-
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, der mindestens ein Rad umfasst, das durch eine elektrische Maschine antreibbar ist, mit der in einer Rekuperationsphase bei einem Bremsvorgang Energie rekuperierbar ist, und mit einer Bremsanlage zum Abbremsen des antreibbaren Rades mit Hilfe einer Radbremse, die fluidisch durch einen Bremsdruck betätigbar ist, der in der Rekuperationsphase durch eine Druckminderungsventileinrichtung gemindert wird. Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Kraftfahrzeugs.
-
Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2005 039 314 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Rekuperation von Energie bei einem Bremsvorgang eines Hybridfahrzeugs bekannt, das einen Verbrennungsmotor und einen elektrischen Antrieb sowie eine hydraulische oder pneumatische Bremsanlage aufweist. Die bekannte Bremsanlage umfasst wenigstens ein Druckminderungsventil, mit dem der vom Fahrer ausgeübte Bremsdruck in Abhängigkeit vom Verzögerungsanteil der elektrischen Maschine reduziert wird. Ähnliche Verfahren oder Vorrichtungen sind aus den japanischen Veröffentlichungen
JP 2005047395 A ,
JP 2006123657 A ,
JP 2005231440 A , den US-Patenten
US 7,284,803 B2 und
US 5,895,100 , der deutschen Offenlegungsschrift
DE 10 2007 043 592 A1 , der europäischen Patentanmeldung
EP 1 795 412 A2 und der internationalen Veröffentlichung
WO 2009/022211 A1 bekannt.
-
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere im Hinblick auf den Energieverbrauch und/oder die Steuerungsdynamik, zu optimieren.
-
Die Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, der mindestens ein Rad umfasst, das durch eine elektrische Maschine antreibbar ist, mit der in einer Rekuperationsphase bei einem Bremsvorgang Energie rekuperierbar ist, und mit einer Bremsanlage zum Abbremsen des antreibbaren Rades mit Hilfe einer Radbremse, die fluidisch durch einen Bremsdruck betätigbar ist, der in der Rekuperationsphase durch eine Druckminderungsventileinrichtung gemindert wird, durch einen Kompensator gelöst, der dazu dient, eine hydraulische Wirkung der Druckminderungsventileinrichtung auf ein Bremspedal zu kompensieren. Dadurch wird die Position des Bremspedals unabhängig von einer durch die Druckminderungsventileinrichtung bewirkten Bremsdruckminderung. Dadurch wird ein unerwünschtes Wandern des Bremspedals im Druckminderungsbetrieb verhindert.
-
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kompensator einen Kompensatorkolben umfasst, der verschiebbar ist, um ein Hydraulikvolumen aufzunehmen, das bei einer Bremsdruckregulierung durch die Druckminderungsventileinrichtung verschoben wird. Die Bremsdruckregulierung wird vorzugsweise an einer Vorderachse durchgeführt, wobei das Hydraulikvolumen in Richtung eines der Vorderachse zugeordneten Hauptbremszylinders verschoben wird. Der Kompensatorkolben ist vorzugsweise gegen die Vorspannkraft einer Kompensatorfeder verschiebbar, durch die der Kompensatorkolben nach einem Bremsvorgang mit einer Druckminderung wieder in seine Ausgangslage zurückgestellt wird.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kompensator in seiner hydraulischen Volumensteifigkeit so ausgelegt ist, dass auch mit zunehmender Bremsdruckminderung, insbesondere an einer Vorderachse, das Bremspedal in seiner Position verbleibt. Dadurch wird ein unerwünschtes Wandern des Bremspedals sicher verhindert.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass dem Kompensator ein Kompensatorschaltventil vorgeschaltet ist, das den Kompensator mit einem Tankdruck oder mit einem Systemdruck beaufschlagt.
-
Der Systemdruck wird vorzugsweise durch einen Druckspeicher erzeugt, der über das Kompensatorschaltventil mit dem Kompensator verbindbar ist.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kompensatorschaltventil als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist. Das 3/2-Wegeventil ist vorzugsweise als Proportionalventil ausgeführt.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass das Kompensatorschaltventil durch einen Drucksensor angesteuert ist. Durch den Drucksensor wird zum Beispiel der Bremsdruck erfasst. Nach Beendigung eines Bremsvorgangs geht der Kompensator wieder in seine Grundstellung, da der Kompensatorkolben dann wieder mit dem Systemdruck beaufschlagt ist.
