 목표 유압제동력은 마스터실린더의 실제 유압과 사실상 같지 않으며, 그 차이가 클수록 제동 제어의 정확도는 낮아질 수 있다.
예를 들어, 일반적인 마스터실린더에 사용되는 피스톤들에는 씰(seal)이 구비된다. 여기서, 씰의 저항은 피스톤의 운동방향과 반대방향 즉, 요구된 유압제동력의 반대방향으로 작용된다. 따라서, 씰의 저항이 클수록 요구된 유압제동력과 마스터실린더의 실제 유압은 그 차이가 커지게 된다. 즉, 마스터실린더의 구성에 있어서, 다수의 피스톤을 사용하게 되면 씰의 개수를 줄이거나 씰의 저항을 작게 하는데 한계가 있을 수 있다.
따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로, 본 발명의 목적은 제동 제어의 정확도를 향상시킬 수 있는 자동차의 회생제동 시스템을 제공하는 것이다.
또한, 구성을 간단하게 하여 생산비용을 절감하고 작동효율을 높일 수 있는 자동차의 회생제동 시스템을 제공하는데 다른 목적이 있다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템은, 유압으로 작동되는 자동차의 회생제동 시스템에 있어서, 운전자의 조작에 의해 직접적으로 유압을 생성하는 제1 실린더; 자동차의 제동에 필요한 유압을 생성하여 휠에 전달하는 제2 실린더; 운전자가 요구하는 제동력을 인식하여 유압을 생성하는 유압생성기; 및 상기 제1 실린더에서 생성된 유압을 상기 제2 실린더에 선택적으로 공급하도록 상기 제1 실린더와 상기 제2 실린더 사이에 개재되는 제1 밸브;를 포함할 수 있다.
상기 제2 실린더는 상기 유압생성기로부터 유압을 전달받거나, 상기 제1 실린더로부터 유압을 전달받아 자동차의 제동에 필요한 유압을 생성할 수 있다.
상기 제1 실린더는 제1 피스톤을 포함하고, 상기 제2 실린더는 제2 피스톤을 포함하며, 상기 제2 실린더는 탄성부재를 더 포함할 수 있다.
상기 제1 피스톤의 일단은 운전자의 조작에 의해 움직이는 푸쉬로드와 접촉할 수 있다.
상기 푸쉬로드는 운전자의 조작에 의해 상기 제1 피스톤의 일단을 밀고 상기 제1 피스톤은 실린더의 길이방향으로 이동하여 유체에 압력을 가함으로써 유압을 생성할 수 있다.
상기 제2 실린더의 내부는 씰이 구비된 상기 제2 피스톤을 사이에 두고 제1 압력실과 제2 압력실로 나뉠 수 있다.
상기 탄성부재는 상기 제2 압력실에 구비되어 제2 피스톤을 탄성적으로 지지할 수 있다.
상기 제1 압력실 및 상기 제2 압력실에는 서로 다른 휠에 연결되는 유압라인이 각각 구비될 수 있다.
상기 제1 실린더는 제1 유압라인에 의해 상기 제1 압력실에 연결되고, 상기 제1 유압라인 상에는 상기 제1 밸브가 구비될 수 있다.
상기 제1 유압라인은 상기 제1 밸브와 상기 제1 실린더 사이에서 분기되어 반력생성기와 연결되고, 상기 분기된 유압라인에는 제2 밸브가 구비될 수 있다.
상기 제1 밸브가 닫히고 상기 제2 밸브가 열리면, 상기 반력생성기는 상기 푸쉬로드가 상기 제1 피스톤을 미는 힘에 대한 반력을 생성할 수 있다.
상기 제1 밸브가 열리면, 상기 제1 압력실로 유압이 전달될 수 있다.
상기 제1 압력실은 제2 유압라인에 의해 유압생성기와 연결될 수 있다.
상기 유압생성기는, 상기 제1 압력실에 유압을 전달하거나, 상기 제1 압력실의 유압을 해제할 수 있다.
상기 유압생성기는 제3 유압라인에 의해 리저버 탱크와 연결될 수 있다.
