JPH09310728A - 電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方法および制御装置

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JPH09310728A
JPH09310728A JP9022409A JP2240997A JPH09310728A JP H09310728 A JPH09310728 A JP H09310728A JP 9022409 A JP9022409 A JP 9022409A JP 2240997 A JP2240997 A JP 2240997A JP H09310728 A JPH09310728 A JP H09310728A
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JP
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brake
braking
torque
pedal
vehicle
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Karl-Heinz Willmann
カルル−ハインツ・ヴィルマン
Juergen Breitenbacher
ユールゲン・ブライテンバッヒャー
Andreas Kellner
アンドレアス・ケルナー
Ludwig Dreilich
ルートヴィヒ・ドライリヒ
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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    • Y10S188/01—Panic braking

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常の油圧式または空圧式摩擦ブレーキを使
用して，電動機による再生ブレーキ作動と摩擦ブレーキ
作動との間の最適な調和が達成され，これによりできる
だけ多くのエネルギーが回収可能な，電気駆動装置を備
えた車両のブレーキ装置の制御方法を提供することであ
る。 【解決手段】 ドライバのブレーキ希望の第１の範囲に
おいてほとんど再生ブレーキ作動のみがブレーキトルク
を形成し，この場合，摩擦ブレーキトルクは実質的にブ
レーキトルクを形成しない，電気駆動装置を備えた車両
のブレーキ装置の制御方法および装置が提供される。こ
れは，ブレーキ希望のこの範囲において，ドライバがブ
レーキペダルを操作することにより，車輪ブレーキシリ
ンダ内に流入した圧力媒体が，対応する制御により貯蔵
室内に供給されて戻されることにより達成される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は独立請求項の上位概
念に記載の電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の
制御方法および制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種類の方法ないしこの種類の装置は
たとえば欧州特許公開（ＥＰ−Ａ）第５９５９６１号か
ら既知である。この特許においては，電気駆動装置を備
えた車両のためのブレーキ装置が記載され，ブレーキ装
置は，油圧操作摩擦ブレーキを備えた通常のブレーキ装
置および電気再生ブレーキ装置を含んでいる。この場
合，電気再生ブレーキ装置は，自動車の１つまたは複数
の電気駆動モータを，ブレーキ作動のためにおよびブレ
ーキ過程の間のエネルギー回収のために利用している。
油圧式摩擦ブレーキが負担するブレーキ力部分は，ブレ
ーキ過程の間，最適エネルギー回収を達成するように，
再生ブレーキの挙動に適合させられる。このために，ブ
レーキペダルの操作度から駆動車輪において設定すべき
ブレーキ力が決定され，一方非駆動車輪は通常のように
