JP2001225739A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

車両用ブレーキシステム

Info

Publication number
JP2001225739A
JP2001225739A JP2000174029A JP2000174029A JP2001225739A JP 2001225739 A JP2001225739 A JP 2001225739A JP 2000174029 A JP2000174029 A JP 2000174029A JP 2000174029 A JP2000174029 A JP 2000174029A JP 2001225739 A JP2001225739 A JP 2001225739A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
chamber
inflow
control device
outflow
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2000174029A
Other languages
English (en)
Other versions
JP4333000B2 (ja
Inventor
Hiroshi Isono
宏 磯野
Kyoji Mizutani
恭司 水谷
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2000174029A priority Critical patent/JP4333000B2/ja
Priority to US09/712,124 priority patent/US6412882B1/en
Priority to EP00125683A priority patent/EP1106461B1/en
Priority to DE60011985T priority patent/DE60011985T2/de
Priority to KR10-2000-0074513A priority patent/KR100381468B1/ko
Priority to CNB001352849A priority patent/CN1163373C/zh
Publication of JP2001225739A publication Critical patent/JP2001225739A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4333000B2 publication Critical patent/JP4333000B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
    • B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
    • B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0076—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0084—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to control modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/585—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders
    • B60T13/586—Combined or convertible systems comprising friction brakes and retarders the retarders being of the electric type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
    • B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/24—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle inclination or change of direction, e.g. negotiating bends
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/341—Systems characterised by their valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
    • B60T8/366—Valve details
    • B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/46—Drive Train control parameters related to wheels
    • B60L2240/461—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/603—ASR features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/613—ESP features related thereto
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/952—Housing details

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作部材のストローク，踏力，ブレ
ーキシリンダの作動状態を予め定められた関係に制御で
きる車両用ブレーキシステムを提供する。 【解決手段】 マスタシリンダ６４の第一加圧ピストン
８０の前方に第一加圧室８８，後方に駆動室９０を形成
し、第二加圧ピストン８２の前方に第二加圧室９８を形
成し、駆動室９０，リザーバ１２０，液圧源１８８の間
の作動液の流出入を第一流出入制御装置１９４により制
御し、第一加圧室８８，リザーバ１２０，液圧源１８８
の間の作動液の流出入を第二流出入制御装置２５６によ
り制御する。駆動室９０への作動液の供給により踏力を
助勢し、第一加圧室８８への作動液の供給によりストロ
ークを制御する。第一，第二流出入制御装置１９４，２
５６により作動液の流出入を制御し、ストロークに対し
てマスタシリンダ圧，踏力を制御して３者の間に予め定
められた関係を得る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用ブレーキシス
テムに関するものであり、特に、制御性の向上に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用ブレーキシステムには、例えば、
未だ、公開されていないが、本出願人の出願による特願
平１１−１８４８１６号の明細書に記載されているよう
に、マスタシリンダの加圧ピストンに、ブレーキ操作部
材の操作力に基づく力とは別の力を加えて、操作力を助
勢するシステムがある。シリンダハウジングに液密かつ
摺動可能に嵌合された加圧ピストンの前方に加圧室を形
成し、後方に駆動室を形成し、駆動室に作動液を供給し
て液圧を発生させることにより、加圧ピストンに加圧力
が加えられ、操作力が倍力されるのである。この車両用
ブレーキシステムによれば、駆動室に発生させる液圧を
制御することにより、操作力に対してマスタシリンダ圧
を予め定められた大きさに制御することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、この車両用ブレーキシステムにおい
ては、操作力に対してブレーキ操作部材の操作ストロー
クを制御することは行われておらず、操作ストローク
は、マスタシリンダよりブレーキシリンダ側の状態によ
って決まり、同じ操作力を得るのに要する操作ストロー
クがばらつくことがある。
【０００４】本発明は、以上の事情を背景とし、ブレー
キ操作部材の操作力に対して操作ストロークを制御する
ことが可能な車両用ブレーキシステムを提供することを
課題としてなされたものであり、本発明によって、下記
各態様の車両用ブレーキシステムが得られる。各態様は
請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要
に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これ
は、あくまでも本発明の理解を容易にするためであり、
本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが
以下の各項に記載のものに限定されると解釈されるべき
ではない。また、１つの項に複数の事項が記載されてい
る場合、それら複数の事項を常に一緒に採用しなければ
ならないわけではない。一部の事項のみを選択して採用
することも可能なのである。 （１）シリンダハウジングと、そのシリンダハウジング
に液密かつ摺動可能に嵌合され、自身の前方に加圧室，
後方に駆動室をそれぞれ形成する加圧ピストンとを備え
たマスタシリンダと、ブレーキ操作部材を備え、そのブ
レーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に基づいて
前記加圧ピストンに加圧力を加えるブレーキ操作装置
と、前記マスタシリンダに接続され、車輪の回転を抑制
するブレーキを作動させるブレーキシリンダと、前記駆
動室と、第一液圧源および第一リザーバとの間の作動液
の流出入を制御する第一流出入制御装置と、前記加圧室
と、第二液圧源および第二リザーバとの間の作動液の流
出入を制御する第二流出入制御装置とを含む車両用ブレ
ーキシステム（請求項１）。ブレーキ操作部材には、例
えば、運転者が足により踏込操作するブレーキペダル
や、手によって操作するブレーキレバー等がある。本態
様のブレーキシステムによれば、例えば、ブレーキ操作
部材の操作力（ブレーキ操作力と称する）に対してマス
タシリンダ圧とブレーキ操作部材の操作ストローク（ブ
レーキ操作ストロークと称する）とをそれぞれ、予め設
定された大きさに制御することができる。駆動室に第一
液圧源から作動液が流入させられれば、駆動室に液圧が
発生させられて操作力が助勢され、駆動室から第一リザ
ーバに作動液が流出させられれば、駆動室の容積の減少
が許容され、加圧ピストンの後退が許容される。そのた
め、第一流出入制御装置による作動液の流出入の制御に
より、操作力に対して予め設定された大きさのマスタシ
リンダ圧を得ることができる。また、加圧室に第二液圧
源から作動液が流入させられれば、作動液が流入させら
れない場合に比較して、加圧室の同じ液圧に対する加圧
ピストンの前進量が小さくて済み、逆に加圧室から第二
リザーバに作動液が流出させられれば、加圧ピストンの
前進量が大きくなる。したがって、第二流出入制御装置
による作動液の流出入の制御により、操作ストロークを
操作力に対して予め設定された大きさに制御することが
できる。結局、第一流出入制御装置による作動液の流出
入の制御と、第二流出入制御装置による作動液の流出入
の制御とにより、ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストロ
ークおよびマスタシリンダ圧の３者の関係を予め定めら
れた関係に制御することができるのである。本態様のブ
レーキシステムによればさらに、ブレーキ操作部材が操
作されなくても、第二流出入制御装置による作動液の流
出入の制御により加圧室に液圧を発生させて車輪の回転
を抑制することができる。ただし、マスタシリンダが、
加圧ピストンが後退端位置にある状態では加圧室がリザ
ーバと連通させられる形式（連通路の面積は比較的小さ
くされるのが普通である）のものである場合には、第一
流出入制御装置により駆動室に予め定められた少量の作
動液を流入させて、加圧ピストンを加圧室と第二リザー
バとの連通を絶つに必要な距離だけ前進させた上で、第
二流出入制御装置により加圧室に作動液を流入させるこ
とが望ましい。ブレーキ操作部材が操作されていない状
態で、第二流出入制御装置を作動させることなく、第一
流出入制御装置により駆動室に作動液を流入させること
により、加圧室に液圧を発生させて車輪の回転を抑制す
ることも可能である。しかし、この場合には、そのよう
にして車輪の回転が抑制されている状態で、運転者がブ
レーキ操作部材を行う際に、ブレーキ操作部材が加圧ピ
ストンと共に移動する場合にはブレーキ操作部材がいつ
もの位置にないことになり、また、ブレーキ操作部材が
加圧ピストンと共に移動しない場合には、ブレーキ操作
部材の遊びが極端に大きくなった状態となって、運転者
に違和感を与えるため、第二流出入制御装置により加圧
室に液圧を発生させることが望ましい。上記いずれの場
合にも、例えば、直前を走行する車両との車間距離が設
定距離以下になった場合に自動的にブレーキを作動させ
る自動ブレーキ制御を行い、車輪の回転を抑制すること
ができる。あるいは、ブレーキシリンダの液圧を制御す
るブレーキ液圧制御装置を設けてトラクション制御，ビ
ークルスタビリティ制御等を行うことも可能であり、さ
らに、後述するように、回生制動が行われる車両におい
て、回生制動実行時にマスタシリンダをストロークシミ
ュレータとして機能させることもできる等、本態様の車
両用ブレーキシステムは、種々の態様で作動させること
ができる。なお、第二流出入制御装置は、マスタシリン
ダとブレーキシリンダとを接続する液通路を経て加圧室
の作動液の流出入を制御するものであってもよい。 （２）前記第一液圧源と前記第二液圧源、前記第一リザ
ーバと前記第二リザーバの少なくとも一方が共通の液圧
源あるいはリザーバであり、かつ、前記第一流出入制御
装置と前記第二流出入制御装置とが互いに独立に設けら
れた (1)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求項
２）。第一液圧源と第二液圧源、第一リザーバと第二リ
ザーバをそれぞれ別個に設けることも可能であるが、第
一液圧源と第二液圧源、第一リザーバと第二リザーバを
共に共通の液圧源およびリザーバとすれば、装置の構成
が簡単となり、コスト低減が可能となる。また、第一流
出入制御装置と第二流出入制御装置とが予め定められた
割合で作動液を流出入させるものとすることも可能であ
るが、互いに独立して作動液の流出入を制御し得るもの
とすれば、実施形態の項で詳述するように、車両用ブレ
ーキシステムを種々の態様で作動させることが可能とな
る。 （３）前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装
置との少なくとも一方が、作動液の流量と液圧との少な
くとも一方を連続的に変更可能なリニア制御弁を含む
(1)項または (2)項に記載の車両用ブレーキシステム
（請求項３）。第一流出入制御装置や第二流出入制御装
置を、電磁開閉弁あるいは電磁方向切換弁により流出入
を制御するものとすることも可能であるが、流入と流出
との少なくとも一方をリニア制御弁により制御するもの
とすれば、制御性が向上する。 （４）前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装
置との少なくとも一方が、作動液の流入を制御する流入
制御装置と、作動液の流出を制御する流出制御装置とを
互いに独立に含む (1)項ないし (3)項のいずれか１つに
記載の車両用ブレーキシステム（請求項４）。流入制御
装置と流出制御装置とを独立に設ければ、より多様な態
様で、より精度良く作動液の流出入を制御することがで
きる。 （５）前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装
置とを制御する主制御装置を含み、その主制御装置が、
前記ブレーキ操作部材の操作力および操作ストロークと
前記ブレーキシリンダの作動状態との３者の関係が予め
定められた関係になるように前記第一流出入制御装置と
前記第二流出入制御装置とを制御するブレーキ特性制御
部を含む (1)項ないし (4)項のいずれか１つに記載の車
両用ブレーキシステム（請求項５）。「ブレーキシリン
ダの作動状態」は、例えば、ブレーキシリンダ圧により
得られ、あるいはブレーキシリンダにより発生させられ
るブレーキの作動力、すなわちブレーキシリンダ圧に基
づいてブレーキパッド，ブレーキシュー等の摩擦部材が
ディスクロータ，ブレーキドラム等のブレーキ回転体に
押し付けられる力により得られ、あるいは制動効果、例
えば車輪の制動トルクや車両の減速度により得られる。
ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ圧とが同じであれ
ば、マスタシリンダ圧によりブレーキシリンダの作動状
態が取得される。ブレーキ操作力，ブレーキ操作ストロ
ークおよびブレーキシリンダの作動状態３者の関係が予
め定められた関係になるように第一，第二流出入制御装
置を制御する際、３者のうちの１つに対して他の２つ、
例えばブレーキ操作力に対してブレーキシリンダの作動
状態およびブレーキ操作ストロークをそれぞれ予め定め
られた関係になるように第一，第二流出入制御装置を制
御しても、ブレーキ操作力に対してブレーキシリンダの
作動状態を制御し、ブレーキシリンダの作動状態に対し