제4 유압라인의 일단은 리저버 탱크에 연결되고, 그 타단은 분기되어 상기 제1, 2 실린더에 각각 연결될 수 있다.
상기 제1 압력실과 상기 제2 압력실이 서로 독립적으로 제어되도록 상기 제2 압력실은 제5 유압라인에 의해 상기 유압생성기와 연결될 수 있다.
상기 유압생성기는 상기 제2 압력실에 유압을 전달하거나, 상기 제2 압력실의 유압을 해제할 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템은 운전자가 요구하는 유압제동력과 마스터실린더에서 발생되는 실제 유압의 차이를 줄일 수 있다. 따라서, 제동 제어의 정확도를 향상시키는 것이 가능하다.
또한, 자동차의 회생제동 시스템의 구성이 간단해질 수 있다. 따라서, 생산비용을 절감하는 것이 가능하다.
나아가, 푸쉬로드가 구비된 실린더와 마스터실린더가 유압라인으로 연결됨에 따라, 자동차의 회생제동 시스템의 구성에 있어서, 다양한 배치가 가능해지고 공간활용도를 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템의 개략도이다.
도 2는 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템의 개략도이다.
도 3은 도 1의 유압생성기의 상세도이다.
도 4는 도 2의 유압생성기의 상세도이다.
도 5는 종래기술에 따른 자동차의 회생제동 시스템의 개략도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
도 5는 종래기술에 따른 자동차의 회생제동 시스템의 개략도이다.
도 5에 도시된 바와 같이, 종래기술에 따른 자동차의 회생제동 시스템은 브레이크 작동유닛(30), 유압생성기(hydraulic power unit: 40), 및 리저버 탱크(50)를 포함한다.
브레이크 작동유닛(30)은 제1 실린더(10), 및 마스터실린더(20)를 포함한다.
제1 실린더(10)와 마스터실린더(20)는 직렬로 연결되며, 결합하거나 일체로 형성될 수 있다.
제1 실린더(10)에는 푸쉬로드(11), 및 푸쉬로드 연결부(12)가 구비된다.
푸쉬로드(11)은 제1 실린더(10) 내부에서 피스톤 역할을 하며, 제1 실린더(10)와 마스터실린더(20)의 연결부를 관통하여 마스터실린더(20) 내부까지 연장되어 있다.
푸쉬로드 연결부(12)는 그 일단이 푸쉬로드(11)에 연결되고, 그 타단이 브레이크페달(도시하지 않음)에 연결된다.
마스터실린더(20)에는 마스터실린더 피스톤(21), 및 파워피스톤(22)이 구비된다. 여기서, 파워피스톤(22)은 유압을 마스터실린더 피스톤(21)에 전달하는 피스톤이다.
마스터실린더 피스톤(21)은 두 개의 피스톤을 포함하며, 상기 두 개의 피스톤은 마스터실린더(20) 내부에서 탄성적으로 연결된다. 또한, 상기 두 개의 피스톤은 이격 설치됨으로써 제1 압력실(24)과 제2 압력실(25)이 형성될 수 있다. 상기 제1 압력실은 상기 두 개의 피스톤 사이에 형성되고, 상기 제2 압력실(25)은 상기 두 개의 피스톤 중 하나의 피스톤 및 마스터실린더(20)에 의해 둘러싸여 형성된다.
파워피스톤(22)은 마스터실린더(20) 내부에서 마스터실린더 피스톤(21)에 비해 상대적으로 제1 실린더와 가깝게 구비된다. 또한, 파워피스톤(22)은 탄성적으로 지지된 마스터실린더 피스톤(21)과 접촉한다.
상기 푸쉬로드(11), 상기 푸쉬로드 연결부(12), 상기 마스터실린더 피스톤(21), 및 상기 파워피스톤(22)은 직렬로 연결되며, 푸쉬로드(11)는 마스터실린더 피스톤(21)을 직접적으로 밀 수 있도록 파워피스톤(22)을 관통하여 구비된다.