ペダル操作の関数として直接油圧装置によりブレーキ作
動される。駆動車輪に関しては，運転変数から，実際の
運転状態において最大に利用可能な再生ブレーキのブレ
ーキ力部分が求められ，かつ所定のブレーキ力が駆動モ
ータの対応する操作により調節される。要求ブレーキ力
が最大に利用可能なブレーキ力部分を超えたとき，上昇
ブレーキ力部分が摩擦ブレーキにより調節される。
【０００３】駆動車輪に関しては油圧装置をペダル操作
から切り離すことが可能であり，一方非駆動車輪に対し
ては通常の直接油圧制御が存在するので，既知の方法
は，ブレーキ装置およびその部品に対し，費用のかかる
新しい構造を必要とする。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】通常の油圧式または空
圧式摩擦ブレーキを使用して，電動機による再生ブレー
キ作動と摩擦ブレーキ作動との間の最適な調和が達成さ
れ，これによりできるだけ多くのエネルギーが回収可能
な，電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方
法を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題は独立請求項の
特徴項に記載の電動駆動装置を備えた車両のブレーキ装
置の制御方法および装置により達成される。
【０００６】すなわち、これは、電気駆動モータのブレ
ーキトルクを利用することによって達成される。このと
き、ペダルストロークのしきい値によって決められる上
限を有する第１のブレーキ希望領域において、再生ブレ
ーキが行われる。この領域においては、摩擦ブレーキ
は、実質的に行われない。しきい値は、電気駆動モータ
によって負担される最大ブレーキトルクに対応している
ことが好ましい。ペダルストロークがこのしきい値を越
えたとき、摩擦ブレーキが、追加のペダルストロークに
したがってブレーキトルクを負担する。
【０００７】本発明の方法により，摩擦ブレーキを備え
た通常のブレーキ装置を使用して，電気車両またはハイ
ブリッド駆動装置を備えた車両において，再生ブレーキ
作動が最適に利用可能となる。
【０００８】この場合，１つまたは複数の電気駆動モー
タが，ブレーキ作動のときにできるだけ多くのエネルギ
ーを回収できることはとくに有利である。再生ブレーキ
作動だけでは不足するブレーキ要求は，通常の摩擦ブレ
ーキにより補充される。
【０００９】この場合，車両の電気装置が切り離された
とき，摩擦ブレーキがすべての車両車輪を作動できるこ
とはとくに有利である。これにより，車両の運転安全性
が保証される。
【００１０】駆動滑り制御機能のための部品を備えた通
常のブレーキ装置を使用するとき，ペダル操作力は小さ
いままであることはとくに有利である。
【００１１】その他の利点が実施態様の説明ならびに従
属請求項から明らかである。
【００１２】以下に本発明を図面に示す実施態様により
詳細に説明する。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１はＡＢＳ機能を有する通常の
油圧式ブレーキ装置を示す。この場合，二軸車両の２つ
の車輪ブレーキはそれぞれ，ブレーキ回路（ＨＺ１，Ｈ
Ｚ２）内に含められている。ブレーキ装置は，圧力媒体
圧力供給容器１０２を備えたペダル操作可能な２回路式
主ブレーキシリンダ１００を有している。再生ブレーキ
作動を行うために，ブレーキペダル１０１に少なくとも
１つの測定装置１６２が設けられ，測定装置１６２は，
その出力ライン１６４を介して，ドライバによるブレー
キペダルの操作度ないし操作力のための尺度を供給す
る。
【００１４】第１のブレーキ回路（ＨＺ１）は，車輪ブ
レーキ１０４および１０６，たとえば非駆動車輪のブレ
ーキと結合されている。第２のブレーキ回路（ＨＺ２）
には，車輪ブレーキ１０８および１１０，たとえば駆動
車両車輪のブレーキが接続されている。図１に示す通常
のブレーキ装置の例においては，両方のブレーキ回路は
