JP4158546B2 - 自動車の電源装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の電源装置に係り、特に、電力供給源から供給される電力を用いて制動力を発生する車載用の電動ブレーキ装置に対して電力供給を行う自動車の電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電力と電気信号により電動モータを作動させて制動力を発生する電動ブレーキ装置として、独立した２つの電源E1、E2を備え、４つの車輪ユニットを対角分割に構成し、左前車輪及び右後車輪に対する２つの車輪ユニットには共通の電源E1からエネルギを供給し、右前車輪及び左後車輪に対する２つの車輪ユニットには共通の電源E2からエネルギを供給する電気ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
上記装置によれば、電動ブレーキの電源装置は、２つの電力供給源を備え、２系統に分かれた電動ブレーキ装置に対してそれぞれ独立に電源供給を行っている。このため、１つの電力供給源に故障が発生し、１つの系統の電動ブレーキ装置が正常に作動しない場合においても、別の系統の電動ブレーキ装置が正常に作動するため、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現できる。
【特許文献１】
特開2000-16262号公報（第３頁、図１）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置において、２つの電力供給源と２系統に分けた電動ブレーキ装置によって信頼性を高めているため、電動ブレーキ装置と電源装置の構成が複雑になる場合がある。コスト上昇を抑えながら信頼性の高い電動ブレーキ装置を供給するためには、構成を複雑にすることなく、常に十分な制動力を確保できる電動ブレーキ装置とその電源装置であることが望ましい。
【０００４】
本発明は、電源装置または電動ブレーキ装置に異常が発生した場合においても、十分な制動力を確保できる、簡素で信頼性の高い自動車の電源装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明では、電源装置または電動ブレーキ装置に異常が発生した場合においても、発電機の制動トルクを用いて十分な制動力を確保できるようにする。
このために、本発明の自動車の電源装置は、電気的に駆動されることによって制動力を発生する電動ブレーキ装置と、発電によって車両の制動力を発生可能な発電機と、電力を蓄える蓄電装置とに接続される自動車の電源装置において、
前記発電機と前記蓄電装置とを結ぶ第一の電源ラインと、前記第一の電源ラインと前記電動ブレーキ装置とを結ぶ第二の電源ラインとを備え、
前記第二の電源ラインが前記第一の電源ラインに対して少なくとも２点で接続され、前記第一の電源ラインと前記第二の電源ラインによって環状の電源ラインが構成され、前記環状の電源ラインに対して前記発電機が接続される第一の接続点と、前記環状の電源ラインに対して前記蓄電装置が接続される第二の接続点と、前記環状の電源ラインに対して前記電動ブレーキ装置が接続される第三の接続点と、前記第一の接続点と前記第二の接続点との間に遮断機能を有した第一の電源接続装置と、前記第二の接続点と前記第三の接続点との間に遮断機能を有した第二の電源接続装置と、前記第一の接続点と前記第三の接続点との間に遮断機能を有した第三の電源接続装置とを備え、
前記第一の接続点と前記第三の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記発電機と前記第一の接続点との間の前記第一の電源ラインに接地が発生した場合は前記第一の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第二の電源接続装置を接続状態に制御し、前記第二の接続点と前記第二の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記蓄電装置と前記第二の接続点との間の前記第一の電源ラインに接地が発生した場合は前記第一の電源接続装置及び前記第二の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第三の電源接続装置を接続状態に制御し、前記第二の電源接続装置と前記第三の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記第三の接続点から前記電動ブレーキ側の前記第二の電源ラインに接地が発生した場合は前記第二の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第一の電源接続装置を接続状態に制御する電源制御装置を備えたものである。
これにより、異常の発生した電動ブレーキ装置の電源ラインを、正常な電源ラインから絶縁分離することができるので、発電機による制動力を維持することができ、簡素で信頼性の高い電源装置を実現できる。また、第一の電源ラインまたは第二の電源ラインの接地に対して、接地の発生した電源ラインを絶縁分離できるので、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の電源装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００７】
≪≪ Ａ 第１の実施例 ≫≫
図１に、本発明の実施例のシステム構成図を示す。
本実施例の電源装置は、電気的に駆動されることによって制動力を発生する電動ブレーキ装置と、発電によって車両の制動力を発生可能な発電機６と、電力を蓄えるための蓄電装置であるバッテリ５とに接続されており、主に第一電源ライン３０、第二電源ライン３３、電源接続装置２１〜２３、電源制御装置１５で構成される。
【０００８】
バッテリ５と発電機６は第一電源ライン３０によって接続されており、第一電源ライン３０は、発電機６に接続される電源ライン３１、バッテリ５に接続される電源ライン３２、電源ライン３１と電源ライン３２を接続する遮断機能を有する電源接続装置２１で構成される。電動ブレーキ装置のドライバ４ｆｌ〜４ｒｒと第一電源ライン３０は、第二電源ライン３３によって接続される。第二電源ライン３３は第一電源ライン３０上の２点で接続されている。第二電源ライン３３は、電源ライン３１との接続点４１、電源ライン３２との接続点４２、分岐点４３、接続点４１と分岐点４３の間の電源ライン３４、接続点４２と分岐点４３の間の電源ライン３５、で構成される。電源ライン３４上には電源接続装置２２が、電源ライン３５上には電源接続装置２３が配置される。電源ライン３２には、電動ブレーキ装置以外の電気負荷６４、６５が、それぞれ電源接続装置２４、２５を挟んで接続される。電気負荷６４は、車両の制動時に動作する負荷であり、例えばストップランプである。電気負荷６５は、車両の制動制御とは無関係な電気負荷であり、例えば使用頻度の少ないフォグランプ、防霜用電熱線などの電気負荷、または発電制動トルクによる発生電力を消費するための専用電気負荷である。
【０００９】
電源接続装置２１〜２３は、電源ライン上の電流値と電圧値を検出し、それらの値に応じた電気信号を電源制御装置１５へ送信すると同時に、電源制御装置１５からの駆動電流に応じて内蔵されたリレースイッチの接続遮断を制御する電子制御スイッチである。電源接続装置２４、２５は、電源制御装置１５からの駆動電流に応じて内蔵されたリレースイッチの接続遮断を制御する電子制御スイッチである。
【００１０】
ペダル検出装置１７は、ブレーキペダル７の踏み込み量に応じた電気信号を電動ブレーキ制御装置１４と駆動発電制御装置１６へ送信する。電動ブレーキ装置を制御する電動ブレーキ制御装置１４、発電機６やエンジン６２などを制御する駆動発電制御装置１６、電源制御装置１５は互いに通信できるように接続される。
【００１１】
電動ブレーキ装置は、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４によって構成される。車両の左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒは、それぞれ共に回転するディスクロータ３ｆｌ、３ｆｒ、３ｒｌ、３ｒｒ（以下、添字ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒをもつ符号は、その添字をｆｌ〜ｒｒで記す）を備えている。ディスクロータ３ｆｌ〜３ｒｒの近傍には、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒが配設されている。電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは、それぞれ、ディスクロータ３ｆｌ〜３ｒｒの両面に配設されるブレーキパッド（図示せず）、および、それらのブレーキパッドをディスクロータ３ｆｌ〜３ｒｒの表面に向けて押圧するクランプ力を発生するブレーキモータ（図示せず）を備えている。電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒには、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒが接続されている。ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒは、電動ブレーキ制御装置１４から供給される指令信号に応じた電力を電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒに供給する回路である。各電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒから供給される電力に応じたクランプ力を発生する。