파워피스톤(22)으로부터 제1 실린더 방향에는 부스터챔버(23)가 파워피스톤(22), 및 마스터실린더(20)에 의해 둘러싸여 형성된다.
부스터챔버(23) 내의 유압이 증가하면, 유압에 의해 파워피스톤(22)이 마스터실린더(20)의 길이방향으로 밀려나고, 동시에 파워피스톤(22)과 접촉된 마스터실린더 피스톤(21)이 밀려난다. 따라서, 상기 제1, 2 압력실의 유압이 증가하고, 증가된 유압이 휠(60, 61)에 전달되어 휠 실린더(도시하지 않음)를 작동시킴으로써 제동이 수행된다.
한편, 유압생성기(40)에 의한 제동이 용이하지 않을 시에는 페달(도시하지 않음)의 조작에 의해 푸쉬로드(11)가 마스터실린더 피스톤을 직접적으로 가압함으로써 제동이 수행된다.
유압생성기(40)는 회생제동 시에 전기에너지를 발생시키는 장치로써, 펌프(41), 모터(42), 고압탱크(43), 및 압력조절장치(44)를 포함한다.
압력조절장치(44)는 다수의 밸브(45, 46, 47, 48, 49)를 구비하여 자동차의 회생제동 시스템의 전체적인 유압을 조절한다.
유압생성기(40) 및 압력조절장치(44)는 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하므로 더 이상의 설명은 생략한다.
앞에서 서술한 바와 같이 종래기술에 따른 자동차의 회생제동 시스템에서는 마스터실린더(20) 내에 다수의 피스톤(21, 22)이 구비된다. 따라서, 각각의 피스톤에 구비되는 씰에 의해 피스톤의 움직임에 대한 반력이 생성되기 때문에, 유압제어의 성능이 낮아질 수 있다. 즉, 실린더와 씰 사이의 마찰력은 피스톤의 움직임에 대한 반력으로 작용한다. 또한, 푸쉬로드(11)가 마스터실린더 피스톤(21)을 직접적으로 가압할 수 있도록 마스터실린더(20) 및 제1 실린더(10)가 직렬로 배치되어야 하기 때문에, 공간활용도가 낮아질 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템은 상기의 문제점을 해결하기 위해, 마스터실린더 내부에 구비되는 피스톤의 수를 줄이고, 두 개의 실린더를 병렬로 배치할 수 있는 자동차의 회생제동 시스템을 제공한다.
이하, 도 1 내지 4을 참고로 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템을 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템의 개략도이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템은 제1 실린더(100), 제2 실린더(200), 반력생성기(300), 유압생성기(400), 리저버탱크(500) 및 다수의 유압라인을 포함한다.
제1 실린더(100)는 운전자의 조작에 의해 유압을 생성한다. 또한, 제1 실린더(100)에는 제1 피스톤(110) 및 푸쉬로드(120)가 구비된다.
제1 피스톤(110)은 제1 실린더(100)의 내부에 구비되며, 푸쉬로드(120)는 그 일단이 운전자가 조작하는 페달(도시하지 않음) 등에 연결되고 그 타단이 제1 피스톤(110)에 접촉하여 구비된다. 따라서, 운전자가 페달 등을 조작하면, 푸쉬로드(120)가 움직여 제1 피스톤(110)을 밀고 피스톤이 제1 실린더(100) 내에 채워진 유체를 가압하여 유압이 생성된다.
본 명세서에서는 푸쉬로드(120)를 움직이게 하는 수단으로써, 운전자가 조작하는 페달을 기재하였지만, 다른 수단에 의해 푸쉬로드(120)의 움직임이 구현될 수 있음은 물론이다.
제2 실린더(200)는 유압생성기(400)의 어큐뮬레이터로부터 유압을 전달받아 제동에 필요한 유압을 생성한다.
여기서, 제2 실린더(200)는 운전자가 요구하는 제동력을 유압으로 생성하는 마스터실린더이다. 또한, 상기 어큐뮬레이터는 유압을 축적해 두었다가 필요 시 이를 방출하는 보완장치이다.