てブレーキ操作ストロークを制御するというように、３
者を順次制御してもよい。ブレーキ操作力，ブレーキ操
作ストロークおよびブレーキシリンダの作動状態３者の
関係が予め定められた関係に制御されれば、例えば、操
作力に対してブレーキが効き過ぎたり、操作ストローク
が長くなり過ぎたりすることが防止され、ブレーキの操
作フィーリングが向上する。 （６）さらに、移動中の車両が有する運動エネルギを別
のエネルギに変換するエネルギ変換装置と、そのエネル
ギ変換装置により変換されたエネルギを受け取るエネル
ギ受取装置とを備えた回生制動装置と、前記第一流出入
制御装置と前記第二流出入制御装置とを制御する主制御
装置とを含み、かつ、その主制御装置が、前記回生制動
装置の作動時には不作動時に比較して、前記第一流出入
制御装置に前記駆動室の液圧を小さく制御させる回生協
調制御部を含む (1)項ないし (5)項のいずれか１つに記
載の車両用ブレーキシステム（請求項６）。本態様のブ
レーキシステムにおいて車輪の回転は、ブレーキシリン
ダへの液圧の供給によるブレーキの作動と、回生制動装
置の作動との少なくとも一方により抑制される。回生制
動装置の作動時には、ブレーキの作動力ないし制動効果
が回生制動分だけ小さくなるように駆動室の液圧が制御
されるようにすることが望ましいが、不可欠ではなく、
少なくとも回生制動装置の作動時には不作動時に比較し
て駆動室の液圧が小さく制御されるようにすれば、一応
の効果が得られる。 （７）さらに、前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの
連通を遮断する遮断弁と、前記第一流出入制御装置と前
記第二流出入制御装置とを制御する主制御装置とを含
み、かつ、その主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の
操作量に応じた制動効果が前記回生制動装置により発生
可能である場合に、前記遮断弁を遮断状態にするととも
に、前記第一流出入制御装置と前記第二流出量制御装置
とを、操作力と操作ストロークとの関係が前記回生制動
装置が作動しない場合と同じになるように制御するスト
ロークシミュレーション制御部を含む (6)項に記載の車
両用ブレーキシステム（請求項７）。ブレーキ操作部材
の操作量には、例えば、ブレーキ操作部材の操作力ある
いは操作ストロークがある。遮断弁によりブレーキシリ
ンダへの作動液の供給を遮断し、ブレーキを作動させな
い状態においても、ブレーキシリンダへ供給されない加
圧室の作動液をリザーバへ流出させつつ、第一，第二流
出入制御装置によって駆動室，加圧室への作動液の流出
入を制御することにより、操作力と操作ストロークとの
関係が回生制動装置が作動しない場合と同じになるよう
に制御することができ、マスタシリンダをストロークシ
ミュレータとして機能させることができる。それによ
り、マスタシリンダとは別にストロークシミュレータを
設ける場合に比較して、ブレーキシステムの構成を簡易
にすることができる。 （８）前記回生制動装置により前記ブレーキ操作部材の
操作量に対応する制動効果が得られる場合には、前記主
制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量の増大時
に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を０に
制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室からの
作動液の流出を許容させる (7)項に記載の車両用ブレー
キシステム（請求項８）。回生制動装置のみにより制動
を行う場合、ブレーキは作動させないため、駆動室に液
圧を発生させなくてもよく、第一流出入制御装置に駆動
室の液圧を０に制御させ、加圧室に、ブレーキ操作部材
の操作のみにより得られる大きさの液圧を発生させるこ
とにより、運転者は操作量に応じた操作感覚を得ること
ができる。 （９）前記回生制動装置により前記ブレーキ操作部材の
操作量に対応する制動効果が得られる場合には、前記主
制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量の減少時
に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を０に
制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧室への作
動液の流入を許容させる (7)項または (8)項に記載の車
両用ブレーキシステム（請求項９）。加圧室とブレーキ
シリンダとの連通は遮断弁により遮断されているが、第
二流出入制御装置に加圧室への作動液の流入を許容させ
ることにより、ブレーキ操作部材の操作量の減少が許容
される。 （１０）前記シリンダハウジングが、小径孔部と大径孔
部とを有するシリンダボアを備え、前記加圧ピストンが
前記小径孔部に嵌合する小径部と、前記大径孔部に嵌合
する大径部とを有し、小径部の前方に前記加圧室が、大
径部の後方に前記駆動室が、また、小径部と大径部、小
径孔部と大径孔部との間の両肩面の間に環状室がそれぞ
れ形成され、かつ、環状室と加圧室とが接続通路により
接続され、その接続通路に環状室から加圧室への作動液
の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆止装置が
設けられた (1)項ないし (9)項のいずれか１つに記載の
車両用ブレーキシステム（請求項１０）。本態様によれ
ば、ブレーキ操作部材が操作されるとき、作動液が環状
室から加圧室へ流入することが可能であり、それによ
り、加圧室には、ブレーキ操作部材の操作に基づく加圧
ピストンの前進と第二流出入制御装置の制御とによって
液圧が発生させられる場合より、大きい勾配で液圧が発
生させられる。それにより、例えば、ブレーキ操作部材
が急に踏み込まれた場合、第二流出入制御装置の制御遅
れによるマスタシリンダ圧の発生遅れ、それによる制動
遅れを低減することができる。 （１１）前記マスタシリンダが、前記加圧ピストンが後
退端位置にある状態では前記加圧室を前記第二リザーバ
に連通させ、後退端位置から一定距離以上前進した状態
では少なくとも加圧室から第二リザーバへの作動液の流
出を阻止する連通制御装置を備え、前記主制御装置が、
前記ブレーキ操作部材の非操作状態において、前記第一
流出入制御装置に前記加圧ピストンを前記一定距離より
やや大きい設定距離前進させ、前記第二流出入制御装置
に前記加圧室の液圧を上昇させる非ブレーキ操作時制御
部を含む (1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車
両用ブレーキシステム（請求項１１）。連通制御装置
は、例えば、シリンダハウジングに設けられたポートに
より構成され、あるいは加圧ピストンの移動に応じて機
械的に開閉される開閉弁により構成される。ブレーキ操
作部材の操作により加圧室に液圧が発生させられる場合
には、加圧ピストンに加えられる加圧力によって加圧ピ
ストンが後退端位置から一定距離を超える距離、前進さ
せられ、連通制御装置により加圧室から第二リザーバへ
の作動液の流出が阻止されて加圧室に液圧が発生させら
れる。本態様においては、ブレーキ操作部材の非操作状
態においても、連通制御装置により加圧室から第二リザ
ーバへの作動液の流出が阻止されることにより、ブレー
キ操作部材が操作されなくても加圧室に液圧を発生させ
ることができる。この状態におけるブレーキ操作部材の
操作力，操作ストロークおよびブレーキの作動状態も、
第一，第二流出入制御装置による作動液の流出入の制御
により得られる３者の関係の一種であり、ブレーキ操作
部材の非操作状態における制動制御、例えば、トラクシ
ョン制御、ビークルスタビリティ制御、自動ブレーキ制
御等を行うことが可能である。加圧室から第二リザーバ
への作動液の流出を阻止する際、加圧ピストンが後退端
位置から一定距離前進させられるが、加圧室と第二リザ
ーバとの連通を絶つに必要な距離であって少なく、ブレ
ーキ操作部材が加圧ピストンと共に移動する場合には、
ブレーキ操作部材はいつもの位置から移動しているが、
僅かであり、また、ブレーキ操作部材が加圧ピストンと
共に移動しない場合には、加圧ピストンがブレーキ操作
部材に対して移動するが僅かであり、ブレーキ操作部材
の遊びは少なく、制御中に運転者がブレーキ操作部材を
操作しても、違和感を感ずることはないか、あるいは感
じても少なくて済む。 （１２）前記加圧室と前記ブレーキシリンダとリザーバ
との間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を制御する
ブレーキシリンダ液圧制御装置を含み、かつ、前記非ブ
レーキ操作時制御部が、前記加圧室の液圧を少なくとも
ブレーキシリンダ液圧制御装置によるブレーキシリンダ
の液圧制御の液圧源として十分な液圧まで増大させるも
のである(11)項に記載の車両用ブレーキシステム（請求
項１２）。第二流出入制御装置による作動液の流出入の
制御により加圧室の液圧を制御し、ブレーキシリンダ圧
を制御することも可能であるが、ブレーキシリンダ液圧
制御装置を設ければ、ブレーキシリンダ圧をマスタシリ
ンダ圧とは異なる大きさに制御し、あるいは複数のブレ
ーキシリンダの液圧を互いに異なる大きさに制御するこ
とができ、トラクション制御等を精度良く行うことがで
きる。 （１３）前記第一流出入制御装置が、前記加圧室の液圧
をパイロット圧として作動し、前記第一液圧源の液圧を
加圧室の液圧に応じた液圧に制御するパイロット式レギ
ュレータを含む (1)項ないし(12)項のいずれか１つに記
載の車両用ブレーキシステム。パイロット式レギュレー
タは、例えば、第一液圧源の異常等によって第一流出入
制御装置が駆動室への作動液の流出入を正常に制御しな
くなった場合に、第一液圧源の液圧を加圧室の液圧に応
じた液圧に制御して駆動室に供給する。それによって、
運転者によるブレーキ操作部材の操作が助勢される。 （１４）前記第一流出入制御装置が、前記パイロット式
レギュレータと並列に設けられ、電気的に制御されて前
記駆動室の液圧を制御する電気的液圧制御装置と、それ
らパイロット式レギュレータおよび電気的液圧制御装置
と前記駆動室との間に設けられ、パイロット式レギュレ
ータと電気的液圧制御装置とのいずれかを選択する選択
装置とを含む(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
駆動室には、パイロット式レギュレータにより液圧が制
御された作動液と、電気的液圧制御装置により液圧が制
御された作動液との一方が供給される。そのため、例え
ば、電気的液圧制御装置から作動液が供給されなくなっ
ても、パイロット式レギュレータからの作動液の供給に
より、駆動室への作動液の供給による作動が得られる。 （１５）前記選択装置が、前記パイロット式レギュレー
タと前記電気的液圧制御装置とのうち液圧が大きい側の
ものを前記駆動室に連通させるチェンジバルブを含む(1
4)項に記載の車両用ブレーキシステム。 （１６）前記選択装置が、前記パイロット式レギュレー
タと前記駆動室との間に設けられ、両者の連通を遮断す
る遮断装置を含む(14)項に記載の車両用ブレーキシステ
ム。遮断装置は、例えば、電磁開閉弁により構成され
る。 （１７）前記パイロット式レギュレータが、前記第一液
圧源に接続される高圧ポートと、前記駆動室に接続され
る制御圧ポートと、前記第一リザーバと接続される低圧
ポートと、前記加圧室に接続されるパイロット圧ポート
とを備え、パイロット圧ポートの液圧に応じて、制御圧
ポートを高圧ポートに連通させることによって制御圧を
増大させ、制御圧ポートを低圧ポートに連通させること
によって制御圧を減少させるものである(13)項に記載の
車両用ブレーキシステム。パイロット式レギュレータ
は、制御圧ポートの液圧をパイロット圧ポートの液圧に
応じた液圧に制御して駆動室に供給する。 （１８）前記第一流出入制御装置が、低圧ポートと第一
リザーバとの間に設けられた常開の電磁制御弁を含む(1
7)項に記載の車両用ブレーキシステム。常開の電磁制御
弁が正常に作動する状態では、その電磁制御弁によっ
て、制御圧ポートの液圧である制御圧を制御しつつ減少
させることにより、駆動室の液圧を、ブレーキ操作部材
の操作力に対して予め設定された大きさのマスタシリン
ダ圧が得られる高さに制御することができる。常開の電
磁制御弁が正常に作動する状態ではまた、常開の電磁制
御弁を閉状態に保ち、駆動室の作動液が制御圧ポートお
よび低圧ポートを経てリザーバへ流出することを防止し
た状態において、レギュレータの作用によらずに第一液
圧源の液圧を駆動室に供給し、その液圧を増大させるこ
とができる。また、例えば、常開の電磁制御弁への電流
が供給できなくなり、あるいは電流は供給されても電磁
弁が作動しない等、電磁制御弁自体あるいは電磁制御弁
を制御する制御弁制御装置の故障等によって、常開の電
磁制御弁が開き放しとなった場合には、制御圧が機械的
にパイロット圧に応じて減少させられる。 （１９）前記常開の電磁制御弁が、作動液の流量と液圧
との少なくとも一方を連続的に制御可能なリニア制御弁
である(18)項に記載の車両用ブレーキシステム。 （２０）前記リニア制御弁に、前記低圧ポートの液圧
を、前記パイロット圧ポートの液圧より高い液圧に制御
させる制御弁制御装置を含む(19)項に記載の車両用ブレ
ーキシステム。低圧ポートの液圧が、パイロット圧ポー
トの液圧より高い液圧に制御されれば、制御圧ポートの
液圧もパイロット圧ポートの液圧より高くなる。制御圧
ポートの液圧は、パイロット圧ポートの液圧に応じた高
さに制御されるのではなく、リニア制御弁によって制御
された高さになるのであり、レギュレータはないに等し
く、駆動室の液圧はリニア制御弁により制御される。 （２１）前記第一流出入制御装置が、前記パイロット式
レギュレータと並列に、第一液圧源と前記駆動室との間
に接続された常閉の電磁制御弁を含む(17)項ないし(20)
項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。 （２２）前記常閉の電磁制御弁が、作動液の流量と液圧
との少なくとも一方を連続的に制御可能なリニア制御弁
である(21)項に記載の車両用ブレーキシステム。 （２３）前記常閉の電磁制御弁が正常な状態において、
パイロット圧および制御圧の如何を問わず、前記常開の
電磁制御弁を閉状態に保つ制御弁制御装置を含む(21)項
または(22)項に記載の車両用ブレーキシステム。常閉の
電磁制御弁が正常な状態では、その電磁制御弁により制
御された第一液圧源の液圧が駆動室に供給される。それ
により、制御圧およびパイロット圧が増大するが、それ
ら液圧の大きさ如何を問わず、常開の電磁制御弁が閉状
態に保たれていれば、制御圧ポートは、リザーバにも第
一液圧源にも連通させられることはなく、レギュレータ
はないに等しい状態に保たれ、駆動室の液圧は、常閉の
電磁制御弁の制御により増大させられる。さらに、制御
弁制御装置を、常閉の電磁制御弁に、制御圧ポートの液
圧を、パイロット圧ポートの液圧より高い液圧に制御さ
せるものとすれば、制御圧ポートが高圧ポートを経て第
一液圧源と連通することがより確実に防止され、レギュ
レータがないに等しい状態に確実に保たれる。なお、駆
動室の液圧を減少させる必要が生じた場合には、常開の
電磁制御弁の制御により減少させられる。その際、例え
ば、(20)に記載の車両用ブレーキシステムにおけるよう
に、レギュレータは作動液の通過を許容する以外に何ら
の作用もなさないようにされることが望ましい。故障等
によって常閉の電磁制御弁が閉じ放しになった場合に
は、制御圧が機械的にパイロット圧に応じて増大させら
れる。この際、常開の電磁制御弁は全開させられ（電源
装置の故障等により、常閉の電磁制御弁と常開の電磁制
御弁との両方が作動しなくなった場合には必然的に全開
状態となり）、レギュレータの作動を許容する。 （２４）前記パイロット式レギュレータが、前記パイロ
ット圧ポートの液圧に基づいて前進方向に駆動される制
御ピストンと、その制御ピストンの前進および後退に応
じて、それぞれ前記制御圧ポートと前記高圧ポートとを
連通させ、遮断する第一弁部と、前記制御ピストンの前
進および後退に応じて、それぞれ前記制御圧ポートと前
記低圧ポートとを遮断し、連通させる第二弁部とを含む
(17)項ないし(23)項のいずれか１つに記載の車両用ブレ
ーキシステム。 （２５）前記第一流出入制御装置が、前記第一液圧源お
よび前記第一リザーバと前記駆動室との間に設けられ、
電気的に制御されて駆動室の液圧を制御する電気的液圧
制御装置と、その電気的液圧制御装置をバイパスするバ
イパス通路と、そのバイパス通路に設けられ、前記第一
リザーバから前記駆動室に向かう作動液の流れは許容す
るが逆向きの流れは阻止する逆止装置とを含む (1)項な
いし(24)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシス
テム。本態様によれば、例えば、第一流出入制御装置が
故障し、駆動室に作動液が供給されなくなっても、第一
リザーバから駆動室への作動液の供給により加圧ピスト
ンの前進が許容され、ブレーキ操作部材を操作すること
ができる。あるいは、ブレーキ操作部材が急に踏み込ま
れ、それに対して第一流出入制御装置の制御による駆動
室への作動液の供給が遅れても、第一リザーバから駆動
室への作動液の供給により、駆動室に負圧を生じさせる
