DE102006034936B4

DE102006034936B4 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102006034936B4
Application number: DE102006034936.9A
Authority: DE
Inventors: Dr. Göhring Markus; Marco Fleckner; Nils Sauvlet; Dieter Kraxner
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2006-07-28
Filing date: 2006-07-28
Publication date: 2015-08-27
Anticipated expiration: 2026-07-29
Also published as: DE102006034936A1

Abstract

Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, – mit einem Antriebsstrang (2) zum Antreiben von antreibbaren Rädern (4) des Fahrzeugs (1), der einen Verbrennungsmotor (28) und einen Elektromotor (6) aufweist, – mit einer Bremsanlage (3) zum Abbremsen von bremsbaren Rädern (5) des Fahrzeugs (1), die für jedes bremsbare Rad (5) eine damit zusammenwirkende Bremseinrichtung (17) aufweist und die ein betätigbares Bremspedal (18) sowie eine Bremssteuereinrichtung (20) zur Betätigung der Bremseinrichtungen (17) in Abhängigkeit einer Betätigung des Bremspedals (18) aufweist, – mit einer Antriebsteuereinrichtung (16) zum Betreiben des Antriebsstrangs (2) in einem Bremsbetriebszustand, bei dem der Elektromotor (6) als Generator betrieben wird, – wobei die Antriebsteuereinrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors (6) im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals (18) einstellt, – wobei die möglichen Betätigungen des Bremspedals (18) in einen bei einer unbetätigten Ausgangsstellung (27) des Bremspedals (18) beginnenden ersten Betätigungsbereich (23) und einen daran anschließenden zweiten Betätigungsbereich (24) eingeteilt sind, – wobei die Antriebsteuereinrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors (6) im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des ersten Betätigungsbereichs (23) einstellt, wobei der erste Betätigungsbereich (23) einem Leerweg des Bremspedals (18) entspricht, um den das Bremspedal (18) aus der unbetätigten Ausgangsstellung (27) verstellbar ist, bevor die Bremseinrichtungen (17) einen Bremseingriff an den bremsbaren Rädern (5) erzeugen, und wobei als Leerweg ein Leerhub genutzt wird, der sich aufgrund eines Spiels in der Bremsanlage (3) im unbetätigten Zustand zwischen den Bremsbacken und der jeweiligen Bremsscheibe einstellt, – wobei die Bremssteuereinrichtung (20) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung der Bremseinrichtungen (17) in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des zweiten Betätigungsbereichs (24) einstellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, mit einem Antriebsstrang zum Antreiben von antreibbaren Rädern des Fahrzeugs und mit einer Bremsanlage zum Abbremsen von bremsbaren Rädern des Fahrzeugs.
Bei Fahrzeugen mit Hybridantrieb umfasst der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor. Dabei ist es mit Hilfe einer entsprechenden Antriebsteuereinrichtung insbesondere möglich, den Antriebsstrang in einem Bremsbetriebszustand zu betreiben, bei dem der Elektromotor als Generator betrieben wird. In diesem Bremsbetriebszustand kann kinetische Energie des Fahrzeugs zum Aufladen einer Batterie bzw. eines Stromspeichers genutzt werden. Dieser Stromspeicher versorgt in einem Antriebsbetriebszustand den Elektromotor mit Strom, um Drehmoment in den Antriebsstrang einleiten zu können. Durch den Generatorbetrieb des Elektromotors kann der Wirkungsgrad des Hybridantriebs verbessert werden.
Eine Bremsanlage umfasst üblicherweise für jedes Rad eine damit zusammenwirkende Bremseinrichtung sowie ein betätigbares Bremspedal und eine Bremsensteuereinrichtung zur Betätigung der Bremseinrichtungen in Abhängigkeit einer Betätigung des Bremspedals. Solche Bremseinrichtungen sind z. B. Scheibenbremsanlagen oder Trommelbremsanlagen und arbeiten mit hydraulischen Stellantrieben; ebenso sind elektromotorische Stellantriebe bekannt.