【００１２】
発電機６の回転軸はエンジン６２のクランク軸とクラッチ６３に接続される。発電機は、例えば、駆動と発電の両方の機能を備えた電動発電機（モータジェネレータ）である。エンジン６３の駆動トルクは発電機６、クラッチ６３、トランスミッション６４、ドライブシャフト６５を介して左右前輪２ｆｌ、２ｆｒへ伝達される。また、発電機６の発電トルクがエンジン６２の駆動トルクよりも大きい場合は、発電トルクが車両の制動トルクとなって左右前輪２ｆｌ、２ｆｒに作用する。駆動発電制御装置１６は、ブレーキペダル７やアクセルペダル（図示せず）の踏込み量、車両の運転状態に応じて、発電機６の発電電力と発電による制動トルク（発電制動トルク）、エンジン６２の駆動トルク、クラッチ６３の締結と切断を制御する。
【００１３】
以上のような本実施例の電源装置において、正常時には電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒに対して発電機６とバッテリ５から電力が供給される。従って、第一電源ライン３１、または第二電源ライン３３、またはこれらの電源ラインに接続される装置において、例えば接地や断線のような異常が発生すると、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒが作動できなくなる恐れがある。本実施例の電源装置は、第一電源ライン３１、または第二電源ライン３３、またはこれらの電源ラインに接続される装置に異常が発生した場合に、電源接続装置２１〜２３の接続遮断状態を制御して、異常が発生した箇所を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６のいずれかの制動力を確保できる構成となっている。さらに、電動ブレーキ装置の電力供給源として、複数の蓄電装置や複数系統の電動ブレーキ装置を必要としないため、簡素な構成で信頼性の高い電源装置および電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【００１４】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
≪ Ａ−▲１▼ 正常時 ≫
ペダル検出装置１７はブレーキペダル７が踏み込まれているか否かを判断し、制動要求が生じているか否かを判断する。制動要求が生じていると判断する場合には、ペダル検出装置１７は、ブレーキペダル７の踏込み量に応じて要求制動力を算出し、それに応じた電気信号を電動ブレーキ装置１４と駆動発電制御装置１６へ送信する。駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電能力に応じて発生可能な発電制動トルクを算出し、発電機６の発電制動トルクを制御すると同時に、発電制動トルクの情報を電動ブレーキ制御装置１４へ送信する。電動ブレーキ制御装置１４は、要求制動力、発電制動トルク、車両の運転状態に基づいて、各輪の目標制動力を演算し、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒに目標制動力に応じた信号を出力する。ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒは、各輪の制動力が目標制動力となるように、各電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒを制御する。
【００１５】
ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒへの電力は、バッテリ５と発電機６から、第一電源ライン３１、第二電源ライン３３を経由して供給される。このとき、電源接続装置２１、２２は接続状態、電源接続装置２３は遮断状態となっている。
【００１６】
このように、発電機６による発電制動トルクと電動ブレーキ装置による制動トルクを組合せて車両の制動を制御するため、制動エネルギーを電気エネルギーとして回生しながら運転者の要求制動力を発生させることが可能である。
【００１７】
≪Ａ−▲２▼ 異常時 ≫
以下、第一電源ライン３１、または第二電源ライン３３、またはこれらの電源ラインに接続される主な装置に異常が生じる場合における電源装置の動作を述べる。また、異常が検出された場合には、電源制御装置１５、例えば警告灯や、警告音などを用いて、速やかに運転者に異常を警告する。また異常発生時には、車両が危険な状態に推移しないように車両運動を制限する。例えば、停止中であれば、車両が発進できないように駆動を制限する。
【００１８】
≪Ａ−▲２▼−ａ 接続される装置の異常 ≫
バッテリ５が消耗し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒへ十分な電力を供給できない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２１、２２の電圧低下を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００１９】
発電機６に異常が発生し、発電による電力供給が行えない場合には、電源制御装置１５が駆動発電装置１６の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００２０】
電動ブレーキ装置に異常が発生し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒによる制動力が発生できない場合には、電源制御装置１５が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生する。また、バッテリ５が満充電状態のため、制動力発生に十分な充電ができない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２５を接続状態に制御することによって発電機６の発電電力を電気負荷６５で消費する。
【００２１】
このように、電動ブレーキ装置、バッテリ５、発電機６のうち一つに異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００２２】
≪Ａ−▲２▼−ｂ 断線 ≫
第一電源ライン３０上の発電機６から接続点４２の間に断線が発生した場合においては、電源制御装置１５が発電機６と第二電源ライン３３の電圧差により異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００２３】
第一電源ライン３０上のバッテリ５から接続点４２の間に断線が発生した場合においては、電源制御装置１５が充電状態の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００２４】
第二電源ライン３３に断線が発生した場合においては、電源制御装置１５が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生する。また、バッテリ５が満充電状態のため、制動力発生に十分な充電ができない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２５を接続状態に制御することによって発電機６の発電電力を電気負荷６５で消費する。
【００２５】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が断線した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００２６】
≪Ａ−▲２▼−ｃ 接地 ≫
電源ライン３４における接続点４１と電源接続装置２３の間、および電源ライン３１上に接地が発生した場合には、バッテリ５から電源接続装置２１へ正常時より大きい電流が流れる。電源制御装置１５は、この過大電流を検知して、運転者に異常を警告すると同時に、電源接続装置２１を遮断状態へ切換える。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００２７】