ことなく、ブレーキ操作部材が操作される。 （２６）前記第二流出入制御装置が、前記第二液圧源お
よび前記第二リザーバと前記加圧室との間に設けられ、
電気的に制御されて加圧室の液圧を制御する電気的液圧
制御装置と、その電気的液圧制御装置と前記加圧室との
間に設けられ、両者の連通を遮断する遮断装置とを含む
(1)項ないし(25)項のいずれか１つに記載の車両用ブレ
ーキシステム。遮断装置は、例えば、電磁開閉弁により
構成される。本態様によれば、例えば、何らかの事情で
電気的液圧制御装置が液圧を制御することができなくな
り、ブレーキ操作部材の操作とは関係なく、第二液圧源
から加圧室に作動液が供給され続ける状態となり、ある
いは加圧室からリザーバへ作動液が流出し続ける状態と
なっても、遮断装置を遮断状態として電気的液圧制御装
置と加圧室との連通を遮断することにより、電気的液圧
制御装置を経ての加圧室と第二リザーバとの連通あるい
は第二液圧源との連通を遮断することができ、ブレーキ
操作部材の操作により加圧室に液圧を発生させ、制動力
を確保することができる。 （２７）シリンダハウジングに加圧ピストンが液密かつ
軸方向に摺動可能に嵌合され、加圧ピストンの前進によ
りその加圧ピストン前方の加圧室の作動液を加圧するマ
スタシリンダと、そのマスタシリンダの前記加圧室に接
続され、加圧室からの作動液の供給に応じて作動し、車
輪の回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリ
ンダと、ブレーキ操作部材を備え、そのブレーキ操作部
材に加えられるブレーキ操作力に基づいて前記加圧ピス
トンに第一加圧力を付与するブレーキ操作装置と、動力
で作動液を加圧し、かつ、その作動液の液圧を制御可能
な動力液圧源と、その動力液圧源からの作動液の供給に
応じて作動し、前記加圧ピストンに第二加圧力を加える
加圧力付加装置と、前記加圧室と前記ブレーキシリンダ
との少なくとも一方に、前記動力液圧源からの作動液を
供給する作動液供給装置とを含む車両用ブレーキシステ
ム。本車両用ブレーキシステムにおいては、動力液圧源
からの作動液が加圧力付加装置と、加圧室とブレーキシ
リンダとの少なくとも一方とに供給される。作動液が加
圧室に供給されてもブレーキシリンダに供給されても、
その分だけブレーキ操作部材の操作ストロークが小さく
て済むことになる。また、加圧室とブレーキシリンダと
の少なくとも一方に供給される作動液の量の制御によ
り、操作ストロークを任意に制御することができる。加
圧室とブレーキシリンダとを主液通路により接続し、両
者を互いに連通させることも可能であるが、主液通路に
増圧器等を設け、加圧室とブレーキシリンダとは互いに
遮断されているが、加圧室からの作動液の供給に応じて
ブレーキシリンダが作動するようにすることも可能であ
る。作動液供給装置は、作動液を加圧室に供給するもの
としたり、作動液を加圧室とブレーキシリンダとを接続
する主液通路に供給するものとしたりすることができ
る。後者の場合、主液通路にその主液通路を遮断する遮
断装置を設け、その遮断装置よりブレーキシリンダ側に
作動液が供給されるようにすれば、作動液がブレーキシ
リンダに供給されることになる。加圧力付加装置は、前
記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステムにおける駆動
室により構成することも可能であり、また、マスタシリ
ンダとは別体に構成された駆動シリンダとその駆動シリ
ンダの駆動力を加圧ピストンに伝達する力伝達装置とに
より構成することも可能である。動力液圧源は、例え
ば、前記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステムにおけ
る第一液圧源と第一流出入制御装置とにより構成するこ
とが可能である。作動液供給装置の一例は、前記 (1)項
に記載の車両用ブレーキシステムにおける第二流出入制
御装置であると考えることができるが、第二流出入制御
装置は動力液圧源の一部であり、第二流出入制御装置を
加圧室とブレーキシリンダとの少なくとも一方に接続す
る接続通路が作動液供給装置を構成すると考えることも
できる。以上のように考えれば、本項の車両用ブレーキ
システムは前記 (1)項に記載の車両用ブレーキシステム
の一態様であると考えることができ、本項の車両用ブレ
ーキシステムに前記 (2)項ないし(24)項のいずれかの特
徴を適用することができる。 （２８）前記作動液供給装置が、前記作動液の供給量を
制御する供給量制御部を備えた(26)項に記載の車両用ブ
レーキシステム。作動液の供給量が供給量制御部により
制御されるようにすれば、ブレーキ操作部材の操作スト
ロークと、操作力あるいはブレーキシリンダ液圧との関
係を制御することが可能となる。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１には、本発明の実施形態である
車両用ブレーキシステムを備えた車両が図示されてい
る。この車両はハイブリッド車であり、本実施形態のブ
レーキシステムは、回生制動装置および液圧制動装置を
備えている。このブレーキシステムが搭載された車両
は、図２に示すように、非駆動輪としての左，右の前輪
６，８および駆動輪としての左，右の後輪１０，１２を
備え、後輪１０，１２は、図１に示すように、電気的駆
動装置１４と内燃駆動装置としてのエンジン１６とを含
む車両駆動装置１８によって駆動される。電気的駆動装
置１４は、モータジェネレータ（発電機，電動モータと
して機能するもの）２０，インバータ２２，蓄電装置２
４等を含むものであり、このモータジェネレータ２０と
エンジン１６との間に遊星歯車装置２６が設けられてい
る。遊星歯車装置２６の図示しないサンギヤにはモータ
ジェネレータ２０が連結され、リングギヤにはエンジン
１６の出力軸がクラッチを介して接続され、キャリアに
は出力軸２８が連結されている。また、キャリアとサン
ギヤとの間にもクラッチが設けられている。出力軸２８
は、変速機３０，ディファレンシャルギヤ３２を介して
後輪１０，１２に連結される。
【０００６】これらクラッチの接続，遮断およびエンジ
ン１６，モータジェネレータ２０の作動状態が制御され
ることにより、出力軸２８に、エンジン１６からの出力
トルクが伝達されたり、モータジェネレータ２０からの
出力トルクが伝達されたり、エンジン１６からの出力ト
ルクとモータジェネレータ２０からの出力トルクとの両
方が伝達されたりする。遊星歯車装置２６は、モータジ
ェネレータ２０の出力トルクとエンジン１６の出力トル
クとを合成したり、分割したりする合成分割機構として
の機能を有するものなのである。
【０００７】モータジェネレータ２０と蓄電装置２４と
の間には、インバータ２２が設けられ、インバータ２２
の制御により、モータジェネレータ２０が、蓄電装置２
４から電気エネルギが供給されて回転させられる回転駆
動状態と、回生制動により発電機として機能することに
より蓄電装置２４に電気エネルギを充電する充電状態
と、自由回転を許容する無負荷状態とに切り換えられ
る。
【０００８】上記インバータ２２は、コンピュータを主
体とする電動モータ制御装置３６からの指令に基づいて
モータジェネレータ２０を制御する。また、前記エンジ
ン１６は、コンピュータを主体とするエンジン制御装置
３８によって、その作動状態が制御される。エンジン１
６，モータジェネレータ２０は、主として、アクセル開
度（アクセル操作部材たるアクセルペダルの踏込みによ
り開かれるスロットルバルブの開度）に応じた駆動トル
クが出力されるように制御される。
【０００９】変速機３０は、図示しないシフトレバーの
シフト位置に基づいて機械的に切り換わる液圧回路と、
車速等に基づいて自動制御される複数のクラッチやブレ
ーキ等とを含むものであり、これら複数のクラッチ，ブ
レーキ等はシフトレバーのシフト位置がＤ（ドライブ）
である場合に自動制御されることにより、走行時におけ
る変速比が制御されるのである。本実施形態におけるシ
フトレバーは、上記「Ｄ（ドライブ）」の他、「Ｐ（パ
ーキング）」，「Ｎ（ニュートラル）」，「Ｂ（駆動ブ
レーキ）」，「Ｒ（リバース）」に切り換え可能なもの
であり、変速機３０の液圧回路は、前進（Ｄ），停止
（Ｎ），後退（Ｒ）で機械的に切り換えられる。また、
電気的駆動装置１４においてモータジェネレータ２０が
充電状態にある場合には、モータジェネレータ２０の回
生制動により後輪１０，１２に回生制動トルクが加えら
れ、この場合には、電気的駆動装置１４が回生制動装置
として機能することになる。電気的駆動装置１４が回生
制動装置として機能し、回生制動トルクを発生させるの
は、車両の走行速度が大きい場合であり、アクセル操作
部材が操作された場合にはアクセル操作部材の操作量に
応じた駆動トルクを発生させる。
【００１０】電動モータ制御装置３６，エンジン制御装
置３８は、ハイブリッド制御装置４０に接続されてい
る。ハイブリッド制御装置４０は、ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
ＭおよびＩ／Ｏポートを含むコンピュータを主体として
構成されており、電気的駆動装置１４等と共に車両駆動
装置１８を構成している。ハイブリッド制御装置４０の
コンピュータのＩ／Ｏポートには、図示しないシフトレ
バーの位置を検出するシフト位置検出装置４２，図示し
ないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出
装置４４，蓄電装置２４の蓄電量を検出する蓄電量検出
装置４６等が接続されており、これらからの出力信号に
基づいて電動モータ制御装置３６，エンジン制御装置３
８等に制御指令を発したり、変速機３０を制御したりす
る。コンピュータのＲＯＭには、上記出力信号等に基づ
いて駆動制御等を実行するためのプログラムが記憶され
ている。
【００１１】ハイブリッド制御装置４０から電動モータ
制御装置３６へは、電動モータ，発電機としてのモータ
ジェネレータ２０への要求トルクを表すデータ（以下、
出力トルク要求値と略称する）が出力され、電動モータ
制御装置３６からハイブリッド制御装置４０へは、モー
タジェネレータ２０の回転数，電流等の作動状態を表す
情報が出力される。モータジェネレータ２０に対する要
求トルクは、駆動トルクの場合と回生制動トルクの場合
とがある。電動モータ制御装置３６はハイブリッド制御
装置４０から供給された出力トルク要求値に応じた指令
をインバータ２２に出力し、モータジェネレータ２０
は、それの出力トルクが出力トルク要求値に対応する要
求トルクに近づくように制御される。ハイブリッド制御
装置４０においては、モータジェネレータ２０の作動状
態に基づいて実際に出力された出力トルク（駆動トルク
あるいは回生制動トルク）が取得される。
【００１２】ハイブリッド制御装置４０からエンジン制
御装置３８へは、上述の場合と同様に、エンジン１６へ
の要求トルクに対応する出力トルク要求値を出力し、エ
ンジン制御装置３８からハイブリッド制御装置４０へは
エンジン１６の出力軸の回転数等を表す情報が出力され
る。エンジン制御装置３８は、出力トルク要求値に応じ
て、エンジン１６の作動状態（燃料噴射量，噴射タイミ
ング，点火時期，吸排気バルブの開閉，スロットル開度
等）を制御する。ハイブリッド制御装置４０において
は、回転数等に基づいて、エンジン１６から出力された
実際の駆動トルクの値が取得される。ハイブリッド制御
装置４０は、要求トルクが駆動トルクであって、蓄電装
置２４の蓄電量が設定量以下である場合には、出力トル
ク要求値をエンジン制御装置３８に出力する。
【００１３】本実施形態の車両に設けられたブレーキシ
ステムは、図２に示すように、ブレーキ操作部材として
ブレーキペダル６０を備えている。ブレーキペダル６０
は図示しない車体により、一軸線まわりに回動可能に支
持されるとともに、オペレーティングロッド６２の一端
部が回動可能に連結されている。オペレーティングロッ
ド６２は、ブレーキペダル６０に加えられるブレーキ操
作力たる踏力に基づく力をマスタシリンダ６４に入力す
る。本実施形態においては、ブレーキペダル６０および
オペレーティングロッド６２がブレーキ操作装置６６を
構成している。
【００１４】マスタシリンダ６４のシリンダハウジング
７０は有底円筒状をなし、シリンダボア７２を備えてい
る。シリンダボア７２は断面形状が円形をなし、第一小
径孔部７４，第二小径孔部７６および大径孔部７８を有
し、第一加圧ピストン８０および第二加圧ピストン８２
が互いに直列に配列されている。第一小径孔部７４と大
径孔部７８とは互いに隣接して設けられ、第一加圧ピス
トン８０は、第一小径孔部７４に液密かつ摺動可能に嵌
合する小径部８４と、大径孔部７８に液密かつ摺動可能
に嵌合する大径部８６とを有し、小径部８４の前方に第
一加圧室８８が形成され、大径部８６の後方に駆動室９
０が形成され、小径部８４と大径部８６との間の肩面９
２と、第一小径孔部７４と大径孔部７８との間の肩面９
４との間に環状室９６が形成されている。また、第二小
径孔部７６は第一小径孔部７４の前方に形成され、第二
加圧ピストン８２が液密かつ摺動可能に嵌合されてお
り、第二加圧ピストン８２の前方に第二加圧室９８が形
成されている。
【００１５】第一加圧ピストン８０は、第二加圧ピスト
ン８２との間に配設された弾性部材としての圧縮コイル
スプリング１００により、図示の後退端位置に向かって
付勢されている。シリンダハウジング７０の開口部に
は、閉塞部材１０２が液密に取り付けられ、スナップリ
ング等の固定部材によりシリンダハウジング７０に着脱
可能に固定されてシリンダハウジング７０の開口を閉塞
している。閉塞部材１０２と第一加圧ピストン８０と
は、それぞれ軸線に直角に設けられた当接面（図示省
略）において互いに当接するようにされており、それに
より第一加圧ピストン８０の後退限度が規定される。ま
た、第二加圧ピストン８２は、第二加圧室９８内に配設
された弾性部材としての圧縮コイルスプリング１０４に
より、後退端位置に向かって付勢されている。圧縮コイ
ルスプリング１００，１０４は、第一，第二加圧ピスト
ン８０，８２を後退端位置に戻すリターンスプリングを
構成している。第二加圧ピストン８２の後退限度は、第
一加圧ピストン８０の後退限度の規定と、図示しない部
材による圧縮コイルスプリング１００の初期長さおよび
初期荷重の規定との共同により規定されている。
【００１６】第一加圧ピストン８０の後端面から後方へ
中空円筒状のピストンロッド１０６が延び出させられ、
閉塞部材１０２を液密かつ摺動可能に貫通してシリンダ
ハウジング７０外へ延び出させられている。前記オペレ
ーティングロッド６２の他端部は、ピストンロッド１０
６の内部に軸方向に相対移動可能に嵌合されており、ブ
レーキペダル６０が踏み込まれれば、オペレーティング
ロッド６２，ピストンロッド１０６が前進させられ、第
一加圧ピストン８０に加圧力が加えられて前進する向き
に押され、それにより第一加圧室８８に液圧が発生させ
られる。第一加圧室８８に液圧が発生させられると、第
二加圧ピストン８２が前進する向きに押され、それによ
り第二加圧室９８に液圧が発生させられる。第一，第二
加圧室８８，９８に発生させられる液圧の高さは、互い
に等しい。
【００１７】第一加圧ピストン８０の小径部８４と第二
加圧ピストン８２とはそれぞれ、有底円筒状をなし、そ
れぞれ半径方向に貫通するポート１１２，１１４が形成
されており、第一，第二加圧室８８，９８は、第一，第
二加圧ピストン８０，８２が後退端位置にある状態にお
いて、ポート１１２，１１４およびシリンダハウジング
７０に設けられたリザーバ用ポート１１６，１１８によ
り、リザーバ１２０に連通させられる。第一，第二加圧
ピストン８０，８２が、後退端位置から設定距離前進し
た状態では、リザーバ用ポート１１６，１１８が遮断さ
れ、第一，第二加圧室８８，９８からリザーバ１２０へ
の作動液の流出が阻止され、それにより第一，第二加圧
室８８，９８が昇圧可能となる。
【００１８】第一加圧室８８は、シリンダハウジング７
０に設けられたブレーキシリンダ用ポート１２４および
主液通路１２６により、左，右前輪６，８の各回転をそ
れぞれ抑制する２個のブレーキ１２８，１３０を作動さ
せるブレーキシリンダ１３２，１３４に接続されてい
る。主液通路１２６は、基幹通路１３６および２本の分
岐通路１３８を有し、各分岐通路１３８の先端にそれぞ
れブレーキシリンダ１３２，１３４が接続されている。
【００１９】また、第二加圧室９８は、シリンダハウジ
ング７０に設けられたブレーキシリンダ用ポート１４２
および主液通路１４４により、左，右後輪１０，１２の
各回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ１４８，１５
０を作動させるブレーキシリンダシリンダ１５２，１５
４に接続されている。主液通路１４４は、基幹通路１５
６および２本の分岐通路１５８を有し、各分岐通路１５
８の先端にそれぞれブレーキシリンダ１５２，１５４が
接続されている。これらブレーキ１２８，１３０，１４
８，１５０，前記マスタシリンダ６４，リザーバ１２
０，後述する電磁弁装置，第一，第二流出入制御装置，
液圧源等が液圧制動装置を構成する。本実施形態のブレ
ーキシステムを構成する液圧制動装置は前後２系統式で
ある。
【００２０】本実施形態の液圧制動装置には、アンチロ
ック制御等を行うべく、ブレーキシリンダ１３２，１３
４，１５２，１５４の各々について電磁弁装置１６０が
設けられている。電磁弁装置１６０はそれぞれ、増圧弁
１６２および減圧弁１６４を含む。増圧弁１６２は常開
