JP2012214209A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の制動に高い応答性で対応でき、かつポンプ容量を低減しつつアキュムレータを小形化できる車両用制動制御装置を提供する。
【解決手段】駆動液圧室２７を有するマスタシリンダ１１に適用される車両用制動制御装置１であって、ポンプ４１とアキュムレータ４２とを接続するアキュムレータ経路４３と、経路４３の途中の接続位置４３１と駆動液圧室２７とを接続する駆動液圧経路４４と、ポンプからアキュムレータへのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４６と、一端がアキュムレータに連通され、他端がアキュムレータ液圧経路のポンプと逆止弁との間または駆動液圧経路または駆動液圧室に接続されて、アキュムレータからのブレーキ液の導入を調整するアキュムレータ導入調整部（４７）と、駆動液圧経路の途中でブレーキ液の流入出を調整する駆動液圧調整部４８と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載される液圧ブレーキ装置を構成する制動制御装置に関し、より詳細には、マスタシリンダが有する駆動液圧室にポンプおよびアキュムレータからブレーキ液を供給して液圧を発生させる構成で、回生ブレーキ装置の併用が好適な制動制御装置に関する。

従来、マスタピストンを駆動する駆動液圧を発生する駆動液圧室とブレーキ操作部材の操作力に対抗する反力液圧を発生する反力液圧室とを有するマスタシリンダに適用され、ポンプのみにより駆動液圧室にブレーキ液を供給して駆動液圧を発生させる車両用制動制御装置があった。また別の方式として、特許文献１の実施例１には、油圧源として油圧ポンプにより蓄圧されるアキュムレータから駆動液圧室にブレーキ液を供給して駆動液圧を発生させる車両用制動制御装置が開示されている。

特開２００７−５５５８８号公報

ところで、ポンプのみにより液圧を発生させる制動制御装置では、大型車において特に急制動時にブレーキ液の供給量が十分でなく、制動力の発生が遅れがちになり、あるいは制動力が不足しがちになるという問題点があった。これに対応するためにポンプ容量を大幅に増加させようとしても、搭載スペースや電源容量、コストなどの制約があるため難しかった。一方、特許文献１に例示されるアキュムレータからブレーキ液を供給する制動制御装置では、大型車の制動に対応可能な量のブレーキ液を蓄えるためにアキュムレータが大形になるという問題点があった。

また、特許文献１にも記載されるように、近年のハイブリッド車両の急速な普及を考慮すると、制動制御装置で液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御することが極めて重要になってきている。

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたものであり、車両に制動力を付与する際に液圧制動制御を行う車両用制動制御装置に関し、車両の制動に高い応答性で対応でき、かつポンプ容量を低減しつつアキュムレータを小形化できる車両用制動制御装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記課題を解決する請求項１に係る車両用制動制御装置の発明は、マスタピストンを駆動する駆動液圧を発生する駆動液圧室を有するマスタシリンダに適用され、ポンプおよび該ポンプにより蓄圧されたアキュムレータの少なくとも一方により前記駆動液圧室にブレーキ液を供給して前記駆動液圧を発生させ、前記マスタピストンを前記駆動液圧で押圧することにより出力液圧室から制動液圧をホイールシリンダに供給する車両用制動制御装置であって、前記ポンプの吐出口と前記アキュムレータとを接続するアキュムレータ液圧経路と、前記アキュムレータ液圧経路の途中の接続位置と前記駆動液圧室とを接続する駆動液圧経路と、前記アキュムレータ液圧経路の前記接続位置と前記アキュムレータとの間に設けられ、前記ポンプから前記アキュムレータへのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁と、一端が前記アキュムレータ液圧経路の前記逆止弁と前記アキュムレータとの間に接続され、他端が前記アキュムレータ液圧経路の前記ポンプと前記逆止弁との間または前記駆動液圧経路または前記駆動液圧室に接続されて、前記一端から前記他端へのブレーキ液の導入を調整するアキュムレータ導入調整部と、前記駆動液圧経路の途中に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記駆動液圧室へのブレーキ液の流入出を調整する駆動液圧調整部と、を備える。

請求項２に係る発明は、ブレーキ操作部材の操作力に対抗する反力液圧を発生する反力液圧室を有するマスタシリンダに適用され、前記アキュムレータ液圧経路の前記ポンプと前記逆止弁との間と、前記反力液圧室とを接続する反力液圧経路と、前記反力液圧経路の途中に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記反力液圧室へのブレーキ液の流入出を調整する反力液圧調整部と、をさらに備える。

請求項３に係る発明は、前記駆動液圧経路および反力液圧経路は、前記アキュムレータ液圧経路の途中の共通の接続位置に接続されている。

請求項４に係る発明は、前記アキュムレータ導入調整部の他端は、前記駆動液圧経路の前記駆動液圧調整部と前記駆動液圧室との間、または前記駆動液圧室に接続されている。

請求項５に係る発明は、前記アキュムレータ導入調整部の他端は、前記アキュムレータ液圧経路の前記ポンプと前記逆止弁との間に接続されている。

請求項６に係る発明は、前記ブレーキ操作部材による制動操作中か否かを判定し、制動操作中には通常制動操作か急制動操作かを判定するブレーキ操作判定手段と、前記急制動操作に追従して前記駆動液圧室に供給するブレーキ液の流量を前記ポンプによるブレーキ液の吐出量だけで発生可能か不可能かを判定する併用判定手段と、前記ブレーキ操作判定手段が前記通常制動操作を判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記併用判定手段が発生不可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流許容状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記併用判定手段が発生可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とする併用制御手段と、をさらに備える。

請求項７に係る発明は、前記ブレーキ操作部材による制動操作中か否かを判定し、制動操作中には通常制動操作か急制動操作かを判定するブレーキ操作判定手段と、前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する要求制動力を、車輪における機械エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を得る回生ブレーキ装置が分担可能な回生制動力分と、前記駆動液圧に基づく液圧制動力分とに分配する分配手段と、前記液圧制動力分の有無を判定し、前記液圧制動力分が有る場合に、前記急制動操作に追従して前記駆動液圧室に供給する前記液圧制動力分相当のブレーキ液の流量を前記ポンプによるブレーキ液の吐出量だけで発生可能か不可能かを判定する液圧制動力判定手段と、前記ブレーキ操作判定手段が前記通常制動操作を判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記液圧制動力判定手段が発生不可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流許容状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記液圧制動力判定手段が発生可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とする液圧制動力制御手段と、をさらに備える。

請求項８に係る発明は、前記アキュムレータの前記蓄積圧が所定値未満に低下して蓄圧が必要であるか否かを判定する蓄圧判定手段と、前記蓄圧判定手段が蓄圧を必要と判定しかつ前記ブレーキ操作判定手段が制動操作中でないと判定した場合に、前記駆動液圧調整部および前記反力液圧調整部を閉止して前記ポンプを駆動する蓄圧制御手段と、をさらに備える。

請求項１に係る発明では、ポンプは駆動液圧調整部を経由して駆動液圧室に連通し、アキュムレータはアキュムレータ導入調整部を経由して駆動液圧室に連通している。このため、ポンプおよびアキュムレータを液圧源として同時に動作させ、多くの液量のブレーキ液を迅速に駆動液圧室に供給することができる。したがって、車両、特に大型車におけるブレーキ操作に追従してマスタシリンダを迅速に動作させ、高い応答性で対応できる。かつ、所要とされるブレーキ液の液量をポンプおよびアキュムレータで分担するので、ポンプ単独やアキュムレータ単独の液圧源と比較して、ポンプ容量を低減しつつアキュムレータを小形化できる。