電源ライン３５における接続点４２と電源接続装置２２の間、および電源ライン３２上に接地が発生した場合には、バッテリ５から正常時より大きい電流が流れ、ヒューズ２５が溶断する。すると、発電機６から電源接続装置２１へ正常時より大きい電流が流れる。電源制御装置１５は、電源制御装置１５が充電状態の異常と、この過大電流を検知して、運転者に警告すると同時に、電源接続装置２１、２２を遮断状態へ切換え、電源接続装置２３を接続状態へ切換える。このとき、発電機６からの発電電力が電源接続装置２３を通じて電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００２８】
電源ライン３４における接続点４３と電源接続装置２３の間、電源ライン３５における接続点４３と電源接続装置２２の間、および電源ライン３３における接続点４３から電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ側に接地が発生した場合には、バッテリ５から電源接続装置２２へ正常時より大きい電流が流れる。電源制御装置１５は、この過大電流を検知して、運転者に異常を警告すると同時に、電源接続装置２２を遮断状態へ切換える。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、バッテリ５が満充電状態のため、制動力発生に十分な充電ができない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２５を接続状態に制御することによって発電機６の発電電力を電気負荷６５で消費する。
【００２９】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が接地した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００３０】
上記の動作によれば、第一電源ライン３１か第二電源ライン３３に断線、接地が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。したがって、十分な制動力を確保でき、信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００３１】
電源制御装置１５の制御ルーチンを図２に示す。
ステップ１００から異常検出が開始される。
【００３２】
ステップ１０では電源接続装置２１に過剰電流検出の電流閾値Ｉ２１以上の電流が流れているか否かを判定する。成立するときはステップ１１の処理が、成立しないときはステップ３０の処理が実行される。ステップ１１では電流接続装置２１を遮断する処理が実行され、ステップ１２へ進む。ステップ１２では電源ライン３１の電圧と電源ライン３２の電圧を比較し、電源ライン３１の電圧が電源ライン３２の電圧よりも高ければ電源ライン３２側に接地が発生したと判断しステップ１３の処理へ、そうでなければ電源ライン３１側に接地が発生したと判断しステップ１１０の処理へ移る。ステップ１３では電源接続装置２２を遮断状態へ制御し、ステップ１４へ進む。ステップ１４では電源遮断装置２３を接続状態へ制御する。ステップ１１、１３、１４の処理によって、電源ライン３２上の異常を、正常な電源ラインから絶縁分離できる。
【００３３】
ステップ３０では、電源接続装置２２に所定の電流値Ｉ２２以上の電流が流れているか否かを判定する。成立するときはステップ３１の処理が、成立しないときはステップ５０の処理が実行される。ステップ３１では、電動ブレーキ装置側の電源ラインに接地が発生していると判断し、電源接続装置２２を遮断状態へ制御する。ステップ５０の処理が終了すると、ステップ１１０へ進む。
【００３４】
ステップ５０では、バッテリ５の蓄電量が所定の蓄電率Ｒ１以下か否かの判定を行う。成立するときはステップ５１の処理を、成立しないときはステップ７０の処理を実行する。ステップ５１では、バッテリが異常であるという信号を駆動発電装置１６へ送信する。これによって、駆動発電装置１６は、車両停止時においても発電動作を停止しないように、クラッチ６３を切断し、エンジンの駆動を継続する。ステップ５１の実行後はステップ１１０へ進む。
【００３５】
ステップ７０では、電動ブレーキ装置が異常な状態か否かを電動ブレーキ制御装置１４からの信号を基に判定する。成立するときはステップ７１の処理を、成立しないときはステップ９０の処理を実行する。ステップ７１では、バッテリ５の蓄電量が所定の蓄電率Ｒ２異常か否かの判定を行う。成立するときは、発電制動トルクによる発電電力を充電することができないと判断し、ステップ７２で、電源接続装置２５を接続状態へ制御する。ステップ７１が成立しないときは、ステップ１１０へ進む。
ステップ９０では、発電機が異常な状態か否かを駆動発電制御装置１６からの信号を基に判定する。成立するときはステップ１１０の処理を、成立しないときはステップ１３０の処理を実行する。ステップ１１０では、異常が発生したことを運転者に警告するための処理を実行し、ステップ１３０へ進む。ステップ１３０ではステップ１へ戻る処理が実行され、異常検出が繰り返される。
【００３６】
≪≪ Ｂ 第１の参照例 ≫≫
次に、図３を参照して第１の参照例について説明する。本参照例の電源装置は、第一電源ライン３０と第二電源ライン３３に断線、接地などの異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６のいずれかの制動力を確保できるように、第一電源ライン３０と第二電源ライン３３をバッテリ５の端子で接続している。尚、図３において、上記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００３７】
第一電源ライン３０は、バッテリ５端子付近に設けられたヒューズ２５を介してバッテリ５に接続されている。第二電源ライン３３は、バッテリ５端子付近に設けられたヒューズ２６を介してバッテリ５に接続されている。ヒューズ２５、２６は電力接続装置としての機能を有する。
【００３８】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
≪Ｂ−▲１▼ 正常時 ≫
正常時には、前述の第１の実施例と同様に動作する。
【００３９】
≪Ｂ−▲２▼ 異常時 ≫
≪Ｂ−▲２▼−ａ 接続される装置の異常 ≫
バッテリ５が消耗し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒへ十分な電力を供給できない場合には、ペダル検出装置１７がバッテリ５の電圧低下を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００４０】
発電機６に異常が発生し、発電による電力供給が行えない場合には、ペダル検出装置１７が駆動発電装置１６の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００４１】
電動ブレーキ装置に異常が発生し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒによる制動力が発生できない場合には、ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電量を発電制動トルク発生に十分な量に制御しているため、確実に発電制動トルクを発生させることができる。
【００４２】
このように、電動ブレーキ装置、バッテリ５、発電機６のうち一つに異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００４３】
≪Ｂ−▲２▼−ｂ 断線 ≫
第一電源ライン３０上に断線が発生した場合においては、ペダル制御装置１７が第一電源ライン３０と第二電源ラインの電圧を比較し、電圧差が所定値より大きい場合は断線と判断し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００４４】
第二電源ライン３３に断線が発生した場合においては、ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電量を発電制動トルク発生に十分な量に制御しているため、確実に発電制動トルクを発生させることができる。
【００４５】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が断線した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００４６】
≪Ｂ−▲２▼−ｃ 接地 ≫
第一電源ライン３０上に接地が発生した場合には、バッテリ５からヒューズ２５へ正常時より大きい電流が流れ、ヒューズ２５が溶断する。ペダル制御装置１７が第一電源ライン３０と第二電源ラインの電圧を比較し、電圧差が所定値より大きい場合は接地によりヒューズ２５が溶断したと判断し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００４７】
第二電源ライン３３上に接地が発生した場合には、バッテリ５からヒューズ２６へ正常時より大きい電流が流れ、ヒューズ２６が溶断する。ペダル制御装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。