の電磁開閉弁であり、マスタシリンダ６４側からブレー
キシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４への作動液
の流入を許容することにより、ブレーキシリンダ１３
２，１３４，１５２，１５４の液圧であるブレーキシリ
ンダ圧を増圧する。減圧弁１６４は常閉の電磁開閉弁で
あり、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５
４からリザーバ１６６への作動液の流出を許容すること
により、ブレーキシリンダ圧を減圧する。これら増圧弁
１６２，減圧弁１６４の開閉の組合わせにより、ブレー
キシリンダ圧が増大，減少，保持される。ブレーキシリ
ンダ１３２，１３４，１５２，１５４から減圧弁１６４
を経てリザーバ１６６へ流出した作動液は、ポンプモー
タ１６８により駆動されるポンプ１７０により汲み上げ
られて主液通路１２６，１４４に戻される。符号１７２
はダンパ室であり、それによりポンプ１７０の脈動が軽
減される。
【００２１】前記駆動室９０には、シリンダハウジング
７０に設けられた流出入用ポート１７８および液通路１
８０によりアキュムレータ１８２から作動液が供給さ
れ、流出入用ポート１７８および液通路１８３により、
駆動室９０内の作動液は前記リザーバ１２０へ排出され
る。アキュムレータ１８２には、ポンプモータ１８４に
より駆動されるポンプ１８６によってリザーバ１２０か
ら汲み上げられた作動液が加圧下に蓄えられる。ポンプ
１８６は、例えば、ギヤポンプにより構成される。ポン
プ１８６は、プランジャポンプにより構成してもよい。
これらアキュムレータ１８２，ポンプモータ１８４およ
びポンプ１８６が液圧源１８８を構成している。なお、
ポンプ１８６の吐出側には逆止弁１９０が設けられ、ポ
ンプ１８６からアキュムレータ１８２への作動液の流れ
は許容するが、逆向きの流れを阻止し、アキュムレータ
１８２に蓄えられた作動液がポンプ１８６を通ってリザ
ーバ１２０に流出しないようにされている。また、符号
１９２はリリーフ弁であり、本実施形態では、リリーフ
圧は、アキュムレータ１８２に蓄圧可能な最高液圧より
やや大きい値に設定されている。
【００２２】これら駆動室９０と、液圧源１８８および
リザーバ１２０との間の作動液の流出入は、第一流出入
制御装置１９４により制御される。第一流出入制御装置
１９４は、増圧用電磁制御弁１９６および減圧用電磁制
御弁１９８を有する。増圧用電磁制御弁１９６は常閉の
シート弁、減圧用電磁制御弁１９８は常開のシート弁で
あり、図３に概略的に示す構造を有する。
【００２３】増圧用電磁制御弁１９６は、弁座２１０と
それに対して着座，離間可能な弁子２１２とから成るシ
ート弁２１４を備え、弁子２１２は、付勢装置としての
ばね２１６により着座方向に付勢されている。弁子２１
２と一体的に可動コア２１８が設けられており、これに
対向して固定コア２２０が設けられている。これら両コ
ア２１８，２２０は上記ばね２１６により互いに離間さ
せられているが、コイル２２２に電流が供給されること
により磁化され、可動コア２１８が固定コア２２０側に
吸引される。それにより、弁子２１２が弁座２１０から
離間させられ、シート弁２１４が開かれる。これら可動
コア２１８，固定コア２２０およびコイル２２２がソレ
ノイド２２４を構成している。
【００２４】増圧用電磁制御弁１９６は、それ自身の前
後の液圧差が弁子２１２を弁座２１０から離間させる向
きに作用する向きで液圧源１８８と駆動室９０とに接続
されている。したがって、コイル２２２に電流が供給さ
れれば、弁子２１２は、ソレノイド２２４により付与さ
れる電磁駆動力と、シート弁２１４の前後の液圧差に基
づく差圧作用力との和により、ばね２１６の付勢力に抗
して移動させられて弁座２１０から離間させられ、シー
ト弁２１４、すなわち増圧用電磁制御弁１９６が開か
れ、駆動室９０に作動液が供給されて駆動室９０の液圧
が増大させられる。駆動室９０の液圧は、コイル２２２
への供給電流量に比例して、連続して増大させられる。
【００２５】減圧用電磁制御弁１９８は常開のシート弁
であり、増圧用電磁制御弁１９６とは構造がやや異な
る。弁座２１０，弁子２１２から成るシート弁２１４を
備えることは同じであるが、弁子２１０は、ばね２３０
により弁座２１０から離間する向きに付勢されている。
シート弁２１４は、自身の前後の液圧差が、弁子２１２
を弁座２１０から離間させる向きに作用する向きで駆動
室９０とリザーバ１２０とに接続されている。弁子２１
２の後端部は固定コア２３２の中央に形成された貫通穴
を貫通して延びており、固定コア２３２から突出させら
れるとともに、可動コア２３４と一体的に設けられてい
る。コイル２３６に電流が供給されれば、固定コア２３
２および可動コア２３４が磁化され、可動コア２３４が
固定コア２３２側に吸引される。固定コア２３２，可動
コア２３４およびコイル２３６がソレノイド２３８を構
成し、弁子２１２は、ソレノイド２３８により付与され
る電磁駆動力により、ばね２３０の付勢力およびシート
弁２１４の前後の液圧差に基づく差圧作用力に抗して移
動させられ、弁座２１０に着座させられてシート弁２１
４、すなわち減圧用電磁制御弁１９８が閉じられる。そ
れにより駆動室９０がリザーバ１２０との連通を遮断さ
れ、駆動室９０からリザーバ１２０への作動液の流出が
阻止される。
【００２６】コイル２３６への供給電流が減少させら
れ、電磁駆動力が減少させられれば、弁子２１２は、ば
ね２３０の付勢力およびシート弁２１４の前後の液圧差
に基づく差圧作用力により弁座２１０から離間する向き
に移動させられ、減圧用電磁制御弁１９８が開かれる。
それにより駆動室９０から作動液が流出してリザーバ１
２０に排出され、駆動室９０の液圧が減少させられる。
駆動室９０の液圧は、コイル２３６への供給電流量の減
少に対して連続して減少させられる。
【００２７】なお、駆動室９０は、増圧用電磁制御弁１
９６および減圧用電磁制御弁１９８により構成される電
気的液圧制御装置をバイパスするバイパス通路２４４に
よりリザーバ１２０に接続されるとともに、この液通路
２４４には逆止弁２４６が設けられ、逆止装置を構成し
ている。逆止弁２４６は、リザーバ１２０から駆動室９
０に向かう向きの作動液の流れは許容するが、逆向きの
流れは阻止する。これらバイパス通路２４４および逆止
弁２４６は、増圧用電磁制御弁１９６および減圧用電磁
制御弁１９８と共に第一流出入制御装置１９４を構成し
ている。
【００２８】前記第一加圧室８８は、シリンダハウジン
グ７０に形成された流出入用ポート２５０および液通路
２５２により、前記液圧源１８８から作動液が供給され
るようにされ、流出入用ポート２５０および液通路２５
４により、第一加圧室８８内の作動液がリザーバ１２０
に排出されるようにされている。これら第一加圧室８８
と、液圧源１８８およびリザーバ１２０との間の作動液
の流出入は、第二流出入制御装置２５６により制御され
る。流出入用ポート２５０は、シリンダハウジング７０
の第一，第二小径孔部７４，７６の間に設けられてお
り、流出入用ポート２５０が第一，第二加圧ピストン８
０，８２によって第一加圧室８８との連通を遮断される
ことはなく、第一加圧室８８は、常時、第二流出入制御
装置２５６に接続されている。本実施形態においては、
第一，第二流出入制御装置１９４，２５６の各液圧源お
よびリザーバが共通であり、液圧源１８８が第一，第二
液圧源を構成し、リザーバ１２０が第一，第二リザーバ
を構成している。また、第一流出入制御装置１９４と第
二流出入制御装置２５６とが互いに独立に設けられてい
る。
【００２９】第二流出入制御装置２５６は、増圧用電磁
制御弁２５８および減圧用電磁制御弁２６０を有する。
図４に示すように、増圧用電磁制御弁２５８は常閉のシ
ート弁であり、前記増圧用電磁制御弁１９６と同様に構
成されており、互いに対応する構成要素を同一の符号で
示し、説明を省略する。増圧用電磁制御弁２５８のコイ
ル２２２への供給電流量を多くするほど、第一加圧室８
８の液圧は増大させられる。
【００３０】また、減圧用電磁制御弁２６０は常閉のシ
ート弁であり、増圧用電磁制御弁２５８と構造は同じで
あり、互いに対応する構成要素を同一の符号で示し、説
明を省略する。減圧用電磁制御弁２６０は常閉弁であ
り、前記減圧用電磁制御弁１９８とは異なり、コイル２
２２への電流供給によって弁子２１２に電磁駆動力が付
与されることにより、シート弁２１４が開かれ、コイル
２２２への供給電流量を多くするほど、第一加圧室８８
の液圧が減少させられる。以上、説明した増圧用電磁制
御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８，増圧用電磁制御
弁２５８および減圧用電磁制御弁２６０はいずれも、作
動液の液圧を連続的に変更可能なリニア制御弁なのであ
る。
【００３１】なお、第二流出入制御装置２５６の増圧
用，減圧用の各電磁制御弁２５８，２６０と第一加圧室
８８との間には常閉の電磁開閉弁２６４が設けられ、遮
断装置を構成しており、第一加圧室８８と電磁制御弁２
５８，２６０、それらを経ての液圧源１８８およびリザ
ーバ１２０との連通を許容，遮断するようにされてい
る。電磁開閉弁２６４は、増圧用電磁制御弁２５８およ
び減圧用電磁制御弁２６０により構成される電気的液圧
制御装置と共に第二流出入制御装置２５６を構成してい
る。
【００３２】前記環状室９６と第一加圧室８８とは、シ
リンダハウジング７０の環状室９６を構成する部分に設
けられた接続ポート２６８，前記ポート２５０および接
続通路２７０により接続されている。この接続通路２７
０には、環状室９６から第一加圧室８８への作動液の流
れは許容するが、逆向きの流れは阻止する２個の逆止弁
２７２が直列に設けられ、逆止装置を構成している。環
状室９６はまた、液通路２７６によりリザーバ１２０に
接続されている。この液通路２７６にはオリフィス２７
８が設けられ、絞り装置ないし流量制限装置を構成して
いる。液通路２７６にはさらに、オリフィス２７８をバ
イパスするバイパス通路２８０が設けられるとともに、
バイパス通路２８０には逆止弁２８２が設けられ、リザ
ーバ１２０から環状室９６への作動液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止するようにされている。
【００３３】本ブレーキシステムは、図５に示すブレー
キ制御装置３００を備えている。ブレーキ制御装置３０
０はコンピュータ３０２を備え、このコンピュータ３０
２は、ＰＵ（プロセッシングユニット）３０４，ＲＯＭ
３０６，ＲＡＭ３０８，Ｉ／Ｏポート３１０を備えてい
る。Ｉ／Ｏポート３１０には、踏力センサ３１２，スト
ロークセンサ３１４，ブレーキスイッチ３１６，マスタ
シリンダ圧センサ３１８および車輪速センサ３２０を始
めとし、図示は省略するが、ヨーレイトセンサ等、各種
センサが接続されるとともに、前記ハイブリッド制御装
置４０が接続されており、ブレーキ制御装置３００とハ
イブリッド制御装置４０とは、互いに情報のやりとり等
を行う。Ｉ／Ｏポート３１０にはまた、前記ポンプモー
タ１６８を始めとする各種アクチュエータが駆動回路３
３０を介して接続されている。これら駆動回路３３０と
コンピュータ３０２とによりブレーキ制御装置３００が
構成されている。
【００３４】踏力センサ３１２は、操作量センサの一種
である操作力センサであり、ブレーキ操作量の一種であ
る操作力たる踏力を検出する。踏力センサ３１２は例え
ばロードセルにより構成され、踏力に対応する信号を出
力する。ストロークセンサ３１４は、操作量センサの一
種である操作ストロークセンサたる踏込ストロークセン
サであり、ブレーキ操作量の一種である操作ストローク
たる踏込ストロークを検出し、踏込ストロークに対応す
る信号を出力する。ブレーキスイッチ３１６は、ブレー
キペダル６０が踏み込まれた状態と、踏込みが解除され
た状態とで異なる信号を出力するように構成されてい
る。本実施形態においてブレーキスイッチ３１６は、ブ
レーキペダル６０の踏込み時にＯＮ信号を出力し、踏込
み解除時にＯＦＦ信号を出力する。マスタシリンダ圧セ
ンサ３１８は、第一加圧室８８とブレーキシリンダ１３
２，１３４とを接続する主液通路１２６の基幹通路１３
６に設けられており、マスタシリンダ圧に応じたマスタ
シリンダ圧信号を出力する。本実施形態では、通常制動
時にはマスタシリンダ圧はブレーキシリンダ圧と等し
く、マスタシリンダ圧によりブレーキシリンダの作動状
態が取得される。車輪速センサ３２０は、左，右の各前
輪６，８および各後輪１０，１２の各々について設けら
れ、各輪の回転速度に応じた検出信号を出力する。
【００３５】コンピュータ３０２のＲＯＭ３０６には、
図示しないメインルーチン，通常制動時液圧制御ルーチ
ン，アンチロック制御ルーチン，トラクション制御ルー
チン，ビークルスタビリティ制御ルーチン等が記憶され
ており、それらルーチンがＰＵ３０４によりＲＡＭ３０
８を使用しつつ実行されることによって、通常制動制
御，アンチロック制御等が実行される。
【００３６】次に作動を説明する。本実施形態の車両に
おいては、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，
１５４への作動液の供給によりブレーキ１２８，１３
０，１４８，１５０が作動させられて車輪の回転が抑制
され、液圧制動が行われるようにされるとともに、回生
制動により車輪の回転が抑制されるようにされており、
また、環状室９６と第一加圧室８８とが接続されてブレ
ーキペダル６０の踏込み時に環状室９６から第一加圧室
８８への作動液の供給が可能とされているが、理解を容
易にするために、まず、回生制動が行われず、環状室９
６と第一加圧室８８との接続はないものとして、ブレー
キシステムの基本的な作動を説明する。
【００３７】ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、オ
ペレーティングロッド６２が前進させられるとともに第
一加圧ピストン８０が前進させられ、第一加圧室８８に
液圧が発生させられるとともに、第二加圧ピストン８２
が前進させられ、第二加圧室９８に液圧が発生させられ
る。コンピュータ３０２は、踏力センサ３１２，ストロ
ークセンサ３１４およびマスタシリンダ圧センサ３１８
によりそれぞれ検出される踏力，ストロークおよびマス
タシリンダ圧に基づいて、それらの間に予め定められた
関係が得られるように第一，第二流出入制御装置１９
４，２５６を制御する。本実施形態においては、ストロ
ークに対してマスタシリンダ圧および踏力がそれぞれ予
め定められた関係になるように制御されるものとする。
【００３８】まず、マスタシリンダ圧の制御について説
明する。第一加圧室８８には、第一加圧ピストン８０の
前進により液圧が発生させられるが、第二流出入制御装
置２５６の制御により、ブレーキペダル６０のストロー
クとマスタシリンダ圧とが予め定められた関係を満たす
ように、マスタシリンダ圧が制御される。第二流出入制
御装置２５６による作動液の制御時には、電磁開閉弁２
６４が開かれる。そして、減圧用電磁制御弁２６０が閉
じられるとともに、増圧用電磁制御弁２５８が開かれて
第一加圧室８８に作動液が供給されれば、第一加圧室８
８の液圧が増大させられ、増圧用電磁制御弁２５８が閉
じられるとともに、減圧用電磁制御弁２６０が開かれれ
ば、第一加圧室８８の液圧が減少させられる。ストロー
クが同じでも、第一加圧室８８に作動液が供給されれば
マスタシリンダ圧が増大させられ、第一加圧室８８から
作動液が流出させられればマスタシリンダ圧が減少させ
られ、第一加圧室８８への作動液の流出入の制御によ
り、ブレーキペダル６０のストロークに対するマスタシ
リンダ圧の大きさを任意に変えることができる。
【００３９】本実施形態では、図６に概略的に示すよう
に、ストロークとマスタシリンダ圧との関係が予め設定
され、この関係が式あるいはテーブル等により表されて
コンピュータ３０２のＲＯＭ３０６に記憶されており、
ストロークに対する予め設定された目標マスタシリンダ
圧が得られるように、第二流出入制御装置２５６により
第一加圧室８８への作動液の流出入が制御される。
【００４０】増圧用，減圧用電磁制御弁２５８，２６０
の各コイル２２２への電流供給は、フィードフォワード
制御されるとともに、フィードバック制御される。その
ため、コンピュータ３０２は、図９に機能的に示すよう
に、増圧用電磁制御弁２５８についてフィードフォワー
ド制御部３４０およびフィードバック制御部３４２を有
し、減圧用電磁制御弁２６０についても、図示は省略す
るが、フィードフォワード制御部およびフィードバック
制御部を有する。
【００４１】増圧用電磁制御弁２５８の制御を説明す
る。増圧用電磁制御弁２５８は常閉弁であり、第一加圧
室８８の液圧を増大させるべく、増圧用電磁制御弁２５
８を開く際には、ブレーキペダル６０のストロークに対
して目標マスタシリンダ圧が設定され、フィードフォワ
ード制御部３４０では、その目標マスタシリンダ圧を得
るためにコイル２２２に供給する目標電流であるフィー
ドフォワード増圧電流が取得される。本実施形態では、
目標マスタシリンダ圧とフィードフォワード増圧電流と
の関係は、例えばテーブル等により表され、コンピュー
タ３０２のＲＯＭ３０６に記憶されており、目標マスタ
シリンダ圧およびテーブルを用いてフィードフォワード
増圧電流が取得される。この関係は、式により表しても
よい。また、目標マスタシリンダ圧とマスタシリンダ圧
センサ３１８により検出される実マスタシリンダ圧との
液圧偏差が演算され、フィードバック制御部３４２で