請求項２に係る発明では、反力液圧経路と反力液圧調整部とをさらに備えている。したがって、ブレーキ操作部材の操作力に対抗する反力を発生する機構としてポンプを兼用できる。また、請求項３に係る発明では、駆動液圧経路および反力液圧経路がアキュムレータ液圧経路の途中の共通の接続位置に接続されており、ブレーキ液が流れる経路の構成およびレイアウトを簡素化できる。これら２つの総合的な効果により、車両用制動制御装置の全体構成を簡素化して、小形軽量化に寄与できる。

請求項４に係る発明では、アキュムレータ導入調整部の他端が駆動液圧経路の駆動液圧調整部と駆動液圧室との間、または駆動液圧室に接続されている。このため、アキュムレータから駆動液圧室に導入されるブレーキ液は駆動液圧調整部を経由せず、駆動液圧調整部内のオリフィス（流量調整用の狭隘部）の影響を受けない。したがって、アキュムレータから駆動液圧室に至る経路の流体抵抗が低減され、ブレーキ液の導入が効率的となり、駆動液圧室の昇圧応答性を向上することができる。

請求項５に係る発明では、前記アキュムレータ導入調整部の他端がアキュムレータ液圧経路のポンプと逆止弁との間に接続されている。したがって、アキュムレータから駆動液圧室に導入されるブレーキ液は、駆動液圧調整部の手前でポンプから吐出されるブレーキ液と合流する。これにより、駆動液圧室に供給するブレーキ液の全量を駆動液圧調整部で一括して調整でき、供給液量の調整が容易になる。また、ブレーキ液が流れる経路の構成およびレイアウトを簡素化できる。

請求項６に係る発明では、ブレーキ操作判定手段が制動操作中か否か、および通常制動操作か急制動操作かを判定し、併用判定手段が急制動操作の場合にポンプ単独で対応可能かを判定し、併用制御手段が判定結果に基づいてポンプおよびアキュムレータ導入調整部を制御する。ここで、アキュムレータ導入調整部を液流許容状態とすることはアキュムレータの蓄積圧による駆動液圧室へのブレーキ液の導入を意味し、液流閉止状態とすることはアキュムレータの非使用を意味する。つまり、通常制動操作の場合および急制動操作であってもアキュムレータの蓄積圧が必要でない場合にポンプ単独使用とし、急制動操作で駆動液圧室に多量のブレーキ液を流入させる必要がある場合に、ポンプおよびアキュムレータを併用する。このため、ブレーキ操作部材の制動操作の緩急に応じて適正な制動力を発生することができ、またアキュムレータに蓄積されたブレーキ液をいたずらに消費することがないので、液圧制動制御の信頼性が高くなる。

請求項７に係る発明では、ブレーキ操作判定手段が制動操作中か否か、および通常制動操作か急制動操作かを判定し、分配手段が要求制動力を回生制動力分と液圧制動力分とに分配し、液圧制動力判定手段が急制動操作の場合にポンプ単独で対応可能かを判定し、液圧制動力制御手段が判定結果に基づいてポンプおよびアキュムレータ導入調整部を制御する。本請求項７は、回生ブレーキ装置が搭載されたハイブリッド車両および電気自動車を対象としており、要求制動力から回生制動力分を差し引いた液圧制動力分に基づいて請求項６と類似の液圧制動制御を行うようになっている。つまり、液圧制動力判定手段の機能は請求項６の併用判定手段に類似し、液圧制動力制御手段の機能は請求項６の併用制御手段に類似している。これにより、請求項６と同様に制動操作の緩急に応じて適正な制動力を発生することができ、またアキュムレータに蓄積されたブレーキ液をいたずらに消費することがないので、液圧制動制御の信頼性が高くなる。さらに、回生ブレーキ装置が分担可能な回生制動力分の大小に応じて液圧制動力分相当の駆動液圧を発生するので、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との協調制御が可能となっている。

請求項８に係る発明では、蓄圧判定手段がアキュムレータの蓄圧の要否を判定し、蓄圧制御手段が判定結果に基づいて制動操作中でないときに蓄圧を実施する。したがって、アキュムレータは、通常時には所定値以上の蓄積圧に保たれて駆動液圧室へのブレーキ液の導入が安定し、液圧制動制御の信頼性が高く維持される。

第１実施形態の車両用制動制御装置を含むブレーキ系統の全体構成を説明する図である。 ブレーキペダルの操作量と要求制動力との関係を示す図である。 第１実施形態の車両用制動制御装置における液圧制動制御で状況判定結果別の動作状態を表す一覧表の図である。 第１実施形態の車両用制動制御装置における制御処理フローを説明する図である。 第２実施形態の車両用制動制御装置を含むブレーキ系統の全体構成を説明する図である。 第３実施形態の車両用制動制御装置を含むブレーキ系統の全体構成を説明する図である。

本発明の第１実施形態の車両用制動制御装置について、図１〜図４を参考にして説明する。図１は、第１実施形態の車両用制動制御装置１を含むブレーキ系統の全体構成を説明する図である。車両用制動制御装置１は、ハイブリッド車両に搭載された液圧ブレーキ装置を構成するとともに、回生ブレーキ装置を協調制御する。

マスタシリンダ１１は、液圧ブレーキ装置を構成する主要な部材であり、図示されるようにタンデム式で基端部が開口して先端部が閉塞した円筒形状をしている。マスタシリンダ１１には、中心孔を有する隔壁１１ａを挟んで基端部側（後側）に入力シリンダ穴１９が形成され、先端部側（前側）に加圧シリンダ穴２３が形成されている。入力シリンダ穴１９内には、入力ピストン１２が内嵌されている。一方、加圧シリンダ穴２３内には、マスタピストンを構成する第１出力ピストン１３および第２出力ピストン１４が内嵌されている。３つのピストン１２〜１４は、同じ軸線上に配置され、軸線方向に沿って摺動可能になっている。

入力ピストン１２は、後側の突出部分１２ａ、中間の反力ピストン部１２ｃ、および前側の棒状部分１２ｄが一体となって構成されている。突出部分１２ａは、マスタシリンダ１１の基端部内周面にシール部材を介して液密かつ摺動可能に嵌合し、基端部から後方に突出している。突出部分１２ａは後方に向かって開口した凹部１２ｂを有し、凹部１２ｂにブレーキペダル１５の操作ロッド１６が嵌合連結されている。ブレーキペダル１５を踏み込み操作して入力ピストン１２を押し進めた際のブレーキペダル１５の移動量を操作量Ｚと呼ぶ。操作量Ｚは、ストロークセンサ６１によりリアルタイムで検出される。反力ピストン部１２ｃは、入力シリンダ穴１９の内周面にシール部材を介して液密かつ摺動可能に嵌合している。棒状部分１２ｄは、反力ピストン部１２ｃよりも細径の円柱状で、反力ピストン部１２ｃの前側軸線上に突き出ている。棒状部分１２ｄおよび反力ピストン部１２ｃの軸線を貫通し、前端が後述の駆動液圧室２７に開口し、後端が反力ピストン部１２ｃの後面側で拡がる断面Ｔ字状のＴ字状通路１２ｅが形成されている。

棒状部分１２ｄの外周面、反力ピストン部１２ｃの前面、および入力シリンダ穴１９の内面により反力液圧室２８が区画形成されている。反力液圧室２８を外部に連通する反力ポート２９が、マスタシリンダ１１の隔壁１１ａの後側に穿設されている。反力ポート２９から反力液圧室２８に流入出されるブレーキ液の反力液圧により入力ピストン１２が後側へ押圧され、ブレーキペダル１５に反力が付与されるようになっている。入力ピストン１２の棒状部分１２ｄは、隔壁１１ａの中心孔の内周面にシール部材を介して液密かつ摺動可能に嵌合している。棒状部分１２ｄの前面は、加圧シリンダ穴２３内に僅かに突出し、第１出力ピストン１３の後側の凹部１３ａに対向している。