【００４８】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が接地した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００４９】
上記の動作によれば、第一電源ライン３１か第二電源ライン３３に断線、接地が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。しかも、バッテリ５の端子付近に２つの電力接続装置を設ける構成なので、第１の実施例にくらべて構成が簡単になる。したがって、十分な制動力を確保でき、簡素で信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００５０】
≪≪ Ｃ 第２の参照例 ≫≫
次に、図４を参照して第２の参照例について説明する。本参照例の電源装置は、第一電源ライン３０が接地しないような接地防止部材３７で覆うことで、第一電源ライン３０の接地を回避する構成をもつ。このとき、第一電源ライン３０の断線、第二電源ライン３３に断線、接地などの異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６のいずれかの制動力を確保できるような電源装置となる。尚、図４において、上記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００５１】
第一電源ライン３０は接地しないような接地保護部材３７、たとえば、絶縁材料でできたホース、または、外力に対して形状変化が少ない剛体ケーシングによって覆われている。第二電源ライン３３は、電源接続装置である電圧変換機７０を介して、第一電源ライン３０に接続されている。電圧変換機７０は、出力側の接地による過大電流を検出すると、電圧変換を停止し、電源を遮断する機能を有する。駆動発電制御装置１６とペダル検出装置１７は、電源接続装置であるヒューズ２７を介して、第一電源ライン３０に接続されている。
【００５２】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
≪Ｃ−▲１▼ 正常時 ≫
正常時には、前述の第１の実施例と同様に動作する。
【００５３】
≪Ｃ−▲２▼ 異常時 ≫
≪Ｃ−▲２▼−ａ 接続される装置の異常 ≫
バッテリ５、発電機６、電動ブレーキ装置のいずれかに異常が発生し場合は、前述の第２の実施例と同様に動作する。
【００５４】
≪Ｃ−▲２▼−ｂ 断線 ≫
第一電源ライン３０上の発電機６から接続点４２に断線が発生した場合においては、電圧変換機７０が第一電源ライン３０の電圧変化を検出し、電圧変化が所定値より大きい場合は断線と判断し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００５５】
第一電源ライン３０上のバッテリ５から接続点４２に断線が発生した場合においては、駆動発電制御装置１６がバッテリ５の充電制御不能を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００５６】
第二電源ライン３３に断線が発生した場合においては、ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電量を発電制動トルク発生に十分な量に制御しているため、確実に発電制動トルクを発生させることができる。
【００５７】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が断線した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００５８】
≪Ｃ−▲２▼−ｃ 接地 ≫
第一電源ライン３０上は保護部材によって接地を防ぐことができる。
第二電源ライン３３上に接地が発生した場合には、電圧変換機７０は過電流保護機能によって電力供給動作を停止する。ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。
【００５９】
駆動発電制御装置１６またはペダル検出装置１７と、第一電源ライン３０との間の電源ラインに接地が発生した場合には、過大電流によって電源接続装置２７が要談する。ペダル検出装置１７が駆動発電制御装置１６の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５と発電機６から電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒへ電力供給を維持できる。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００６０】
このように、接地した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００６１】
上記の動作によれば、第一電源ライン３１または第二電源ライン３３に断線、接地が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。しかも、環状に配線する必要がないので、第１の実施例よりも簡単な構成となる。したがって、十分な制動力を確保でき、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００６２】
また、上記の第１の実施例、第１の参照例、第２の参照例においては、蓄電装置としてバッテリ５を単体で備えているが、例えば、第二電源ライン３３に別の蓄電装置を接続する構成も考えられる。これにより、バッテリ５に異常が発生した場合においても発電機６の発電を継続する必要がなくなるため、車両停止速度付近におけるクラッチ６３の切断制御が不要となるだけでなく、より安定した電力を電動ブレーキ装置に供給することができる。したがって、より信頼性の高い電源装置を実現可能となる。また、例えば、第二電源ライン３３に燃料電池のような発電装置を接続する構成も考えられる。これにより、発電機として、燃料電池を用いることも可能である。これにより、バッテリ５に異常が発生した場合においても発電機６の発電を継続する必要がなくなるため、クラッチ６３の切断制御が不要となるだけでなく、より安定した電力を電動ブレーキ装置に供給することができる。さらに、燃料電池の供給電力によって発電機６を駆動できれば、エンジン６２による車両駆動が不要となる。したがって、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明の電源装置では、電源装置または電動ブレーキ装置に異常が発生した場合、異常発生箇所を分離し、正常に動作可能な電動ブレーキ装置または発電機を確保する。したがって、異常が発生した場合においても、十分な制動力を発生することができ、簡素で信頼性の高い電源装置を提供することができる。また、第一の電源ラインまたは第二の電源ラインの接地に対して、接地の発生した電源ラインを絶縁分離できるので、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例の電源装置のシステム構成図である。
【図２】 本発明の第１実施例の動作フローを示す図である。
【図３】 本発明の第１参照例の電源装置のシステム構成図である。
【図４】 本発明の第２参照例の電源装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
１ｆｌ〜１ｒｒ…電動キャリパ、４ｆｌ〜４ｒｒ…ドライバ、５…バッテリ、６…発電機、１４…電動ブレーキ制御装置、１５…電源制御装置、１６…駆動発電制御装置。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の電源装置に係り、特に、電力供給源から供給される電力を用いて制動力を発生する車載用の電動ブレーキ装置に対して電力供給を行う自動車の電源装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電力と電気信号により電動モータを作動させて制動力を発生する電動ブレーキ装置として、独立した２つの電源E1、E2を備え、４つの車輪ユニットを対角分割に構成し、左前車輪及び右後車輪に対する２つの車輪ユニットには共通の電源E1からエネルギを供給し、右前車輪及び左後車輪に対する２つの車輪ユニットには共通の電源E2からエネルギを供給する電気ブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
上記装置によれば、電動ブレーキの電源装置は、２つの電力供給源を備え、２系統に分かれた電動ブレーキ装置に対してそれぞれ独立に電源供給を行っている。このため、１つの電力供給源に故障が発生し、１つの系統の電動ブレーキ装置が正常に作動しない場合においても、別の系統の電動ブレーキ装置が正常に作動するため、信頼性の高い電動ブレーキ装置を実現できる。
【特許文献１】
特開2000-16262号公報（第３頁、図１）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来装置において、２つの電力供給源と２系統に分けた電動ブレーキ装置によって信頼性を高めているため、電動ブレーキ装置と電源装置の構成が複雑になる場合がある。コスト上昇を抑えながら信頼性の高い電動ブレーキ装置を供給するためには、構成を複雑にすることなく、常に十分な制動力を確保できる電動ブレーキ装置とその電源装置であることが望ましい。