は、その液圧偏差を０に近づけるための電流として、フ
ィードバック増圧電流が演算される。そして、フィード
フォワード増圧電流にフィードバック増圧電流が加算さ
れて増圧用電磁制御弁２５８への供給電流が算出され、
その供給電流値に従ってコイル２２２へ電流が供給され
る。それにより、コイル２２２には、実マスタシリンダ
圧が目標マスタシリンダ圧にほぼ等しい大きさとなる大
きさの電流が供給され、増圧用電磁制御弁２５８は迅速
に開かれる。そして、フィードバック制御により、コイ
ル２２２への供給電流が制御され、実マスタシリンダ圧
が目標マスタシリンダ圧と等しくなるようにされる。
【００４２】減圧用電磁制御弁２６０も増圧用電磁制御
弁２５８と同様の常閉弁であり、図９に示したのと同様
のフィードフォワード制御部およびフィードバック制御
部により制御される。
【００４３】次に踏力の制御について説明する。踏力の
制御は、第一流出入制御装置１９４により、駆動室９０
への作動液の流出入が制御されることにより行われる。
駆動室９０へ作動液が供給され、駆動室９０内に液圧が
発生させられれば、第一加圧ピストン８８に、ブレーキ
ペダル６０の踏力に基づく加圧力とは別の加圧力が加え
られ、ブレーキペダル６０の踏力が助勢される。駆動室
９０に発生させられる液圧は駆動圧であり、助勢圧であ
る。駆動室９０に発生させられる液圧は、増圧用電磁制
御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８の各コイル２２
２，２３６への供給電流を制御し、駆動室９０への作動
液の流出入を制御することにより制御され、それによ
り、ストロークに対して踏力が予め定められた大きさに
制御される。ストロークと踏力との関係は、図７に概略
的に示すように、予め設定され、この関係が式あるいは
テーブル等により表されてコンピュータ３０２のＲＯＭ
３０４に記憶されており、ストロークセンサ３１４およ
び踏力センサ３１２により検出されるストロークおよび
踏力に基づいて、ストロークに対して予め設定される踏
力である目標踏力が得られるように駆動室９０の液圧が
制御される。
【００４４】ブレーキペダル６０が踏み込まれていない
状態では、第一流出入制御装置１９４の増圧用電磁制御
弁１９６および減圧用電磁制御弁１９８の各コイル２２
２，２３６には電流が供給されておらず、増圧用電磁制
御弁１９６は閉じられ、減圧用電磁制御弁１９８は開か
れている。ブレーキペダル６０が踏み込まれ、駆動室９
０に液圧を発生，増大させるのであれば、増圧用電磁制
御弁１９６がコイル２２２への供給電流を制御されつつ
開かれるとともに、減圧用電磁制御弁１９８が閉じら
れ、駆動室９０に作動液が流入させられる。駆動室９０
の液圧を減少させるのであれば、増圧用電磁制御弁１９
６が閉じられるとともに、減圧用電磁制御弁１９８が、
コイル２３６への供給電流を制御されつつ開かれ、駆動
室９０からリザーバ１２０へ作動液が流出させられる。
【００４５】コンピュータ３０２は、図示は省略する
が、増圧用電磁制御弁１９６のコイル２２２への電流供
給を制御するフィードフォワード制御部およびフィード
バック制御部を有しており、増圧用電磁制御弁１９６の
コイル２２２への電流供給は、前記増圧用電磁制御弁２
５８のコイル２２２への電流供給と同様にフィードフォ
ワード制御されるとともにフィードバック制御される。
ここでは目標踏力は、ブレーキペダル６０のストローク
に対して設定される踏力であり、踏力偏差は、目標踏力
と、踏力センサ３１２により検出される実踏力との差で
ある。ストローク，目標踏力に基づいてテーブルを用い
て取得されたフィードフォワード増圧電流に、踏力偏差
を０に近づけるべく、演算されたフィードバック増圧電
流が加算された供給電流がコイル２２２に供給されるこ
とにより、増圧用電磁制御弁１９６が制御される。
【００４６】それに対し、減圧用電磁制御弁１９８は常
開弁であり、コイル２３６への電流供給により減圧用電
磁制御弁１９８が閉じられるため、駆動室９０から作動
液を流出させて液圧を減少させるためには、コイル２３
６への供給電流を減少させることが必要である。そのた
め、コンピュータ３０２は、図１０に機能的に示すよう
に、減圧用電磁制御弁１９８について、フィードフォワ
ード制御部３４４およひフィードバック制御部３４６を
有し、フィードフォワード制御部３４４において、前記
フィードフォワード制御部３４０におけると同様に、ス
トロークセンサ３１４により検出されるストロークに対
応する目標踏力およびテーブルに基づいてコイル２３６
に供給する目標電流であるフィードフォワード減圧電流
が取得されるとともに、フィードバック制御部３４６に
おいて踏力偏差を０に近づけるためのフィードバック減
圧電流が演算されるが、コイル２３６への供給電流は、
フィードフォワード減圧電流から、フィードバック減圧
電流を減算することにより算出される。
【００４７】このようにマスタシリンダ圧と踏力とをそ
れぞれ、ストロークの関数として制御すれば、図８に示
すように、踏力とマスタシリンダ圧との間には、ストロ
ークに基づくマスタシリンダ圧および踏力の制御により
決まる関係が得られる。
【００４８】なお、駆動室９０は逆止弁２４６を有する
バイパス通路２４４によってリザーバ１２０に連通させ
られているため、ブレーキペダル６０が素早く踏み込ま
れて駆動室９０の容積が素早く増加する際、駆動室９０
へは、増圧用電磁制御弁２５８を経る経路のみならず、
リザーバ１２０から逆止弁２４６を経て作動液が供給さ
れ、増圧用電磁制御弁１９６の制御の遅れにより、駆動
室９０に負圧が生じることが回避される。
【００４９】ブレーキペダル６０の踏込みが緩められた
とき、すなわちストロークの減少時には、駆動室９０，
第一加圧室８８の液圧は、ブレーキペダル６０の踏込み
時と同様に第一，第二流出入制御装置１９４，２５６に
より制御されつつ、減少させられる。減圧用電磁制御弁
１９８が開かれることにより、駆動室９０内の作動液が
リザーバ１２０へ戻り、環状室９６には、液通路２７
６，２８０を通ってリザーバ１２０から作動液が流入す
るとともに、第一加圧室８８から作動液が流入すること
により、第一加圧ピストン８０の後退が許容される。第
一加圧ピストン８０を第一小径孔部７４においてシール
するシール部材であって、リザーバ用ポート１１６よ
り、ピストン前進方向において上流側（駆動室９０側）
に位置するシール部材は、駆動室９６から第一加圧室８
８への作動液の流入は阻止するが、第一加圧室８８内の
作動液が、第一加圧ピストン８０に設けられたポート１
１２を通って駆動室９０へ流入することは許容するもの
とされており、第一加圧室８８からポート１１２，シー
ル部材と第一加圧ピストン８０との間を通って駆動室９
６に作動液が流入する。そして、ブレーキペダル６０の
踏込みが解除されたときには、第一加圧室８８の液圧が
０になった後、電磁開閉弁２６４，減圧用電磁制御弁２
６０が閉じられる。なお、上記のように、第一加圧室８
８から駆動室９０へ作動液が流入するため、液通路２８
０および逆止弁２８２は省略してもよい。
【００５０】第一，第二流出入制御装置１９４，２５
６，液圧源１８８が失陥すれば、すなわち、電源装置は
正常であるが、第一，第二流出入制御装置１９４，２５
６，液圧源１８８自体に故障が生じて作動しなくなれ
ば、ストロークに対するマスタシリンダ圧の制御および
踏力の助勢行われないが、ブレーキペダル６０の踏込み
によるブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の作動
は確保される。例えば、液圧源１８８に異常が生じ、あ
るいは第一流出入制御装置１９４の増圧用電磁制御弁１
９６に異常が生じて駆動室９０に作動液が供給されなく
なっても、液通路２４４および逆止弁２４６を経てリザ
ーバ１２０から駆動室９０へ作動液が供給されるため、
ブレーキペダル６０を踏み込むことができ、第一，第二
加圧室８８，９８に液圧を発生させてブレーキ１２８，
１３０，１４８，１５０を作動させることができる。ま
た、減圧用電磁制御弁１９８は常開弁であり、駆動室９
０内の作動液が減圧用電磁制御弁１９８を通ってリザー
バ１２０に流出することにより、ブレーキペダル６０の
戻りが許容される。
【００５１】第二流出入制御装置２５６の増圧用電磁制
御弁２５８と減圧用電磁制御弁２６０との少なくとも一
方に異常が生じた場合には、電磁開閉弁２６４が閉じら
れる。例えば、増圧用電磁制御弁２５８は常閉弁である
が、弁子２１２と弁座２１０との間に異物がかみ込まれ
てシート弁２１４が閉じなくなることがあれば、増圧用
電磁制御弁２５８は開き放しとなり、アキュムレータ１
８２から第一加圧室８８へ作動液が供給され続ける。ま
た、減圧用電磁制御弁２５８は常閉弁であるが、シート
弁２１４が閉じなくなれば、減圧用電磁制御弁２５８は
開き放しとなって作動液が第一加圧室８８からリザーバ
１２０へ流出し続ける。これら電磁制御弁２５８，２６
０の異常は、例えば、踏力の増大に対してマスタシリン
ダ圧が過大であり、あるいはマスタシリンダ圧が増大せ
ず、予め設定された大きさに制御されないことにより検
出される。この検出に基づいて電磁開閉弁２６４が閉じ
られることにより、第一加圧室８８は増圧用電磁制御弁
２５８，減圧用電磁制御弁２６０から遮断され、ブレー
キペダル６０の踏込みにより第一加圧ピストン８０を前
進，後退させ、第一加圧室８８にブレーキペダル６０の
踏力に応じた液圧を発生させ、消滅させることができ
る。
【００５２】第一流出入制御装置１９４については、減
圧用電磁制御弁１９８が常開弁とされており、増圧用電
磁制御弁１９６，減圧用電磁制御弁１９８に異常が生じ
ても、作動液は減圧用電磁制御弁１９８を通ってリザー
バ１２０へ流出することができる。減圧用電磁制御弁１
９８が閉じなければ、助勢力は得られないが、ブレーキ
操作は可能であり、また、増圧用電磁制御弁１９６が閉
じなくなっても作動液は減圧用電磁制御弁１９８からリ
ザーバ１２０へ流出し、駆動室９０に作動液が供給され
続けることはなく、助勢力は得られなくてもブレーキ操
作は可能であるため、電磁開閉弁２６４に相当する電磁
開閉弁は設けられていない。
【００５３】このように、第一流出入制御装置１９４，
第二流出入制御装置２５６および液圧源１８８の少なく
とも１つに失陥が生ずれば、ストロークに基づくマスタ
シリンダ圧の制御および踏力の制御はいずれも行われ
ず、ブレーキペダル６０の踏込みに基づいて第一，第二
加圧室８８，９８に発生させられる液圧に基づいて車輪
の回転が抑制される。
【００５４】車両の電源装置が失陥し、増圧用電磁制御
弁２５８等、電流供給に基づいて作動する機器に電流が
供給されなくなった場合にも、第一流出入制御装置１９
４，第二流出入制御装置２５６および液圧源１８８の少
なくとも１つに失陥が生じた場合と同様に、ブレーキペ
ダル６０の踏込みによるブレーキの作動は確保される。
電源装置の失陥時にも、第一流出入制御装置１９４にお
いては、増圧用電磁制御弁１９６が閉じ、減圧用電磁制
御弁１９８が開き、第二流出入制御装置２５６において
は、常閉弁である電磁開閉弁２６４が閉じ、第二流出入
制御装置２５６の制御による第一加圧室８８への作動液
の流出入が止められる。車両の電源が失陥したとき、増
圧用電磁制御弁２５８，減圧用電磁制御弁２６０がどの
ような状態になっているかはわからないが、電磁開閉弁
２６４が閉じられることにより、第一加圧室８８の流出
入用ポート２５０からの作動液の流出が阻止され、ブレ
ーキペダル６０の踏込みによる制動が確保される。
【００５５】また、第一加圧ピストン８０の第一加圧室
８８に液圧を発生させる部分（小径部８４）および第二
加圧ピストン８２は、小径とされているため、電源装置
の失陥等により、第一，第二流出入制御装置１９４，２
５６が作動しなくなっても、小さい踏力で大きいマスタ
シリンダ圧を得ることができる。第一，第二加圧ピスト
ン８０，８２を小径とすれば、液圧を発生させるための
ストロークは大きくなるが、第一，第二流出入制御装置
１９４，２５６が正常であれば、第一加圧室８８への作
動液の供給により踏込ストロークが短く抑えられるた
め、支障はなく、正常時にブレーキペダル６０の踏込ス
トロークを長くすることなく、異常時におけるブレーキ
の効きの低下を小さく抑えることができる。ブレーキペ
ダル６０のペダル比、すなわちブレーキペダル６０の回
動軸線から、運転者がブレーキ操作時に足を載せるペダ
ルパッドまでの距離と、ブレーキペダル６０の回動軸線
から、オペレーティングロッド６２の連結部までの距離
との比を大きくすれば、さらにブレーキの効きの低下を
小さく抑えることができる。
【００５６】次に、環状室９６と第一加圧室８８とが接
続通路２７０により接続された構成に基づく作動を説明
する。ブレーキペダル６０が踏み込まれるとき、環状室
９６から作動液が流出して第一加圧ピストン８０の前進
を許容する。この際、ブレーキペダル６０の踏込速度が
小さければ、環状室９６から流出する作動液の流量は少
なく、作動液はオリフィス２７８を通ってリザーバ１２
０に排出され、第一加圧室８８には流入しない。
【００５７】それに対し、ブレーキペダル６０が急に踏
み込まれ、踏込速度が高ければ、環状室９６から流出す
る作動液の流量が多い。しかし、リザーバ１２０に排出
される作動液の流量はオリフィス２７８により絞られる
ため、環状室９６から流出した作動液は一部がリザーバ
１２０へ排出され、残りは接続通路２７０，逆止弁２７
２を通って第一加圧室８８に流入する。そのため、図１
１に実線で示すように、第一加圧室８８の液圧（マスタ
シリンダ圧）は、第一加圧ピストン８８の前進，増圧用
電磁制御弁２５８の制御による作動液の供給により得ら
れる勾配（図中、二点鎖線で示す）より大きい勾配で増
大し、増圧用電磁制御弁２５８の制御遅れによるアキュ
ムレータ１８２からの作動液の供給遅れによって、マス
タシリンダ圧の増大が遅れることが回避され、車輪の回
転が遅れなく抑制される。増圧用電磁制御弁２５８が第
一加圧室８８への作動液の流出入を遅れなく制御する状
態になれば、ストロークに対して予め定められたマスタ
シリンダ圧（図中、二点鎖線で示す勾配で増大する液
圧）が得られる状態となる。
【００５８】次に、回生制動が行われる場合のブレーキ
システムの作動を説明する。車両走行中にブレーキペダ
ル６０が踏み込まれれば、そのストロークに応じた強さ
（踏力に応じた強さでもある）で車両が制動される。図
１２に示すように、ストロークが小さい間は回生制動の
みが行われるが、回生制動のみではストロークに応じた
強さの制動を行い得なくなれば、回生制動と液圧制動と
の両方が行われる。
【００５９】まず、回生制動について説明する。車両走
行中は、アクセルペダルの踏込みに基づいて、ハイブリ
ッド制御装置４０から電動モータ制御装置３６あるいは
エンジン制御装置３８へ駆動トルク値が出力され、モー
タジェネレータ２０が電動モータとして機能し、あるい
はエンジン１６が作動させられて車両が走行させられ
る。ブレーキペダル６０が踏み込まれたならば、ブレー
キ制御装置３００において、マスタシリンダ圧センサ３
１８が検出するマスタシリンダ圧（運転者によるブレー
キペダル６０の踏込力に対応している）に対応する制動
トルク（所望制動トルクと称する）が設定され、ハイブ
リッド制御装置４０へ出力される。ハイブリッド制御装
置４０は、所望制動トルクを電動モータ制御装置３６へ
出力し、それに基づいてインバータ２２がモータジェネ
レータ２０を制御する。電動モータ制御装置３６からハ
イブリッド制御装置４０へは、モータジェネレータ２０
の作動状態に基づいて実際に発生させられた回生制動ト
ルクが出力される。ハイブリッド制御装置４０は、回生
制動トルクをそれ以上増大させ得なくなれば、回生制動
が限界に達したことを表す情報をブレーキ制御装置３０
０へ出力する。
【００６０】ブレーキ制御装置３００は、上記のように
回生制動が限界に達するまでの間は、マスタシリンダ６
４をブレーキシミュレータとして機能させるシミュレー
ション制御を行う。ブレーキペダル６０が踏み込まれれ
ば、４つのブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の
それぞれについて設けられた増圧弁１６２が一斉に閉じ
られ、第一，第二加圧室８８，９８とブレーキシリンダ
１３２，１３４，１５２，１５４との連通が遮断され
る。そして、第一流出入制御装置１９４は作動させられ
ず、第二流出入制御装置２５６により第一加圧室８８の
作動液の流出入が制御される。この制御は、踏力とスト
ロークとの間に、回生制動が行われない場合と同じ関係
が得られるように行われる。但し、増圧弁１６２がすべ
て閉じられていて、第一，第二加圧室８８，９８の作動
液がブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４
に供給されないため、ストロークの増大に伴って第一加
圧室８８から作動液がリザーバ１２０へ流出させられつ
つ、第一加圧室８８内の液圧が第一加圧ピストン８０
に、ストロークに応じた踏力に等しい大きさの反力を作
用させる大きさに制御される。上記のように、第一流出
入制御装置１９４は作動させられず、駆動室９０には逆
止弁２４６もしくは常開弁である減圧用電磁制御弁１９
８を経て作動液が吸入されるのみで、液圧は作用させら
れないため、マスタシリンダ圧は回生制動が行われない
場合よりは低くてよいのである。これによって運転者は
回生制動が行われず、ブレーキ１２８，１３０，１４
８，１５０の作動のみによって車輪の回転が抑制される
場合と同じ操作感を得ることができる。回生制動時に
