JP5150410B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、ブレーキ装置の技術分野に属する。
特許文献１には、車両の速度減少等に伴い回生制動力が減少したとき、液圧制御ユニットのポンプを駆動し、マスターシリンダ内のブレーキ液をホイルシリンダへ供給することにより、回生制動力の減少に伴う制動力不足を液圧制動力で補償する技術が開示されている。
特開２００７−２７６５５０号公報
しかしながら、上記従来技術にあっては、回生制動力を液圧制動力にすり替える際、ドライバがブレーキペダルを踏み増ししていないにもかかわらず、マスターシリンダ内のブレーキ液の減少に伴いブレーキペダルストローク量が増加するため、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
本発明の目的は、回生制動力を液圧制動力にすり替える際のブレーキペダルストローク量の変動を防止できるブレーキ装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ装置では、ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダ内から流出したブレーキ液が流入可能であって、ドライバのブレーキ操作に対し反力を発生させるストロークシミュレータと、該ストロークシミュレータと前記マスターシリンダとを連通する第１油路と、該第１油路上に配置され比例制御により第１油路を開閉する電磁弁と、前記マスターシリンダ内から流入した前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液を吸入し車輪に設けられたホイルシリンダを加圧可能なポンプと、前記ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダの入口側に設けられた増圧弁と、前記第１油路と並列に前記ポンプの吐出側と前記マスターシリンダとの間の油路に設けられたゲートアウト弁と、少なくとも前記電磁弁と共に前記ポンプによって吸入した前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダを加圧する液圧制御ユニットと、前記液圧制御ユニットとは別に設けられ前記車輪に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、を備え、前記液圧制御ユニットと前記回生ブレーキユニットはそれぞれコントロールユニットを有し、前記コントロールユニットの少なくとも一方は、前記電磁弁を開弁方向に制御し、前記ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、前記回生ブレーキユニットが作動しているときのドライバのブレーキ操作により前記マスターシリンダ内から流出したブレーキ液を前記ストロークシミュレータに流入させる一方、前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダを加圧し前記回生ブレーキユニットによる制動力と前記液圧制御ユニットによる制動力とを切り替える制動力切り替え制御手段を備えた。
よって、本発明のブレーキ装置では、回生制動力を液圧制動力にすり替える際のブレーキペダルストローク量の変動を防止できる。
以下、本発明のブレーキ装置を実現するための最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図、図２は実施例１の液圧制御ユニットの回路構成図である。
液圧制御ユニット(HU)３１は、ブレーキコントロールユニット(BCU)３２からの液圧制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左前輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧の保持、増圧または減圧を行う。
モータジェネレータ３６、インバータ３７およびバッテリ３８により、HU３１とは別に設けられ車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットが構成される。
モータジェネレータ３６は、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニット(MCU)３３からの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータ３７は、モータジェネレータ３６が力行運転している場合には、バッテリ３８の電力を変換してモータジェネレータ３６に供給する。一方、モータジェネレータ３６が回生運転している場合には、モータジェネレータ３６で発生する電力を変換しバッテリ３８を充電する。
モータコントロールユニット(MCU)３３は、駆動コントローラ４０からの駆動力指令に基づいて、モータジェネレータ３６を力行運転する。また、BCU３２からの回生制動力指令に基づいて、モータジェネレータ３６を回生運転する。
MCU３３は、モータジェネレータ３６による回生制動力、駆動力の出力制御の状況と、発生可能な最大回生制動力を、CAN通信線３４を介してBCU３２、駆動コントローラ４０へと送られる。
ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリSOC、車輪速センサ４４により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味する。
バッテリ３８が満充電状態またはそれに近い状態である場合には、バッテリ寿命の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータ３６で発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータ３７が高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に液圧制動力に対して回生制動力過多、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性は過オーバーステア状態となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝６：４）に近づける必要がある。
駆動コントローラ４０は、直接またはCAN通信線３４を介して、アクセル開度センサ４１からのアクセル開度、車輪速センサ４４により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ４０は、アクセル開度センサ４１等、各種センサからの情報に基づき、エンジン３０の動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、MCU３３への駆動力指令によるモータジェネレータ３６の動作制御とを行う。