Um die im Fahrzeug enthaltene kinetische Energie bei einem Bremsvorgang weitgehend zum Aufladen des Stromspeichers nutzen zu können, ist es erforderlich, das Abbremsen des Fahrzeugs möglichst weitgehend über den Bremsbetriebszustand des Antriebsstrangs und möglichst wenig über Bremseingriffe der Bremseinrichtungen zu realisieren. Dabei muss sichergestellt sein, dass die jeweils erzielbare Bremsleistung bzw. Fahrzeugverzögerung dem entspricht, was der Fahrzeugführer über das Bremspedal signalisiert. Beispielsweise lassen sich starke Bremsverzögerungen nur durch Eingriff der Bremseinrichtungen erreichen.
Bremssysteme mit zwei Bremsbereichen sind aus den Druckschriften DE 41 42 863 A1 , DE 196 04 134 A1 und DE 10 2005 059 373 A1 bekannt.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch einen hohen Wirkungsgrad und eine vergleichsweise preiswerte Realisierbarkeit auszeichnet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, die vom Fahrzeugführer durchführbaren Betätigungen des Bremspedals virtuell in zwei Betätigungsbereiche zu unterteilen, nämlich in einen bei einer unbetätigten Ausgangsstellung des Bremspedals beginnenden ersten Betätigungsbereich und einen daran anschließenden zweiten Betätigungsbereich. Der erste Betätigungsbereich, der also zu Beginn der Betätigung des Bremspedals vorliegt, wird dem Bremsbetriebszustand des Antriebsstrangs zugeordnet, während der bei einer stärkeren bzw. weiteren Pedalbetätigung vorliegende zweite Betätigungsbereich der Bremsanlage zugeordnet wird. Die Antriebsteuereinrichtung ist so ausgelegt, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des ersten Betätigungsbereichs einstellt, während gleichzeitig die Bremssteuereinrichtung so ausgelegt ist, dass diese die Bremsleistung der Bremseinrichtungen in Abhängigkeit der Pedalbestätigungen des zweiten Betätigungsbereichs einstellt. Die Erfindung beruht dabei auf der Überlegung, dass die Betätigung des Bremspedals mit dem Bremswunsch des Fahrzeugführers korreliert, wobei der Fahrzeugführer innerhalb des anfänglichen ersten Betätigungsbereichs nur einen vergleichsweise kleinen Verzögerungswunsch signalisiert, während er innerhalb des anschließenden zweiten Betätigungsbereichs einen stärkeren Verzögerungswunsch signalisiert. Am Übergang zwischen dem ersten Betätigungsbereich und dem zweiten Betätigungsbereich erreicht die mit Hilfe des Bremsbetriebszustands erzielbare Verzögerung des Fahrzeugs ihr Maximum. Stärkere Verzögerungswünsche des Fahrzeugführers lassen sich dann allein durch den Generatorbetrieb des Elektromotors nicht mehr erfüllen. Dementsprechend kommt es ab diesem Übergang, also mit Beginn des zweiten Betätigungsbereichs, insbesondere zusätzlich, zu einem Bremseingriff der Bremseinrichtungen an den bremsbaren Rädern des Fahrzeugs. Bei der vorgeschlagenen Bauweise ist die Betätigung der durch den Bremsbetriebszustand des Antriebsstrangs realisierten elektrischen Bremse einfach der Betätigung der herkömmlichen mechanischen Bremse der Bremsanlage vorgeschaltet. Hierdurch erfolgt die Betätigung der elektrischen Bremse durch den Fahrzeugführer intuitiv richtig. Gleichzeitig kann die herkömmliche Bremsanlage quasi unverändert genutzt werden, was die Realisierung der elektrischen Bremse erheblich vereinfacht.