-
Die vorab angegebene Aufgabe ist alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass der Druckminderungsventileinrichtung ein Druckentlastungsventil vorgeschaltet ist. Das Druckentlastungsventil ist optional und dient dazu, den zulässigen Druck bei der Bremsdruckregulierung, zum Beispiel auf hundert bar, zu begrenzen.
-
Die vorab angegebene Aufgabe ist alternativ oder zusätzlich dadurch gelöst, dass der Druckminderungsventileinrichtung ein veränderlicher hydraulischer Widerstand vorgeschaltet ist. Der hydraulische Widerstand ist zum Beispiel als Drossel, Blende beziehungsweise Drosselblende ausgeführt und stellt ein Dämpfungselement dar, durch das die Regelqualität verbessert werden kann. Der hydraulische Widerstand ist vorzugsweise parallel zu dem Druckentlastungsventil geschaltet.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass einer Kupplung ein Druckentlastungsventil vorgeschaltet ist. Bei der Kupplung handelt es sich vorzugsweise um eine Trennkupplung, mit der vorzugsweise die Vorderachse von einer zugehörigen Elektromaschine abgekoppelt werden kann. Durch das Druckentlastungsventil kann der zulässige Druck, zum Beispiel auf vierzig bar, begrenzt werden.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplung ein veränderlicher hydraulischer Widerstand vorgeschaltet ist. Der hydraulische Widerstand ist zum Beispiel als Drossel, Blende beziehungsweise Drosselblende ausgeführt und dient zur Dämpfung des Einrückvorgangs der Kupplung. Das liefert den Vorteil, dass der Einrückvorgang ruckfrei ausgeführt werden kann.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage als Zweikreisbremsanlage mit einem ersten Hauptbremszylinder für eine Vorderachse, die durch die elektrische Maschine antreibbar ist, und mit einem zweiten Hauptbremszylinder für eine Hinterachse ausgeführt ist, die durch eine Brennkraftmaschine antreibbar ist. Die Hauptbremszylinder sind vorzugsweise mit einer Bremsverstärkungsfunktion ausgestattet.
-
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage ein Waagebalkensystem zur Verteilung des Bremsdrucks zwischen der Vorderachse und der Hinterachse umfasst. Das Waagebalkensystem ist zwischen ein Bremspedal und die beiden Hauptbremszylinder der Vorderachse und der Hinterachse geschaltet.
-
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben eines vorab beschriebenen Kraftfahrzeugs.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Es zeigen:
-
1 einen Hydraulikschaltplan eines Kraftfahrzeugs mit einer Bremsanlage, die als Zweikreisbremsanlage mit getrennten Hauptbremszylindern ausgeführt ist und
-
2 eine detaillierte Darstellung einer Hydraulikeinheit aus 1.
-
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 mit einer nur durch ein Bezugszeichen angedeuteten Vorderachse 2 und einer Hinterachse 3 in Form eines Hydraulikschaltplans vereinfacht dargestellt. Die Hinterachse 3 umfasst zwei Räder 4, 5, die durch eine Brennkraftmaschine antreibbar sind. Die Vorderachse 2 umfasst zwei Räder 6, 7, die durch eine Elektromaschine antreibbar sind. Das Kraftfahrzeug mit der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine, die einen Hybridantrieb darstellen, wird auch als Hybridfahrzeug bezeichnet.
-
Das Hybridfahrzeug 1 kann entweder durch die Brennkraftmaschine über die Hinterachse 3 oder durch die Elektromaschine über die Vorderachse 2 angetrieben werden. Es ist auch möglich, das Hybridfahrzeug 1 gleichzeitig über beide Achsen 2, 3 durch die Elektromaschine und die Brennkraftmaschine anzutreiben.