【０００４】
本発明は、電源装置または電動ブレーキ装置に異常が発生した場合においても、十分な制動力を確保できる、簡素で信頼性の高い自動車の電源装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明では、電源装置または電動ブレーキ装置に異常が発生した場合においても、発電機の制動トルクを用いて十分な制動力を確保できるようにする。
このために、本発明の自動車の電源装置は、電気的に駆動されることによって制動力を発生する電動ブレーキ装置と、発電によって車両の制動力を発生可能な発電機と、電力を蓄える蓄電装置とに接続される自動車の電源装置において、
前記発電機と前記蓄電装置とを結ぶ第一の電源ラインと、前記第一の電源ラインと前記電動ブレーキ装置とを結ぶ第二の電源ラインとを備え、
前記第二の電源ラインが前記第一の電源ラインに対して少なくとも２点で接続され、前記第一の電源ラインと前記第二の電源ラインによって環状の電源ラインが構成され、前記環状の電源ラインに対して前記発電機が接続される第一の接続点と、前記環状の電源ラインに対して前記蓄電装置が接続される第二の接続点と、前記環状の電源ラインに対して前記電動ブレーキ装置が接続される第三の接続点と、前記第一の接続点と前記第二の接続点との間に遮断機能を有した第一の電源接続装置と、前記第二の接続点と前記第三の接続点との間に遮断機能を有した第二の電源接続装置と、前記第一の接続点と前記第三の接続点との間に遮断機能を有した第三の電源接続装置とを備え、
前記第一の接続点と前記第三の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記発電機と前記第一の接続点との間の前記第一の電源ラインに接地が発生した場合は前記第一の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第二の電源接続装置を接続状態に制御し、前記第二の接続点と前記第二の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記蓄電装置と前記第二の接続点との間の前記第一の電源ラインに接地が発生した場合は前記第一の電源接続装置及び前記第二の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第三の電源接続装置を接続状態に制御し、前記第二の電源接続装置と前記第三の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記第三の接続点から前記電動ブレーキ側の前記第二の電源ラインに接地が発生した場合は前記第二の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第一の電源接続装置を接続状態に制御する電源制御装置を備えたものである。
これにより、異常の発生した電動ブレーキ装置の電源ラインを、正常な電源ラインから絶縁分離することができるので、発電機による制動力を維持することができ、簡素で信頼性の高い電源装置を実現できる。また、第一の電源ラインまたは第二の電源ラインの接地に対して、接地の発生した電源ラインを絶縁分離できるので、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現できる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の電源装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
【０００７】
≪≪ Ａ 第１の実施例 ≫≫
図１に、本発明の実施例のシステム構成図を示す。
本実施例の電源装置は、電気的に駆動されることによって制動力を発生する電動ブレーキ装置と、発電によって車両の制動力を発生可能な発電機６と、電力を蓄えるための蓄電装置であるバッテリ５とに接続されており、主に第一電源ライン３０、第二電源ライン３３、電源接続装置２１〜２３、電源制御装置１５で構成される。
【０００８】
バッテリ５と発電機６は第一電源ライン３０によって接続されており、第一電源ライン３０は、発電機６に接続される電源ライン３１、バッテリ５に接続される電源ライン３２、電源ライン３１と電源ライン３２を接続する遮断機能を有する電源接続装置２１で構成される。電動ブレーキ装置のドライバ４ｆｌ〜４ｒｒと第一電源ライン３０は、第二電源ライン３３によって接続される。第二電源ライン３３は第一電源ライン３０上の２点で接続されている。第二電源ライン３３は、電源ライン３１との接続点４１、電源ライン３２との接続点４２、分岐点４３、接続点４１と分岐点４３の間の電源ライン３４、接続点４２と分岐点４３の間の電源ライン３５、で構成される。電源ライン３４上には電源接続装置２２が、電源ライン３５上には電源接続装置２３が配置される。電源ライン３２には、電動ブレーキ装置以外の電気負荷６４、６５が、それぞれ電源接続装置２４、２５を挟んで接続される。電気負荷６４は、車両の制動時に動作する負荷であり、例えばストップランプである。電気負荷６５は、車両の制動制御とは無関係な電気負荷であり、例えば使用頻度の少ないフォグランプ、防霜用電熱線などの電気負荷、または発電制動トルクによる発生電力を消費するための専用電気負荷である。
【０００９】
電源接続装置２１〜２３は、電源ライン上の電流値と電圧値を検出し、それらの値に応じた電気信号を電源制御装置１５へ送信すると同時に、電源制御装置１５からの駆動電流に応じて内蔵されたリレースイッチの接続遮断を制御する電子制御スイッチである。電源接続装置２４、２５は、電源制御装置１５からの駆動電流に応じて内蔵されたリレースイッチの接続遮断を制御する電子制御スイッチである。
【００１０】
ペダル検出装置１７は、ブレーキペダル７の踏み込み量に応じた電気信号を電動ブレーキ制御装置１４と駆動発電制御装置１６へ送信する。電動ブレーキ装置を制御する電動ブレーキ制御装置１４、発電機６やエンジン６２などを制御する駆動発電制御装置１６、電源制御装置１５は互いに通信できるように接続される。
【００１１】
電動ブレーキ装置は、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４によって構成される。車両の左前輪２ｆｌ、右前輪２ｆｒ、左後輪２ｒｌ、右後輪２ｒｒは、それぞれ共に回転するディスクロータ３ｆｌ、３ｆｒ、３ｒｌ、３ｒｒ（以下、添字ｆｌ、ｆｒ、ｒｌ、ｒｒをもつ符号は、その添字をｆｌ〜ｒｒで記す）を備えている。ディスクロータ３ｆｌ〜３ｒｒの近傍には、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒが配設されている。電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは、それぞれ、ディスクロータ３ｆｌ〜３ｒｒの両面に配設されるブレーキパッド（図示せず）、および、それらのブレーキパッドをディスクロータ３ｆｌ〜３ｒｒの表面に向けて押圧するクランプ力を発生するブレーキモータ（図示せず）を備えている。電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒには、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒが接続されている。ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒは、電動ブレーキ制御装置１４から供給される指令信号に応じた電力を電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒに供給する回路である。各電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒから供給される電力に応じたクランプ力を発生する。
【００１２】
発電機６の回転軸はエンジン６２のクランク軸とクラッチ６３に接続される。発電機は、例えば、駆動と発電の両方の機能を備えた電動発電機（モータジェネレータ）である。エンジン６３の駆動トルクは発電機６、クラッチ６３、トランスミッション６４、ドライブシャフト６５を介して左右前輪２ｆｌ、２ｆｒへ伝達される。また、発電機６の発電トルクがエンジン６２の駆動トルクよりも大きい場合は、発電トルクが車両の制動トルクとなって左右前輪２ｆｌ、２ｆｒに作用する。駆動発電制御装置１６は、ブレーキペダル７やアクセルペダル（図示せず）の踏込み量、車両の運転状態に応じて、発電機６の発電電力と発電による制動トルク（発電制動トルク）、エンジン６２の駆動トルク、クラッチ６３の締結と切断を制御する。
【００１３】