第１出力ピストン１３は、断面が前方および後方に開いた略Ｈ字形状であり、加圧シリンダ穴２３内の後方側にシール部材を介して液密かつ摺動可能に嵌合している。第１出力ピストン１３の後面、入力ピストン１２の棒状部分１２ｄの前面、および加圧シリンダ穴２３の内面により駆動液圧室２７が区画形成されている。駆動液圧室２７は、Ｔ字状通路１２ｅを介して反力ピストン部１２ｃの後面側に連通している。また、第１出力ピストン１３が後退して隔壁１１ａに当接したときに、加圧シリンダ穴２３の内周面と第１出力ピストン１３の外周面との間に軸線方向に沿う環状通路１７ａが形成されるようになっている。環状通路１７ａの後側は、径方向に形成される貫通穴１７ｂにより駆動液圧室２７に連通している。環状通路１７ａの前側を外部に連通する駆動ポート３３が、マスタシリンダ１１の周壁に穿設されている。駆動ポート３３から駆動液圧室２７に流入出されるブレーキ液の駆動液圧により第１出力ピストン１３が前側へ押圧されるようになっている。

第１出力ピストン１３の前側に配置された第２出力ピストン１４は、断面が前方に開いたコ字形状であり、加圧シリンダ穴２３の前方側にシール部材を介して液密かつ摺動可能に嵌合している。第１出力ピストン１３の前面、第２出力ピストン１４の後面、および加圧シリンダ穴２３の内面により、第１出力液圧室３２が区画形成されている。また、第２出力ピストン１４の前面と、加圧シリンダ穴２３の先端部閉塞面および内周面とにより、第２出力液圧室３６が区画形成されている。

第１出力ピストン１３の略Ｈ字形状の前方側凹部底面と第２出力ピストン１４の後面との間に第１圧縮スプリング２４が介挿され、第２出力ピストン１４のコ字形状の凹部底面と加圧シリンダ穴２３の先端部閉塞面との間に第２圧縮スプリング２５が介挿されている。これにより、ブレーキペダル１５が操作されていない無操作状態で、第１および第２出力ピストン１３、１４はそれぞれ、第１および第２圧縮スプリング２４、２５のばね力によってマスタシリンダ１１の基端部側に付勢され、所定の不動作位置に停止している。

ブレーキペダル１５の無操作状態において、入力ピストン１２は、反力ピストン部１２ｃの後面周縁が入力シリンダ穴１９の後端段部に当接するように停止している。また、第１出力ピストン１３は、後面が隔壁１１ａに当接する不動作位置に停止している。このとき、入力ピストン１２の棒状部分１２ｄの前面１２ｇは、第１出力ピストン１３の後端面に形成された凹部１３ａの底面１３ｂと間隔１２ｆで離間している。ドライバーがブレーキペダル１５を操作し、操作ロッド１６が突出部分１２ａを押圧し、入力ピストン１２が第１出力ピストン１３に対して間隔１２ｆだけ前進すると、入力ピストン１２の棒状部分１２ｄの前面１２ｇが第１出力ピストン１３の凹部１３ａの底面１３ｂに当接してこれを押圧するようになっている。

第１出力液圧室３２を外部に連通する第１出力ポート３４が、不動作位置に位置する第２出力ピストン１４の後面近傍のマスタシリンダ１１の周壁に穿設されている。さらに、ブレーキペダル１５の無操作状態において第１出力ピストン１３の周壁およびマスタシリンダ１１の周壁を貫通する第１液量調整ポート３８が穿設されている。同様に、第２出力液圧室３６を外部に連通する第２出力ポート３５が、マスタシリンダ１１の先端閉塞面の近傍の周壁に穿設されている。さらに、ブレーキペダル１５の無操作状態において第２加圧ピストン１４の周壁およびマスタシリンダ１１の周壁を貫通する第２液量調整ポート３９が穿設されている。

マスタシリンダ１１に穿設された各ポートは、次のように接続されている。すなわち、駆動液圧室２７に連通している駆動ポート３３は、後述するように駆動液圧経路４４を介して駆動液圧調整部４８に接続されている。反力液圧室２８に連通する反力ポート２９は、後述するように反力液圧経路４５を介して反力液圧調整部４９に接続されている。また、第１液量調整ポート３８および第２液量調整ポート３９はリザーバタンク５０に接続され、第１および第２出力液圧室３２、３６内のブレーキ液の量が調整されるようになっている。さらに、第１出力液圧室３２に連通する第１出力ポート３４は、第１出力管路５１を介してＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ―Ｂｒａｋｅ―Ｓｙｓｔｅｍ）５３に接続され、第２出力液圧室３６に連通する第２出力ポート３５は、第２出力管路５２を介してＡＢＳ５３に接続されている。ＡＢＳ５３は、前輪ＦＲ、ＦＬおよび後輪ＲＲ、ＲＬを制動するブレーキ装置を動作させる各ホイールシリンダ５５ＦＲ、５５ＦＬ、５５ＲＲ、５５ＲＬに接続されている。

液圧ブレーキ装置では、マスタシリンダ１１の駆動液圧室２７にブレーキ液を供給して駆動液圧を発生させると、Ｔ字状通路１２ｅ内の駆動液圧により入力ピストン１２が前方に押圧され、駆動液圧室２７内の駆動液圧により第１出力ピストン１３が前方に押圧される。これにより、第１および第２出力ピストン１３、１４が前進し、第１および第２出力液圧室３２、３６で制動液圧が発生してホイールシリンダ５５ＦＲ、５５ＦＬ、５５ＲＲ、５５ＲＬに供給されるようになっている。

なお、前輪ＦＲ、ＦＬはモータジェネレータ５６によって駆動される駆動輪である。モータジェネレータ５６は、制動時に前輪ＦＲ、ＦＬにおける機械エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を得る回生発電を行い、インバータを介してバッテリを充電することができ、回生ブレーキ装置に相当している。

続いて、上述のように構成されている液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を協調制御する車両用制動制御装置１の構成を説明する。車両用制動制御装置１は、ポンプ４１、アキュムレータ４２、ブレーキ液が流れる経路４３〜４５、ブレーキ液の流れを調整する逆止弁４６および調整部４７〜４９、ブレーキＥＣＵ６２などにより構成されている。

ポンプ４１は、モータＭに駆動されてブレーキ液をリザーバタンク５０から吸入し、吐出口４１１から吐出する。モータＭの始動停止および回転数はブレーキＥＣＵ６２に制御され、ブレーキ液の吐出量が可変に制御されるようになっている。ポンプ４１の最大吐出量は、後述する通常制動の最大時の制御液圧および反力液圧の増加に単独で対応できる性能とする。アキュムレータ４２は、ポンプ４１から圧送されたブレーキ液を蓄積（蓄圧）し、必要に応じて蓄積されたブレーキ液を吐出（放圧）するタンクである。アキュムレータ４２の最大吐出量とポンプ４１の最大吐出量とを加算したブレーキ液の最大供給能力は、後述する急制動の最大時の制御液圧および反力液圧の増加に対応できる性能とする。

アキュムレータ液圧経路４３は、ポンプ４１の吐出口４１１とアキュムレータ４２とを接続している。駆動液圧経路４４は、アキュムレータ液圧経路４３の途中の接続位置４３１と、マスタシリンダ１１の駆動ポート３３とを接続している。反力液圧経路４５は、接続位置４３１とマスタシリンダ１１の反力ポート２９とを接続している。接続位置４３１は、駆動液圧経路４４および反力液圧経路４５に対して共通に設けられている。