実質的に同じに形成されているので，以下においては第
１のブレーキ回路（ＨＺ１）のみが説明され，その部品
は第２のブレーキ回路においても対応が見られ，それぞ
れ符号に添字ａが付けられている。主ブレーキシリンダ
から出ているブレーキ配管１１２は，車輪ブレーキ１０
６および１０４に通じている２つのブレーキ配管１１４
および１１６に分岐している。ブレーキ配管１１４およ
び１１６内に入口弁１１８及び１２０が設けられ，入口
弁１１８及び１２０はばね操作による開放位置と電磁的
に切換可能な遮断位置とを有している。入口弁と車輪ブ
レーキとの間のそれぞれのブレーキ配管からそれぞれ戻
り配管１２２ないし１２４が出ている。これらの戻り配
管内にそれぞれ出口弁１２６および１２８が設けられて
いる。出口弁はばね操作による遮断位置と電磁的に切換
可能な開放位置とを有している。戻り配管１２２および
１２４は戻り配管１３０内で合流し，戻り配管１３０に
貯蔵室１３２が接続されている。さらに，ブレーキ回路
は電気駆動モータ１３４により駆動される高圧発生ポン
プ１３６を有している。高圧発生ポンプ１３６の吸込み
側は戻り配管１３０と結合されている。ポンプ１３６の
出口側は，供給配管１４８により，主ブレーキシリンダ
と入口弁１１８との間でブレーキ配管１１４と結合され
ている。供給配管１４８内に緩衝室１５０および絞り１
５２が設けられている。
【００１５】正常運転においては，弁は操作されていな
いその基本位置にある。これは，入口弁１１８および１
２０が開かれ，出口弁１２６および１２８が閉じられて
いることを意味する。これにより，対応する車輪ブレー
キには，ドライバがペダルを操作することにより調節さ
れる圧力が供給される。ＡＢＳの場合，１つまたは複数
の車輪ブレーキの圧力を低下するために，出口弁が開か
れかつポンプが操作される。
【００１６】図２には，補足部品によりＡＢＳのほかに
ＡＳＲ機能も可能にする油圧式ブレーキ装置が示されて
いる。
【００１７】図２に示すブレーキ装置において，ブレー
キ配管１１２内にいわゆる切換弁１７０が存在し，切換
弁１７０は圧力制限弁１７２によりバイパスされてい
る。切換弁はばね操作による開放位置と電磁的に切換可
能な遮断位置とを有している。さらに，貯蔵室１３２と
ポンプ１３６との間の配管内に逆止弁１７４が設けら
れ，逆止弁１７４は出口弁が開いているときに車輪ブレ
ーキシリンダ内における負圧の発生を防止している。ポ
ンプ１３６の吸込み側に，戻り配管１３０のほかに吸込
配管１７６が供給され，吸込配管１７６内にばね操作に
よる遮断位置と電磁的に切換可能な開放位置とを有する
吸込制御弁１７８が挿入されている。この吸込制御弁は
配管１８０を介してブレーキ配管１１２と結合されてい
る。
【００１８】車両の駆動車輪がきわめて高い駆動滑りを
有した場合，対応する切換弁１７０がその遮断位置にま
た吸込制御弁１７８がその開放位置に切り換えられる。
ポンプ１３６を作動することにより，ペダル操作なしに
圧力媒体が圧力供給容器１０２から吸い込まれかつ開か
れている入口弁１１８、１２０を介して１つまたは複数
の車輪ブレーキシリンダ１０６、１０４内に供給され
る。これにより，ブレーキペダル作動とは無関係に，車
輪ブレーキ内に圧力を形成することができる。図１に示
す例と同様に，出口弁１２６、１２８を開くことによ
り，または吸込制御弁１７８を閉じて切換弁１７０を開
くことにより圧力低下が行われる。
【００１９】図１および２に示す油圧操作摩擦ブレーキ
のほかに，電気車両ないしハイブリッド車両の範囲にお
いては，車両の駆動のために使用される１つまたは複数
の電動機を介して再生ブレーキ作動が可能である。この
場合，電動機はバッテリへの充電のための発電機として
作動される。この場合，電気駆動装置を制御するため
に，一般に固有のモータ制御ユニットが設けられてい
る。このモータ制御ユニットは，油圧式ブレーキ装置を
制御する制御ユニットと結合されている。
【００２０】このような制御ユニットの一実施例が図３
に示されている。制御ユニット２００は，入力ライン１