は、増圧弁１６２が閉じられ、ブレーキシリンダ圧は０
であり、ブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１
５４は作動しないが、第二流出入制御装置２５６による
第一加圧室８８の作動液の流出入の制御は、踏力とスト
ロークとの間に回生制動が行われない場合と同じ関係、
すなわちブレーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１
５４が作動させられると場合と同じ関係が得られるよう
に行われるため、マスタシリンダ圧がブレーキシリンダ
の作動状態を表すと考えてもよい。
【００６１】ハイブリッド制御装置４０からブレーキ制
御装置３００へ、回生制動が限界に達した旨の情報が出
力されれば、ブレーキ制御装置３００は、シミュレーシ
ョン制御をやめ、増圧弁１６２を開いてブレーキ１２
８，１３０，１４８，１５０の作動を開始させる。回生
協調制御を開始するのである。ただし、回生制動によっ
て既に制動効果が生じさせられているため、図１２に示
すように、ブレーキ１２８，１３０，１４８，１５０の
作動による液圧制動により得られる制動効果は、ストロ
ークに対して設定される制動効果から回生制動分を差し
引いたものでよい。つまり、回生制動が行われず、液圧
制動のみが行われる場合と同様にストロークに対して設
定される目標マスタシリンダ圧から、回生制動により得
られる制動効果に対応するマスタシリンダ圧（回生対応
マスタシリンダ圧と称する）を差し引いたマスタシリン
ダ圧（回生協調マスタシリンダ圧と称する）が得られれ
ばよいのである。したがって、回生制動が限界に達した
直後に必要な回生協調マスタシリンダ圧は０である。
【００６２】この要件は、ブレーキシリンダ１３２，１
３４，１５２，１５４に作動液を供給すべく、増圧弁１
６２が一気に開かれれば、マスタシリンダ圧が一気に０
に減少するため、必然的に満たされる。しかし、その場
合でも、ストロークおよび踏力は回生制動が限界に達し
た時点に行われていたシミュレーション制御の最後にお
けるマスタシリンダ圧、すなわち回生限界時マスタシリ
ンダ圧に相当する大きさからできる限り変動しないよう
にしなければ、運転者に違和感を与える。図１４（縦軸
がマスタシリンダ圧と踏力との両方とされているが、踏
力の値とその踏力に対応するマスタシリンダ圧の値とが
一致するように両縦軸の目盛りが定められている。つま
り、踏力を表すグラフがそのまま踏力に対応するマスタ
シリンダ圧を表すようにされているのである）に示すよ
うに回生制動が限界に達するまではシミュレーション制
御により、マスタシリンダ圧が、ストロークに対応する
踏力を発生させる大きさとなるように制御されているの
であるが、回生制動が限界に達するやいなや０に減少さ
せられるのである。したがって、マスタシリンダ６４か
らブレーキペダル６０への反力も０になり、ブレーキペ
ダル６０のストロークが急増することになる。ブレーキ
制御装置３００は、ブレーキ１２８，１３０，１４８，
１５０のブレーキクリアランスを消滅させるとともに、
第一加圧室８８内の作動液の量が減少することを防止す
るために、第二流出入制御装置２５６に作動液を大流量
でマスタシリンダ６４に供給させるが、回生制動と液圧
制動との両方による制動効果が、ストロークに対して予
め定められた関係を保ちつつ増大させられるようにする
ためには、マスタシリンダ圧を一旦０にしてからストロ
ークの増大に合わせて増大させなければならないため、
運転者が、踏力が急に０になるにもかかわらず、ストロ
ークを変化させないように務めない限り、踏力分だけの
力の不釣り合いが生じ、図１４に示すようにストローク
が急増するブレーキペダル６０の入り込みが生じ、運転
者に違和感を与えることを避け得ない。
【００６３】しかし、上記入り込みは、比較的小さくて
済むのが普通である。回生協調制御においては、図１４
に二点鎖線で示されているストローク・マスタシリンダ
圧特性線が、回生対応マスタシリンダ圧分だけ下方修正
された修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従う
制御が行われるのであり、入り込みが生じてブレーキペ
ダル６０のストロークが増大すれば、それに応じて目標
マスタシリンダ圧が上昇させられ、ブレーキ制御装置３
００が第二流出入制御装置２５６にマスタシリンダ圧を
上昇させるため、マスタシリンダ６４からの反力が速や
かに踏力と釣り合うに到り、ブレーキペダル６０の入り
込みが阻止されるからである。なお、ブレーキペダル６
０の入り込みが生じてブレーキペダル６０のストローク
が増大するとき、踏力およびマスタシリンダ圧は、実際
には、滑らかに減少し、滑らかに増大する。
【００６４】以上は、単純化のために、増圧弁１６２が
一気に開かれることにより、第一加圧室８８の液圧が瞬
時に０に減少するとの極端な仮定の下において説明した
が、実際には各部の液圧変化は瞬間的には生ぜず、増圧
弁１６２が開いた状態でマスタシリンダ６４に液圧が存
在しても直ちにブレーキ１２８，１３０，１４８，１５
０が制動効果を生じさせるわけではない。マスタシリン
ダ６４の液圧は勾配を持って減少するのである。しか
も、前述のように、シミュレーション制御から回生協調
制御への移行はブレーキペダル６０の踏込操作中に必要
になるのが普通であるため、この移行中にも制動効果は
連続的に増加させられるべきであり、上記のようにマス
タシリンダ圧の減少中からブレーキシリンダ１３２，１
３４，１５２，１５４の液圧の増加が開始されても運転
者が違和感を感じることはない。したがって、実際には
シミュレーション制御から回生協調制御への移行時に、
たとえ増圧弁１６２が一気に開かれてもマスタシリンダ
圧が０まで減少することはなく、踏力も０まで減少する
ことはないのであって、ブレーキペダル６０の入り込み
が比較的小さくて済むのである。しかも、ストロークと
踏力とに多少の変化が生じても、ブレーキペダル６０の
踏込操作中に生じるものであるため、ブレーキペダル６
０の静止中に生じる場合に比較して、運転者に違和感を
与えることが少なくて済む。
【００６５】なお、シミュレーション制御から回生協調
制御への移行時に、ブレーキシリンダ１３２，１３４，
１５２，１５４の液圧を０から遅れなく立ち上がらせる
ことが必要であるため、シミュレーション制御中に、実
質的な制動効果は生じさせないが、ブレーキクリアラン
スは消滅させ得る程度の作動液がブレーキシリンダ１３
２，１３４，１５２，１５４に供給されるようにしても
よい。
【００６６】また、シミュレーション制御から回生協調
制御への移行時に、回生制動と液圧制動との両方による
制動効果が、図１４に破線で示すように、ストロークに
対して予め定められた関係より一時的に大きくなること
を許容する場合には、シミュレーション制御から回生協
調制御への移行時に増圧弁１６２が開かれてもマスタシ
リンダ圧が殆ど減少しないように、あるいはシミュレー
ション制御中と変わらない勾配で増大させるように、第
二流出入制御装置２５６に作動液を供給させることによ
って、踏力の変動をごく小さく抑え、あるいはなくする
ことができる。制動効果が、図１４に破線で示すよう
に、ストロークに対して予め定められた関係より一時的
に大きくなることを許容しても、減速度がそれに応じて
敏感に増大するわけではなく、減速度の増大が運転者に
与える違和感は僅かで済むのである。なお、この破線で
示す制動効果は、実際には滑らかに増大し、滑らかに減
少する。
【００６７】さらに、増圧弁１６２を上記のように一気
に開かず、例えば、デューティ制御を行うなどにより緩
やかに開いてマスタシリンダ圧を漸減させるようにして
もよい。そのようにすれば、第一加圧室８８への作動液
の供給により、ブレーキペダル６０の入り込みを防止す
ることが容易となる。
【００６８】また、修正ストローク・マスタシリンダ圧
特性線に従って増大させられるべきマスタシリンダ圧
が、シミュレーション制御によりストロークに応じて増
大させられるマスタシリンダ圧と等しくなるまでは、増
圧弁１６２にブレーキシリンダ１３２，１３４，１５
２，１５４の液圧を図１５に斜線で示す量だけマスタシ
リンダ圧より小さい液圧に制御させ、両者が等しくなっ
た後は、第二流出入制御装置２５６にマスタシリンダ圧
を修正ストローク・マスタシリンダ圧特性線に従って増
大させてもよい。このようにすれば、シミュレーション
制御から回生協調制御への移行を緩やかに行わせること
ができ、また、移行中にブレーキペダル６０の踏込みが
停止させられても、ブレーキシリンダ１３２，１３４，
１５２，１５４の液圧はマスタシリンダ圧より低く保た
れることとなる。
【００６９】上記のように増圧弁１６２の制御によりブ
レーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧
を制御する代わりに、液圧を連続的に変更可能なリニア
制御弁を採用してもよい。そのようにすれば、シミュレ
ーション制御から回生協調制御への移行中におけるブレ
ーキシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４の液圧制
御が一層容易になる。
【００７０】このようにしてシミュレーション制御から
回生協調制御への移行が行われ、その後は、マスタシリ
ンダ圧が、前述の修正ストローク・マスタシリンダ圧特
性線に従うように第一，第二流出入制御装置１９４，２
５６が制御され、マスタシリンダ圧が回生協調マスタシ
リンダ圧となるようにされる。第一流出入制御装置１９
４は、修正ストロークをストロークとし、ストロークに
対して予め定められた関係の踏力である目標踏力が得ら
れるように駆動室９０の液圧を制御し、駆動室９０の液
圧は、回生制動が行われず、液圧制動のみによって車輪
の回転を抑制する場合に比較して小さく制御される。こ
の回生協調制御中に回生制動限界が変化すれば、その変
化分だけストローク・マスタシリンダ圧特性線およびス
トローク・踏力特性線の修正量が変更され、回生制動に
よる制動トルクの変動にかかわらず、回生協調マスタシ
リンダ圧と回生対応マスタシリンダ圧の和と、踏力と、
ストロークとの３者の関係が予め定められた関係となる
ように、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が制
御される。それによって、ストロークと制動効果との関
係が図１２、ストロークと踏力との関係が図１３にそれ
ぞれ示されているように制御されることとなる。
【００７１】以上のように、回生協調制御が行われた
後、ブレーキペダル６０が緩められる際には、図１６に
示すように、マスタシリンダ圧が修正ストローク・マス
タシリンダ圧特性線に従う回生協調マスタシリンダ圧と
なるように第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が
制御され、マスタシリンダ圧が回生協調マスタシリンダ
圧となるようにされる。すると、回生協調マスタシリン
ダ圧が踏力のみで発生させ得る大きさまで減少したとき
（実際の制動効果が、ブレーキペダル６０の踏込みのみ
に基づくマスタシリンダ圧による制動効果と回生制動に
よる制動効果との和に等しくなったとき）、駆動室９０
の液圧が０になる。その後は、マスタシリンダ圧が、そ
の時点における回生制動のみにより、予め定められたス
トローク・マスタシリンダ圧特性を満たす制動効果を発
生させ得ると予測される時点の踏力が推定され、その推
定踏力に予め定められた１以下の係数（図示の例では
０．５）を乗じた目標踏力に実際の踏力が等しくなるよ
うに、第二流出入制御装置２５６によりマスタシリンダ
圧が制御される。そして、実際に、回生制動のみによ
り、予め定められたストローク・マスタシリンダ圧特性
を満たす制動効果を回生制動のみで発生させ得る状態に
なった後は、予め定められたストローク・マスタシリン
ダ圧特性に対応するストローク・踏力特性を満たす踏力
に前記１以下の係数を乗じた目標踏力に実際の踏力が等
しくなるように、第二流出入制御装置２５６によりマス
タシリンダ圧が制御されつつ０まで減少させられる。
【００７２】このような制御が行われれば、修正ストロ
ーク・マスタシリンダ圧特性線に従って図１６に点線で
示されているように減少させられるべきマスタシリンダ
圧が、実線で示されているように減少させられるため、
実際の制動効果が破線で示されているように、予め定め
られたストローク・マスタシリンダ圧特性線に対応する
制動効果よりやや大きくなる。しかし、この余分な制動
効果はそれほど大きくはないため、運転者に殆ど違和感
を与えることはない。また、踏力が、予め定められたス
トローク・踏力特性線に従って図１６に一点鎖線で示さ
れているように減少すべきところを、実線で示されてい
るように小さくなるが、この小さくなる量も比較的小さ
くて済むため、運転者に殆ど違和感を与えることはな
い。
【００７３】なお、前述のように、増圧弁１６２あるい
はリニア制御弁によりブレーキシリンダ圧がマスタシリ
ンダ圧より低く制御される態様においては、上述のよう
に実際の制動効果がストローク・マスタシリンダ圧特性
線に対応する制動効果より大きくなることも、実際の踏
力が、予め定められたストローク・踏力特性線に従う場
合より小さくなることも防止することができる。
【００７４】本ブレーキシステムにおいては、アンチロ
ック制御，トラクション制御，ビークルスタビリティ制
御が行われる。路面の摩擦係数に対して制動力が過大で
あり、車輪の制動スリップが過大になれば、アンチロッ
ク制御が行われる。アンチロック制御は、ブレーキ１３
０，１３２，１４８，１５０の各々について設けられた
電磁弁装置１６０の増圧弁１６２の開閉と減圧弁１６４
の開閉との組合わせにより、ブレーキシリンダ１３２，
１３４，１５２，１５４の液圧であるブレーキシリンダ
圧を増減させ、あるいは保持とし、車輪のスリップを適
正状態に保つように行われる。第一，第二流出入制御装
置１９４，２５６は、アンチロック制御の実行の有無に
関係なく、ブレーキペダル６０のストロークに対して予
め定められたマスタシリンダ圧および踏力が得られるよ
うに制御を行っている。
【００７５】路面の摩擦係数に対して駆動力が過大であ
り、車輪の駆動スリップが過大になれば、トラクション
制御が行われる。トラクション制御時にはブレーキペダ
ル６０は踏み込まれておらず、駆動輪である左，右後輪
１０，１２の回転がブレーキ１４８，１５０によって抑
制され、非駆動輪である左，右前輪６，８の回転は抑制
されない。そのため、左，右前輪６，８のブレーキ１２
８，１３０について設けられた増圧弁１６２はいずれも
閉じられ、ブレーキシリンダ１３２，１３４に作動液が
供給されないようにされる。また、左，右後輪１０，１
２の一方についてトラクション制御が行われるのであれ
ば、トラクション制御が行われない後輪のブレーキシリ
ンダについて増圧弁１６０が閉じられる。
【００７６】トラクション制御時には、増圧用電磁制御
弁１９６が開かれるとともに減圧用電磁制御弁１９８が
閉じられ、駆動室９０に作動液が供給されて第一加圧ピ
ストン８０が設定距離前進させられる。この前進距離
は、第一加圧ピストン８０のポート１１２がリザーバ用
ポート１１６から外れた状態となり、第一加圧室８８か
らリザーバ１２０への作動液の流出が阻止される距離よ
り大きい距離であり、駆動室９０には、第一加圧ピスト
ン８０を設定距離前進した前進位置へ移動させるのに要
する液圧が供給される。第一加圧ピストン８０が前進位
置へ移動したならば、増圧用電磁制御弁１９６が閉じら
れ、減圧用電磁制御弁１９８は閉じたままとされ、駆動
室９０への作動液の流出入が止められ、第一加圧ピスト
ン８０が前進位置に位置する状態に保たれる。第一加圧
ピストン８０は、例えば、駆動室９０への作動液の供給
を設定時間行うことにより、設定距離前進させられる。
例えば、コンピュータ３０２に設けられたタイマを用い
て作動液の供給時間が計測され、増圧用電磁制御弁１９
６が設定時間、開かれたならば、閉じるのである。第一
加圧ピストン８０を設定距離前進させるとき、増圧用電
磁制御弁１９６は、例えば、全開させられ、アキュムレ
ータ１８２の液圧を制御することなく、駆動室９０に供
給するようされる。あるいは第一加圧ピストン８０の前
進位置への移動を検出する検出装置を設け、第一加圧ピ
ストン８０の前進位置への移動の検出に基づいて駆動室
９０への作動液の供給を止めるようにしてもよい。
【００７７】また、第二流出入制御装置２５６の制御に
より第一加圧室８８に作動液が供給され、第一加圧室８
８に液圧が発生させられるとともに、第二加圧ピストン
８２が前進させられて第二加圧室９８に液圧が発生させ
られる。第一，第二加圧室８８，９８の液圧は、電磁弁
装置１６０によるブレーキシリンダ圧の制御の液圧源と
して十分な液圧まで増大させられ、電磁弁装置１６０に
よって制御されつつ、液圧がブレーキダリンダ１５２と
１５４との少なくとも一方に伝達され、ブレーキ１４８
と１５０の少なくとも一方が作動させられて駆動輪であ
る左，右後輪１０，１２の回転が抑制され、駆動スリッ
プが減少させられる。ブレーキシリンダ１５２，１５４
に同じ高さの液圧を供給するのであれば、あるいはトラ
クション制御が行われるのが１輪のみであれば、第二流
出入制御装置２５６により第一加圧室８８の液圧をブレ
ーキシリンダ圧に制御するようにしてもよい。
【００７８】このようにトラクション制御時には、第一
加圧ピストン８０は、駆動室９０への作動液の供給によ
り設定距離前進させられて第一加圧室８８からリザーバ
１２０への作動液の流出を阻止し、前進位置に位置する