アキュムレータ液圧経路４３内のポンプ４吐出口４１１と接続位置４３１との間に、ポンプ４１から接続位置４３１へのブレーキ液の吐出を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４３２が設けられている。また、アキュムレータ液圧経路４３の接続位置４３１とアキュムレータ４２との間に、ポンプ４１からアキュムレータ４２へのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁４６が設けられている。さらに、アキュムレータ４２とリザーバタンク５０との間に、所定以上の蓄積圧が発生したときにブレーキ液をリザーバタンク５０に逃がして破損を防止するリリーフ弁４２１が設けられている。

駆動液圧経路４４の途中に、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２で構成された駆動液圧調整部４８が設けられている。駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１は、接続位置４３１と駆動ポート３３との間に設けられたリニア弁であり、ポンプ４１から接続位置４３１を経由して駆動液圧室２７に流入するブレーキ液の流量を調整する。駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２は、駆動ポート３３とリザーバタンク５０との間に設けられたリニア弁であり、駆動液圧室２７からリザーバタンク５０に流出するブレーキ液の流量を調整する。駆動液圧経路４４の駆動液圧調整部４８と駆動ポート３３との間には、駆動液圧を検出する液圧センサ４４Ｐが設けられている。

さらに、アキュムレータ４２と駆動液圧室２７との間にアキュムレータ導入調整部４７が接続されている。アキュムレータ導入調整部４７の一端は、アキュムレータ液圧経路４３の逆止弁４６とアキュムレータ４２との間に接続され、他端は駆動液圧経路４４の駆動液圧調整部４８と駆動液圧室２７との間の合流位置４４１に接続されている。アキュムレータ導入調整部４７は、アキュムレータ４２から吐出されて合流位置４４１に導入されるブレーキ液の液量を調整するリニア弁であるアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃおよび絞り弁４７１で構成されている。アキュムレータ４２とアキュムレータ導入調整部４７との間には、アキュムレータ４２の蓄積圧を検出する液圧センサ４２Ｐが設けられている。

反力液圧経路４５の途中に、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２で構成された反力液圧調整部４９が設けられている。反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１は、接続位置４３１と反力ポート２９との間に設けられたリニア弁であり、接続位置４３１から反力液圧室２８に流入するブレーキ液の流量を調整する。反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２は、反力ポート２９とリザーバタンク５０との間に設けられたリニア弁であり、反力液圧室２８からリザーバタンク５０に流出するブレーキ液の流量を調整する。反力液圧経路４５の反力液圧調整部４９と反力ポート２９との間には、反力液圧を検出する液圧センサ４５Ｐが設けられている。また、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２に対して並列に、リリーフ弁４９１および逆止弁４９２が設けられている。リリーフ弁４９１は、反力液圧室２８に所定以上の反力液圧が発生したときに、ブレーキ液をリザーバタンク５０に逃がして破損を防止する。逆止弁４９２は、反力液圧室２８が負圧になったときに、リザーバタンク５０からブレーキ液を流入させる。

ブレーキＥＣＵ６２は、ＣＰＵを内蔵してソフトウェアで動作する電子制御装置である。ブレーキＥＣＵ６２は、モータＭを制御してポンプ４１の吐出量を調整するとともに、５つの調整弁（リニア弁）Ｖａｃ、Ｖｄ１、Ｖｄ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２を独立して制御し、ブレーキ液の導入および流入出を調整する。また、ブレーキＥＣＵ６２は、３つの液圧センサ４２Ｐ、４４Ｐ、４５Ｐから検出信号を取得し、アキュムレータ４２の蓄積圧、駆動液圧室２７の駆動液圧、および反力液圧室２８の反力液圧を認識する。さらに、ブレーキＥＣＵ６２は、ストロークセンサ６１から検出信号を取得し、ブレーキペダル１５の操作量Ｚおよび操作速度を認識する。

ブレーキＥＣＵ６２は、車両全体を総括的に制御するメインＥＣＵ６３と通信を介して接続されている。メインＥＣＵ６３は、ブレーキＥＣＵ６２の他に、モータジェネレータ（回生ブレーキ装置）５６を制御するモータＥＣＵ６４、およびその他のＥＣＵと連携している。実施形態の制動制御装置１は、ブレーキ操作判定手段、分配手段、液圧制動力判定手段、液圧制動力制御手段、蓄圧判定手段、および蓄圧制御手段の６つの機能手段を備えている。６つの機能手段は、主にブレーキＥＣＵ６２のソフトウェアで実現されており、各ＥＣＵ６２〜６４が協調して制御を行い、制動制御装置１の各部が動作することで実行される。

ブレーキＥＣＵ６２はブレーキ操作判定手段において、まず、ブレーキペダル１５の操作量Ｚに基づいて制動操作中か否かを判定する。図２は、ブレーキペダル１５の操作量Ｚと要求制動力Ｆｒｅｑとの関係を示す図である。図示されるように、操作量Ｚが所定の閾値Ｚ１未満であると要求制動力Ｆｒｅｑはゼロとされ、操作量Ｚが閾値Ｚ１以上になると操作量Ｚの増加とともに要求制動力Ｆｒｅｑも増加するのが一般的なブレーキ特性である。このブレーキ特性は、予め定められてブレーキＥＣＵ６２内に記憶されている。ブレーキＥＣＵ６２は、認識した操作量Ｚが閾値Ｚ１以上であると制動操作中であると判定し、操作量Ｚが閾値Ｚ１未満であると制動操作中でないと判定する。

制動操作中であると判定したとき、ブレーキＥＣＵ６２は、次に、通常制動操作か急制動操作かを判定する。この判定では、操作量Ｚの時間変化率が所定の閾変化率以上であるときに急制動操作とし、時間変化率が所定の閾変化率未満であるときに通常制動動作とする。時間変化率は、例えば、操作量Ｚの微分演算によって求めることができ、あるいは、制御処理フローの繰り返しサイクルにおける操作量Ｚの今回値から前回値を差し引いた差分量から求めることができる。

ブレーキＥＣＵ６２は分配手段において、図２に例示されるように、ブレーキ操作部材の操作量Ｚに対応する要求制動力Ｆｒｅｑを、モータジェネレータ（回生ブレーキ装置）５６が分担可能な回生制動力分Ｆｅと、駆動液圧に基づく液圧制動力分Ｆｐとに分配する。このとき、分担可能な回生制動力分Ｆｅを優先して発生させる制御を行うが、回生制動力分Ｆｅは車両の走行状況やモータジェネレータ５６が充電するバッテリの蓄電状態などに依存して変化し得る。したがって、ブレーキＥＣＵ６２はメインＥＣＵ６３を介しモータＥＣＵ６４から分担可能な回生制動力分Ｆｅの情報を取得し、要求制動力Ｆｒｅｑから回生制動力分Ｆｅを差し引いて液圧制動力分Ｆｐとする。

ブレーキＥＣＵ６２は液圧制動力判定手段において、まず、液圧制動力分Ｆｐの有無を判定する。そして、液圧制動力分Ｆｐが有る場合に、急制動操作に追従して駆動液圧室２７に供給する液圧制動力分Ｆｐの変化に相当するブレーキ液の流量をポンプ４１によるブレーキ液の吐出量だけで発生可能か不可能かを判定する。ここで、必要とされるブレーキ液の流量は、液圧制動力分Ｆｐの絶対的な大きさではなく、変化率の大小に対応して定まる。