예를 들어, 운전자가 페달을 밟으면, 페달스토로크 센서(도시하지 않음)가 페달의 이동거리를 측정하여 상기 유압생성기(400)로 전기적인 신호를 전달한다. 또한, 상기 신호를 전달받은 상기 유압생성기(400)는 어큐뮬레이터를 통해 운전자가 요구하는 유압제동력만큼의 유압을 제2 실린더(200)에 전달한다. 여기서, 상기 운전자가 요구하는 유압제동력은 앞서 말한 바와 같이 운전자의 요구제동력에서 회생제동력을 뺀 만큼의 제동력이다.
유압제동시스템에 적용되는 상기 어큐뮬레이터는 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하므로 더 이상의 설명은 생략한다. 다만, 본 명세서에서 상기 어큐뮬레이터는 고압탱크(430)일 수 있다.
제2 실린더(200)의 내부에는 제2 피스톤(210)이 구비된다. 또한, 제2 실린더(200)는 제2 피스톤(210)에 의해 제1 압력실(220) 및 제2 압력실(230)로 나뉜다.
제2 피스톤(210)에는 씰(240)이 구비되어 제1 압력실(220) 및 제2 압력실(230) 사이의 직접적인 유체의 흐름을 막는다.
제1 압력실(220)은 상기 어큐뮬레이터로부터 유압을 전달받는다. 또한, 제1 압력실(220)에서는 제동에 필요한 유압이 생성되어 휠(610)에 전달된다. 나아가, 제1 압력실(220)에서 생성된 유압에 의해 제2 피스톤(210)이 밀려서 제2 압력실(230)에 채워진 유체를 가압함으로써 제2 압력실(230)에 유압이 생성된다.
제2 압력실(230)은 휠(600)에 유압을 전달한다. 또한, 제2 압력실(230)에는 제2 피스톤(210)을 탄성적으로 지지하도록 탄성부재가 구비될 수 있다. 상기 탄성부재는 제1 압력실(220)의 유압이 감소하면 제2 피스톤(210)을 원위치로 이동시킨다.
도 1과 도 2에서는 상기 탄성부재를 제2 압력실(230) 내에 지그재그 형태의 선으로 나타내었지만, 상기 탄성부재는 스프링에 한정되지 않으며 제2 피스톤(210)을 원위치로 이동시키는 다양한 방법이 사용될 수 있다.
휠(600, 610)에 전달된 유압은 휠 실린더(도시하지 않음)를 작동시켜 자동차의 제동을 수행한다. 여기서, 제2 압력실에 연결된 휠(600)과 제1 압력실에 연결된 휠(610)은 서로 다른 휠을 나타낸다. 예를 들어, 휠(600)은 전륜 좌측 및 후륜 우측 휠이고, 휠(610)은 전륜 우측 및 후륜 좌측 휠일 수 있으며 그 반대일 수도 있다. 또한, 휠(600)은 전륜 좌측 및 우측 휠이고, 휠(610)은 후륜 우측 및 좌측 휠일 수 있으며 그 반대일 수도 있다.
유압생성기(400)는 자동차의 회생제동 시스템의 전체적인 유압 및 유체의 흐름을 제어하는 장치이다. 또한, 유압생성기(400)는 자동차의 요구제동력 및 이를 이루는 회생제동력과 유압제동력을 연산함으로써 상기 제어를 수행한다.
리저버 탱크(500)는 압력 및 온도 등의 변화에 따라 유체의 체적이 변할 경우를 대비한 장치이다. 즉, 리저버 탱크(500)는 자동차의 회생제동 시스템 내에 유체가 부족하면 보충하고, 유체가 과다하면 수용하는 기능을 수행한다.
유압라인은 제1 유압라인(710), 제2 유압라인(720), 제3 유압라인(730), 및 제4 유압라인(740)을 포함하며, 휠(600, 610)과 압력실(220, 230)을 연결하는 두 개의 유압라인을 더 포함한다.
제1 유압라인(710)은 제1 실린더(100)와 제2 실린더(200)의 제1 압력실(220)을 연결한다. 또한, 상기 제1 유압라인(710) 상에는 제1 밸브(250)가 구비된다. 상기 제1 밸브(250)는 선택적으로 개폐되어 제1 압력실(220)로 유압을 전달하거나 차단하는 기능을 수행한다.