６４を介してブレーキペダル操作のための尺度を受け取
り，およびライン２０２を介して測定装置２０４から車
両車輪の車輪速度に関する値を受け取る。さらに，モー
タ制御ユニットに通じている結合ライン２０６，好まし
くは直列バスが設けられ，この結合ライン２０６を介し
て，制御ユニット２００は，再生ブレーキにより調節さ
れるブレーキトルクを示す値を受け取りおよび調節すべ
きブレーキトルクを示す値を与える。さらに，入口弁１
１８および１２０，出口弁１２６および１２８ならびに
ポンプ１３６を制御するための出力ライン２０８，２１
０および２１２が存在している。
【００２１】本発明による方法の目的は，電気車両ない
しハイブリッド車両において，ブレーキ作動のときに発
生するエネルギーをできるだけ多く回収することであ
る。車両の駆動モータによる再生ブレーキ作動は車両の
ブレーキ要求をすべて満たすのには十分ではないので，
車両はさらに摩擦ブレーキを備えていなければならな
い。再生ブレーキ作動および摩擦ブレーキ作動は，でき
るだけ多くのエネルギーが回収可能なように相互に調和
されている。
【００２２】制御ユニット２００が含む少なくとも１つ
の計算要素において，摩擦ブレーキおよび再生ブレーキ
からブレーキ作動が組み合わされる。このために，制御
ユニットに，ペダル操作を示す少なくとも１つの信号が
供給される。電気装置が運転しているときは，１つまた
は複数の電動機がブレーキ作動を行うことができる。し
たがって，ブレーキペダルを操作してブレーキ作動を開
始したとき，油圧ブレーキ装置内の弁は，車輪ブレーキ
シリンダ内にブレーキ圧力上昇が全く存在しないかまた
は僅かに存在するように，すなわち、ブレーキ作動が全
く行われないかないしは特筆すべきブレーキ作動が行わ
れないように，操作される。これはとくに出口弁１２
６、１２８を開くことにより行われ，この場合，ドライ
バのペダル操作により車輪ブレーキ内に供給された圧力
媒体は貯蔵室１３２内に流入して戻る。ブレーキペダル
の操作の関数としておよび場合によりその他の運転変数
の関数として，ドライバのブレーキ作動希望（または要
求）が導かれる。この希望は，従来の技術から既知のよ
うにモータ目標トルクに変換され，このモータ目標トル
クがバスを介してモータ制御ユニットに伝送される。こ
のとき，モータ制御ユニットは希望のブレーキ減速度を
設定する。貯蔵室が充満された後に，ドライバーが継続
してブレーキをかけることを望んでいる場合（ブレーキ
希望が存在している場合），再生ブレーキ作動に加え
て、ブレーキ圧力が、ドライバーの希望にしたがって摩
擦ブレーキによって車輪内に形成され，このようにして
重ね合わされたブレーキ作動が達成される。
【００２３】ペダルストロークを短くするために，有利
な実施態様においては，貯蔵室を部分的に充満したとき
に出口弁を閉じ，このようにして短いペダルストローク
において既に摩擦ブレーキを作動させることが可能であ
る。
【００２４】本発明の方法により，ドライバに既知のペ
ダル特性は保持されたままである。とくに，再生ブレー
キ作動の範囲においては，貯蔵室の背圧に対応するブレ
ーキ圧力が僅かであるために，ペダル操作が固くなるこ
とはない。
【００２５】この基本的な方法は，ある運転状態におい
ては修正されなければならない。
【００２６】電気駆動装置はたいていの場合，１つの軸
に対してのみ作動し，したがって再生ブレーキ作動もま
た１つの軸に対してのみ作動する。これは，ブレーキ力
分配が前車軸と後車軸との間で均等ではなく，再生ブレ
ーキ作動の負担部分に応じて変動することを意味する。
たいていのブレーキ作動に対しては，この関係が問題と
なることはない。しかしながら，危険状態ないし限界状
態においてブレーキ作動をするとき，均等なブレーキ力
分配ないしは目的に合わせてあらかじめ選択可能なブレ
ーキ力分配が有利である。したがって，ブレーキ作動の
開始時にこのような状況が検出されたとき，制御ユニッ
トは出口弁を開かない。摩擦ブレーキが直ちにブレーキ