例えば、ブレーキペダル１５が大きく踏み込み操作されていても、その操作量Ｚが概ね一定に落ち着いていれば要求制動力Ｆｒｅｑも一定であり、制御液圧室２７にはすでに十分な液量のブレーキ液が供給されているため、新たにブレーキ液を供給する必要はない。逆に、ブレーキペダル１５の操作量Ｚの絶対値が小さくても踏み込まれた瞬間であれば要求制動力Ｆｒｅｑが増加するため、この増加分を回生制動力分Ｆｅまたは液圧制動力分Ｆｐで新たに発生させる必要が生じる。このとき、回生制動力分Ｆｅに余裕がなければ、要求制動力Ｆｒｅｑの増加分を液圧制動力分Ｆｐで発生させることになる。したがって、液圧制動力分Ｆｐを増加させるために、増加率に見合う液量のブレーキ液を制御液圧室２７に供給する必要が生じ、必要とされる流量をポンプ４１の最大吐出量と比較することで所期の判定を行うことができる。

なお、通常制動時には、液圧制動力分Ｆｐの変化に相当するブレーキ液の流量をポンプ４１による吐出量だけで発生可能であることが明らかであるので、液圧制動力判定手段は機能する必要がない。

ブレーキＥＣＵ６２は液圧制動力制御手段において、判定結果に基づいてポンプ４１およびアキュムレータ導入調整部４７を制御する。具体的には、通常制動操作を判定した場合に、ポンプ４１を駆動するとともにアキュムレータ導入調整部４７を液流閉止状態として、ポンプ４１単独でブレーキ液を供給する。また、急制動操作を判定しかつポンプ４１によるブレーキ液の吐出量だけで発生不可能と判定した場合に、ポンプ４１を駆動するとともにアキュムレータ導入調整部４７を液流許容状態とし、ポンプ４１およびアキュムレータ４２を併用してブレーキ液を供給する。なおこのとき、アキュムレータ導入調整部４７を制御状態として、アキュムレータ４２から合流位置４４１に導入するブレーキ液の液量を調整する。さらに、急制動操作を判定しかつポンプ４１によるブレーキ液の吐出量だけで発生可能と判定した場合に、ポンプ４１を駆動するとともにアキュムレータ導入調整部４７を液流閉止状態として、ポンプ４１単独でブレーキ液を供給する。

上記３つのいずれの場合も、ブレーキＥＣＵ６２は、液圧センサ４４Ｐで検出された駆動液圧の情報に基づいて適宜フィードバック制御を行う。液圧制動力制御手段の制御機能については、後の液圧制動制御の動作の説明で詳述する。

ブレーキＥＣＵ６２は蓄圧判定手段において、液圧センサ４２Ｐで検出されたアキュムレータ４２の蓄積圧が所定値未満に低下したときに、蓄圧が必要であると判定する。

ブレーキＥＣＵ６２は蓄圧制御手段において、アキュムレータ４２の蓄圧が必要でかつ制動操作中でない場合に、駆動液圧調整部４８および反力液圧調整部４９を閉止してポンプ４１を駆動する。これにより、ポンプ４１から吐出されたブレーキ液が逆止弁４６を通ってアキュムレータ４２に蓄積され、蓄積圧が増加する。また後述するように、本実施形態では制動操作中であっても、必要に応じ可能な範囲でアキュムレータ４２の蓄圧を並行して実施する。

次に、実施形態の車両用制動制御装置１における液圧制動制御の動作について説明する。図３は、実施形態の車両用制動制御装置１における液圧制動制御で状況判定結果別の動作状態を表す一覧表の図である。一覧表を参照しやすくするために、表中の各行（Ｙ行）および各列（Ｘ列）に符号を付して説明する。

図３で、Ｙ１行は車両用制動制御装置１の装置電源のオフ／オンの状況を示し、Ｙ２〜Ｙ５行は車両用制動制御装置１の機能手段による状況判定結果を場合分けして示している。すなわち、Ｙ２行およびＹ３行はブレーキ操作判定手段の判定結果を示し、Ｙ４行は蓄圧判定手段の判定結果を示し、Ｙ５行は液圧制動力判定手段の判定結果を示している。また、Ｙ６〜Ｙ１１行は、車両用制動制御装置１内部の動作状態を示している。具体的に、Ｙ６行はポンプ４１を駆動するモータＭの回転数状態を示している。Ｙ７行は駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１、Ｙ８行は駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２、Ｙ９行は反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１、Ｙ１０行は反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２、Ｙ１１行はアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃの開状態、閉状態、および制御状態をそれぞれ示している。また、図３で、Ｘ０列は電源オフ時の状態を示し、Ｘ１およびＸ２列は制動操作中でないときの動作状態を示し、Ｘ３〜Ｘ１０列は制動操作中であるときの動作状態を示している。

Ｘ０列の装置電源オフの状態において、当然ながらＹ２〜Ｙ５行の機能手段は機能せず、モータＭは停止している。また、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１は開、駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２は閉とされており、いつでも駆動液圧室２７にブレーキ液を供給できるように準備されている。同様に、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１は開、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２は閉とされており、いつでも反力液圧室２８にブレーキ液を供給できるように準備されている。また、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃは閉（液流閉止状態）とされている。電源が投入されてオンとなっても、制動操作中でなくかつアキュムレータ４２の蓄圧が不要のときは、各調整弁Ｖｄ１、Ｖｄ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖａｃの開閉状態が維持されたＸ１列の待機状態となる。

Ｘ１列の待機状態でアキュムレータ４２の蓄圧が必要になるとＸ２列に移行し、モータＭを高回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１を閉とする。これにより、ポンプ４１から吐出された多量のブレーキ液は、駆動液圧室２７や反力液圧室２８には流入せずにアキュムレータ４２に流入して蓄積され、蓄積圧が増加する。そして、液圧センサ４２Ｐにより検出される蓄積圧が所定値まで増加すると、ポンプ４１を停止してＸ１列の待機状態に戻る。Ｘ２列の動作状態は、蓄圧制御手段の制御機能により実現される。

Ｘ１列の待機状態で制動操作中になると、Ｘ３〜Ｘ６列の通常制動およびＸ７〜Ｘ１０列の急制動のいずれかのＸ列に移行する。Ｘ３列に示されるように、通常制動でアキュムレータ４２の蓄圧が不要かつ液圧制動力分Ｆｐが無い（回生制動力分Ｐｅだけで足り、駆動液圧が不要である）場合に、モータＭを低回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を閉とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１を開、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された少量のブレーキ液は反力液圧室２８に流入する。反力液圧室２８の反力液圧は、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２の制御によりブレーキ液の一部がリザーバタンク５０に戻されることで調整され、ブレーキペダル１５に反力が付与される（反力液圧の調整は、Ｘ４〜Ｘ１０列でも同様）。

また、Ｘ４列に示されるように、通常制動でアキュムレータ４２の蓄圧が不要かつ液圧制動力分Ｆｐが有る（回生制動力分Ｐｅだけでは不足または回生制動力分Ｐｅを発生できず駆動液圧が必要である）場合に、モータＭを低〜中回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１を開、駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を制御状態とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された少〜中量のブレーキ液は、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１の流入量制限に基づく流量配分比にしたがい、接続位置４３１で分流して合流位置４４１および反力液圧室２８に流入する。合流位置４４１に流入したブレーキ液によって駆動液圧室２７の駆動液圧は増加し、駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２の制御によりブレーキ液の一部がリザーバタンク５０に戻されることで調整され、目的とする液圧駆動力分Ｆｐが調整される（駆動液圧の調整は、Ｘ６列でも同様）。

また、Ｘ５列に示されるように、通常制動でアキュムレータ４２の蓄圧が必要かつ液圧制動力分Ｆｐが無い場合に、モータＭを中回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を閉とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された中量のブレーキ液は、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１の流入量制限に基づく流量配分比にしたがい、接続位置４３１で分流して反力液圧室２８およびアキュムレータ４２に流入する。反力液圧室２８では反力液圧が増加し、アキュムレータ４２では蓄積圧が増加する。