BCU３２は、直接またはCAN通信線３４を介して、マスターシリンダ圧センサ３５からのマスターシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ４２からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ４３からのハンドル操舵角、車輪速センサ４４からの各車輪速、ヨーレートセンサ４５からのヨーレート、バッテリSOC等が入力される。
BCU３２は、ブレーキペダルストロークセンサ４２等、各種センサからの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と液圧制動力とに配分し、BCU３２への液圧制動力指令によるHU３１の動作制御と、MCU３３への回生制動力指令によるモータジェネレータ３６の動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、液圧制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、BCU３２は、回生制動中、車速の低下等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を液圧制動力に切り替える制動力切り替えを行い、必要な制動力を確保する。実施例１のBCU３２は、回生ブレーキユニットによる制動力（回生制動力）とHU３１による制動力（液圧制動力）とを切り替える制動力切り替え制御手段に相当する。
BCU３２は、通常制御時、ドライバのブレーキペダルBPの操作状態に応じて必要な制動力を算出すると共に、自動制動制御時には、ブレーキペダルBPの操作状態および各種センサからの情報に応じて自動制動制御に必要な制動力を算出する。ここで、「自動制動制御」とは、以下のような制御をいう。
(a) 車輪速に基づいて車体速（擬似車体速）を推定し、各輪の車輪速が車体速（もしくは車体速から所定値減算した減圧しきい値等）に一致するようにホイルシリンダ圧を増減または保持するアンチロックブレーキ(ABS)制御（すなわち、BCU３２は、アンチロックブレーキ制御手段に相当する。）
(b) オートクルーズコントロールにより先行車との車間速度を最適化するにあたり、必要に応じて自動的に制動力を発生させる制御
(c) 車両の旋回時に車両のステア特性が過アンダーステア状態または過オーバーステア状態となったとき、所定の輪に自動的に制動力を発生させてニュートラルステア方向に戻すヨーモーメントを発生させる車両挙動安定制御
次に、図２に基づいてHU３１の回路構成を説明する。
実施例１のHU３１は、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。また、実施例１のHU３１では、クローズド油圧回路を用いている。ここで、「クローズド油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスターシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。クローズド油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスターシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへと戻すことが可能な油圧回路を、「オープン油圧回路」という。
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、１つのモータMによって駆動され、吸入部１９ａから吸入したブレーキ液を吐出部１９ｂへ吐出する。なお、ポンプは、プランジャポンプやギヤポンプ等が適宜搭載される。以下、ポンプPPとポンプPSをポンプPと記載する。
マスターシリンダM/Cとストロークシミュレータ39P,39S（以下、ストロークシミュレータ３９と記載する）とは、管路11P,11S（容積室であるストロークシミュレータ３９とマスターシリンダM/Cとを連通する第１油路であり、以下、管路１１と記載する）によって接続されている。この各管路１１上には、ノーマルクローズ型の比例電磁弁であるゲートインバルブ2P,2S（以下、ゲートインバルブ２と記載する）が設けられている。このゲートインバルブ２は、弁体がマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が開弁方向へ作用するように設けられている。
ストロークシミュレータ３９は、例えば、ガスばねを内蔵し、ブレーキペダルBPのストローク量に応じてマスターシリンダM/Cから出力されたブレーキ液を貯留すると共に、ドライバのブレーキペダルBPの踏力に応じて良好なブレーキフィールが得られるような反力を生成する。ここで、良好な反力特性は、例えば、ブレーキペダルストローク量が大きいときはストローク増に対する反力の増加率が比較的大きいというように非線形であることが望ましい。
ストロークシミュレータ39P,39Sと低圧リザーバ16P,16S（以下、リザーバ１６と記載する）とは、管路15P,15S（以下、管路１５と記載する）によって接続されている。リザーバ１６は、管路１５が所定圧以下となる低圧時には管路１５からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを許容し、管路１５が所定圧を超える高圧時は管路１５からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを禁止する圧力感応型のチェックバルブ機構20P,20S（以下、チェックバルブ機構２０と記載する）を有する。
ストロークシミュレータ３９とポンプPの吸入側とは管路8P,8S（以下、管路８と記載する）によって接続されている。管路１５と管路８により、ストロークシミュレータ３９とポンプPの吸入部１９ａとを連通する第２油路が構成される。また、管路８上には、チェックバルブ6P,6S（以下、チェックバルブ６と記載する）が設けられ、この各チェックバルブ６は、リザーバ１６からポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
各ポンプPの吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P,12S（ポンプPの吐出部１９ｂとホイルシリンダW/Cとを連通する第３油路であり、以下、管路１２と記載する）によって接続されている。この各管路１２上には、各ホイルシリンダW/Cに対応するノーマルオープン型の電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL,4RR,4FR,4RL（増圧弁であり、以下、ソレノイドインバルブ４と記載する）が設けられている。