以上のような本実施例の電源装置において、正常時には電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒに対して発電機６とバッテリ５から電力が供給される。従って、第一電源ライン３１、または第二電源ライン３３、またはこれらの電源ラインに接続される装置において、例えば接地や断線のような異常が発生すると、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒが作動できなくなる恐れがある。本実施例の電源装置は、第一電源ライン３１、または第二電源ライン３３、またはこれらの電源ラインに接続される装置に異常が発生した場合に、電源接続装置２１〜２３の接続遮断状態を制御して、異常が発生した箇所を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６のいずれかの制動力を確保できる構成となっている。さらに、電動ブレーキ装置の電力供給源として、複数の蓄電装置や複数系統の電動ブレーキ装置を必要としないため、簡素な構成で信頼性の高い電源装置および電動ブレーキ装置を実現可能となる。
【００１４】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
≪ Ａ−▲１▼ 正常時 ≫
ペダル検出装置１７はブレーキペダル７が踏み込まれているか否かを判断し、制動要求が生じているか否かを判断する。制動要求が生じていると判断する場合には、ペダル検出装置１７は、ブレーキペダル７の踏込み量に応じて要求制動力を算出し、それに応じた電気信号を電動ブレーキ装置１４と駆動発電制御装置１６へ送信する。駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電能力に応じて発生可能な発電制動トルクを算出し、発電機６の発電制動トルクを制御すると同時に、発電制動トルクの情報を電動ブレーキ制御装置１４へ送信する。電動ブレーキ制御装置１４は、要求制動力、発電制動トルク、車両の運転状態に基づいて、各輪の目標制動力を演算し、ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒに目標制動力に応じた信号を出力する。ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒは、各輪の制動力が目標制動力となるように、各電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒを制御する。
【００１５】
ドライバ４ｆｌ〜４ｒｒへの電力は、バッテリ５と発電機６から、第一電源ライン３１、第二電源ライン３３を経由して供給される。このとき、電源接続装置２１、２２は接続状態、電源接続装置２３は遮断状態となっている。
【００１６】
このように、発電機６による発電制動トルクと電動ブレーキ装置による制動トルクを組合せて車両の制動を制御するため、制動エネルギーを電気エネルギーとして回生しながら運転者の要求制動力を発生させることが可能である。
【００１７】
≪Ａ−▲２▼ 異常時 ≫
以下、第一電源ライン３１、または第二電源ライン３３、またはこれらの電源ラインに接続される主な装置に異常が生じる場合における電源装置の動作を述べる。また、異常が検出された場合には、電源制御装置１５、例えば警告灯や、警告音などを用いて、速やかに運転者に異常を警告する。また異常発生時には、車両が危険な状態に推移しないように車両運動を制限する。例えば、停止中であれば、車両が発進できないように駆動を制限する。
【００１８】
≪Ａ−▲２▼−ａ 接続される装置の異常 ≫
バッテリ５が消耗し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒへ十分な電力を供給できない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２１、２２の電圧低下を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００１９】
発電機６に異常が発生し、発電による電力供給が行えない場合には、電源制御装置１５が駆動発電装置１６の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００２０】
電動ブレーキ装置に異常が発生し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒによる制動力が発生できない場合には、電源制御装置１５が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生する。また、バッテリ５が満充電状態のため、制動力発生に十分な充電ができない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２５を接続状態に制御することによって発電機６の発電電力を電気負荷６５で消費する。
【００２１】
このように、電動ブレーキ装置、バッテリ５、発電機６のうち一つに異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００２２】
≪Ａ−▲２▼−ｂ 断線 ≫
第一電源ライン３０上の発電機６から接続点４２の間に断線が発生した場合においては、電源制御装置１５が発電機６と第二電源ライン３３の電圧差により異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００２３】
第一電源ライン３０上のバッテリ５から接続点４２の間に断線が発生した場合においては、電源制御装置１５が充電状態の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００２４】
第二電源ライン３３に断線が発生した場合においては、電源制御装置１５が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生する。また、バッテリ５が満充電状態のため、制動力発生に十分な充電ができない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２５を接続状態に制御することによって発電機６の発電電力を電気負荷６５で消費する。
【００２５】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が断線した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００２６】
≪Ａ−▲２▼−ｃ 接地 ≫
電源ライン３４における接続点４１と電源接続装置２３の間、および電源ライン３１上に接地が発生した場合には、バッテリ５から電源接続装置２１へ正常時より大きい電流が流れる。電源制御装置１５は、この過大電流を検知して、運転者に異常を警告すると同時に、電源接続装置２１を遮断状態へ切換える。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００２７】
電源ライン３５における接続点４２と電源接続装置２２の間、および電源ライン３２上に接地が発生した場合には、バッテリ５から正常時より大きい電流が流れ、ヒューズ２５が溶断する。すると、発電機６から電源接続装置２１へ正常時より大きい電流が流れる。電源制御装置１５は、電源制御装置１５が充電状態の異常と、この過大電流を検知して、運転者に警告すると同時に、電源接続装置２１、２２を遮断状態へ切換え、電源接続装置２３を接続状態へ切換える。このとき、発電機６からの発電電力が電源接続装置２３を通じて電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００２８】
電源ライン３４における接続点４３と電源接続装置２３の間、電源ライン３５における接続点４３と電源接続装置２２の間、および電源ライン３３における接続点４３から電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ側に接地が発生した場合には、バッテリ５から電源接続装置２２へ正常時より大きい電流が流れる。電源制御装置１５は、この過大電流を検知して、運転者に異常を警告すると同時に、電源接続装置２２を遮断状態へ切換える。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、バッテリ５が満充電状態のため、制動力発生に十分な充電ができない場合には、電源制御装置１５が電源接続装置２５を接続状態に制御することによって発電機６の発電電力を電気負荷６５で消費する。
【００２９】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が接地した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００３０】
上記の動作によれば、第一電源ライン３１か第二電源ライン３３に断線、接地が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。したがって、十分な制動力を確保でき、信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００３１】
電源制御装置１５の制御ルーチンを図２に示す。