また、Ｘ６列に示されるように、通常制動でアキュムレータ４２の蓄圧が必要かつ液圧制動力分Ｆｐが有る場合に、モータＭを中〜高回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を制御状態とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２も制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された中〜多量のブレーキ液は、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１の流入量制限に基づく流量配分比にしたがい、接続位置４３１で分流して駆動液圧室２７および反力液圧室２８およびアキュムレータ４２に流入する。駆動液圧室２７では駆動液圧が調整されて目的とする液圧駆動力分Ｆｐが調整され、反力液圧室２８では反力液圧が増加し、アキュムレータ４２では蓄積圧が増加する。

また、Ｘ７列に示されるように、急制動でアキュムレータ４２の蓄圧が不要かつ液圧制動力分Ｆｐが無い場合に、モータＭを低回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を閉とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１を開、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された少量のブレーキ液は反力液圧室２８に流入し、反力液圧が増加する。

また、Ｘ８列に示されるように、急制動でアキュムレータ４２の蓄圧が不要かつ液圧制動力分Ｆｐが有る場合に、モータＭを中〜高回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１を開、駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を制御状態とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを制御状態（液流許容状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された中量〜多量のブレーキ液が、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１の流入量制限に基づく流量配分比にしたがい、接続位置４３１で分流して駆動液圧経路４４の合流位置４４１および反力液圧室２８に流入する。反力液圧室２８では、反力液圧が増加する。さらに、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃにより導入量を調整されたアキュムレータ４２からのブレーキ液が合流位置４４１に導入され、ポンプ４１からのブレーキ液と合流して、駆動液圧室２７に供給される。駆動液圧室２７の駆動液圧は、駆動液圧調整部４８およびアキュムレータ導入調整部４７により調整されて、目的とする液圧駆動力分Ｆｐが調整される。

また、Ｘ９列に示されるように、急制動でアキュムレータ４２の蓄圧が必要かつ液圧制動力分Ｆｐが無い場合に、モータＭを中回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を閉とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された中量のブレーキ液は、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１の流入量制限に基づく流量配分比にしたがい、接続位置４３１で分流して反力液圧室２８およびアキュムレータ４２に流入する。反力液圧室２８では反力液圧が増加し、アキュムレータ４２では蓄積圧が増加する。

また、Ｘ１０列に示されるように、急制動でアキュムレータ４２の蓄圧が必要かつ液圧制動力分Ｆｐが有る場合に、モータＭを高回転とし、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を制御状態とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２も制御状態とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを制御状態（液流許容状態）とする。これにより、ポンプ４１から吐出された多量のブレーキ液は、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１および反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１の流入量制限に基づく流量配分比にしたがい、接続位置４３１で分流して駆動液圧経路４４の合流位置４４１および反力液圧室２８に流入する。反力液圧室２８では、反力液圧が増加する。さらに、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃにより導入量を調整されたアキュムレータ４２からのブレーキ液が合流位置４４１に導入され、ポンプ４１からのブレーキ液と合流して、駆動液圧室２７に供給される。駆動液圧室２７の駆動液圧は、駆動液圧調整部４８およびアキュムレータ導入調整部４７により調整されて、目的とする液圧駆動力分Ｆｐが調整される。

なお、Ｘ１０列の状況において、アキュムレータ４２の蓄圧が必要であっても、駆動液圧の調整による液圧制動力分Ｆｐの発生が優先される。このため、ポンプ４１から吐出されるブレーキ液とアキュムレータ４２から導入されるブレーキ液とが駆動液圧室２７に供給され、アキュムレータ４２の蓄積圧は一層低下する。仮に、必要とされる液圧制動力分Ｆｐが比較的小さくポンプ４１から吐出される多量のブレーキ液だけで対応でき、液量に余裕が生じる場合には、Ｘ６列と同様の制御を行ってポンプ４１からアキュムレータ４２を蓄圧する。

なお、ポンプ４１の低回転、中回転、および高回転は、回転数の目安を示したに過ぎず、状況に応じて適宜制御するのは当然である。例えば、Ｘ５およびＸ６列の制御では、必要とされる駆動液圧および反力液圧に対して余裕が生じるだけのブレーキ液の液量を吐出するようにモータＭの回転数を制御する。さらに、余裕に相当するブレーキ液の液量がアキュムレータ４２に流入するように流量配分比を制御する。また、Ｘ８およびＸ１０列の制御では、必要とされる駆動液圧および反力液圧を発生できるだけのブレーキ液の液量を確保するように、モータＭの回転数を制御しかつアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを調整する。Ｘ３〜Ｘ１０列の動作状態は、液圧制動力制御手段の制御機能により実現される。

また、図３には省略されているがブレーキペダル１５の操作量Ｚが閾値Ｚ１以上でその変化率が負値の場合、すなわち踏み込み操作されたブレーキペダル１５が戻る制動解除中の場合に、制動制御装置１は次の制御を行う。すなわち、制動解除中の場合に、制動制御装置１は、モータＭを停止し、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１を閉、駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を開とし、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１および反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を閉とし、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。これにより、第１および第２圧縮スプリング２４、２５に付勢されて第１出力ピストン１３が後退し、駆動液圧室２７のブレーキ液は開状態の駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２からリザーバタンク５０に流出し、駆動液圧が減少する。また、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２に並列に設けられた逆止弁４９２を経由してリザーバタンク５０から反力液圧室２８にブレーキ液が流入し、第１出力ピストン１３に後ろ向きに押圧された入力ピストン１２が後退する。

次に、上述の動作を実施する際の制御処理フローについて説明する。図４は実施形態の車両用制動制御装置１における制御処理フローを説明する図である。図４で、ステップＱ１〜Ｑ９は状況判定結果による場合分けの処理を示し、ステップＳ１〜Ｓ１０はアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを除いた４つの弁Ｖｄ１、Ｖｄ２、Ｖｒ１、Ｖｒ２とモータＭの制御処理を示し、ステップＳ１１およびＳ１２はアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃの制御処理を示している。なお、ステップＳ１〜Ｓ１０の制御処理はそれぞれ、図３のＸ１〜Ｘ１０列に対応している。

図４のステップＱ１で、まずブレーキペダル１５による制動操作中か否かを判定し、制動操作中でないときステップＱ３に進み、制動操作中のときステップＱ２に進む。ステップＱ２で通常制動操作か急制動操作かを判定し、通常制動操作でステップＱ４に進み、急制動操作でステップＱ５に進む。制動操作中でないときのステップＱ３で、アキュムレータ４２の蓄圧の要否が判定され、蓄圧が不要のときステップＳ１に進み、蓄圧が必要なときステップＳ２に進む。通常制動操作中のときのステップＱ４で、アキュムレータ４２の蓄圧の要否が判定され、蓄圧が不要のときステップＱ６に進み、蓄圧が必要なときステップＱ７に進む。同様に、急制動操作中のときのステップＱ５で、アキュムレータ４２の蓄圧の要否が判定され、蓄圧が不要のときステップＱ８に進み、蓄圧が必要なときステップＱ９に進む。ステップＱ６〜Ｑ９では、それぞれ液圧制動力分Ｆｐの有無、すなわち駆動液圧の要否が判定され、判定結果に応じてステップＳ３またはＳ４、ステップＳ５またはＳ６、ステップＳ７またはＳ８、およびステップＳ９またはＳ１０のどちらかに進む。これまでのステップＱ１〜Ｑ９により、ステップＳ１〜Ｓ１０の場合分けが行われる。