Dabei entspricht der erste Betätigungsbereich einem Leerweg des Bremspedals, um den das Bremspedal auch außerhalb des Bremsbetriebszustands aus der unbetätigten Ausgangsstellung verstellt werden muss, bis die Bremseinrichtungen einen Bremseingriff an den bremsbaren Rädern erzeugen. Bei dieser Ausführungsform wird ein in der Regel ohnehin vorhandener Leerhub der herkömmlichen Bremsanlage genutzt, um darin den ersten Betätigungsbereich zum Ansteuern der elektrischen Bremse unterzubringen. Die Realisierung der elektrischen Bremse ist dadurch nochmals vereinfacht. Insbesondere bleibt dabei ein gegebener, der Bremsanlage zugeordneter Betätigungsbereich des Bremspedals unverändert erhalten, der dann den zweiten Betätigungsbereich bildet.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1 eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung eines Teilbereichs eines Kraftfahrzeugs,
2 ein Diagramm, in dem eine Bremsleistung in Abhängigkeit einer Pedalbetätigung dargestellt ist.
Entsprechend 1 umfasst ein nur teilweise dargestelltes Kraftfahrzeug 1, das vorzugsweise ein Personenkraftwagen ist, einen Antriebsstrang 2 und eine Bremsanlage 3. Der Antriebsstrang 2 dient zum Antreiben von antreibbaren Rädern 4 des Fahrzeugs und weist einen Verbrennungsmotor 28 sowie einen Elektromotor 6 auf. Der Elektromotor 6 ist mit einem Stromspeicher 7 verbunden, der als wiederaufladbare Batterie ausgestaltet ist. Der Elektromotor 6 ist so ausgestaltet, dass er als Generator betrieben werden kann, um bei Bedarf den Stromspeicher 7 aufzuladen. Der Antriebsstrang 2 umfasst außerdem ein Getriebe 8 sowie eine den Verbrennungsmotor 28 mit dem Elektromotor 6 verbindende erste Kupplung 9 und eine den Elektromotor 6 mit dem Getriebe 8 verbindende zweite Kupplung 10. Die zweite Kupplung 10 kann als Wandlerüberbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers ausgestaltet sein und kann insbesondere in das Getriebe 8 integriert sein. Die erste Kupplung 9 verbindet eine Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 28 mit einer Antriebswelle 12 des Elektromotors 6. Die zweite Kupplung 10 verbindet die Antriebswelle 12 des Elektromotors mit einem Getriebeeingang 13. Ein Getriebeausgang 14 ist in üblicher Weise, z. B. durch ein Differential 15 mit den antreibbaren Rädern 4 des Fahrzeugs 1 verbunden. Der Antriebsstrang 2 weist außerdem eine Antriebsteuereinrichtung 16 auf, die zumindest mit dem Elektromotor 6 verbunden ist und die zumindest so ausgestaltet ist, dass sie einen Bremsbetriebszustand des Antriebsstrangs 2 ermöglicht, bei dem der Elektromotor 6 als Generator arbeitet.
Die Bremsanlage 3 dient zum Abbremsen von bremsbaren Rädern 5 des Fahrzeugs 1. Das Fahrzeug 1 weist hier exemplarisch zwei antreibbare Räder 4 auf und ist an allen vier Rädern 5 abbremsbar.