ステップ１００から異常検出が開始される。
【００３２】
ステップ１０では電源接続装置２１に過剰電流検出の電流閾値Ｉ２１以上の電流が流れているか否かを判定する。成立するときはステップ１１の処理が、成立しないときはステップ３０の処理が実行される。ステップ１１では電流接続装置２１を遮断する処理が実行され、ステップ１２へ進む。ステップ１２では電源ライン３１の電圧と電源ライン３２の電圧を比較し、電源ライン３１の電圧が電源ライン３２の電圧よりも高ければ電源ライン３２側に接地が発生したと判断しステップ１３の処理へ、そうでなければ電源ライン３１側に接地が発生したと判断しステップ１１０の処理へ移る。ステップ１３では電源接続装置２２を遮断状態へ制御し、ステップ１４へ進む。ステップ１４では電源遮断装置２３を接続状態へ制御する。ステップ１１、１３、１４の処理によって、電源ライン３２上の異常を、正常な電源ラインから絶縁分離できる。
【００３３】
ステップ３０では、電源接続装置２２に所定の電流値Ｉ２２以上の電流が流れているか否かを判定する。成立するときはステップ３１の処理が、成立しないときはステップ５０の処理が実行される。ステップ３１では、電動ブレーキ装置側の電源ラインに接地が発生していると判断し、電源接続装置２２を遮断状態へ制御する。ステップ５０の処理が終了すると、ステップ１１０へ進む。
【００３４】
ステップ５０では、バッテリ５の蓄電量が所定の蓄電率Ｒ１以下か否かの判定を行う。成立するときはステップ５１の処理を、成立しないときはステップ７０の処理を実行する。ステップ５１では、バッテリが異常であるという信号を駆動発電装置１６へ送信する。これによって、駆動発電装置１６は、車両停止時においても発電動作を停止しないように、クラッチ６３を切断し、エンジンの駆動を継続する。ステップ５１の実行後はステップ１１０へ進む。
【００３５】
ステップ７０では、電動ブレーキ装置が異常な状態か否かを電動ブレーキ制御装置１４からの信号を基に判定する。成立するときはステップ７１の処理を、成立しないときはステップ９０の処理を実行する。ステップ７１では、バッテリ５の蓄電量が所定の蓄電率Ｒ２異常か否かの判定を行う。成立するときは、発電制動トルクによる発電電力を充電することができないと判断し、ステップ７２で、電源接続装置２５を接続状態へ制御する。ステップ７１が成立しないときは、ステップ１１０へ進む。
ステップ９０では、発電機が異常な状態か否かを駆動発電制御装置１６からの信号を基に判定する。成立するときはステップ１１０の処理を、成立しないときはステップ１３０の処理を実行する。ステップ１１０では、異常が発生したことを運転者に警告するための処理を実行し、ステップ１３０へ進む。ステップ１３０ではステップ１へ戻る処理が実行され、異常検出が繰り返される。
【００３６】
≪≪ Ｂ 第１の参照例 ≫≫
次に、図３を参照して第１の参照例について説明する。本参照例の電源装置は、第一電源ライン３０と第二電源ライン３３に断線、接地などの異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６のいずれかの制動力を確保できるように、第一電源ライン３０と第二電源ライン３３をバッテリ５の端子で接続している。尚、図３において、上記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００３７】
第一電源ライン３０は、バッテリ５端子付近に設けられたヒューズ２５を介してバッテリ５に接続されている。第二電源ライン３３は、バッテリ５端子付近に設けられたヒューズ２６を介してバッテリ５に接続されている。ヒューズ２５、２６は電力接続装置としての機能を有する。
【００３８】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
≪Ｂ−▲１▼ 正常時 ≫
正常時には、前述の第１の実施例と同様に動作する。
【００３９】
≪Ｂ−▲２▼ 異常時 ≫
≪Ｂ−▲２▼−ａ 接続される装置の異常 ≫
バッテリ５が消耗し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒへ十分な電力を供給できない場合には、ペダル検出装置１７がバッテリ５の電圧低下を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００４０】
発電機６に異常が発生し、発電による電力供給が行えない場合には、ペダル検出装置１７が駆動発電装置１６の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００４１】
電動ブレーキ装置に異常が発生し、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒによる制動力が発生できない場合には、ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電量を発電制動トルク発生に十分な量に制御しているため、確実に発電制動トルクを発生させることができる。
【００４２】
このように、電動ブレーキ装置、バッテリ５、発電機６のうち一つに異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００４３】
≪Ｂ−▲２▼−ｂ 断線 ≫
第一電源ライン３０上に断線が発生した場合においては、ペダル制御装置１７が第一電源ライン３０と第二電源ラインの電圧を比較し、電圧差が所定値より大きい場合は断線と判断し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００４４】
第二電源ライン３３に断線が発生した場合においては、ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電量を発電制動トルク発生に十分な量に制御しているため、確実に発電制動トルクを発生させることができる。
【００４５】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が断線した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００４６】
≪Ｂ−▲２▼−ｃ 接地 ≫
第一電源ライン３０上に接地が発生した場合には、バッテリ５からヒューズ２５へ正常時より大きい電流が流れ、ヒューズ２５が溶断する。ペダル制御装置１７が第一電源ライン３０と第二電源ラインの電圧を比較し、電圧差が所定値より大きい場合は接地によりヒューズ２５が溶断したと判断し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００４７】
第二電源ライン３３上に接地が発生した場合には、バッテリ５からヒューズ２６へ正常時より大きい電流が流れ、ヒューズ２６が溶断する。ペダル制御装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。
【００４８】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が接地した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００４９】
上記の動作によれば、第一電源ライン３１か第二電源ライン３３に断線、接地が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。しかも、バッテリ５の端子付近に２つの電力接続装置を設ける構成なので、第１の実施例にくらべて構成が簡単になる。したがって、十分な制動力を確保でき、簡素で信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００５０】
≪≪ Ｃ 第２の参照例 ≫≫
次に、図４を参照して第２の参照例について説明する。本参照例の電源装置は、第一電源ライン３０が接地しないような接地防止部材３７で覆うことで、第一電源ライン３０の接地を回避する構成をもつ。このとき、第一電源ライン３０の断線、第二電源ライン３３に断線、接地などの異常が発生した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６のいずれかの制動力を確保できるような電源装置となる。尚、図４において、上記図１に示す構成部分と同一の部分には、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００５１】
第一電源ライン３０は接地しないような接地保護部材３７、たとえば、絶縁材料でできたホース、または、外力に対して形状変化が少ない剛体ケーシングによって覆われている。第二電源ライン３３は、電源接続装置である電圧変換機７０を介して、第一電源ライン３０に接続されている。電圧変換機７０は、出力側の接地による過大電流を検出すると、電圧変換を停止し、電源を遮断する機能を有する。駆動発電制御装置１６とペダル検出装置１７は、電源接続装置であるヒューズ２７を介して、第一電源ライン３０に接続されている。
【００５２】
上記の構成をもつ電動ブレーキ装置の動作について以下説明する。