ステップＳ１は、ステップＳ１−１、Ｓ１−２、およびＳ１−３に細分されている。まずステップＳ１−１で、モータＭを停止させる。次にステップＳ１−２で、反力液圧室流入調整弁Ｖｒ１を開とし、反力液圧室流出調整弁Ｖｒ２を閉とする。３番目にステップＳ１−３で、駆動液圧室流入調整弁Ｖｄ１を開とし、駆動液圧室流出調整弁Ｖｄ２を閉とする。この制御処理の内容は、図３のＸ１列のＹ６〜Ｙ１０行の動作状態に一致している。同様に、ステップＳ２〜Ｓ１０も、図４に示されるようにそれぞれ３ステップに細分されており、制御処理の内容も図３のＸ２〜Ｘ１０列のＹ６〜Ｙ１０行の動作状態に一致しており、説明は省略する。

ステップＳ１〜Ｓ７およびステップＳ９の後ステップＳ１１に進み、ステップＳ８およびステップＳ１０の後ステップＳ１２に進む。ステップＳ１１では、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを閉（液流閉止状態）とする。ステップＳ１２では、アキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを制御状態（液流許容状態）とする。これで、制御処理フローの１サイクルが終了する。制御処理フローは、通常一定時間間隔で繰返して行われる。

第１実施形態の車両用制動制御装置１では、ポンプ４１およびアキュムレータ４２を液圧源として同時に動作させ、多くの液量のブレーキ液を迅速に駆動液圧室２７に供給することができる。特に、アキュムレータ４２から駆動液圧室２７に導入されるブレーキ液は駆動液圧調整部４８を経由せず、駆動液圧調整部４８内のオリフィス（流量調整用の狭隘部）の影響を受けない。これにより、アキュムレータ４２から駆動液圧室に至る経路の流体抵抗が低減され、ブレーキ液の導入が効率的となり、駆動液圧室の昇圧応答性を向上することができる。したがって、車両、特に大型車におけるブレーキペダル１５の踏み込み操作に追従してマスタシリンダ１１を迅速に動作させ、高い応答性で対応できる。かつ、所要とされるブレーキ液の液量をポンプ４１およびアキュムレータ４２で分担するので、従来のポンプ単独やアキュムレータ単独の液圧源と比較して、ポンプ４１の容量を低減しつつアキュムレータ４２を小形化できる。

また、本実施形態はモータジェネレータ（回生ブレーキ装置）５６が搭載されたハイブリッド車両を対象としており、要求制動力Ｆｒｅｑから回生制動力分Ｆｅを差し引いた液圧制動力分Ｆｐに基づいて液圧制動制御を行うようになっている。したがって、ブレーキペダル１５の操作の緩急に応じて適正な制動力を発生することができ、またアキュムレータ４２に蓄積されたブレーキ液をいたずらに消費することがないので、液圧制動制御の信頼性が極めて高くなる。さらに、モータジェネレータ（回生ブレーキ装置）５６が分担可能な回生制動力分Ｆｅの大小変化に応じて液圧制動力分Ｆｐに相当する駆動液圧を発生させるので、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置との協調制御が可能となっている。

また、蓄圧判定手段がアキュムレータ４２の蓄圧の要否を判定し、蓄圧制御手段が判定結果に基づいて制動操作中でないときに蓄圧を実施するので、アキュムレータ４２は通常時には所定の蓄積圧以上に保たれて合流位置４４１へのブレーキ液の導入が安定し、液圧制動制御の信頼性が高く維持される。

さらに、反力液圧経路４５および反力液圧調整部４９を備えて反力の発生にポンプを兼用し、駆動液圧経路４４および反力液圧経路４５を共通の接続位置４３１に接続して経路の構成およびレイアウトを簡素化している。これら２つの総合的な効果により、車両用制動制御装置１の全体構成を簡素化して、小形軽量化に寄与できる。

次に、第２実施形態の車両用制動制御装置１Ａについて、図５を参考にして説明する。図５は、第２実施形態の車両用制動制御装置１Ａを含むブレーキ系統の全体構成を説明する図である。図５を図１と比較すれば分かるように、第２実施形態ではアキュムレータ導入調整部４７の他端の接続箇所がマスタシリンダ１１の駆動液圧室２７に変更されており、その他は第１実施形態と同じ構成になっている。詳述すると、マスタシリンダ１１の周壁に穿設された駆動ポート３３に対して並列にアキュムレータ駆動ポート３３Ａが穿設されている。そして、アキュムレータ導入調整部４７の一端はアキュムレータ液圧経路４３の逆止弁４６とアキュムレータ４２との間に接続され、他端はアキュムレータ駆動ポート３３Ａに接続されている。つまり、アキュムレータ導入調整部４７の他端は、駆動液圧経路４８ではなくアキュムレータ駆動ポート３３Ａに接続され、環状通路１７ａを経由して駆動液圧室２７に連通している。

第２実施形態における液圧制動制御の動作は、図３および図４に示される第１実施形態と概ね同様であるが、アキュムレータ４２から導入されるブレーキ液の流れる経路が異なる。すなわち、図３のＸ８列およびＸ１０列でアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを制御状態（液流許容状態）としたとき、アキュムレータ４２からのブレーキ液はアキュムレータ駆動ポート３３Ａから環状通路１７ａに導入され、ポンプ４１から駆動ポート３３を経由して環状通路１７ａに流入したブレーキ液と環状通路１７ａ内で合流し、駆動液圧室２７に供給される。

第２実施形態の車両用制動制御装置１Ａでも、第１実施形態と同様に、ポンプ４１およびアキュムレータ４２を液圧源として同時に動作させ、多くの液量のブレーキ液を迅速に駆動液圧室２７に供給することができる。特に、アキュムレータ４２からのブレーキ液およびポンプ４１からのブレーキ液がマスタシリンダ１１の環状通路１７ａまで別々の経路で流入し、途中で合流しないので流体抵抗が低減され、ブレーキ液の流入が一層効率的となり、駆動液圧室２７の昇圧応答性をさらに一層向上することができる。

次に、第３実施形態の車両用制動制御装置１Ｂについて、図６を参考にして説明する。図６は、第３実施形態の車両用制動制御装置１Ｂを含むブレーキ系統の全体構成を説明する図である。図６を図１および図５と比較すれば分かるように、第３実施形態ではアキュムレータ導入調整部４７の他端の接続箇所がアキュムレータ液圧経路４３に変更されており、その他は第１および実施形態と同じ構成になっている。具体的に、アキュムレータ導入調整部４７の一端はアキュムレータ液圧経路４３の逆止弁４６とアキュムレータ４２との間に接続され、他端はアキュムレータ液圧経路４３の接続位置４３１と逆止弁４６との間の分岐位置４３３に接続されている。換言すれば、アキュムレータ導入調整部４７は、逆止弁４６に対して並列に接続されている。

第３実施形態における液圧制動制御の動作は、図３および図４に示される第１実施形態と概ね同様であるが、アキュムレータ４２から導入されるブレーキ液の流れる経路が異なる。すなわち、図３のＸ８列およびＸ１０列でアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃを制御状態（液流許容状態）としたとき、アキュムレータ４２からのブレーキ液は、分岐位置４３３に導入される。そして、アキュムレータ４２からのブレーキ液は、分岐位置４３３から接続位置４３１に導入されてポンプ４１からのブレーキ液と合流し、駆動液圧調整部４８で液圧が調整されて駆動液圧室２７に供給される。

第３実施形態の車両用制動制御装置１Ｂでも、第１および第２実施形態と同様に、ポンプ４１およびアキュムレータ４２を液圧源として同時に動作させ、多くの液量のブレーキ液を迅速に駆動液圧室２７に供給することができる。特に、アキュムレータ４２から導入されるブレーキ液が駆動液圧調整部４８の手前の接続位置４３１でポンプ４１から吐出されるブレーキ液と合流するので、駆動液圧室２７に供給するブレーキ液の全量を駆動液圧調整部４８で一括して調整でき、供給液量の調整が容易になる。また、ブレーキ液が流れる経路の構成およびレイアウトをシンプル化できる。