Die Bremsanlage 3 umfasst für jedes bremsbare Rad 5 eine Bremseinrichtung 17, die beispielsweise als Trommelbremsanlage oder als Scheibenbremsanlage ausgestaltet sein kann. Jede Bremseinrichtung 17 wirkt somit mit einem der Räder 5 zusammen. Die Bremsanlage 3 umfasst des Weiteren ein Bremspedal 18, das vom jeweiligen Fahrzeugführer betätigbar ist. Beispielsweise ist das Bremspedal 18 hierzu um eine Schwenkachse 19 schwenkverstellbar. Ferner ist eine Bremssteuereinrichtung 20 vorgesehen, mit deren Hilfe die Bremseinrichtungen 17 in Abhängigkeit einer Betätigung des Bremsepedals 18 betätigbar sind. Die Bremsanlage 3 arbeitet üblicherweise hydraulisch, so dass die einzelnen Bremseinrichtungen 17 entsprechende Hydraulikzylinder aufweisen. Grundsätzlich ist jedoch auch eine Ausführungsform mit Break-by-Wire denkbar, bei welcher die einzelnen Bremseinrichtungen 17 jeweils einen elektromotorischen Aktor aufweisen. Die Bremssteuereinrichtung 20 ist auf geeignete Weise mit dem Bremspedal 18 gekoppelt, derart, dass die Bremssteuereinrichtung 20 die einzelnen Bremseinrichtungen 17 in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals 18 ansteuern kann. Bei einer hydraulischen Bremsanlage 3 ist das Bremspedal 18 z. B. über einen hier nicht gezeigten Druckgeber mit der Bremssteuereinrichtung 20 gekoppelt. Ebenso ist es möglich, das Bremspedal 18 mit einem Sensor 21 zu koppeln, der auf geeignete Weise mit der Bremssteuereinrichtung 20 verbunden ist.
Auch die Antriebsteuereinrichtung 16 ist auf geeignete Weise mit dem Bremspedal 18 gekoppelt, beispielsweise über den Sensor 21. Die Antriebsteuereinrichtung 16 ist des Weiteren so ausgestaltet, dass sie im Bremsbetriebszustand des Antriebsstrangs 2 die Bremsleistung des als Generator betriebenen Elektromotors 6 in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals 18 einstellen kann.
Der gesamte mit dem Bremspedal 18 realisierbare und von einer unbetätigten Ausgangsstellung bis zu einer Endanschlagstellung reichende Betätigungsbereich ist in 1 mit 22 bezeichnet. Dieser Gesamtbetätigungsbereich 22 ist beim erfindungsgemäßen Fahrzeug 1 in einen ersten Betätigungsbereich 23 und einen zweiten Betätigungsbereich 24 unterteilt. Dabei beginnt der erste Betätigungsbereich 23 bei einer unbetätigten Ausgangsstellung des Bremspedals 18 und endet in einem vorbestimmten Grenzbetätigungswert 25, der hier als unterbrochene Linie angedeutet ist. Der erste Betätigungsbereich 23 geht direkt in den zweiten Betätigungsbereich 24 über, so dass der zweite Betätigungsbereich 24 am Grenzbetätigungswert 25 beginnt und erst an einem Endanschlag 26 des Bremspedals 18 endet.
Die Funktionsweise des Fahrzeugs 1 zur Realisierung einer Bremsverzögerung wird im Folgenden auch mit Bezug auf 2 näher erläutert.
2 zeigt ein Diagramm, dessen Ordinate die in das Fahrzeug eingeleitete Bremsleistung B repräsentiert und deren Abszisse die vom Fahrzeugführer am Bremspedal 18 erzielte Pedalbetätigung P symbolisiert. Eine Gerade A repräsentiert die Bremsleistung des als Generator betriebenen Elektromotors 6 im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Pedalbetätigung, und zwar innerhalb des ersten Betätigungsbereichs 23, also von der mit 27 bezeichneten unbetätigten Ausgangsstellung bis zum Grenzbetätigungswert 25. Erkennbar steigt die Bremsleistung B des Elektromotors 6 mit zunehmender Pedalbetätigung P an, und zwar von einer minimalen Bremsleistung, die in der Ausgangsstellung 27 vorliegt, bis zu einer maximalen Bremsleistung, die am Grenzbetätigungswert 25 vorliegt.
Eine Gerade A' bezeichnet die maximale Bremsleistung B des Elektromotors 6, die dieser ab dem Grenzbetätigungswert 25, also innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs 24 aufweist. Somit wird innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs 24 die maximale Bremsleistung B des Elektromotors 6 aufrechterhalten.