また、各管路１２上であって、各ソレノイドインバルブ４とポンプPとの間にはチェックバルブ7P,7S（以下、チェックバルブ７と記載する）が設けられて、この各チェックバルブ７は、ポンプPからソレノイドインバルブ４へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
さらに、各管路１２には、各ソレノイドインバルブ４を迂回する管路17FL,17RR,17FR,17RL（以下、管路１７と記載する）が設けられ、この管路１７には、チェックバルブ10FL,10RR,10FR,10RL（以下、チェックバルブ１０と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ１０は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
マスターシリンダM/Cと管路１２とは管路13P,13S（管路１１のゲートインバルブ２とマスターシリンダM/Cとの間から分岐して、管路１２に接続する第４油路であり、以下、管路１３と記載する）によって接続され、管路１２と管路１３とはポンプPとソレノイドインバルブ４との間において合流する。この各管路１３上には、ノーマルオープン型の電磁弁であるゲートアウトバルブ3P,3S（以下、ゲートアウトバルブ３と記載する）が設けられている。管路１３は、マスターシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとを繋ぐ油路に相当する。
また各管路１３には、各ゲートアウトバルブ３を迂回する管路18P,18S（以下、管路１８と記載する）が設けられ、この管路１８には、チェックバルブ9P,9S（以下、チェックバルブ９と記載する）が設けられている。この各チェックバルブ９は、マスターシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ホイルシリンダW/Cとリザーバ１６とは管路14P,14S（以下、管路１４と記載する）によって接続されている。この各管路１４には、それぞれノーマルクローズ型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL,5RR,5FR,5RL（以下、ソレノイドアウトバルブ５と記載する）が設けられている。
上記HU３１は、自動制動制御時、ゲートアウトバルブ３を閉弁すると共に、ゲートインバルブ２を開弁する。同時にポンプPを作動し、マスターシリンダM/Cから吸い込んだブレーキ液を管路１２に供給する。さらに、車両挙動安定に必要な制動力に応じたホイルシリンダ圧を発生させるように、ソレノイドアウトバルブ５またはソレノイドインバルブ４を制御する。
また、ABS制御時は、左前輪FLを例に挙げると、ホイルシリンダW/Cに接続されているソレノイドアウトバルブ５を開弁すると共にソレノイドインバルブ４を閉弁し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ１６に排出することにより減圧を行う。また、左前輪FLがロック傾向から回復した場合、ソレノイドアウトバルブ５を閉弁してホイルシリンダ圧を保持する。また、ポンプPを作動させると共にゲートインバルブ２を開弁して適宜増圧を行う。
［回生協調制動制御処理］
図３は、実施例１のBCU３２で実行される回生協調制動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定周期で繰り返し実行される。
ステップS101では、マスターシリンダ圧センサ３５で検出したマスターシリンダ圧またはブレーキペダルストロークセンサ４２で検出したストローク量から、必要な制動力（ドライバの要求する制動力）を算出し、ステップS102へ移行する。
ステップS102では、マスターシリンダ圧から算出した制動力が自動制動に必要な制動力よりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS103へ移行し、NOの場合にはステップS112へ移行する。
ステップS103では、必要な制動力を、ステップS101で算出したマスターシリンダ圧から算出した制動力に設定し、ステップS104へ移行する。
ステップS104では、要求モーメントの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS105へ移行し、NOの場合にはステップS106へ移行する。ここで、「要求モーメント」は、上記車両運動制御における目標ヨーレートを得るために必要な車両のヨーモーメントであり、要求ヨーモーメントは、例えば、ヨーレートセンサ４５で検出した実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて算出する。
ステップS105では、減速度一定で、要求モーメントを発生させるよう、各輪の制動力差を算出して各輪の制動力を決定し、ステップS107へ移行する。
ステップS106では、各輪の制動力を、必要な制動力を４等分した値とし、ステップS107へ移行する。
ステップS107では、車輪の状態から各輪の制動力を補正し、ステップS108へ移行する。
ステップS108では、MCU３３から受信した最大回生制動力と各輪の制動力から、回生制動力と液圧制動力との配分を行い、回生制動力指令と各輪の液圧制動力指令とを作成し、ステップS109へ移行する。
ステップS109では、回生制動力指令をMCU３３に送信し、ステップS110へ移行する。
ステップS110では、各輪の液圧制動力指令から、各輪の液圧指令を算出し、ステップS111へ移行する。
ステップS111では、マスターシリンダ圧、ホイルシリンダ圧、ストロークシミュレータ液量、液圧指令値からHU３１の各バルブ２，３，４，５、モータMの駆動を行う、液圧制御ユニット駆動処理を実施し、リターンへ移行する。
ステップS112では、必要な制動力を、自動制動に必要な制動力に設定し、ステップS104へ移行する。
すなわち、回生協調制動制御では、ステップS101で算出したドライバの要求制動力（ステップS101）と自動制動の目標値を得るための制動力とをステップS102で比較し、ステップS103またはステップS112において値が大きな方を車両に必要な制動力として設定する。続いて、車両が旋回中である場合には、ステップS105で目標モーメントを得るための各輪の制動力差を算出し、直進走行中である場合には、ステップS106で各輪の制動力を同一配分とする。