-
Die Elektromaschine übt einerseits die Funktion eines Elektromotors aus, wenn die Räder 6, 7 der Vorderachse 2 durch die Elektromaschine angetrieben werden. Darüber hinaus kann die Elektromaschine in einer Rekuperationsphase, in welcher die Elektromaschine als Generator wirkt, beim Abbremsen des Hybridfahrzeugs 1 erzeugte Bremsenergie in elektrische Energie umwandeln. Die Energierückgewinnung beim Bremsen des Hybridfahrzeugs 1 wird auch als Rekuperation bezeichnet. Die beim Bremsen zurückgewonnene Energie kann in Batterien oder Kondensatoren gespeichert werden.
-
Das Hybridfahrzeug 1 umfasst eine hydraulische Bremsanlage mit vier Radbremsen 11, 12, 13, 14. Die beiden Radbremsen 11 und 12 sind den Rädern 4, 5 der Hinterachse 3 zugeordnet. Die Radbremsen 13, 14 sind den Rädern 6, 7 der Vorderachse 2 zugeordnet. Die Bremsanlage mit den vier Radbremsen 11 bis 14 ist als hydraulische Zweikreisbremsanlage mit getrennten Hauptbremszylindern 16, 17 ausgeführt. Der Hauptbremszylinder 16 ist den Radbremsen 13, 14 der Vorderachse 2 zugeordnet. Der Hauptbremszylinder 17 ist den Radbremsen 11, 12 der Hinterachse 13 zugeordnet.
-
Die beiden Hauptbremszylinder 16, 17 sind über ein Waagebalkensystem 22 mit einem Bremspedal 24 gekoppelt. Das Bremspedal 24 ist durch den Fuß eines Fahrers mit einer Betätigungskraft beaufschlagbar, die durch einen Pfeil 25 angedeutet ist. Die Betätigungskraft 25, die auch als Bremskraft bezeichnet wird, wird mit Hilfe der Hauptbremszylinder 16, 17, gegebenenfalls verstärkt, in einen Bremsdruck umgewandelt, durch den die Radbremsen 11 bis 14 betätigbar sind. Das Waagebalkensystem 22 dient dazu, die Bremsdruckverteilung zwischen der Vorderachse 2 und der Hinterachse 3 einzustellen oder zu regeln. Der Hauptbremszylinder 17 ist über Hydraulikleitungen 31, 32, 33 hydraulisch mit den beiden Radbremsen 11, 12 der Hinterachse 3 verbunden. Der Bremsdruck in den Hydraulikleitungen 31 bis 33 wird durch einen Drucksensor 35 erfasst.
-
Der Hauptbremszylinder 16 ist über Hydraulikleitungen 41, 42, 43, 44 hydraulisch mit den beiden Radbremsen 13, 14 der Vorderachse 2 verbindbar. Eine Druckminderungsventileinrichtung 50 ist dem Hauptbremszylinder 16 nachgeschaltet. Die Druckminderungsventileinrichtung 50 steht über die Hydraulikleitung 41 mit dem Hauptbremszylinder 16 in Verbindung. Über die Hydraulikleitung 42 und die Hydraulikleitungen 43, 44 steht die Druckminderungsventileinrichtung 50 mit den Radbremsen 14, 14 der Vorderachse 2 in Verbindung. Über eine weitere Hydraulikleitung 45 steht die Druckminderungsventileinrichtung 50 mit einer Hydraulikeinheit 60 in Verbindung. Die Drücke in den Hydraulikleitungen 41 bis 45 werden durch Drucksensoren 46, 47, 48 erfasst. Dabei ist der Drucksensor 46 der Hydraulikleitung 41, der Drucksensor 47 den Hydraulikleitungen 42 bis 44 und der Drucksensor 48 der Hydraulikleitung 45 zugeordnet.