状態に保たれる。図１７に二点鎖線で示すように、通常
の制動時には、第一加圧ピストン８０の移動距離はマス
タシリンダ圧の増大に対応して増大するが、トラクショ
ン制御時には、実線で示すように、マスタシリンダ圧は
増大するが、第一加圧ピストン８０の移動距離は、設定
距離まで増大した後は、一定に保たれるのである。その
ため、トラクション制御が行われている状態においてブ
レーキペダル６０が踏み込まれることがあっても、運転
者が違和感を感ずることが少なくて済む。本実施形態で
は、オペレーティングロッド６２は第一加圧ピストン８
０と一体的に設けられたピストンロッド１０６に軸方向
に相対移動可能に嵌合されているため、駆動室９０に作
動液が供給されれば、第一加圧ピストン８０がオペレー
ティングロッド６２に対して前進させられる。しかし、
この移動距離は一定であり、小さく、運転者がブレーキ
ペダル６０を踏み込んだとき、オペレーティングロッド
６２がピストンロッド１０６に係合して力を伝達する状
態になるまでの遊びは少なく、運転者がブレーキペダル
６０の踏込みに遊びがあることに対して違和感を感ずる
ことが少なくて済むのである。トラクション制御の解除
時には、減圧用電磁制御弁１９８が開かれ、駆動室９０
の作動液がリザーバ１２０へ流出し、第一加圧ピストン
８０の後退端位置への後退が許容される。
【００７９】ビークルスタビリティ制御は、車両の操縦
安定性を改善する制御であり、ヨーレイトセンサ等の検
出値に基づいて、４つの車輪のうちの少なくとも１つの
回転を抑制することにより行われ、アクセルペダル踏込
時においても、ブレーキペダル踏込時においても、アク
セルペダル，ブレーキペダルがいずれも踏み込まれてい
ない状態においても行われる。アクセルペダル踏込時、
あるいはアクセルペダルおよびブレーキペダルが共に踏
み込まれていないときには、４つの車輪のうち、ビーク
ルスタビリティ制御が行われない車輪のブレーキについ
て設けられた増圧弁１６２が閉じられ、ブレーキが作動
させられないようにされる。そして、トラクション制御
時と同様に、駆動室９０に作動液が供給され、第一加圧
ピストン８０が設定距離前進させられて第一加圧室８８
からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止された状態
において第一加圧室８８に作動液が供給され、ビークル
スタビリティ制御が行われる車輪のブレーキのブレーキ
シリンダに液圧が供給されて車輪の回転が抑制される。
また、ブレーキシリンダ圧は、電磁弁装置１６０により
制御に必要な高さに制御される。このようにブレーキペ
ダル６０が踏み込まれていない状態においてビークルス
タビリティ制御が行われる場合にも、第一加圧ピストン
８０の移動距離は一定であり、運転者がビークルスタビ
リティ制御中にブレーキペダル６０を踏み込んだときの
違和感が少なくて済む。
【００８０】ブレーキペダル６０が踏み込まれた状態に
おいてビークルスタビリティ制御が行われる際には、ア
ンチロック制御時と同様に電磁弁装置１６０によりブレ
ーキシリンダ圧が制御される。なお、第一加圧室８８へ
の作動液の供給により、直前を走行する車両との車間距
離が設定距離以下になった場合に自動的にブレーキを作
動させる自動ブレーキ制御を行うようにしてもよい。自
動ブレーキ制御時には、トラクション制御時と同様に、
第一加圧ピストン８０が前進位置へ移動させられて第一
加圧室８８とリザーバ１２０とに連通が遮断された状態
で、第二流出入制御装置２５６の制御により第一加圧室
８８に作動液が供給されて液圧が発生させられ、ブレー
キシリンダ１３２，１３４，１５２，１５４が作動させ
られる。
【００８１】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、増圧用電磁制御弁１９６，２５８が流入
制御装置を構成し、減圧用電磁制御弁１９８，２６０が
流出制御装置を構成し、ブレーキ制御装置３００が主制
御装置を構成し、ブレーキ制御装置３００の踏力，スト
ロークおよびマスタシリンダ圧に基づいてそれらの関係
が予め定められた関係になるように第一，第二流出入制
御装置１９４，２５６を制御する部分がブレーキ特性制
御部を構成し、モータジェネレータ２０およびインバー
タ２２がエネルギ変換装置を構成し、蓄電装置２４がエ
ネルギ受取装置を構成し、これらが回生制動装置を構成
し、ブレーキ制御装置３００の、回生制動と、液圧制動
との両方が行われる場合、第一流出入制御装置１９４
に、駆動室９０の液圧を、回生制動が行われない場合に
比較して小さく制御させる部分が回生協調制御部を構成
している。また、増圧弁１６２が遮断弁を構成し、ブレ
ーキ制御装置３００の、回生制動実行中に、増圧弁１６
２を閉じ、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６
を、踏力と踏込ストロークとの関係が回生制動装置が作
動しない場合と同じになるように制御する部分がストロ
ークシミュレーション制御部を構成している。さらに、
第一加圧ピストン８０に設けられたポート１１２が連通
制御装置を構成し、ブレーキ制御装置３００の、第一加
圧ピストン８０を設定距離前進させ、第二流出入制御装
置２５６に第一加圧室８８の液圧を上昇させる部分が非
ブレーキ操作時制御部を構成している。さらにまた、電
磁弁装置１６０がブレーキシリンダ液圧制御装置を構成
している。
【００８２】上記実施形態においては、マスタシリンダ
６４に環状室９６が設けられるとともに、接続通路２７
０により第一加圧室８８と接続されていたが、これら環
状室９６および接続通路２７０を設けることは不可欠で
はない。環状室９６および接続通路２７０が設けられな
いブレーキシステムを図１８に基づいて説明する。この
ブレーキシステムは、環状室９６，接続通路２７０が設
けられず、それに伴って液通路２７６，２８０，オリフ
ィス２７８，逆止弁２８２が設けられていない点を除い
て前記実施形態のブレーキシステムと同様に構成されて
おり、同じ作用をなす構成要素には同一の符号を付して
対応関係を示し、説明を省略する。
【００８３】マスタシリンダ３６０のシリンダハウジン
グ３６２は有底円筒状をなし、小径孔部３６４と大径孔
部３６６とを有するシリンダボア３６８を備え、小径孔
部３６４に第一加圧ピストン３７０および第二加圧ピス
トン３７２が液密かつ摺動可能に嵌合されている。それ
により第一，第二加圧ピストン３７０，３７２の各前方
にそれぞれ、第一加圧室３７４，第二加圧室３７６が形
成され、第一加圧ピストン３７０の後方および周囲に駆
動室３７８が形成されている。第一加圧ピストン３７０
から後方へ延び出させられたピストンロッド３８０は、
シリンダハウジング３５２の開口を閉塞する閉塞部材３
８２に液密かつ摺動可能に嵌合されてシリンダハウジン
グ３６２の外へ延び出させられるとともに、オペレーテ
ィングロッド６２が軸方向に相対移動不能に嵌合されて
いる。
【００８４】第一，第二加圧ピストン３７０，３７２は
それぞれ、有底円筒状をなし、第一，第二加圧室３７
４，３７６内に配設された付勢装置たる圧縮コイルスプ
リング３８４，３８６により後退方向へ付勢されてお
り、第一，第二加圧ピストン３７０，３７２が後退端位
置にある状態において第一，第二加圧室３７４，３７６
はそれぞれ、第一，第二加圧ピストン３７０，３７２に
形成されたポート３８８，３９０，シリンダハウジング
３６２に形成されたリザーバ用ポート３９２，３９４に
より、リザーバ１２０に連通させられる。第一，第二加
圧ピストン３７０，３７２が設定距離前進した状態で
は、ポート３８８，３９０がリザーバ用ポート３９２，
３９４から遮断され、第一，第二加圧室３７４，３７６
からリザーバ１２０への作動液の流出が阻止され、それ
により第一，第二加圧室３７４，３７６が昇圧可能とな
る。
【００８５】駆動室３７８は、シリンダハウジング３６
２に形成された流出入用ポート３９８により、第一流出
入制御装置１９４に接続され、第一加圧室３６４は、シ
リンダハウジング３６２に形成された流出入用ポート４
００により第二流出入制御装置２５６に接続されてい
る。
【００８６】本実施形態のブレーキシステムにおいて
も、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の検出に
基づいて第一，第二流出入制御装置１９４，２５６が図
示しないブレーキ制御装置により制御され、駆動室３７
８，第一加圧室３７４への作動液の流出入の制御によ
り、踏力，ストロークおよびマスタシリンダ圧の間に予
め定められた関係が得られる。その他、前記実施形態の
ブレーキシステムと同様の作用および効果が得られる
が、説明は省略する。
【００８７】なお、本実施形態においては、オペレーテ
ィングロッド６２がピストンロッド３８０に軸方向に相
対移動不能に嵌合されているため、トラクション制御等
を行うためにポート３８８，３９０を遮断すべく、第一
加圧ピストン３７０を前進させるとき、オペレーティン
グロッド６２が共に前進し、ブレーキペダル６０が図示
しないストッパにより規定される原位置から踏込み方向
へ回動させられるが、僅かであり、制御中に運転者がブ
レーキペダル６０を踏み込むことがあっても、ブレーキ
ペダルが原位置にないことに対して違和感を感ずること
が少なくて済む。
【００８８】第一流出入制御装置をパイロット式レギュ
レータを含むものとし、駆動室を、第一流出入制御装置
とパイロット式レギュレータとに選択的に連通させるよ
うにしてもよい。その例を図１９および図２０に基づい
て説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステムは、
第一流出入制御装置をパイロット式レギュレータおよび
電磁開閉弁を含むものとしたことを除いて図１８に示す
実施形態と同様に構成されており、同じ作用をなす構成
要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省
略する。
【００８９】本実施形態の車両用ブレーキシステムにお
いて、第一流出入制御装置４３０は、前記実施形態にお
ける第一流出入制御装置１９４の増圧用電磁制御弁１９
６，減圧用電磁制御弁１９８と同様に構成され、電気的
液圧制御装置を構成する増圧用電磁制御弁４３２および
減圧用電磁制御弁４３４を有するとともに、パイロット
式レギュレータ４３６（以下、レギュレータ４３６と称
する）および選択装置たる遮断装置である電磁開閉弁４
３８を有している。増圧用電磁制御弁４３２は常閉弁で
あり、増圧用電磁制御弁１９６と同様に構成され、減圧
用電磁制御弁４３４は常開弁であり、減圧用電磁制御弁
１９８と同様に構成されている。
【００９０】レギュレータ４３６を図２０に基づいて説
明する。レギュレータ４３６は、ハウジング４３９内に
軸方向に移動可能に嵌合された弁子４４０および制御ピ
ストン４４１を有する。弁子４４０は、ストレートな円
柱状の軸部４４２と、軸部４４２の軸方向の一端部に設
けられたテーパ状の頭部４４３とを有する。頭部４４３
は外周面がテーパ状を為し、軸部４４２側の直径は軸部
４４２より大きくされ、先端ほど（軸部４４２から離れ
るほど）直径が減少させられている。弁子４４０は、付
勢手段たるスプリング４４４により、頭部４４３が弁座
４４５に着座する向きに付勢されている。頭部４４３
は、その軸線方向の中間部であって、直径が軸部４４２
より大きい部分において、ハウジング４３９内に設けら
れた弁座４４５に着座し、弁子４４０の弁座４４５に着
座する部分および弁座４４５が第一弁部４４６を構成し
ている。また、弁子４４０内には、軸線上を貫通する貫
通孔４４７が形成されるとともに、ハウジング４３９に
設けられた低圧ポート４４８によってリザーバ１２０に
接続されている。
【００９１】制御ピストン４４１は段付状を為し、大径
部４４９においてハウジング４３９に、弁子４４０と同
心であって、液密かつ摺動可能に嵌合され、小径部４５
０が弁子４４０側に配設されるとともに、小径部４５０
の先端には、部分球状の突部４５１が設けられて弁子を
構成し、弁子４４０の頭部４４３の貫通孔４４７の開口
端に着座して貫通孔４４７を閉じる。貫通孔４４７の頭
部４４３側の開口端部が弁座４６１を構成し、突部４５
１と共に第二弁部４５２を構成している。制御ピストン
４４１は、付勢手段たるスプリング４５３により、突部
４５１が弁座４６１から離れる向きに付勢されている。
ハウジング４３９内には、弁子４４０および制御ピスト
ン４４１が配設されることにより、高圧室４５４，制御
圧室４５５，パイロット圧室４５６が形成されており、
高圧室４５４はハウジング４３９に設けられた高圧ポー
ト４５７によりアキュムレータ１８２に接続され、制御
圧室４５５は制御圧ポート４５８により駆動室３７８に
接続され、パイロット圧室４５６はパイロット圧ポート
４５９により第一加圧室３７４に接続されている。前記
電磁開閉弁４３８は常開弁であり、制御圧ポート４５８
と駆動室３７８とを接続する液通路の途中に設けられて
いる。
【００９２】本実施形態のブレーキシステムにおいて
は、前記実施形態のブレーキシステムにおけると同様に
第一，第二流出入制御装置４３０，２５６が駆動室３７
８，第一加圧室３７４の液圧を制御し、踏力，ストロー
クおよびマスタシリンダ圧の間に予め定められた関係が
得られる。この制御が行われるとき、ポンプ１８６，ポ
ンプモータ１８４，電磁制御弁４３２，４３４等が正常
であり、電源装置が失陥していなければ、電磁開閉弁４
３８が閉じられ、駆動室３７８はレギュレータ４３６と
の連通を遮断され、第一流出入制御装置４３０により、
アキュムレータ１８２とリザーバ１２０との間の作動液
の流出入が制御される。
【００９３】この間、レギュレータ４３６においては、
アキュムレータ１８２の液圧をマスタシリンダ圧に応じ
た高さに制御する制御が行われる。ブレーキペダル６０
が踏み込まれていない状態では、レギュレータ４３６
は、図２０に示すように、第一弁部４４６が閉じられて
制御圧ポート４５８と高圧ポート４５７とが遮断され、
第二弁部４５２が開かれて制御圧ポート４５８と低圧ポ
ート４４８とが連通させられている。そして、ブレーキ
ペダル６０が踏み込まれ、第一加圧ピストン３７０が前
進させられて第一加圧室３７４に液圧が発生させられれ
ば、パイロット圧室４５６に液圧が供給される。なお、
ブレーキペダル６０の踏込みは、増圧用電磁制御弁４３
２からの作動液の供給および逆止弁２４６を通ってリザ
ーバ１２０から作動液が駆動室３７８に供給されること
により許容される。
【００９４】パイロット圧室４５６への液圧の供給によ
り、制御ピストン４４１がスプリング４５３の付勢力に
抗して前進させられ、突部４５１が弁座４６１に着座し
て第二弁部４５２が閉じられ、制御圧ポート４５８と低
圧ポート４４８との連通が遮断される。その状態から更
にパイロット圧（マスタシリンダ圧）が増大させられれ
ば、制御ピストン４４１が更に前進させられ、弁子４４
０がスプリング４４４の付勢力に抗して後退させられて
弁座４４５から離間させられ、第一弁部４４６が開かれ
て制御圧ポート４５８が高圧ポート４５７に連通させら
れる。それにより、アキュムレータ１８２の液圧が制御
圧室４５５に供給されて、制御圧室４５５の液圧が増大
させられる。
【００９５】ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれ
ば、マスタシリンダ圧、すなわちパイロット圧が減少
し、制御ピストン４４１がスプリング４５３の付勢によ
り後退させられる。この際、弁子４４０が弁座４４５に
着座し、第一弁部４４６が閉じられていれば、突部４５
１が弁座４６１から離れて第二弁部４５２が開かれる。
弁子４４０が弁座４４５に着座していなければ、制御ピ
ストン４４１の後退とともに、弁子４４０がスプリング
４４４の付勢により前進させられ、弁座４４５に着座さ
せられて第一弁部４４６が閉じられる。その状態から更
に制御ピストン４４１が後退させられれば、突部４５１
が弁座４６１から離間し、第二弁部４５２が開かれ、制
御圧ポート４５８が高圧ポート４５７との連通を遮断さ
れるとともに、低圧ポート４４８に連通させられ、制御
圧室４５５がリザーバ１２０に連通させられて、制御圧
室４５５の液圧が減少させられる。
【００９６】マスタシリンダ圧が少しでも増減すれば、
直ちに制御圧室４５５の液圧である制御圧が増減する状
態では、弁子４４０と、制御ピストン４４１とについて
それぞれ、 (1)式， (2)式が成立する。 ＰM ・Ｓ3 ＝ＰP （Ｓ3 −Ｓ4 ）＋ＰR ・Ｓ4 ・・・ (1) ＰP （Ｓ2 −Ｓ4 ）＝ＰA （Ｓ2 −Ｓ1 ）＋ＰR （Ｓ1 −Ｓ4 ）・・・ (2) ただし、ＰM はマスタシリンダ圧、ＰP はレギュレータ
４３６の制御圧室４５５の液圧、ＰR はリザーバ１２０
の液圧、ＰA はアキュムレータ１８２の液圧、Ｓ1 は弁
子４４０の軸部４４２の断面積，Ｓ2 は弁子４４０の頭
部４４３の弁座４４５に着座する部分の断面積，Ｓ3 は
制御ピストン４４１の大径部４４９の断面積、Ｓ4 は、
第二弁部４５２を構成する突部４５１の弁座４６１に着
座する部分の断面積、Ｓ5 は、第一加圧ピストン３７０
の第一加圧室３７４側の断面積，Ｓ6 はピストンロッド
３８０の断面積である。
【００９７】リザーバ１２０の液圧ＰR は大気圧であっ
て０であり、電源装置等が正常である場合には、電磁開
閉弁４３８は閉じられており、レギュレータ４３６の制
御圧室４５５の液圧ＰP とマスタシリンダ圧ＰM との間
には、 (1)式および (2)式により得られる (3)式で表さ