次に、ステップS107で各車輪の状態に応じて各輪の制動力を補正し、ステップS108で回生制動力と液圧制動力の配分を行い、ステップS109でMCU３３に対し回生制動力を出力する。続いて、ステップS110で各輪の液圧指令を算出し、ステップS111でHU３１を駆動する。
［液圧制御ユニット駆動処理］
図４は、図３のステップS111で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS201では、ステップS110で算出した液圧指令とホイルシリンダ圧との差から必要な液量を算出し、ステップS202へ移行する。
ステップS202では、マスターシリンダ圧≠０、液圧指令≠０または必要な液量≠０のいずれかが成立しているか否かを判定する。YESの場合にはステップS203へ移行し、NOの場合にはステップS208へ移行する。
ステップS203では、ステップS201で算出した必要な液量がゼロよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS204へ移行し、NOの場合にはステップS210へ移行する。
ステップS204では、マスターシリンダ圧、ストロークシミュレータ液量、必要な液量からゲートインバルブ２に出力する電流を算出し、ステップS205へ移行する。
ステップS205では、モータMを駆動してポンプPを作動させ、ホイルシリンダ圧を増圧してステップS206へ移行する。
ステップS206では、マスターシリンダ圧、ホイルシリンダ圧、ストロークシミュレータ液量および液圧指令から各バルブ（ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）に与える電流を算出し、ステップS207へ移行する。
ステップS207では、ステップS206で算出した電流を各バルブ（ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）に出力し、本制御を終了する。
ステップS208では、ストロークシミュレータ液量がゼロよりも大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS209へ移行し、NOの場合にはステップS207へ移行する。
ステップS209では、ストロークシミュレータ３９に貯留されたブレーキ液をマスターシリンダM/Cへ戻すため、ゲートインバルブ２を開弁とするのに必要な電流を算出し、ステップS207へ移行する。
ステップS210では、回生制動を実行中であるか否かを判定する。YESの場合にステップS211へ移行し、NOの場合にはステップS212へ移行する。
ステップS211では、マスターシリンダ圧、ストロークシミュレータ液量からゲートインバルブ２の電流を算出し、ステップS206へ移行する。
ステップS212では、マスターシリンダ圧よりも液圧指令が大きいか否かを判定する。YESの場合にはステップS211へ移行し、NOの場合にはステップS213へ移行する。
ステップS213では、ステップS201で算出した必要な液量がゼロよりも小さいか否かを判定する。YESの場合にはステップS206へ移行し、NOの場合にはステップS214へ移行する。
ステップS214では、液量を変動させる必要がない状態と判断して各バルブ（ソレノイドインバルブ４、ソレノイドアウトバルブ５）の電流を前回値と同じとし、ステップS207へ移行する。
次に、作用を説明する。
図５は、実施例１のブレーキ装置においてドライバがブレーキペダルBPを一定踏みしたときのHU３１の動作を示すタイムチャートである。
時点t101までの期間では、ドライバはブレーキペダルBPを踏んでいない。このとき、BCU３２は、HU３１の各バルブを通常制御時の状態（ゲートインバルブ２：閉弁、ゲートアウトバルブ３：開弁、ソレノイドインバルブ４：開弁、ソレノイドアウトバルブ５：閉弁）に維持する。
時点t101では、ドライバは制動を行うためにブレーキペダルBPの操作を開始する。そして、時点t101から時点t102までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しにより、マスターシリンダ圧が増加する。このとき、MCU３３は、マスターシリンダ圧センサ３５で検出したマスターシリンダ圧に応じた回生制動力、すなわち、ドライバの制動力要求に応じた制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
また、BCU３２は、ゲートインバルブ２を比例制御して開弁し、ゲートアウトバルブ３を閉弁する。これにより、ブレーキペダルBPの踏み込み量に応じてマスターシリンダM/CからHU３１へ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ３９に貯留できる。
時点t103では、車速の減少に伴い最大回生制動力が減少することで、後輪の回生制動力が減少するため、BCU３２は、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えを開始する。そして、時点t103から時点t104までの期間では、ポンプPを作動させてストロークシミュレータ３９に貯留しているブレーキ液を吸い込み、ホイルシリンダW/Cを増圧する。これにより、ストロークシミュレータ３９からホイルシリンダW/Cに供給されたブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加し、回生制動力から液圧制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
このとき、ゲートインバルブ２の電流を、必要な制動力と回生制動力の減少とに応じて徐々にゲートインバルブ２が閉弁するよう比例制御することで、マスターシリンダM/Cからストロークシミュレータ３９へのブレーキ液の流入を禁止する。
すなわち、実施例１では、回生制動力と液圧制動力とのすり替えを行う際、マスターシリンダM/C内のブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給せず、ストロークシミュレータ３９に貯留されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給するため、回生制動力と液圧制動力とのすり替えを行う際に、マスターシリンダ圧の減少に伴うブレーキペダルストローク量の変動を防止できる。
時点t104では、回生制動力がゼロとなるため、ゲートインバルブ２を閉弁すると共にゲートアウトバルブ３を開弁し、マスターシリンダ圧＝ホイルシリンダ圧とする。
図６は、実施例１のブレーキ装置において自動制動中にドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだときのHU３１の動作を示すタイムチャートである。