한편, 제1 유압라인(710)은 제1 실린더(100)와 제1 밸브(250) 사이에서 분기되어 반력생성기(300)와 연결된다. 또한, 상기 분기된 제1 유압라인(710) 상에는 선택적인 개폐가 가능한 제2 밸브(350)가 구비된다. 나아가, 반력생성기(300)에는 피스톤 및 탄성부재가 구비되어, 반력생성기(300)로 전달되는 유압에 대한 반력이 생성될 수 있다.
자세히 설명하면, 푸쉬로드(120)가 움직임과 동시에 제1 피스톤(110)이 제1 실린더(100) 내의 유체를 가압하여 유압이 생성된다. 이 때, 제1 밸브(250)가 폐쇄되고 제2 밸브(350)가 개방되면, 유압이 반력생성기(300)로 전달되고, 유압에 대한 반력이 생성된다. 결과적으로, 상기 반력은 운전자가 행하는 페달 등의 조작에 대한 반력이다.
다만, 반력생성기(300)에서 반력이 생성되는 방법은 이에 한정되지 않으며, 당해 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양하게 구현될 수 있다.
한편, 상기 어큐뮬레이터에서 전달되는 유압에 의한 제1 압력실(220) 내의 유압생성이 용이하지 않을 경우, 제1 실린더(100)에서 생성된 유압이 제1 압력실(220)로 전달된다. 이러한 작동은 제1 밸브(250)가 개방됨으로써 수행된다. 즉, 회생제동 시스템이 정상적으로 작동할 경우 제1 밸브(250)는 항시 폐쇄되어 있고, 정상적으로 작동하지 못할 경우 제1 밸브(250)가 개방된다.
제2 유압라인(720)은 제1 압력실(220)과 유압생성기(400)를 연결한다.
제1 압력실(220)의 유압을 감압할 경우, 제1 압력실(220)의 유압이 유압생성기(400)로 전달되어 감압이 수행된다. 또한, 제1 압력실(220)의 유압을 증압할 경우, 제1 압력실(220)은 유압생성기(400)로부터 유압을 전달받아 증압이 수행된다.
제3 유압라인(730)은 유압생성기(400)와 리저버 탱크(500)를 연결한다. 즉, 제2 유압라인(720)을 통하여 유압생성기(400)에 유입된 유체는 제3 유압라인(730)을 통하여 방출되어 리저버 탱크(500)에 저장되고, 리저버 탱크(500)는 상황에 따라 회생제동 시스템 내의 유체를 보충시킨다.
제4 유압라인(740)은 리저버 탱크(500)와 제1 실린더(100)를 연결한다. 또한, 제4 유압라인(740)은 리저버 탱크(500)와 제1 실린더(100) 사이에서 분기되어 제2 실린더(200)의 제2 압력실(230)과 연결된다. 즉, 리저버 탱크(500)에 저장되었던 유체는 제1 실린더(100)와 제2 압력실(230)에 보충된다.
휠(600, 610)과 압력실(220, 230)을 연결하는 두 개의 유압라인은 앞에서 설명한 바와 같이, 제1 압력실(220) 및 제2 압력실(230)을 서로 다른 휠(600, 610)에 각각 연결한다.
도 2는 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템의 개략도이다.
도 1과 도면부호가 일치하는 도 2의 구성요소들은 그 기능과 효과가 동일하므로 이에 대한 설명은 생략하기로 한다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 다른 실시예에 따른 자동차의 회생제동 시스템은 제5 유압라인(750)을 더 포함한다.
제5 유압라인(750)은 제2 실린더(200)의 제2 압력실(230)과 유압생성기(400)를 연결한다. 따라서, 제1 압력실(220) 및 제2 압력실(230)의 유압이 유압생성기(400)에 의해서 독립적으로 제어될 수 있다.
도 3은 도 1의 유압생성기의 상세도이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 유압생성기(400)는 펌프(410), 모터(420), 고압탱크(430), 및 압력조절장치(440)를 포함한다.