-
Die Druckminderungsventileinrichtung 50 umfasst einen Druckminderungskolben 51, der in einem Ventilraum 53 hin und her bewegbar aufgenommen ist. Der Druckminderungskolben 51 ist durch eine Kolbenfeder 52 in dem Ventilraum 53 gegen einen Anschlag in eine Grundstellung vorgespannt. Die Kolbenfeder 52 ist auf der Seite des Ventilraums 53 angeordnet, auf der die Hydraulikleitung 41 in den Ventilraum 53 mündet. Der Druckminderungskolben 51 weist ein zentrales Durchgangsloch aus, das durch einen Schließkörper 55 verschließbar ist, der als Kugel ausgeführt ist. Der Schließkörper 55 ist in der dargestellten Grundstellung der Druckminderungsventileinrichtung 50 so von dem Durchgangsloch des Druckminderungskolbens 51 beabstandet, dass der Hauptbremszylinder 16 über die Hydraulikleitung 41, das Durchgangsloch in dem Druckminderungskolben 51, den Ventilraum 53 und die Hydraulikleitungen 42 bis 44 ungemindert mit den Radbremsen 13, 14 der Vorderachse 2 verbunden ist. In dieser Grundstellung der Druckminderungsventileinrichtung 50 findet beim Bremsen keine Rekuperation statt.
-
Wenn eine Rekuperation stattfindet, dann wird der auf die Radbremsen 13, 14 der Vorderachse 2 wirkende Bremsdruck mit Hilfe der Druckminderungsventileinrichtung 50 gemindert, um die beim Abbremsen des Kraftfahrzeugs 1 von der als Generator betriebenen Elektromaschine an der Vorderachse aufgebrachte Bremskraft zu kompensieren. Beim Umschalten der Druckminderungsventileinrichtung 50 wird der Schließkörper 55 mit Hilfe eines Aktuators 56 so gegen das Durchgangsloch in dem Druckminderungskolben 51 gedrückt, dass die Hydraulikverbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 16 und den Radbremsen 13, 14 unterbrochen wird.
-
Der Aktuator 56 umfasst einen Aktuatorkolben 57 mit einer Druckfläche, die über die Hydraulikleitung 45 mit einem von der Hydraulikeinheit 60 bereitgestellten Aktuatordruck beaufschlagt ist. Von dem Aktuatorkolben 57 geht eine Kolbenstange 59 aus, an deren Ende ein Aktuator- und Dichtelement angebracht ist. Der Aktuator 56 umfasst des Weiteren eine Aktuatorfeder 58. Die Aktuatorfeder 58 ist zwischen dem Aktuatorkolben 57 und einem gehäusefesten Federanschlag so eingespannt, dass der Aktuatorkolben 57 in seine dargestellte Grundstellung vorgespannt ist, in welcher das Aktuator- und Dichtelement von dem Schließkörper 55 beabstandet ist. Das Aktuator- und Dichtelement kommt beim Umschalten der Druckminderungsventileinrichtung 50 an dem Schließkörper 55 zur Anlage. Gleichzeitig dient das Aktuator- und Dichtelement 59 zum Abdichten des Aktuators 56 gegenüber dem Bremsdruck.
-
Die Druckminderungsventileinrichtung 50 ist in nicht betätigter Grundstellung wirkungslos bezüglich der Bremsdruckverteilung zwischen der Vorderachse 2 und der Hinterachse 3. Wenn die Druckminderungsventileinrichtung 50 über die Hydraulikeinheit 60 mit einem definierten Aktuatordruck aktiviert wird, dann wird der wirksame Bremsdruck an den Radbremsen 13, 14 der Vorderachse 2 kontinuierlich zum Aktuatordruck gemindert. Die Bremsdruckanpassung erfolgt dabei mit Hilfe der Drucksensoren 46 bis 48. Die Verstellung der Bremsdruckverteilung erfolgt reaktionsfrei auf die anliegende Betätigungskraft 25.
-
Die Hydraulikeinheit 60 steht über eine Hydraulikleitung 95, in der ein Drucksensor 96 vorgesehen ist, über eine Verzweigung 98 mit der Hydraulikleitung 41 in Verbindung. In der Hydraulikleitung 95 ist ein Kompensator 100 mit einem Kompensatorkolben 102 angeordnet. Der Kompensatorkolben 102 ist mit dem Druck beaufschlagt, der in der Hydraulikleitung 41 herrscht. Durch eine Kompensatorfeder 104 ist der Kompensatorkolben 102 gegen einen Anschlag vorgespannt. Der Kompensator 100 dient dazu, eine unerwünschte Bewegung des Bremspedals zu kompensieren. Das liefert den Vorteil, dass die Bremspedalposition unabhängig von der Wirkung der Bremsdruckminderung wird, die im Betrieb der Bremsanlage durch die Druckminderungsventileinrichtung 50 bewirkt wird.