作動を行うので，所定のブレーキ力分配が保証される。
このようなブレーキ状態はたとえばいわゆるパニックブ
レーキ作動であり，パニックブレーキ作動はとくにブレ
ーキペダルの操作速度から導くことができる。
【００２７】さらに，再生ブレーキ作動の負担部分が低
減されなければならない運転状況が存在する。これは，
たとえば，バッテリが完全に充電されているとき，充電
出力がその期間にわたりきわめて高いとき，または車両
速度が変化したためにモータブレーキトルクの車両速度
に対する関係が全体のブレーキ作動に影響を与えるとき
である。これらの運転状況においては，ドライバがペダ
ルストロークを変化させないときに，全体のブレーキ作
動は低下するであろう。本発明により，電気駆動装置の
制御ユニットはそのときに調節されたモータトルクをブ
レーキ制御ユニットにフィードバックするように設計さ
れているので，このような場合，出口弁は，それが開い
ているときは閉じられ，かつポンプがスタートされる。
これにより，貯蔵室内に回収されている液体容積は再び
ブレーキ回路に供給されて戻される。したがって，ペダ
ルストロークを変化させることなく，摩擦ブレーキの負
担部分を上昇させることが可能である。
【００２８】このようにドライバの足にかかる必要なペ
ダル力の上昇を防止するために，図２に示すブレーキ装
置の場合，摩擦ブレーキの負担部分が上昇される運転状
況においては，ポンプ１３６のほかにさらに切換弁１７
０もまた操作され，これによりペダル反力を上昇するこ
となく車輪内のブレーキ圧力を上昇させることができ
る。
【００２９】この特殊な運転状況が存在しない場合，好
ましい実施態様においては，制御ユニット内に記憶され
ている貯蔵室の充満度とペダルストロークとの関係に基
づき，出口弁１２６、１２８が閉じられる。この場合，
貯蔵室の所定の充満度に対応する所定のペダルストロー
クを超えたときに，出口弁１２６、１２８は閉じられ
る。これは，摩擦ブレーキのアンチロック制御装置の機
能性を保持するために，再生ブレーキ作動において貯蔵
室は完全に充満される必要がないからである。
【００３０】他の有利な方法は，再生ブレーキ作動にお
いて貯蔵室が完全に充満されることにある。貯蔵室が充
満されているときに摩擦ブレーキのアンチロック制御装
置が作動した場合，貯蔵室が充満されているために圧力
低下はきわめてゆっくり行われることになる。したがっ
て，本発明により，車輪の過剰なブレーキトルクを排除
するために，制御ユニットにより１つまたは複数の駆動
モータが短時間駆動に切り換えられる。
【００３１】最後の方法は，貯蔵室内のばね強さの選択
と結びつけて考えたときに意味がある。出口弁が開いて
いるとき，ペダル反力は貯蔵室内のばねにより決定され
る。このばねは，従来，ロックされたときにいかなる値
のブレーキ圧力も形成されないようにできるだけ弱く設
計されている。再生ブレーキ作動過程の間に貯蔵室ばね
がペダル反力のみを示すとき，いくつかの実施態様にお
いては，ばねはやや強く設計しなければならない。しか
しながら，これは，アンチロック制御の場合にブレーキ
圧力を小さな値に低下させることができないことを意味
する。この場合も同様に，きわめて高い摩擦ブレーキの
ブレーキトルクを排除するために，電気車両の駆動モー
タを駆動に切り換えてもよい。代替態様として，さら
に，再生ブレーキ作動の間にペダル反力を上昇させるた
めに，ペダルまたは主ブレーキシリンダにおける復元ば
ねの強さを増加してもよい。
【００３２】熱的な理由から，使用されている出口弁
を，上記の使用目的に対してほとんど影響のないほどの
短い時間の間操作してもよく，この場合，一方のブレー
キ回路の両方の出口弁を交互に操作することが有利であ
る。
【００３３】本発明による上記の方法が，図４に流れ図
として示されている。ドライバがブレーキペダルを操作
したときに，対応する計算プログラムが導かれる。第１
のステップ３００において，制御ユニットに供給され
た，本発明により使用される運転変数が読み込まれる。