펌프(410) 및 모터(420)는 유압생성기(400)내에 각각 하나 또는 그 이상이 구비될 수 있다.
펌프(410)는 상기 모터(420)에 의해 유체를 펌핑하여 회생제동 시스템 내의 유체의 흐름을 원활하게 할 수 있다.
고압탱크(430)는 유압생성기(400) 내부의 유압을 설정압력 이상으로 유지하도록 유압생성기(400) 내에 구비된다. 즉, 고압탱크(430)는 그 내부에 유체를 저장할 수 있고, 유체가 저장된 공간은 고압탱크(430) 외부의 유압라인과 연결된다. 또한, 고압탱크(430)는 그 내부에 저장된 유체를 가압함으로써, 유압을 설정압력 이상의 고압으로 유지할 수 있다. 따라서, 유압생성기(400) 내부의 유체가 외부로 방출되어야 할 경우 유체의 흐름을 원활하게 한다.
압력조절장치(440)는 복수개의 압력조절밸브를 포함하며, 회생제동 시스템의 유압을 조절한다.
도 3 및 도 4에서는 두 개의 실시예에 대한 설명의 편의상 4개의 압력조절밸브(442, 444, 446, 448)를 도시하였지만 이에 한정되지 않고, 구비되는 압력조절밸브의 수는 필요에 따라 달라질 수 있다.
유압생성기(400)에 연결된 제2 유압라인(720)은 압력조절장치(440) 내부에서 네 갈래로 분기되어 4개의 압력조절밸브(442, 444, 446, 448)에 각각 연결된다. 또한, 4개의 압력조절밸브(442, 444, 446, 448)는 선택적으로 개폐되어 제2 실린더(200) 및 회생제동 시스템의 전체적인 유압을 조절한다.
제1, 2 압력조절밸브(442, 444)가 개방되면, 유압생성기(400) 내부의 유체가 제2 유압라인(720)을 통하여 유압생성기(400) 외부로 방출된다. 또한, 상기 방출된 유체는 제2 유압라인(720)을 통하여 제1 압력실(220)로 유입된다. 따라서, 제1 압력실(220)의 유압은 증가되고, 제2 피스톤(210)의 작동에 의해 제2 압력실(230)의 유압도 증가되어 제1 압력실(220)의 유압과 같아질 수 있다.
제1, 2 압력조절밸브(442, 444)는 상황에 따라 둘 다 개방되거나, 둘 중 하나만 개방될 수 있다.
제3. 4 압력조절밸브(446, 448)가 개방되면, 유압생성기(400) 외부의 유체가 제2 유압라인(720)을 통하여 유압생성기(400) 내부로 유입된다. 또한, 상기 유입된 유체는 제3. 4 압력조절밸브(446, 448)를 경유하여, 그 일부는 펌프(410)로 유입되고 다른 일부는 제3 유압라인(730)을 통하여 유압생성기(400) 외부로 방출된다. 따라서, 제2 유압라인(720)에 의해 유압생성기(400)와 연결된 제1 압력실(220)의 유압은 감소되고, 제2 피스톤(210)의 작동에 의해 제2 압력실(230)의 유압도 감소되어 제1 압력실(220)의 유압과 같아질 수 있다.
제3, 4 압력조절밸브(446, 448)는 상황에 따라 둘 다 개방되거나, 둘 중 하나만 개방될 수 있다.
도 4는 도 2의 유압생성기의 상세도이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 다른 실시예에 따른 유압생성기(400)에는 제5 유압라인(750)이 더 연결된다. 또한, 제5 유압라인(750)이 더 연결됨에 따라 제1 압력실(220) 및 제2 압력실(230)의 유압을 독립적으로 제어할 수 있다. 따라서, 앞에서 설명된 실시예보다 정확한 유압제어를 구현할 수 있다.
도 3과 도면부호가 일치하는 도 4의 구성요소들은 그 기능과 효과가 동일하므로 이에 대한 설명은 생략하기로 한다.