-
In 2 ist die Hydraulikeinheit 60, die dazu dient, den Aktuator 58 der Druckminderungsventileinrichtung 50 anzusteuern, in Form eines Hydraulikschaltplans dargestellt. Die Hydraulikeinheit 60 steht über die Hydraulikleitung 45 mit der Druckminderungsventileinrichtung 50 in Verbindung. Über eine Hydraulikleitung 62 steht die Hydraulikeinheit 60 optional mit einer (nicht dargestellten) Kupplung in Verbindung. Durch ein Quadrat 64 ist eine Lenkungsanlage angedeutet, die über weitere Hydraulikleitungen 65, 66 mit der Hydraulikeinheit 60 in Verbindung steht.
-
Als Druckquelle weist die Hydraulikeinheit 60 eine Pumpe 70 auf, die durch einen Motor 71, zum Beispiel einen Elektromotor, angetrieben ist. Zwischen den Ausgang der Pumpe 70 und einem Druckspeicher 75 ist ein Rückschlagventil 73 geschaltet, das ein unerwünschtes Rückströmen von Hydraulikmedium aus dem Druckspeicher 75 verhindert. Der Druckspeicher 75 kann über die Pumpe 70 aus einem Hydrauliktank 78 mit Hydraulikmedium befüllt und aufgeladen werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Druckspeicher 75 über ein Lenkhilfeventil 76 der Lenkungsanlage 64 aufgeladen werden. Das Lenkhilfeventil 76, dessen Drosselwirkung symbolisch dargestellt ist, steht über die Hydraulikleitung 65 mit dem Hydrauliktank 78 und über die Hydraulikleitung 66 unter Zwischenschaltung des Rückschlagventils 73 mit dem Druckspeicher 75 in Verbindung.
-
Der Druck in dem Druckspeicher 75 beziehungsweise zwischen dem Druckspeicher 75 und dem Rückschlagventil 73 wird durch einen Drucksensor 79 erfasst. Der Druckspeicher 75 steht mit einem Servoventil 81 und einem Kupplungsventil 82 in Verbindung. Durch das Kupplungsventil 82, das als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist, kann über die Hydraulikleitung 62 die Kupplung betätigt werden. Bei der Kupplung handelt es sich vorzugsweise um eine hydraulische Kupplung, die zum Beispiel dazu dient, die elektrische Maschine abzukoppeln. Darüber hinaus verfügt die Hydraulikeinheit 60 vorzugsweise über ein Druckbegrenzungsventil, das beispielhaft auf einen Druck von sechsundneunzig bar eingestellt ist.
-
Das Servoventil 81 ist durch eine Feder in die gezeigte Stellung vorgespannt und elektrisch beziehungsweise elektromagnetisch betätigbar. Das Servoventil 81 ist als Proportionalventil ausgeführt und ermöglicht einen proportionalen Druckanstieg des Aktuatordrucks an dem Druckminderungsventil 50, genauer gesagt an der Druckfläche des Aktuatorkolbens 57. Das als Proportionalventil ausgeführte Servoventil 81 ist als 3/2-Wegeventil ausgeführt, das die Hydraulikleitung 45 in seiner dargestellten Grundstellung in den Hydraulikmediumtank 78 entlastet. Wenn das Servoventil 81 durch Bestromung umgeschaltet wird, dann wird die Druckminderventileinrichtung 50 über die Hydraulikleitung 45 so mit dem Druckspeicher 75 verbunden, dass der Aktuatorkolben 57 mit dem Druck aus dem Druckspeicher 75 beaufschlagt wird.