これらの運転変数は，ブレーキ希望，電動機の実際ブレ
ーキトルクならびに車両速度，バッテリ充電状態等のよ
うな他の運転変数である。その後ステップ３０２におい
て，いわゆるパニックブレーキ作動が存在しているか否
かが検査される。このようなパニックブレーキ作動はた
とえば，ブレーキペダルの操作速度が所定の限界値を超
えたときに存在する。パニックブレーキ作動が存在する
場合，ステップ３０４により電動機はブレーキトルクを
生ぜず，摩擦ブレーキ装置が通常のように利用され，そ
れに続く問い合わせステップ３０６において，少なくと
も１つの車輪がロック傾向にあるか否かが検査される。
これが肯定の場合，ＡＢＳのケースが存在し，このＡＢ
Ｓケースにおいて，ステップ３０８により，既知のＡＢ
Ｓアルゴリズムにより制御ユニットはロック傾向にある
車輪内の圧力を低下させる。この場合，それぞれの実施
態様に応じて，余分のブレーキトルクを低減するため
に，場合により電動機が短時間駆動に切り換えられる。
ステップ３０８の後，ブレーキペダル操作が保持されて
いるかぎり，所定の時間経過後プログラム部分はステッ
プ３００から反復される。ステップ３０２においてパニ
ックブレーキ作動が検出されなかったとき，ステップ３
１０において、読み込まれたブレーキ希望に基づき，な
らびに場合によりバッテリ充電状態，車両速度等のその
他の運転変数に基づいて，再生ブレーキ作動のための目
標トルク値が決定される。その後それに続くステップ３
１２において，出口弁の閉止条件が満たされたか否かが
検査される。すなわち，好ましい実施態様においては，
ペダルストロークが貯蔵室の最大充満度に対応する所定
の距離を超えたか否かが検査される。これが肯定の場
合，出口弁は操作されないかまたはそれ以上操作される
ことなく，ステップ３０６がそれに続く。閉止条件が満
たされなかった場合，ステップ３１４において，出口弁
はそのサイクル時点の操作により開かれる。その後ステ
ップ３１６において，ブレーキ作動過程の間に，再生ブ
レーキ作動のブレーキトルクの低減が行われたか否かが
検査される。これが肯定の場合，ステップ３１８によ
り，ポンプがスタートされかつ場合により切換弁が閉じ
られる。ステップ３１８の後，ステップ３１６における
否定回答のときと同様に，ステップ３０６が続く。
【００３４】図５はモータブレーキのブレーキトルクお
よび油圧ブレーキのブレーキトルクのペダルストローク
に対する関係を示している。油圧ブレーキの出口弁が開
かれている第１の範囲Ｉにおいては，ブレーキトルクは
主としてモータブレーキに基づいて形成される（曲線４
００）。ペダルストロークＳ０において最大モータトル
クが達成される。油圧ブレーキ装置は，このとき，ペダ
ルストロークＳ０において貯蔵室が満タンとなりまたは
貯蔵室の最大充満度が達成され，これにより出口弁が閉
じられるように設計されている。その後，範囲IIにおい
て，ブレーキトルクが主として油圧式摩擦ブレーキによ
り形成される。曲線４０２はモータブレーキのブレーキ
トルク負担部分および油圧作動摩擦ブレーキのブレーキ
トルク負担部分の和からなる曲線を示している。
【００３５】本発明による方法の作動方法がさらに，図
６において，典型的なブレーキ状況における時間線図に
より示されている。この場合，図６ａにペダルストロー
クが示され，図６ｂに電動機により形成されるブレーキ
トルクが示され，および図６ｃに摩擦ブレーキにより形
成されるブレーキトルクが示されている。時点Ｔ０にお
いてドライバがブレーキペダルを限界値Ｓ０の下側に存
在するある大きさだけ操作したとする。したがって，ブ
レーキトルクはほとんど電気駆動装置のみにより形成さ
れる。摩擦ブレーキのブレーキトルク負担部分は無視で
きるほどである。時点Ｔ１において，ドライバがブレー
キペダルを値Ｓ０以上に操作したとする。電気ブレーキ
トルクは時点Ｔ１においてその最大値に到達しているの
で，時点Ｔ１以降はブレーキトルクはペダルストローク
に応じて摩擦ブレーキにより形成される。
【００３６】本発明による方法は，図１および２に示す