なお、本発明は、モータジェネレータ（回生ブレーキ装置）５６を有さない従来のエンジン車両にも実施することができる。この態様では、要求制動力Ｆｒｅｑの全量を液圧制動力分Ｆｐとし、図3のＸ３、Ｘ５、Ｘ７、およびＸ９列をなくして同様の液圧制動制御を行う。また、アキュムレータ導入調整部４７を構成するアキュムレータ液圧導入調整弁Ｖａｃは、導入されるブレーキ液の液量を調整可能なリニア弁としたが、これに限定されず、例えば単に開閉機能を有する開閉弁としてもよい。さらに、反力液圧経路４５および反力液圧調整部４９は必須ではなく、他の反力発生機構、例えば公知のペダルストロークシミュレータに代えることもできる。本発明は、その他様々な構成の変形や制御の応用が可能である。

１、１Ａ、１Ｂ…車両用制動制御装置
１１…マスタシリンダ、１１ａ…隔壁、１２…入力ピストン、１２ａ…突出部分、１２ｂ…凹部、１２ｃ…反力ピストン部、１２ｄ…棒状部分、１２ｅ…Ｔ字状通路、１３…第１出力ピストン、１４…第２出力ピストン、１５…ブレーキペダル、１６…操作ロッド、１９…入力シリンダ穴、２２…リザーバタンク、２３…加圧シリンダ穴、２４…第１圧縮スプリング、２５…第２圧縮スプリング、２７…駆動液圧室、２８…反力液圧室、３２…第１出力液圧室、３３…駆動ポート、３３Ａ…アキュムレータ駆動ポート、３６…第２出力液圧室、４１…ポンプ、４１１…吐出口、４２…アキュムレータ、４３…アキュムレータ液圧経路、４３１…接続位置、４３３…分岐位置、４４…駆動液圧経路、４４１…合流位置、４５…反力液圧経路、４６…逆止弁、４７…アキュムレータ導入調整部、４８…駆動液圧調整部、４９…反力液圧調整部、５０…リザーバタンク、５１…第１出力管路、５２…第２出力管路、５３…ＡＢＳ、 ５５ＦＲ、５５ＦＬ、５５ＲＲ、５５ＲＬ…ホイールシリンダ、５６…モータジェネレータ（回生ブレーキ装置）、６１…ストロークセンサ、６２…ブレーキＥＣＵ、６３…メインＥＣＵ、６４…モータＥＣＵ
４２Ｐ、４４Ｐ、４５Ｐ…液圧センサ、Ｖｄ１…駆動液圧室流入調整弁、Ｖｄ２…駆動液圧室流出調整弁、Ｖｒ１…反力液圧室流入調整弁、Ｖｒ２…反力液圧室流出調整弁、Ｚ…操作量、Ｆｒｅｑ…要求制動力、Ｆｅ…回生制動力分、Ｆｐ…液圧制動力分

Claims (8)

1. マスタピストン（１３、１４）を駆動する駆動液圧を発生する駆動液圧室（２７）を有するマスタシリンダ（１１）に適用され、ポンプ（４１）および該ポンプにより蓄圧されたアキュムレータ（４２）の少なくとも一方により前記駆動液圧室にブレーキ液を供給して前記駆動液圧を発生させ、前記マスタピストンを前記駆動液圧で押圧することにより出力液圧室（３２、３６）から制動液圧をホイールシリンダ（５５ＦＲ、５５ＦＬ、５５ＲＲ、５５ＲＬ）に供給する車両用制動制御装置（１）であって、
   前記ポンプの吐出口（４１１）と前記アキュムレータとを接続するアキュムレータ液圧経路（４３）と、
   前記アキュムレータ液圧経路の途中の接続位置（４３１）と前記駆動液圧室とを接続する駆動液圧経路（４４）と、
   前記アキュムレータ液圧経路の前記接続位置と前記アキュムレータとの間に設けられ、前記ポンプから前記アキュムレータへのブレーキ液の蓄積を許容し逆方向の流れを阻止する逆止弁（４６）と、
   一端が前記アキュムレータ液圧経路の前記逆止弁と前記アキュムレータとの間に接続され、他端が前記アキュムレータ液圧経路の前記ポンプと前記逆止弁との間または前記駆動液圧経路または前記駆動液圧室に接続されて、前記一端から前記他端へのブレーキ液の導入を調整するアキュムレータ導入調整部（４７）と、
   前記駆動液圧経路の途中に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記駆動液圧室へのブレーキ液の流入出を調整する駆動液圧調整部（４８）と、
   を備える車両用制動制御装置。
2. ブレーキ操作部材（１５）の操作力に対抗する反力液圧を発生する反力液圧室（２８）を有するマスタシリンダ（１１）に適用され、
   前記アキュムレータ液圧経路の前記ポンプと前記逆止弁との間と、前記反力液圧室とを接続する反力液圧経路（４５）と、
   前記反力液圧経路の途中に設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて前記反力液圧室へのブレーキ液の流入出を調整する反力液圧調整部（４９）と、
   をさらに備える請求項1に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記駆動液圧経路および反力液圧経路は、前記アキュムレータ液圧経路の途中の共通の接続位置に接続されている請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記アキュムレータ導入調整部の他端は、前記駆動液圧経路の前記駆動液圧調整部と前記駆動液圧室との間、または前記駆動液圧室に接続されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記アキュムレータ導入調整部の他端は、前記アキュムレータ液圧経路の前記ポンプと前記逆止弁との間に接続されている請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
6. 前記ブレーキ操作部材による制動操作中か否かを判定し、制動操作中には通常制動操作か急制動操作かを判定するブレーキ操作判定手段と、
   前記急制動操作に追従して前記駆動液圧室に供給するブレーキ液の流量を前記ポンプによるブレーキ液の吐出量だけで発生可能か不可能かを判定する併用判定手段と、
   前記ブレーキ操作判定手段が前記通常制動操作を判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記併用判定手段が発生不可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流許容状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記併用判定手段が発生可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とする併用制御手段と、をさらに備える請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
7. 前記ブレーキ操作部材による制動操作中か否かを判定し、制動操作中には通常制動操作か急制動操作かを判定するブレーキ操作判定手段と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量に対応する要求制動力を、車輪における機械エネルギを電気エネルギに変換して回生制動力を得る回生ブレーキ装置（５６）が分担可能な回生制動力分と、前記駆動液圧に基づく液圧制動力分とに分配する分配手段と、
   前記液圧制動力分の有無を判定し、前記液圧制動力分が有る場合に、前記急制動操作に追従して前記駆動液圧室に供給する前記液圧制動力分相当のブレーキ液の流量を前記ポンプによるブレーキ液の吐出量だけで発生可能か不可能かを判定する液圧制動力判定手段と、
   前記ブレーキ操作判定手段が前記通常制動操作を判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記液圧制動力判定手段が発生不可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流許容状態とし、前記ブレーキ操作判定手段が前記急制動操作を判定しかつ前記液圧制動力判定手段が発生可能と判定した場合に、前記ポンプを駆動するとともに前記アキュムレータ導入調整部を液流閉止状態とする液圧制動力制御手段と、をさらに備える請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。
8. 前記アキュムレータの前記蓄積圧が所定値未満に低下して蓄圧が必要であるか否かを判定する蓄圧判定手段と、
   前記蓄圧判定手段が蓄圧を必要と判定しかつ前記ブレーキ操作判定手段が制動操作中でないと判定した場合に、前記駆動液圧調整部および前記反力液圧調整部を閉止して前記ポンプを駆動する蓄圧制御手段と、をさらに備える請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用制動制御装置。

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