時点t201では、自動制動の減速度指令が発生するため、BCU３２は、ゲートインバルブ２を開弁すると共にゲートアウトバルブ３を閉弁し、ポンプPを作動してホイルシリンダW/Cの増圧を行う。
時点t202では、ホイルシリンダ圧が自動制動に必要な制動力を得られる値に達したため、ポンプPを停止する。
時点t203では、ドライバがブレーキペダルBPを踏み込むことでマスターシリンダ圧が増圧されるが、減速度指令は増加しておらず、かつ、自動制動に必要な制動力はマスターシリンダ圧から算出した制動力（ドライバの要求する制動力）よりも大きいため、ホイルシリンダ圧は増圧せず、マスターシリンダM/CからHU３１へ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ３９に貯留する。
時点t204では、ドライバがブレーキペダルBPをさらに踏み増し、時点t205では、ドライバの要求する制動力が自動制動に必要な制動力以上となるため、ゲートインバルブ２を閉弁すると共にゲートアウトバルブ３を開弁し、マスターシリンダM/Cから流入するブレーキ液をホイルシリンダW/Cに流入させる。
時点t206では、ドライバがブレーキペダルBPの操作を終了する。このとき、ストロークシミュレータ３９にブレーキ液が貯留されている場合は、ゲートインバルブ２を開弁し、ストロークシミュレータ３９に貯留されているブレーキ液をマスターシリンダM/Cへと戻す。
時点t207では、ストロークシミュレータ３９に貯留されていたブレーキ液がゼロとなるため、ゲートインバルブ２を閉弁する
図７は、実施例１のブレーキ装置においてホイルシリンダ圧が高い状態から回生制動を実施した場合のHU３１の動作を示すタイムチャートである。ここで、ホイルシリンダ圧が高い状態から回生制動が実施されるシーンとしては、例えば、回生制動が禁止される高車速域から回生制動が許可される車速まで減速する場合や、旋回時に回生制動を禁止して得る状態で、旋回から直進走行へ移行する場合などが考えられる。
まず、上記シーンにおけるBCU３２の動作について説明すると、BCU３２は、車輪に液圧制動力のみを出力し、ホイルシリンダ圧が高い状態で回生制動の許可条件が成立した場合、ソレノイドインバルブ４を閉弁すると共にソレノイドアウトバルブ５を開弁し、回生制動力の立ち上がりに応じてホイルシリンダ圧を低下させる。続いて、リザーバ１６のブレーキ液量がリザーバ容量に達したことをトリガとし、ゲートインバルブ２を開弁すると同時に、ポンプPを作動させることにより、ポンプPで吸い上げたブレーキ液をストロークシミュレータ３９に貯留する。
すなわち、図７において、時点t301では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t302では、回生制動力が立ち上がるため、ソレノイドインバルブ４を閉弁すると共にソレノイドアウトバルブ５を開弁してホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ１６へ貯留し、ホイルシリンダ圧を減少させる。
時点t303では、リザーバ１６のブレーキ液量がリザーバ容量に達したため、ゲートインバルブ２を開弁する。同時に、ポンプPを作動させ、ホイルシリンダW/Cから管路８へ流出したブレーキ液をポンプPにより管路１２へ吐き出し、管路１２→管路１３→管路１１を介してストロークシミュレータ３９に貯留する。
時点t304では、ホイルシリンダ圧がゼロとなったため、ゲートアウトバルブ３を閉弁すると共にソレノイドインバルブ４を開弁、ソレノイドアウトバルブ５を閉弁する。
時点t305では、リザーバ１６のブレーキ液量がゼロとなったため、ポンプPを停止する。
なお、時点t306から時点t307までの期間では、図５に示したタイムチャートの時点t103から時点t104までの期間と同様であるため、説明を省略する。
次に、実施例１の効果を説明する。
実施例１のブレーキ装置では、以下に列挙する効果を奏する。
(1) ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が流入可能な容積室（ストロークシミュレータ３９）と、容積室とマスターシリンダM/Cとを連通する管路１１（第１油路）と、管路１１に配置され管路を開閉するゲートインバルブ２と、マスターシリンダM/C内から流入した容積室内のブレーキ液を吸入し車輪に設けられたホイルシリンダW/Cを加圧可能なポンプPと、少なくともゲートインバルブ２と共に、ポンプPによって吸入した容積室内のブレーキ液によりホイルシリンダW/Cを加圧するHU３１と、HU３１とは別に設けられ車輪に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニット（モータジェネレータ３６、インバータ３７およびバッテリ３８）と、を備えた。これにより、回生制動力を液圧制動力にすり替える際、ポンプPは容積室内に貯留されたブレーキ液を吸入してホイルシリンダW/Cへ供給するため、マスターシリンダM/C内のブレーキ液が減少せず、ブレーキペダルストローク量の変動に伴うペダルフィールの悪化を防止できる。
(2) 容積室を、ドライバのブレーキ操作に対し反力を発生さえるストロークシミュレータ３９としたため、ストロークシミュレータ３９にあらかじめ設定された反力特性により、マスターシリンダM/C内のブレーキ液をストロークシミュレータ３９に貯留する際のブレーキフィールをより高めることができる。
(3) ストロークシミュレータ３９には、回生ブレーキユニットが作動しているときのドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が流入するため、回生制動時にホイルシリンダ圧を増加させることなく、ペダルストロークを確保できる。
(4) HU３１と回生ブレーキユニットはそれぞれコントロールユニット（BCU３２、MCU３３）を有し、BCU３２に、回生ブレーキユニットによる制動力とHU３１による制動力とを切り替える制動力切り替え制御手段（BCU３２）を備えた。これにより、回生制動が制限された場合、または液圧制動力のみを発生させている状態から回生制動を行う場合に、車両に必要な制動力を確保しつつ、良好なペダルフィールを確保できる。
(5) 少なくともゲートインバルブ２は、回生ブレーキユニットが作動しているときに比例制御されるため、ゲートインバルブ２の流量をきめ細かく制御でき、液圧制御の精度を高めることができる。例えば、回生制動時にマスターシリンダM/CまたはホイルシリンダW/Cのブレーキ液をストロークシミュレータ３９に貯留する際の貯留量の増加勾配を回生制動力の変化に応じてきめ細かく制御できる。