유압생성기(400)에 연결된 제2 유압라인(720)은 압력조절장치(440) 내부에서 두 갈래로 분기되어 제1, 2 압력조절밸브(442, 444) 중의 하나와 제3, 4 압력조절밸브(446, 448) 중의 하나에 각각 연결된다. 또한, 유압생성기(400)에 연결된 제5 유압라인(750)은 압력조절장치(440) 내부에서 두 갈래로 분기되어 4개의 압력조절밸브(442, 444, 446, 448) 중 제2 유압라인(720)과 연결되지 않은 2개와 연결된다.
상기 4개의 압력조절밸브(442, 444, 446, 448)는 선택적으로 개폐되어 제2 실린더(200) 및 회생제동 시스템의 전체적인 유압을 조절한다.
제1, 2 압력조절밸브(442, 444)가 개방되면, 유압생성기(400) 내부의 유체가 제2 유압라인(720) 및 제5 유압라인(750)을 통하여 유압생성기(400) 외부로 방출된다. 또한, 제2 유압라인(720)을 통하여 방출된 유체는 제1 압력실(220)로 유입되고, 제5 유압라인(750)을 통하여 방출된 유체는 제2 압력실(230)로 유입된다. 따라서, 제1 압력실(220) 및 제2 압력실의 유압은 증가되고, 유동적인 제2 피스톤(210)의 작동에 의해 제1 압력실(220) 및 제2 압력실의 유압은 같아진다.
제3. 4 압력조절밸브(446, 448)가 개방되면, 유압생성기(400) 외부의 유체가 제2 유압라인(720) 및 제5 유압라인(750)을 통하여 유압생성기(400) 내부로 유입된다. 또한, 상기 유입된 유체는 제3. 4 압력조절밸브(446, 448)를 경유하여, 그 일부는 펌프(410)로 유입되고 다른 일부는 제3 유압라인(730)을 통하여 유압생성기(400) 외부로 방출된다. 따라서, 제2 유압라인(720)에 의해 유압생성기(400)와 연결된 제1 압력실(220)의 유압은 감소되고, 제5 유압라인(750) 의해 유압생성기(400)와 연결된 제2 압력실(230)의 유압도 감소된다. 또한, 제2 피스톤(210)의 작동에 의해 제1 압력실(220) 및 제2 압력실(230)의 유압은 같아진다.
제1, 2, 3, 4 압력조절밸브(442, 444)는 상황에 따라 독립적으로 개방되거나 폐쇄될 수 있다.
앞에서 서술한 바와 같이, 본 발명의 실시예들에 따른 자동차의 회생제동 시스템에 의하면, 종래기술에 비하여 씰(seal)을 구비한 피스톤의 수가 줄어들기 때문에 운전자가 요구하는 목표 유압제동력과 실제로 발생되는 유압제동력의 차이를 줄일 수 있다. 따라서, 제동 제어의 정확도를 향상시키는 것이 가능하다.
또한, 제1 실린더(100)와 제2 실린더(200)가 유압라인으로 연결되어 병렬로 배치되기 때문에 공간활용도가 향상되고 장착이 용이해진다.
이상으로 본 발명에 관한 바람직한 실시예를 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되지 아니하며, 본 발명의 실시예로부터 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의한 용이하게 변경되어 균등하다고 인정되는 범위의 모든 변경을 포함한다.