Eine Gerade C zeigt die Bremsleistung der Bremseinrichtungen 17 in Abhängigkeit der Pedalbetätigung. Erkennbar beginnt der Bremseingriff der Bremseinrichtungen 17 erst ab dem Grenzbetätigungswert 25, und findet somit ausschließlich innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs 24 statt. Auch hier nimmt die Bremsleistung B mit zunehmender Pedalbetätigung P zu.
Eine Gerade D zeigt die Summe der erzielbaren Bremsleistung B durch den Bremseingriff der Bremseinrichtungen 17 (C) und die Bremswirkung des Elektromotors 6 (A') innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs 24.
Es ist klar, dass die hier wiedergegebenen Zusammenhänge nur exemplarisch linear gewählt sind, so dass auch beliebige andere, insbesondere exponentiale oder gestufte, Zusammenhänge zwischen Bremsleistung B und Pedalbetätigung P vorliegen können.
Die Antriebsteuereinrichtung 16 ist demnach so ausgestaltet, dass sie die Bremsleistung B des Elektromotors 6 im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des ersten Betätigungsbereichs 23 einstellt. Innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs 24 stellt die Antriebsteuereinrichtung 16 die Bremsleistung des Elektromotors 6 auf ihren Maximalwert ein. Im Unterschied dazu ist die Bremssteuereinrichtung 20 so ausgestaltet, dass sie die Bremsleistung B der Bremseinrichtungen 17 in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des zweiten Betätigungsbereichs 24 einstellt. Da der zweite Betätigungsbereich 24 an den ersten Betätigungsbereich 23 anschließt, folgt ein Bremseingriff der Bremseinrichtungen 17 an den bremsbaren Rädern 5 erst dann, wenn die Betätigung des Bremspedals 18 den Grenzbetätigungswert 25 übersteigt. Das bedeutet, dass der Verzögerungswunsch des Fahrzeugführers, den dieser über das Bremspedal 18 durch entsprechende Betätigung signalisiert, zunächst durch die Aktivierung der elektrischen Bremse, also durch den Generatorbetrieb des Elektromotors 6 realisiert wird, und nur dann, wenn die dadurch erzielbare Bremsleistung nicht ausreicht, durch Zuschalten der mechanischen Bremse, also durch den Wirkeingriff der Bremseinrichtungen 17 realisiert wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass stets die maximal mögliche kinetische Energie zum Aufladen des Stromspeichers 7 genutzt wird.
Bei einer üblichen Bremsanlage 3 stellt sich im unbetätigten Zustand, z. B. zwischen den Bremsbacken und der jeweiligen Bremsscheibe, ein Spiel ein, das bei einer Betätigung des Bremspedals 18 erst überwunden werden muss, bevor es zu einem Bremseingriff der Bremseinrichtungen 17 am jeweiligen Rad 5 kommt. Hierdurch besitzt die herkömmliche Bremsanlage 3 einen Leerhub, der sich am Bremspedal 18 in Form eines Leerwegs zeigt. Innerhalb dieses Leerwegs führt die Betätigung des Bremspedals 18 zu keinem Bremseingriff zwischen den Bremseinrichtungen 17 und dem jeweiligen Rad 5. Vorzugsweise wird nun dieser ohnehin vorhandene Leerweg des Bremspedals 18 so ausgenutzt, dass der erste Betätigungsbereich 23 möglichst genau diesem Leerweg entspricht. Diese Vorgehensweise ist in mehrfacher Hinsicht vorteilhaft. Zum einen muss dadurch am Aufbau der herkömmlichen Bremsanlage 3 nichts verändert werden. Zum anderen wird die Ansprechzeit der herkömmlichen Bremsanlage 3 deutlich verkürzt, wenn zuvor eine Bremsverzögerung über den Bremsbetriebszustand realisiert wird, so dass für den Fall, dass eine zusätzliche Bremsverzögerung erforderlich ist, diese durch promptes Ansprechen der Bremsanlage 3 bereitgestellt werden kann.