(6) ゲートインバルブ２は、ノーマルクローズ弁であり、弁体がマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が開弁方向へ作用するように設けられたため、ブレーキペダルBPの踏み増し時、ブレーキ液をスムーズにストロークシミュレータ３９内に流入させることができ、ペダルストロークの確保の容易化を図ることができる。
(7) 制動力切り替え手段（BCU３２）は、回生ブレーキユニットの制動力の低下に応じて、HU３１の制動力を増加させるため、回生制動力から液圧制動力への制動力の切り替え（すり替え）をスムーズに行うことができ、切り替え時における車両の制動力変動を抑制できる。
(8) マスターシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間を繋ぐ管路１３（油路）を有し、HU３１作動中にストロークシミュレータ３９内のブレーキ液が無くなったときには、ポンプPを停止すると共に、ゲートインバルブ２への通電を停止し、かつ、ホイルシリンダW/Cに対して管路１３を介してマスターシリンダ圧を作用させる。これにより、ストロークシミュレータ３９内のブレーキ液が無くなった場合であっても、マスターシリンダM/Cからの増圧が可能となる。
(9) 回生ブレーキユニットの制動力を増加させる場合にホイルシリンダW/C内にブレーキ液が存在するときは、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液をポンプPによってストロークシミュレータ３９内に圧送し、HU３１による制動力を低減させると共に、低減した制動力に応じて回生ブレーキユニットによる制動力を増大させる。これにより、液圧制動力から回生制動力への制動力の切り替え（すり替え）時、車両に必要な制動力を確保しつつ、良好なペダルフィールを確保できる。
(10) ストロークシミュレータ３９とポンプPの吸入側は低圧リザーバ１６を介して接続しているため、過大な圧力が直接ポンプPへ作用するのを防止できる。
(11) ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が流入可能なストロークシミュレータ３９と、ストロークシミュレータ３９とマスターシリンダM/Cとを連通する管路１１（第１油路）と、管路１１上に配置され管路１１を開閉するゲートインバルブ２と、車輪に設けられたホイルシリンダW/Cを増圧可能なポンプPと、ストロークシミュレータ３９とポンプPの吸入部１９ａとを連通する管路１５および管路８（第２油路）と、ポンプPの吐出部１９ｂとホイルシリンダW/Cとを連通する管路１２（第３油路）と、管路１１のゲートインバルブ２とマスターシリンダM/Cとの間から分岐して、管路１２に接続する管路１３（第４油路）と、少なくともゲートインバルブ２およびポンプPをコントロールするHU３１と、HU３１とは別に車輪に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、を備え、HU３１は、ドライバのブレーキ操作によって回生ブレーキユニットが作動しているときにはゲートインバルブ２を開弁制御し、マスターシリンダM/C内のブレーキ液をストロークシミュレータ３９内に流入可能な状態にすると共に、回生ブレーキユニットの作動とHU３１の作動の切り替え時には、ポンプPによりストロークシミュレータ３９内に流入したブレーキ液をホイルシリンダW/Cに圧送する。これにより、液圧制動力から回生制動力への制動力の切り替え（すり替え）時、車両に必要な制動力を確保しつつ、良好なペダルフィールを確保できる。
(12) 管路１３上に配置され、管路１３を開閉するソレノイドインバルブ４を有し、HU３１は、回生ブレーキユニットが作動している車輪のソレノイドインバルブ４を閉弁制御し、作動の切り替え時にはソレノイドインバルブ４を開弁制御する。これにより、回生制動時にマスターシリンダ圧がホイルシリンダW/Cに作用することを防止できる。
(13) ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダM/C内から流出したブレーキ液が流入可能なストロークシミュレータ３９内のブレーキ液を吸入し車輪に設けられたホイルシリンダW/Cを加圧可能なポンプPを有するHU３１と、HU３１とは別に設けられ車輪に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、を有するブレーキ装置の制御方法であって、回生ブレーキユニットによる制動の後にHU３１への制動へ切り替える。これにより、回生制動力から液圧制動力への制動力の切り替え（すり替え）をスムーズに行うことができる。
(14) 切り替えは、回生ブレーキユニットの制動力の低下に伴って、HU３１の制動力を徐々に増加させるため、回生制動力から液圧制動力への制動力の切り替えをスムーズに行うことができ、切り替え時における車両の制動力変動を抑制できる。
〔実施例２〕
実施例２のブレーキ装置は、液圧制御ユニットの構成の一部が実施例１と異なる。
図８は、実施例２の液圧制御ユニットの回路構成図である。なお、実施例１と共通する部位については、同一呼称、同一符号で表す。
実施例２の液圧制御ユニット(HU)４６は、ストロークシミュレータ39P,39SとポンプPP，PS（以下、ポンプPと記載する）の吸入側とを、管路47P,47S（以下、管路４７と記載する）により接続している。
また、ポンプPの吸入側にはリザーバ48P,48S（以下、リザーバ４８と記載する）を設けている。このリザーバ４８とポンプPとは管路49P,49S（以下、管路４９と記載する）により接続している。リザーバ４８とポンプPとの間にはチェックバルブ50P,50S（以下、チェックバルブ５０と記載する）を設けている。この各チェックバルブ５０は、リザーバ４８からポンプPへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ホイルシリンダW/Cと管路４９とは管路51P,51S（以下、管路５１と記載する）により接続している。管路５１と管路４９とはチェックバルブ５０とリザーバ４８との間において合流する。この各管路５１には、それぞれノーマルクローズ型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL,5RR,5FR,5RL（以下、ソレノイドアウトバルブ５と記載する）を設けている。実施例２では、管路４９により、ストロークシミュレータ３９とポンプPの吸入部１９ａとを連通する第２油路が構成される。なお、その他の部分は実施例１と同様である。
以上のHU４６を有する実施例２のブレーキ装置においても、実施例１と同様の回生協調制動制御を行うことにより、実施例１の効果(1)〜(9),(11)〜(14)が得られる。
〔実施例３〕
実施例３のブレーキ装置は、液圧制御ユニットの構成の一部が実施例２と異なる。