≪Ｃ−▲１▼ 正常時 ≫
正常時には、前述の第１の実施例と同様に動作する。
【００５３】
≪Ｃ−▲２▼ 異常時 ≫
≪Ｃ−▲２▼−ａ 接続される装置の異常 ≫
バッテリ５、発電機６、電動ブレーキ装置のいずれかに異常が発生し場合は、前述の第２の実施例と同様に動作する。
【００５４】
≪Ｃ−▲２▼−ｂ 断線 ≫
第一電源ライン３０上の発電機６から接続点４２に断線が発生した場合においては、電圧変換機７０が第一電源ライン３０の電圧変化を検出し、電圧変化が所定値より大きい場合は断線と判断し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持できる。
【００５５】
第一電源ライン３０上のバッテリ５から接続点４２に断線が発生した場合においては、駆動発電制御装置１６がバッテリ５の充電制御不能を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６からの発電電力が電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒ、電動ブレーキ制御装置１４へ供給される。車両停止速度付近ではクラッチ６３を切断し、エンジン６２によって発電機６を駆動することによって電力供給を維持する。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００５６】
第二電源ライン３３に断線が発生した場合においては、ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。また、駆動発電制御装置１６は、バッテリ５の充電量を発電制動トルク発生に十分な量に制御しているため、確実に発電制動トルクを発生させることができる。
【００５７】
このように、第一電源ライン３０または二次電源ライン３３が断線した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００５８】
≪Ｃ−▲２▼−ｃ 接地 ≫
第一電源ライン３０上は保護部材によって接地を防ぐことができる。
第二電源ライン３３上に接地が発生した場合には、電圧変換機７０は過電流保護機能によって電力供給動作を停止する。ペダル検出装置１７が電動ブレーキ制御装置１４の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、発電機６が発電電力をバッテリ５へ充電することによって発電制動トルクを発生させ、車両の制動力を発生できる。
【００５９】
駆動発電制御装置１６またはペダル検出装置１７と、第一電源ライン３０との間の電源ラインに接地が発生した場合には、過大電流によって電源接続装置２７が要談する。ペダル検出装置１７が駆動発電制御装置１６の異常を検出し、運転者に警告する。このとき、バッテリ５と発電機６から電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒへ電力供給を維持できる。したがって、電動キャリパ１ｆｌ〜１ｒｒは制動力を発生可能な状態を維持でき、発電機６の発電制動トルクも確保できる。
【００６０】
このように、接地した場合においても、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。
【００６１】
上記の動作によれば、第一電源ライン３１または第二電源ライン３３に断線、接地が発生する場合には、異常の発生した電源系統を絶縁分離し、電動ブレーキ装置または発電機６によって車両の制動力を発生できる。しかも、環状に配線する必要がないので、第１の実施例よりも簡単な構成となる。したがって、十分な制動力を確保でき、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００６２】
また、上記の第１の実施例、第１の参照例、第２の参照例においては、蓄電装置としてバッテリ５を単体で備えているが、例えば、第二電源ライン３３に別の蓄電装置を接続する構成も考えられる。これにより、バッテリ５に異常が発生した場合においても発電機６の発電を継続する必要がなくなるため、車両停止速度付近におけるクラッチ６３の切断制御が不要となるだけでなく、より安定した電力を電動ブレーキ装置に供給することができる。したがって、より信頼性の高い電源装置を実現可能となる。また、例えば、第二電源ライン３３に燃料電池のような発電装置を接続する構成も考えられる。これにより、発電機として、燃料電池を用いることも可能である。これにより、バッテリ５に異常が発生した場合においても発電機６の発電を継続する必要がなくなるため、クラッチ６３の切断制御が不要となるだけでなく、より安定した電力を電動ブレーキ装置に供給することができる。さらに、燃料電池の供給電力によって発電機６を駆動できれば、エンジン６２による車両駆動が不要となる。したがって、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現可能となる。
【００６３】
【発明の効果】
本発明の電源装置では、電源装置または電動ブレーキ装置に異常が発生した場合、異常発生箇所を分離し、正常に動作可能な電動ブレーキ装置または発電機を確保する。したがって、異常が発生した場合においても、十分な制動力を発生することができ、簡素で信頼性の高い電源装置を提供することができる。また、第一の電源ラインまたは第二の電源ラインの接地に対して、接地の発生した電源ラインを絶縁分離できるので、より簡素で信頼性の高い電源装置を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例の電源装置のシステム構成図である。
【図２】 本発明の第１実施例の動作フローを示す図である。
【図３】 本発明の第１参照例の電源装置のシステム構成図である。
【図４】 本発明の第２参照例の電源装置のシステム構成図である。
【符号の説明】
１ｆｌ〜１ｒｒ…電動キャリパ、４ｆｌ〜４ｒｒ…ドライバ、５…バッテリ、６…発電機、１４…電動ブレーキ制御装置、１５…電源制御装置、１６…駆動発電制御装置。
Claims (3)
- 電気的に駆動されることによって制動力を発生する電動ブレーキ装置と、発電によって車両の制動力を発生可能な発電機と、電力を蓄える蓄電装置とに接続される自動車の電源装置において、
前記発電機と前記蓄電装置とを結ぶ第一の電源ラインと、前記第一の電源ラインと前記電動ブレーキ装置とを結ぶ第二の電源ラインとを備え、
前記第二の電源ラインが前記第一の電源ラインに対して少なくとも２点で接続され、前記第一の電源ラインと前記第二の電源ラインによって環状の電源ラインが構成され、前記環状の電源ラインに対して前記発電機が接続される第一の接続点と、前記環状の電源ラインに対して前記蓄電装置が接続される第二の接続点と、前記環状の電源ラインに対して前記電動ブレーキ装置が接続される第三の接続点と、前記第一の接続点と前記第二の接続点との間に遮断機能を有した第一の電源接続装置と、前記第二の接続点と前記第三の接続点との間に遮断機能を有した第二の電源接続装置と、前記第一の接続点と前記第三の接続点との間に遮断機能を有した第三の電源接続装置とを備え、
前記第一の接続点と前記第三の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記発電機と前記第一の接続点との間の前記第一の電源ラインに接地が発生した場合は前記第一の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第二の電源接続装置を接続状態に制御し、前記第二の接続点と前記第二の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記蓄電装置と前記第二の接続点との間の前記第一の電源ラインに接地が発生した場合は前記第一の電源接続装置及び前記第二の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第三の電源接続装置を接続状態に制御し、前記第二の電源接続装置と前記第三の電源接続装置との間の前記第二の電源ライン及び前記第三の接続点から前記電動ブレーキ装置側の前記第二の電源ラインに接地が発生した場合は前記第二の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第一の電源接続装置を接続状態に制御する電源制御装置を備える、自動車の電源装置。 - 前記第二の電源ラインに蓄電機能又は発電機能を有する電力供給源を備える、請求項１記載の自動車の電源装置。
- 前記第一の電源ラインに接続され、かつ前記電動ブレーキ装置以外の電気負荷と、前記第一の電源ラインと前記電気負荷との間に配置された電源接続装置とを備え、前記電源制御装置は、前記第二の電源接続装置及び前記第三の電源接続装置を遮断状態に制御すると共に前記第一の電源接続装置を接続状態に制御した状態で、前記第一の電源ラインと前記電気負荷との間に配置された前記電源接続装置を接続状態に制御する、請求項１記載の自動車の電源装置。
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