Die Betätigung des Bremspedals 18 wird hier exemplarisch mit dem Sensor 21 ermittelt. Bei diesem Sensor 21 kann es sich um einen Wegsensor handeln. Ebenso ist es möglich, diesen Sensor 21 als Drucksensor auszugestalten. Des Weiteren kann auch vorgesehen sein, das Bremspedal 18 sowohl mit einem Drucksensor als auch mit einem Wegsensor auszustatten. Bei modernen Fahrzeugen ist zumindest ein Drucksensor bereits vorhanden, beispielsweise um Notbremssysteme ansteuern zu können.
Vorzugsweise erfolgt die Kopplung zwischen Bremspedal 18 und Antriebssteuereinrichtung 16 so, dass der erste Betätigungsbereich 23 mit einem reellen Verstellweg des Bremspedals 18 aus dessen Ausgangsstellung 27 korreliert. Hierdurch lässt sich eine wegabhängige Steuerung der Bremsleistung während des Bremsbetriebszustands realisieren. Insbesondere kann die Antriebsteuereinrichtung so ausgestaltet sein, dass sie die Bremsleistung des Elektromtors 6 im Bremsbetriebszustand innerhalb des ersten Betätigungsbereichs 23 in Abhängigkeit des Verstellwegs des Bremspedals 18 steuert.
Wenn es sich beim Sensor 21 um einen Wegsensor handelt, kann dieser zur Ermittlung des mit der Pedalbetätigung des ersten Betätigungsbereichs 23 korrelierenden Verstellwegs des Bremspedals 18 genutzt werden. Der reelle Verstellweg kann so der Antriebsteuereinrichtung 16 unmittelbar zugeführt werden. Sofern es sich jedoch beim Sensor 21 um einen Drucksensor handelt, kann dieser eine am Bremspedal 18 angreifende Betätigungskraft ermitteln. Der mit dem reellen Verstellweg korrelierte erste Betätigungsbereich 23 korreliert dann mit einem ersten Druckbereich, der beim unbelasteten Bremspedal 18, also in dessen Ausgangsstellung 27 beginnt. Erreicht wird hierbei eine eindeutige Zuordnung zwischen Betätigungskraft und Verstellweg, beispielsweise durch eine definierte Rückstellfeder, gegen die der Fahrzeugführer das Bremspedal 18 niederdrücken muss, um den jeweils gewünschten Bremsbefehl signalisieren zu können.
Vorzugsweise korreliert der zweite Betätigungsbereich 24 mit einer am Bremspedal 18 angreifenden Betätigungskraft. Hierdurch ergibt sich eine kraftabhängige bzw. druckabhängige Steuerung der über die Bremseinrichtungen 17 einstellbaren Bremsleistung. Insbesondere kann hierzu die Bremssteuereinrichtung 20 so ausgestaltet sein, dass sie die jeweilige Bremsleistung B der Bremseinrichtungen 17 innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs 24 in Abhängigkeit der am Bremspedal 18 angreifenden Betätigungskraft steuert. Die jeweilige, am Bremspedal 18 angreifende Betätigungskraft lässt sich besonders einfach mit einem Drucksensor ermitteln. Bei einem hydraulischen Druckaufnehmer ergibt sich die am Bremspedal 18 angreifende Betätigungskraft innerhalb der hydraulischen Bremsanlage 3 quasi automatisch.
Bei einer kraft- bzw. druckabhängigen Betätigung der Bremseinrichtungen 17 korreliert der zweite Betätigungsbereich 24 mit einem beim Bremseingriff der Bremseinrichtungen 17 an den bremsbaren Rädern 5 beginnenden zweiten Druckbereich.