10: 제1 실린더 11: 푸쉬로드
12: 푸쉬로드 연결부 13: 반력생성기
20: 마스터실린더 21: 마스터실린더 피스톤
22: 파워피스톤 23: 부스터챔버
24: 제1 압력실 25: 제2 압력실
30: 브레이크 작동유닛 40: 유압생성기
41: 펌프 42: 모터
43: 고압탱크 44: 압력조절장치
45: 제1 압력조절밸브 46: 제2 압력조절밸브
47: 제3 압력조절밸브 48: 제4 압력조절밸브
49: 제5 압력조절밸브 50: 리저버 탱크
60, 61: 휠 100: 제1 실린더
110: 제1 피스톤 120: 푸쉬로드
200: 제2 실린더 210: 제2 피스톤
220: 제1 압력실 230: 제2 압력실
240: 씰 250: 제1 밸브
300: 반력생성기 350: 제2 밸브
400: 유압생성기 410: 펌프
420: 모터 430: 고압탱크
440: 압력조절장치 442: 제1 압력조절밸브
444: 제2 압력조절밸브 446: 제3 압력조절밸브
448: 제4 압력조절밸브 500: 리저버 탱크
600, 610: 휠 710: 제1 유압라인
720: 제2 유압라인 730: 제3 유압라인
740: 제4 유압라인 750: 제5 유압라인

Claims (18)

  1. 유압으로 작동되는 자동차의 회생제동 시스템에 있어서,
    운전자의 조작에 의해 직접적으로 유압을 생성하는 제1 실린더;
    자동차의 제동에 필요한 유압을 생성하여 휠에 전달하는 제2 실린더;
    운전자가 요구하는 제동력을 인식하여 유압을 생성하는 유압생성기; 및
    상기 제1 실린더에서 생성된 유압을 상기 제2 실린더에 선택적으로 공급하도록 상기 제1 실린더와 상기 제2 실린더 사이에 개재되는 제1 밸브;
    를 포함하고,
    상기 제1실린더 및 상기 제2실린더는 각각 하나의 피스톤을 구비하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제2 실린더는 상기 유압생성기로부터 유압을 전달받거나, 상기 제1 실린더로부터 유압을 전달받아 자동차의 제동에 필요한 유압을 생성하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제1 실린더는 제1 피스톤을 포함하고, 상기 제2 실린더는 제2 피스톤을 포함하며,
    상기 제2 실린더는 탄성부재를 더 포함하되,
    상기 제1 피스톤의 일단은 운전자의 조작에 의해 움직이는 푸쉬로드와 접촉하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  4. 삭제
  5. 제3항에 있어서,
    상기 푸쉬로드는 운전자의 조작에 의해 상기 제1 피스톤의 일단을 밀고 상기 제1 피스톤은 실린더의 길이방향으로 이동하여 유체에 압력을 가함으로써 유압을 생성하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  6. 제3항에 있어서,
    상기 제2 실린더의 내부는 씰이 구비된 상기 제2 피스톤을 사이에 두고 제1 압력실과 제2 압력실로 나뉘는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 탄성부재는 상기 제2 압력실에 구비되어 제2 피스톤을 탄성적으로 지지하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 제1 압력실 및 상기 제2 압력실에는 서로 다른 휠에 연결되는 유압라인이 각각 구비되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 제1 실린더는 제1 유압라인에 의해 상기 제1 압력실에 연결되고, 상기 제1 유압라인 상에는 상기 제1 밸브가 구비되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 제1 유압라인은 상기 제1 밸브와 상기 제1 실린더 사이에서 분기되어 반력생성기와 연결되고,
    상기 분기된 유압라인에는 제2 밸브가 구비되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제1 밸브가 닫히고 상기 제2 밸브가 열리면,
    상기 반력생성기는 상기 푸쉬로드가 상기 제1 피스톤을 미는 힘에 대한 반력을 생성하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 제1 밸브가 열리면,
    상기 제1 압력실로 유압이 전달되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 제1 압력실은 제2 유압라인에 의해 유압생성기와 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 유압생성기는,
    상기 제1 압력실에 유압을 전달하거나, 상기 제1 압력실의 유압을 해제하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 유압생성기는 제3 유압라인에 의해 리저버 탱크와 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  16. 제13항에 있어서,
    제4 유압라인의 일단은 리저버 탱크에 연결되고,
    그 타단은 분기되어 상기 제1, 2 실린더에 각각 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  17. 제13항에 있어서,
    상기 제1 압력실과 상기 제2 압력실이 서로 독립적으로 제어되도록 상기 제2 압력실은 제5 유압라인에 의해 상기 유압생성기와 연결되는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 유압생성기는,
    상기 제2 압력실에 유압을 전달하거나, 상기 제2 압력실의 유압을 해제하는 것을 특징으로 하는 자동차의 회생제동 시스템.
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