油圧式ブレーキ装置に使用されるばかりでなく，ドライ
バがブレーキペダルを操作することによりブレーキ配管
内に供給された圧力を，特筆するほどのブレーキ操作を
行うことなく，貯蔵要素内に導くことが可能なすべての
ブレーキ装置において使用される。
【００３７】本発明による方法は，駆動車輪に対しのみ
でなく，ブレーキ装置のすべての車輪に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＡＢＳ機能を備えた通常の油圧式ブレーキ装置
を備えた一実施態様の全体回路図である。
【図２】ＡＢＳ／ＡＳＲ機能を備えた通常の油圧式ブレ
ーキ装置を備えた他の実施態様の全体回路図である。
【図３】電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の制
御のための入力および出力ラインを有する電子式制御ユ
ニットの回路図である。
【図４】本発明による方法をコンピュータプログラムと
して示した流れ図である。
【図５】本発明による方法の作動方法を示した時間線図
である。
【図６】本発明による方法の作動方法を示した時間線図
であり，図６ａはペダルストロークＳの時間線図，図６
ｂは電動機によるブレーキトルクの時間線図，および図
６ｃは摩擦ブレーキによるブレーキトルクの時間線図で
ある。
【符号の説明】
１００ 主ブレーキシリンダ １０２ 圧力供給容器 １０４，１０６ 非駆動車輪ブレーキ １０８，１１０ 駆動車輪ブレーキ １１２，１１２ａ，１１４，１１４ａ，１１６，１１６
ａ，１２２，１２２ａ，１２４，１２４ａ，１３０，１
３０ａ，１４８，１４８ａ，１７６，１７６ａ，１８
０，１８０ａ 配管 １１８，１１８ａ，１２０，１２０ａ 入口弁 １２６，１２６ａ，１２８，１２８ａ 出口弁 １３２，１３２ａ 貯蔵室 １３４ 電気駆動モータ １３６，１３６ａ 戻しポンプ １５０，１５０ａ 緩衝室 １５２，１５２ａ 絞り １６２ 測定装置（ブレーキペダル操作度） １６４，２０２，２０８，２１０，２１２ ライン １７０，１７０ａ 切換弁 １７２，１７２ａ 圧力制限弁 １７４，１７４ａ 逆止弁 １７８，１７８ａ 吸込制御弁 ２００ 制御ユニット（油圧式ブレーキ装置） ２０４ 測定装置（車輪速度） ＡＢＳ アンチロック制御 ＡＶ 出口弁 ＨＺ１，ＨＺ２ ブレーキ回路 Ｓ ペダルストローク ＳＯ 最大モータブレーキトルクが形成されるペダルス
トローク ＵＳＶ 切換弁
フロントページの続き (72)発明者 ユールゲン・ブライテンバッヒャー ドイツ連邦共和国 73650 ヴィンターバ ハ，ローゼンシュトラーセ 38 (72)発明者 アンドレアス・ケルナー ドイツ連邦共和国 71696 メークリンゲ ン，イェーガーシュトラーセ ８ (72)発明者 ルートヴィヒ・ドライリヒ ドイツ連邦共和国 71735 エーバーディ ンゲン−ホフドルフ，アレマネンシュトラ ーセ 17

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の少なくとも１つの駆動モータによ
    る再生ブレーキ作動ならびに摩擦ブレーキによるブレー
    キ作動が行われ，ここでドライバのブレーキ希望が制御
    装置により測定され，および第１のブレーキ希望範囲に
    おいてはブレーキトルクが主として再生ブレーキ作動に
    より形成される電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装
    置の制御方法において，この第１の範囲においては，少
    なくとも車両の駆動車輪において，ドライバのブレーキ
    ペダル操作により発生される圧力が摩擦ブレーキ内に特
    筆すべきブレーキ作動を発生しないように，摩擦ブレー
    キが制御されることを特徴とする電気駆動装置を備えた
    車両のブレーキ装置の制御方法。
  2. 【請求項２】 各車輪ブレーキシリンダのための，摩擦
    ブレーキを制御する弁装置が少なくとも１つの出口弁を