Claims

Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, – mit einem Antriebsstrang (2) zum Antreiben von antreibbaren Rädern (4) des Fahrzeugs (1), der einen Verbrennungsmotor (28) und einen Elektromotor (6) aufweist, – mit einer Bremsanlage (3) zum Abbremsen von bremsbaren Rädern (5) des Fahrzeugs (1), die für jedes bremsbare Rad (5) eine damit zusammenwirkende Bremseinrichtung (17) aufweist und die ein betätigbares Bremspedal (18) sowie eine Bremssteuereinrichtung (20) zur Betätigung der Bremseinrichtungen (17) in Abhängigkeit einer Betätigung des Bremspedals (18) aufweist, – mit einer Antriebsteuereinrichtung (16) zum Betreiben des Antriebsstrangs (2) in einem Bremsbetriebszustand, bei dem der Elektromotor (6) als Generator betrieben wird, – wobei die Antriebsteuereinrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors (6) im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Betätigung des Bremspedals (18) einstellt, – wobei die möglichen Betätigungen des Bremspedals (18) in einen bei einer unbetätigten Ausgangsstellung (27) des Bremspedals (18) beginnenden ersten Betätigungsbereich (23) und einen daran anschließenden zweiten Betätigungsbereich (24) eingeteilt sind, – wobei die Antriebsteuereinrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors (6) im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des ersten Betätigungsbereichs (23) einstellt, wobei der erste Betätigungsbereich (23) einem Leerweg des Bremspedals (18) entspricht, um den das Bremspedal (18) aus der unbetätigten Ausgangsstellung (27) verstellbar ist, bevor die Bremseinrichtungen (17) einen Bremseingriff an den bremsbaren Rädern (5) erzeugen, und wobei als Leerweg ein Leerhub genutzt wird, der sich aufgrund eines Spiels in der Bremsanlage (3) im unbetätigten Zustand zwischen den Bremsbacken und der jeweiligen Bremsscheibe einstellt, – wobei die Bremssteuereinrichtung (20) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung der Bremseinrichtungen (17) in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des zweiten Betätigungsbereichs (24) einstellt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsteuereinrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors (6) im Bremsbetriebszustand in Abhängigkeit der Pedalbetätigungen des ersten Betätigungsbereichs (23) bis zum Erreichen des zweiten Betätigungsbereichs (24) von minimaler Bremsleistung auf maximale Bremsleistung erhöht und innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs (24) bei maximaler Bremsleistung aufrechterhält.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung des Bremspedals (18) mit wenigstens einem Sensor (21) ermittelt wird, der mit der Antriebsteuereinrichtung (16) und/oder mit der Bremssteuereinrichtung (20) verbunden ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor (21) ein Wegsensor und/oder ein Drucksensor ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Betätigungsbereich (23) mit einem Verstellweg des Bremspedals (18) aus dessen Ausgangsstellung (27) korreliert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsteuereinrichtung (16) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung des Elektromotors (6) im Bremsbetriebszustand innerhalb des ersten Betätigungsbereichs (23) in Abhängigkeit des Verstellwegs des Bremspedals (18) steuert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, – dass ein mit dem Bremspedal (18) zusammenwirkender Wegsensor (21) zur Ermittlung des mit der Pedalbetätigung im ersten Betätigungsbereich (23) korrelierenden Verstellwegs vorgesehen ist, oder – dass ein mit dem Bremspedal (18) zusammenwirkender Drucksensor (21) zur Ermittlung einer am Bremspedal (18) angreifenden Betätigungskraft vorgesehen ist, wobei der mit dem Verstellweg korrelierte erste Betätigungsbereich (23) mit einem beim unbelasteten Bremspedal (18) beginnenden ersten Druckbereich korreliert ist.
Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Pedalbetätigung im zweiten Betätigungsbereich (24) mit einer am Bremspedal (18) angreifenden Betätigungskraft korreliert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuereinrichtung (20) so ausgestaltet ist, dass sie die Bremsleistung der Bremseinrichtungen (17) innerhalb des zweiten Betätigungsbereichs (24) in Abhängigkeit der am Bremspedal (18) angreifenden Betätigungskraft steuert.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betätigungsbereich (24) mit einem beim Bremseingriff der Bremseinrichtungen (17) an den bremsbaren Rädern (5) beginnenden zweiten Druckbereich korreliert ist.