図９は、実施例３の液圧制御ユニットの回路構成図である。なお、実施例２と共通する部位については、同一呼称、同一符号で表す。
実施例３の液圧制御ユニット(HU)５２は、マスターシリンダM/CとポンプPP，PS（以下、ポンプPと記載する）の吸入側とは、管路53P,53S（以下、管路５３と記載する）により接続している。この管路５３上には、ノーマルクローズ型の比例電磁弁であるゲートインバルブ2P,2Sを設けている。
実施例３のリザーバ54P,54S（以下、リザーバ５４と記載する）は、図８に示した実施例２の容積室（ストロークシミュレータ３９）とリザーバ４８とを共用化したもので、そのリザーバ容量（ブレーキ液貯留可能容量）は、例えば、ストロークシミュレータ３９のブレーキ液貯留可能容量と、リザーバ４８のリザーバ容量とを合わせた値に設定している。
実施例３では、管路５３および管路４９により、容積室であるリザーバ５４とマスターシリンダM/Cとを連通する第１油路が構成される。なお、その他の部分は実施例２と同様である。
BCU（アンチロックブレーキ制御手段）３２は、ABS制御時、車輪のホイルシリンダ圧を減圧する場合、ソレノイドインバルブ４を閉弁すると共にソレノイドアウトバルブ５を開弁し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液を、管路５１を介してリザーバ５４に貯留する。つまり、実施例３では、ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダ内から流出したブレーキ液が流入可能な容積室を、BCU３２の減圧動作によりホイルシリンダW/C内のブレーキ液が流れ込むリザーバ５４としている。
次に、作用を説明する。
（制動初期からの回生制動時）
実施例３のブレーキ装置では、ドライバが制動を行うためにブレーキペダルBPを踏み込み、マスターシリンダ圧に応じた回生制動力が立ち上がると、BCU３２は、ゲートインバルブ２を比例制御して開弁し、ゲートアウトバルブ３を閉弁する。これにより、ブレーキペダルBPの踏み込み量に応じてマスターシリンダM/CからHU５２へ流入するブレーキ液をリザーバ５４に貯留できる。
（回生制動力から液圧制動力へのすり替え時）
回生制動力の減少により回生制動力から液圧制動力へ制動力をすり替える際には、ポンプPを作動させてリザーバ５４に貯留しているブレーキ液を吸い込み、ホイルシリンダW/Cを増圧する。これにより、リザーバ５４からホイルシリンダW/Cに供給されたブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加し、回生制動力から液圧制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
このとき、ゲートインバルブ２の電流を、必要な制動力と回生制動力の減少とに応じて徐々にゲートインバルブ２が閉弁するよう比例制御することで、マスターシリンダM/Cからリザーバ５４へのブレーキ液の流入を禁止できる。
（液圧制動力から液圧制動力へのすり替え時）
液圧制動力が高い状態から回生制動力を立ち上げる場合、BCU３２は、ソレノイドインバルブ４を閉弁すると共にソレノイドアウトバルブ５を開弁し、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ５４へ貯留し、回生制動力の増加に応じてホイルシリンダ圧を減少させる。ここで、実施例３のブレーキ装置では、容積室を、ホイルシリンダW/Cと管路５１により連通したリザーバ５４と共用化しているため、ポンプPを作動させることなくホイルシリンダW/Cを減圧することができる。
以上のように、実施例３のブレーキ装置では、実施例１の効果(1)〜(9),(11)〜(14)に加え、以下の効果を奏する。
(15) HU５２は、BCU（アンチロックブレーキ制御手段）３２を備え、容積室は、BCU３２の減圧動作によりホイルシリンダW/C内のブレーキ液が流れ込むリザーバ５４である。すなわち、容積室をリザーバと共用化したため、容積室とリザーバとを別体に設けた実施例１，２と比較して、装置の小型化を図ることができる。
〔実施例４〕
実施例４のブレーキ装置は、液圧制御ユニットの構成の一部が実施例１と異なる。
図１０は、実施例４の液圧制御ユニットの回路構成図である。なお、実施例２と共通する部位については、同一呼称、同一符号で表す。
図１０に示すように、実施例４では、容積室であるストロークシミュレータ３９とゲートインバルブ２を、HU５５のハウジングとは別体とし、マスターシリンダM/Cが設けられたハウジング５６に設けている。ストロークシミュレータ３９と管路４７とはブレーキ配管57P,57S（以下、ブレーキ配管５７と記載する）により接続し、マスターシリンダM/Cと管路１３とはブレーキ配管58P,58S（以下、ブレーキ配管５８と記載する）により接続している。リザーバ４８およびゲートインバルブ２は、ポンプPの吸入側とマスターシリンダM/Cとの間に設けられた吸入調整手段に相当する。
なお、その他の部分は実施例１と同様である。
次に、作用を説明する。
実施例４では、ストロークシミュレータ３９とゲートインバルブ２を、マスターシリンダM/Cと一体的に設けている。よって、HU５５のハウジングに、ストロークシミュレータ３９を配置するためのスペースが不要となるため、ABS制御や車両挙動安定制御等に用いられている従来の液圧制御ユニットが流量可能である。
よって、実施例４のブレーキ装置では、実施例１の効果(1)〜(14)に加え、以下の効果を奏する。
(16) ストロークシミュレータ３９およびゲートインバルブ２は、マスターシリンダM/Cと一体的に設けられ、HU５６は、ポンプPと共にホイルシリンダW/Cの入口側に設けられたソレノイドインバルブ４と、出口側に設けられたソレノイドアウトバルブ５と、ポンプPの吐出側とマスターシリンダM/Cとの間に設けられたゲートアウトバルブ３と、ポンプPの吸入側とマスターシリンダM/Cとの間に設けられた吸入調整手段（リザーバ４８、ゲートインバルブ２）を有し、マスターシリンダM/C側とはブレーキ配管５７，５８を介して接続されている。これにより、従来型の液圧制御ユニットを流用でき、コストダウンを図ることができる。
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、回生ブレーキユニットによる制動力と液圧制御ユニットによる制動力とを切り替える制動力切り替え制御手段をブレーキコントロールユニットとする例を示したが、制動力切り替え制御手段をモータコントロールユニットとしてもよい。
また、実施例では、ガスばねを内蔵したストロークシミュレータを用いた例を示したが、ガスばねに代えて、ピストンやスプリングを用いた構成としてもよい。