    含み，前記出口弁はブレーキ作動の第１の範囲において
    は開かれ，これによりブレーキペダル操作によって車輪
    ブレーキシリンダ内に流入した圧力媒体が貯蔵室内に流
    れて戻ることを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 ペダル操作が所定の大きさを超えたとき
    に，摩擦ブレーキの制御が開始されることを特徴とする
    請求項１または２の方法。
  4. 【請求項４】 その大きさを超えて制御が開始されると
    きのペダルストロークが，再生ブレーキ作動の最大ブレ
    ーキトルクに対応することを特徴とする請求項３の方
    法。
  5. 【請求項５】 ドライバによるブレーキペダル操作によ
    って車輪ブレーキシリンダ内に流入した圧力媒体は，貯
    蔵室が満タンになるまで貯蔵室内に流れて戻ることを特
    徴とする請求項１ないし４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 パニックブレーキ作動，危険ブレーキ作
    動等の場合には，再生ブレーキ作動がブレーキトルクを
    形成しないで，もっぱら摩擦ブレーキによりブレーキト
    ルクが形成されることを特徴とする請求項１ないし５の
    いずれかの方法。
  7. 【請求項７】 ブレーキ過程の間に再生ブレーキ作動に
    より形成されるブレーキトルクが低減したとき，低減さ
    れたブレーキトルクが摩擦ブレーキにより補充されるこ
    とを特徴とする請求項１ないし６のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 ＡＢＳ制御において，圧力を車輪ブレー
    キからゆっくり低下してもよいとき，車輪の余剰ブレー
    キトルクを排除するために，車両の駆動トルクが駆動に
    切り換えられることを特徴とする請求項１ないし７のい
    ずれかの方法。
  9. 【請求項９】 ブレーキ過程の間に再生ブレーキ作動に
    よるブレーキトルクが低下したとき，圧力を上昇するた
    めにポンプが操作されかつ切換弁が閉じられ，これによ
    りペダルにおける反力が上昇することなく摩擦ブレーキ
    におけるブレーキ圧力が上昇されることを特徴とする請
    求項１ないし８のいずれかの方法。
  10. 【請求項１０】 駆動ユニットとしての少なくとも１つ
    の電動機と，摩擦ブレーキと，ブレーキを制御する電子
    式制御ユニットと，電動機を制御するモータ制御ユニッ
    トとを有する，電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装
    置の制御装置において，摩擦ブレーキのための電子式制
    御ユニットが，バス系統を介して，車両の再生ブレーキ
    作動のための目標ブレーキトルクをモータ制御ユニット
    に伝送し，一方モータ制御ユニットは調節された実際ト
    ルクをブレーキ制御ユニットに伝送することを特徴とす
    る電気駆動装置を備えた車両のブレーキ装置の制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 ペダル操作度を測定するための測定装
    置が設けられ，電子式ブレーキ制御ユニットは，ペダル
    操作の第１の範囲においては，ブレーキ作業がほとんど
    再生ブレーキ作動のみによって形成されるように設計さ
    れ，ここでこの第１の範囲においては，少なくとも車両
    の駆動車輪において，摩擦ブレーキにおけるブレーキペ
    ダル操作により形成されるブレーキ圧力が，摩擦ブレー
    キの対応する制御により，摩擦ブレーキ内に特筆すべき
    ブレーキ作動を発生しないことを特徴とする請求項１０
    の装置。
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