-
Dieser Druck wird auch als Aktuatordruck bezeichnet und bewirkt eine Verschiebung des Aktuatorkolbens 57 mit der Kolbenstange 59 entgegen der Federkraft der Aktuatorfeder 58 auf den Schließkörper 55 und den Druckminderungskolben 51 zu. Durch eine weitere Verschiebung des Aktuatorkolbens 57 in 1 nach rechts, das heißt auf die Kolbenfeder 52 zu, wird das Durchgangsloch in dem Druckminderkolben 51 durch den Schließkörper 55 verschlossen und der Schließkörper 55 zusammen mit dem Druckminderungskolben 51 nach rechts verschoben, um die vorab beschriebene Druckminderung des Bremsdrucks an den Radbremsen 13, 14 zu bewirken.
-
In der Hydraulikeinheit 60 ist in der Hydraulikleitung 95 ein Kompensatorschaltventil 108 angeordnet, das als 3/2-Wegeventil ausgeführt ist. An das Kompensatorschaltventil 108 ist auf einer Seite die Hydraulikleitung 95 angeschlossen. Auf der anderen Seite des Kompensatorschaltventils 108 ist eine Hydraulikleitung 111 angeschlossen, die das Kompensatorschaltventil 108 mit dem Tank 78 verbindet. Auf der anderen Seite des Kompensatorschaltventils 108 ist des Weiteren eine Hydraulikleitung 112 angeschlossen, die das Kompensatorschaltventil 108 mit dem Druckspeicher 75 verbindet. In der Hydraulikleitung 112 ist ein Rückschlagventil 114 angeordnet. Durch eine Feder 115 ist das Kompensatorschaltventil 108 in seine dargestellte Schaltstellung vorgespannt, in welcher der Kompensator 100 über die Hydraulikleitung 95 und die Hydraulikleitung 112 mit dem Rückschlagventil 114 mit dem Druckspeicher 75 in Verbindung steht.
-
Das Kompensatorschaltventil 108 wird, wie durch ein Symbol 116 angedeutet ist, elektromagnetisch über einen Drucksensor angesteuert. Durch Umschalten des Kompensatorschaltventils 108 in seine (nicht dargestellte) zweite Schaltstellung wird der Kompensator 100 über die Hydraulikleitung 95 und die Hydraulikleitung 111 in den Hydrauliktank 78 entlastet. Dadurch wird die Kompensatorfunktion ausgelöst. Nach Beendigung eines Bremsvorgangs schaltet das Kompensatorschaltventil 108 wieder in seine dargestellte Schaltstellung, so dass der Kompensator 100 wieder seine Grundstellung einnimmt.
-
In der Hydraulikeinheit 60 ist in der Hydraulikleitung 45 ein Druckentlastungsventil 121 vorgesehen, das beispielhaft auf hundert bar ausgelegt ist, um den zulässigen Druck bei der Bremsdruckregulierung zu begrenzen. Außerdem ist ein veränderlicher hydraulischer Widerstand 122 vorgesehen, der zum Beispiel als Drosselblende ausgeführt ist und als Dämpfungselement arbeitet. Der veränderliche hydraulische Widerstand 122 ist vorzugsweise parallel zu dem Druckentlastungsventil 121 geschaltet und dient insbesondere dazu, die Regelgüte zu verbessern.
-
In ähnlicher Weise ist in der Hydraulikleitung 62 ein Druckentlastungsventil 125 vorgesehen, durch das der zulässige Druck auf die Betätigungseinrichtung der Kupplung begrenzt werden kann, zum Beispiel auf vierzig bar. Darüber hinaus ist ein veränderlicher hydraulischer Widerstand 126 an das Kupplungsventil 82 angeschlossen. Der veränderliche hydraulische Widerstand 126 ist zum Beispiel als Drosselblende ausgeführt und dient zur Dämpfung des Einrückvorgangs der Kupplung.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102005039314 A1 [0002]
- JP 2005047395 A [0002]
- JP 2006123657 A [0002]
- JP 2005231440 A [0002]
- US 7284803 B2 [0002]
- US 5895100 [0002]
- DE 102007043592 A1 [0002]
- EP 1795412 A2 [0002]
- WO 2009/022211 A1 [0002]