実施例１のブレーキ装置を適用した車両の制動系を示すシステム構成図である。 実施例１の液圧制御ユニットの回路構成図である。 実施例１のBCU３２で実行される回生協調制動制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３のステップS111で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてドライバがブレーキペダルBPを一定踏みしたときのHU３１の動作を示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置において自動制動中にドライバがブレーキペダルBPを踏み込んだときのHU３１の動作を示すタイムチャートである。 実施例１のブレーキ装置においてホイルシリンダ圧が高い状態から回生制動を実施した場合のHU３１の動作を示すタイムチャートである。 実施例２の液圧制御ユニットの回路構成図である。 実施例３の液圧制御ユニットの回路構成図である。 実施例４の液圧制御ユニットの回路構成図である。
符号の説明
M/C マスターシリンダ
W/C ホイルシリンダ
P ポンプ
２ ゲートインバルブ（電磁弁）
８ 管路（第２油路）
１１ 管路（第１油路）
１２ 管路（第３油路）
１３ 管路（油路、第４油路）
１５ 管路（第２油路）
３１ 液圧制御ユニット
３６ モータジェネレータ（回生ブレーキユニット）
３７ インバータ（回生ブレーキユニット）
３８ バッテリ（回生ブレーキユニット）
３９ ストロークシミュレータ（容積室）

Claims (8)

  1. ドライバのブレーキ操作によりマスターシリンダ内から流出したブレーキ液が流入可能であって、ドライバのブレーキ操作に対し反力を発生させるストロークシミュレータと、
    該ストロークシミュレータと前記マスターシリンダとを連通する第１油路と、
    該第１油路上に配置され比例制御により第１油路を開閉する電磁弁と、
    前記マスターシリンダ内から流入した前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液を吸入し車輪に設けられたホイルシリンダを加圧可能なポンプと、
    前記ポンプの吐出側と前記ホイルシリンダの入口側に設けられた増圧弁と、前記第１油路と並列に前記ポンプの吐出側と前記マスターシリンダとの間の油路に設けられたゲートアウト弁と、少なくとも前記電磁弁と共に前記ポンプによって吸入した前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダを加圧する液圧制御ユニットと、
    前記液圧制御ユニットとは別に設けられ前記車輪に対して回生制動力を発生させる回生ブレーキユニットと、
    を備え、
    前記液圧制御ユニットと前記回生ブレーキユニットはそれぞれコントロールユニットを有し、
    前記コントロールユニットの少なくとも一方は、前記電磁弁を開弁方向に制御し、前記ゲートアウト弁を閉弁方向に制御し、前記回生ブレーキユニットが作動しているときのドライバのブレーキ操作により前記マスターシリンダ内から流出したブレーキ液を前記ストロークシミュレータに流入させる一方、前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダを加圧し前記回生ブレーキユニットによる制動力と前記液圧制御ユニットによる制動力とを切り替える制動力切り替え制御手段を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
  2. 請求項1に記載のブレーキ装置において、
    前記電磁弁は、ノーマルクローズ弁であり、弁体が前記マスターシリンダ内から流出したブレーキ液が開弁方向へ作用するよう設けられたことを特徴とするブレーキ装置。
  3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置において、
    前記制動力切り替え制御手段は、前記回生ブレーキユニットの制動力の低下に応じて、前記液圧制御ユニットの制動力を増加させることを特徴とするブレーキ装置。

  4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
    前記マスターシリンダと前記ホイルシリンダとの間を繋ぐ油路を有し、前記液圧制御ユニット作動時に前記ストロークシミュレータ内のブレーキ液が無くなったときには、前記ポンプを停止すると共に、前記電磁弁への通電を停止し、かつ、前記ホイルシリンダに対して前記油路を介してマスターシリンダ圧を作用させることを特徴とするブレーキ装置。
  5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
    前記回生ブレーキユニットの制動力を増加させる場合に前記ホイルシリンダ内にブレーキ液が存在するときは、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記ポンプによって前記ストロークシミュレータ内に圧送し、前記液圧制御ユニットによる制動力を低減させると共に、低減した制動力に応じて前記回生ブレーキユニットによる制動力を増大させることを特徴とするブレーキ装置。
  6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
    前記ストロークシミュレータと前記ポンプの吸入側は低圧リザーバを介して接続していることを特徴とするブレーキ装置。
  7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
    前記液圧制御ユニットは、アンチロックブレーキ制御手段を備え、
    前記ストロークシミュレータは、前記アンチロックブレーキ制御手段の減圧動作により前記ホイルシリンダ内のブレーキ液が流れ込むリザーバであることを特徴とするブレーキ装置。
  8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置において、
    前記ストロークシミュレータおよび前記電磁弁は、前記マスターシリンダと一体的に設けられ、
    前記液圧制御ユニットは、前記ポンプと共に前記ホイルシリンダの入口側に設けられた増圧弁と、出口側に設けられた減圧弁と、前記ポンプの吐出側と前記マスターシリンダとの間に設けられたゲートアウト弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスターシリンダとの間に設けられた吸入調整手段を有し、前記マスターシリンダ側とはブレーキ配管を介して接続されていることを特徴とするブレーキ装置。
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