れる関係が成立する。ただし、ＰR ＝０である。 ＰP ＝｛Ｓ3 ／（Ｓ3 −Ｓ2 ）｝ＰM −｛（Ｓ2 −Ｓ1 ）／（Ｓ3 −Ｓ2 ）｝Ｐ A ・・・・ (3) 断面積Ｓ3 は断面積Ｓ2 より大きくされており、Ｓ3 ／
（Ｓ3 −Ｓ2 ）は正の値であり、制御圧室４５５の液圧
ＰP は、マスタシリンダ圧ＰM の増減に伴って増減させ
られ、レギュレータ４３６は、アキュムレータ１８２の
液圧をマスタシリンダ圧に応じた大きさに制御する。
【００９８】ポンプ１８６とポンプモータ１８４との少
なくとも一方に故障が生じた場合、あるいは電源装置に
失陥が生じた場合には、増圧用電磁制御弁４３２が液圧
を駆動室３７８に供給することができなくなり、増圧用
電磁制御弁４３２，減圧用電磁制御弁４３４が閉じられ
るとともに、電磁開閉弁４３８が開かれ、レギュレータ
４３６により制御された液圧が駆動室３７８に供給さ
れ、ブレーキペダル６０の踏力が助勢される。アキュム
レータ１８２の液圧が高く、レギュレータ４３６から液
圧を制御された作動液が供給される間、踏力が助勢され
る。この際、レギュレータ４３６の制御圧室４５５と、
駆動室３７８とが連通させられるため、駆動室３７８の
液圧は制御圧室４５５の液圧ＰP と等しく、マスタシリ
ンダ４３０において、制御圧ＰP ，マスタシリンダ圧Ｐ
M およびブレーキペダル６０の踏力Ｆの間には (4)式で
表される関係が成立する。 Ｆ＋ＰP （Ｓ5 −Ｓ6 ）＝ＰM ・Ｓ5 ・・・ (4) (4)式と前記 (3)式とから、マスタシリンダ圧は (5)式
で表される。 ＰM ＝｛（Ｓ3 −Ｓ2 ）／（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）｝Ｆ−｛（Ｓ2 −Ｓ1 ） （Ｓ5 −Ｓ6 ）／（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）｝ＰA ・・・ (5) ただし、（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・Ｓ5 ）は正の値である。
（Ｓ3 −Ｓ2 ）が正の値になり、（Ｓ3 ・Ｓ6 −Ｓ2 ・
Ｓ5 ）が正の値となるように、Ｓ3 ，Ｓ6 ，Ｓ2，Ｓ5
が設定されているのである。 (5)式から明らかなよう
に、マスタシリンダ圧は踏力に応じた大きさに制御され
る。
【００９９】第一流出入制御装置４３０の失陥時、例え
ば、減圧用電磁制御弁４３４が閉じなくなった場合や増
圧用電磁制御弁４３２が開かなくなった場合にも、電源
装置の失陥時，ポンプ１８６の故障時等と同様に、電磁
開閉弁４３８が開かれ、レギュレータ４３６が駆動室３
７８に連通させられ、レギュレータ４３６により制御さ
れた液圧が駆動室３７８に供給される。また、例えば、
ポンプ１８６の立ち上がり時の遅れにより、第一流出入
制御装置４３０により制御される液圧が低ければ、電磁
開閉弁４３８を開状態としてレギュレータ４３６から駆
動室３７８に作動液を供給するようにしてもよい。例え
ば、ブレーキペダル６０の踏込み開始時に電磁開閉弁４
３８を、例えば設定時間の間、開状態として、レギュレ
ータ４３６から駆動室３７８へ作動液を供給させるので
ある。レギュレータ４３６は、常開の電磁開閉弁４３８
により駆動室３７８との連通を許容，遮断され、電磁開
閉弁４３８に電流が供給されない状態で駆動室３７８に
連通させられるため、電源装置が失陥すれば、電磁開閉
弁４３８は開いており、遮断装置として常開の電磁開閉
弁４３８を用いることにより、レギュレータ４３６を確
実に駆動室３７８に連通させることができる。
【０１００】上記実施形態において、第一流出入制御装
置４３０とレギュレータ４３６とのうち、駆動室３７８
に連通させられるものの選択は、電磁開閉弁により行わ
れていたが、チェンジバルブにより行うようにしてもよ
い。その例を図２１および図２２に基づいて説明する。
本実施形態の車両用ブレーキシステムは、上記選択をチ
ェンジバルブにより行うようにしたことを除いて、図１
９および図２０に示す実施形態とほぼ同様に構成されて
おり、同じ作用をなす構成要素には同一の符号を付して
対応関係を示し、説明を省略する。
【０１０１】本実施形態の車両用ブレーキシステムにお
いて、液圧源４６０は、ポンプ４６２およびポンプ４６
２を駆動するポンプモータ４６４を含み、第一流出入制
御装置４６６は、常閉の電磁開閉弁４６８，減圧用電磁
制御弁４７０，パイロット式レギュレータ４７２（以
下、レギュレータ４７２と称する）および選択装置たる
チェンジバルブ４７４を含んで構成されている。減圧用
電磁制御弁４７０は常開弁であり、前記減圧用電磁制御
弁１９８と同様に構成されており、ポンプ４６２から吐
出された作動液の液圧は、電磁開閉弁４６８が開かれた
状態において、減圧用電磁制御弁４７０により制御され
てマスタシリンダ３６０の駆動室３７８に供給される。
また、ポンプ４６２の作動により、リザーバ４７６から
作動液が汲み上げられてアキュムレータ４７８に液圧が
蓄えられる。電磁開閉弁４６８は、ポンプ４６２とアキ
ュムレータ４７８との間の部分に接続されており、ポン
プ４６２とアキュムレータ４７８との間の部分の部分
の、電磁開閉弁４６８の接続部に対してポンプ４６２側
とアキュムレータ４７８側とにそれぞれ逆止弁４８０，
４８２が設けられている。逆止弁４８０は、ポンプ４６
２から電磁開閉弁４６８，アキュムレータ４７８への作
動液の流れを許容するが、逆向きの流れは阻止し、逆止
弁４８２は、ポンプ４６２からアキュムレータ４７８へ
の作動液の流れは許容するが、アキュムレータ４７８か
らポンプ４６２および電磁開閉弁４６８への作動液の流
れは阻止する。符号４８３はリリーフ弁である。
【０１０２】レギュレータ４７２は、前記レギュレータ
４３６と同様に構成され、アキュムレータ４７８，リザ
ーバ４７６，第一加圧室３７４，駆動室３７８の間に設
けられるとともに、アキュムレータ４７８の液圧を、第
一加圧室３７４の液圧（マスタシリンダ圧）に応じた高
さであって、本実施形態では、同じ大きさのマスタシリ
ンダ圧に対して、第一流出入制御装置３６６により制御
されて駆動室３７８に供給される液圧より低く制御する
ように構成されている。第一流出入制御装置３６６に、
アキュムレータ４７８の液圧を、同じマスタシリンダ圧
に対して、レギュレータ４７２の制御により得られる液
圧より高く制御させるようにしてもよい。
【０１０３】チェンジバルブ４７４は、図２２に示すよ
うに、ハウジング４９７内に軸方向に移動可能に嵌合さ
れた弁座部材４９８を有する。弁座部材４９８は、軸方
向の中間部が両端部より小径とされており、ハウジング
４９７内には、弁座部材４９８の軸方向の両側にそれぞ
れ、液圧室５００，５０１が形成されるとともに、軸方
向の中間部に円環状の液圧室５０２が形成されている。
液圧室５００は、ポート５０３において第一流出入制御
装置４６６に接続され、液圧室５０１は、ポート５０４
においてレギュレータ４７２に接続され、液圧室５０２
はポート５０５において駆動室３７８に接続されてい
る。
【０１０４】弁座部材４９８内には、液圧室５００，５
０１，５０２に開口する液通路５０６が形成されるとと
もに、ハウジング４９７内には、液圧室５００，５０１
の液通路５０６に対向する部分にはそれぞれ、弁子５０
７，５０８が設けられている。液圧室５００，５０１の
液圧差に基づいて弁座部材４９８が移動させられること
により、液通路５０６の液圧室５００，５０１に臨む開
口部（弁座）が選択的に弁子５０７，５０８に着座し、
液圧室５０２が液圧室５００，５０１に選択的に連通さ
せられる。第一流出入制御装置４６６からの液圧がレギ
ュレータ４７２により制御された制御圧より高ければ、
弁座部材４９８は弁座５０７から離れて弁子５０８に着
座し、第一流出入制御装置４６６が駆動室３７８に連通
させられ、レギュレータ４７２が駆動室３７８から遮断
される。レギュレータ４７２の制御圧が第一流出入制御
装置４６６からの液圧より高ければ、弁座部材４９８は
弁子５０８から離間して弁子５０７に着座し、第一流出
入制御装置４６６が駆動室３７８から遮断され、レギュ
レータ４７２が駆動室３７８に連通させられる。
【０１０５】なお、駆動室３７８は液通路４８４によっ
てリザーバ４７６に接続されている。液通路４８４には
逆止弁４８６が設けられ、リザーバ４７６から駆動室３
７８への作動液の流れは許容するが、逆向きの流れは阻
止するようにされている。また、アキュムレータ４７８
の液圧は、アキュムレータ圧センサ４８８により検出さ
れる。
【０１０６】第二流出入制御装置４９０は、前記実施形
態の第二流出入制御装置２５６と同様に、それぞれ前記
増圧用電磁制御弁２５８，減圧用電磁制御弁２６０と同
様に構成されて常閉の増圧用電磁制御弁４９２，常閉の
減圧用電磁制御弁４９４および常閉の電磁開閉弁４９６
を含むが、第二流出入制御装置４９０は、第一流出入制
御装置４６６により制御された液圧を制御して第一加圧
室８８に供給し、電磁開閉弁４９６は、減圧用電磁制御
弁４９４とリザーバ４７６との間に設けられている。
【０１０７】本実施形態においても、第一，第二流出入
制御装置４６６，４９０は、踏力，ストロークおよびマ
スタシリンダ圧との間に予め設定された関係が得られる
ように、駆動室３７８，第一加圧室３７４の各液圧を制
御する。ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、電磁開
閉弁４６８，４９６が開かれるとともに、ポンプ４６２
が起動され、ポンプ４６２の吐出圧が減圧用電磁制御弁
４７０により制御されて駆動室３７８に供給され、踏力
がストロークに応じた大きさに制御される。アキュムレ
ータ４７８の液圧は同時にレギュレータ４７２により制
御される。ポンプ４６２の立ち上がり時の遅れにより、
第一流出入制御装置４６６の制御により得られる液圧
が、レギュレータ４７２の制御によって得られる液圧よ
り低ければ、チェンジバルブ４７４は、レギュレータ４
７２を駆動室３７８に連通させる。それにより駆動室３
７８にレギュレータ４７２の制御圧が供給され、踏力が
遅れなく倍力される。ポンプ４６２が定常状態となり、
第一流出入制御装置４６６がブレーキペダル６０の踏込
みに対して遅れなく、駆動室３７８に作動液を供給する
ようになれば、第一流出入制御装置４６６の制御により
得られる液圧の方が、レギュレータ４７２の制御により
得られる液圧より高くなり、チェンジバルブ４７４は第
一流出入制御装置４６６を駆動室３７８に連通させ、踏
力が助勢される。また、第二流出入制御装置２５６によ
り、第一加圧室３７４の作動液の流出入が制御され、マ
スタシリンダ圧がストロークに応じた大きさに制御され
る。
【０１０８】ブレーキペダル６０の踏込緩め時および解
除時には、電磁開閉弁４６８が閉じられ、駆動室３７８
の作動液は、チェンジバルブ４７４，常開の減圧用電磁
制御弁４７０を通ってリザーバ４７６に流出し、ブレー
キペダル６０の戻りが許容される。この際、減圧用電磁
制御弁４７０は駆動室３７８内の液圧を、ブレーキペダ
ル６０の踏力とストロークとの間に予め設定された関係
が得られる高さに制御しつつ減圧させる。減圧用電磁制
御弁４９４も同様に、第一加圧室３７４の液圧をブレー
キペダル６０のストロークに応じて制御しつつ減圧させ
る。そして、マスタシリンダ圧が０になった後、減圧用
電磁制御弁４７０が開かれるとともに、電磁開閉弁４９
６が閉じられる。
【０１０９】このように作動液の流出入が制御されると
き、アキュムレータ４７８には、電磁開閉弁４６８が閉
じられているときにポンプ４６２の作動により液圧が加
圧下に蓄えられる。そして、ブレーキペダル６０の踏込
み解除時には、アキュムレータ圧センサ４８８により検
出されるアキュムレータ圧が、ブレーキペダル６０の複
数回の踏込みにより踏力が助勢されるのに十分な高さに
なった後、ポンプ４６２が停止させられる。
【０１１０】車両の電源装置が失陥した場合には、ポン
プ４６２が停止するとともに、常閉の電磁開閉弁４６
８，４９６は閉じ、常開の減圧用電磁制御弁４７０は開
いて液圧を制御しないため、第一流出入制御装置４６６
からの液圧より、レギュレータ４７２により制御された
液圧の方が高くなり、チェンジバルブ４７４はレギュレ
ータ４７２を駆動室３７８に連通させ、レギュレータ４
７２の制御圧が駆動室３７８に伝達されて踏力が倍力さ
れる。この倍力は、アキュムレータ４７８の液圧が倍力
に十分な高さである間、行われる。
【０１１１】電源装置失陥時には、チェンジバルブ４７
４は、駆動室３７８をレギュレータ４７２に連通させる
状態に切り換わっており、ブレーキペダル６０の踏込み
が緩められた場合、駆動室３７８の作動液は、チェンジ
バルブ４７４およびレギュレータ４７２を通ってリザー
バ４７６へ流出する。なお、チェンジバルブ４７４が駆
動室３７８を第一流出入制御装置４６６に連通させる状
態になることがあっても、駆動室３７８の作動液は常開
の減圧用電磁制御弁４７０を通ってリザーバ４７６へ流
出する。第一，第二流出入制御装置４６６，４９０，液
圧源４６０の少なくとも１つが失陥した場合も、電源装
置の失陥時と同様である。第一，第二流出入制御装置４
６６，４９０は、一方が失陥したときは他方は作動させ
られず、第一流出入制御装置４６６は駆動室３７８への
作動液の流出入を制御せず、駆動室３７８にはレギュレ
ータ４７２から作動液が供給され、レギュレータ４７２
を通って作動液がリザーバ４７６へ流出する。
【０１１２】このように電源装置が失陥した場合、ある
いは第一，第二流出入制御装置４６６，４９０，液圧源
４６０の少なくとも１つが失陥した場合には、レギュレ
ータ４７２から駆動室３７８へ液圧が供給されて踏力が
倍力され、それとともに、あるいはそれに代えて液通路
４８４，逆止弁４８６を通ってリザーバ４７６から駆動
室３７８に作動液が供給されることにより、ブレーキペ
ダル６０の踏込みが許容される。また、チェンジバルブ
４７４およびレギュレータ４７２を通って、あるいはチ
ェンジバルブ４７４および減圧用電磁制御弁４７０を通
って駆動室３７８内の作動液がリザーバ４７６に戻るこ
とにより、ブレーキペダル６０の踏込みの緩めが許容さ
れ、ブレーキの効きが確保される。
【０１１３】電磁開閉弁４９６は、電源装置の失陥時以
外、例えば、第二流出入制御装置４９０の失陥時に閉じ
られる。例えば、減圧用電磁制御弁４９４が異物をかみ
込んで減圧用電磁制御弁４９４が閉じなくなった場合に
閉じられ、第一加圧室３７４の作動液がリザーバ４７６
に流出し、ブレーキが効かなくなることを防止する。
【０１１４】上記各実施形態においては、第一流出入制
御装置１９４，４３０，４６６，第二流出入制御装置２
５６，４９０のそれぞれによる作動液の流出入の制御に
より、駆動室９０，３７８の液圧と第一加圧室８８，３
７４の液圧とをそれぞれ任意の大きさに制御することが
できるようにされていたが、駆動室の液圧に対してマス
タシリンダ圧が機械的に決められた一定の比率で制御さ
れるようにしてもよい。その例を図２３に基づいて説明
する。
【０１１５】本実施形態の車両用ブレーキシステムにお
いてマスタシリンダの第一加圧ピストンおよび第一加圧
室と、第二加圧ピストンおよび第二加圧室とが別体に設
けられ、それぞれ加圧ピストン，加圧室を有する第一マ
スタシリンダ５１０および第二マスタシリンダ５１２が
マスタシリンダ５１４を構成している。第一マスタシリ
ンダ５１０は、図１ないし図１７に示す実施形態のマス
タシリンダ６４から、第二加圧ピストン８２および第二
加圧室９８を除き、第一加圧ピストン８０，第一加圧室
８８，駆動室９０，環状室９６，接続通路２７０を有す
る構成とされており、同じ作用をなす部分には同一の符
号を付して対応関係を示し、説明を省略する。なお、本
実施形態においては、環状室９６と第一加圧室８８と
は、接続ポート２６８および接続通路２７０に加えて、
別のポート５１６および液通路５１８によって接続され
ている。ポート５１６は、シリンダハウジング７０の接
続ポート２６８より駆動室９０側の部分であって、第一
加圧ピストン８０が後退端位置に位置する状態では環状
室９６を構成し、第一加圧ピストン８０がスプリングリ
テーナ５２０を介してシリンダボア７２の底面に当接し
たボトミング発生時には、第一加圧ピストン８０の大径
部８６を超えて駆動室９０を構成する状態となる部分に
設けられている。また、液通路５１８は、接続通路２７
０に、逆止弁２７２より環状室９６側において接続され
ている。
【０１１６】第二マスタシリンダ５１２のシリンダハウ
ジング５２２は、小径孔部５２４，中径孔部５２６およ
び大径孔部５２８を有するシリンダボア５３０を備えて
いる。シリンダボア５３０の中径孔部５２６は、最も前
方に設けられ、第二加圧ピストン５３４が液密かつ摺動
可能に嵌合されており、それにより第二加圧ピストン５
３４の前方に第二加圧室５３６が形成されている。第二
加圧ピストン５３４は、第二加圧室５３６に配設された
付勢装置たる圧縮コイルスプリング５３８により後退端
位置に向かって付勢されており、第二加圧室５３６は、
第二加圧ピストン５３４が後退端位置に位置する状態に
おいて、第二加圧ピストン５３４に設けられたポート５
４０，シリンダハウジング５２２に設けられたリザーバ
用ポート５４１および液通路５４２によってリザーバ５
４３に連通させられる。
【０１１７】シリンダボア５３０の小径孔部５２４と大
径孔部５２８とは互いに隣接して設けられ、段付ピスト
ン５４４が嵌合されている。段付ピストン５４４の小径
部５４６は小径孔部５２４に嵌合され、大径部５４８は
大径孔部５２８に嵌合されており、それにより大径部５
４８の後方に液圧作用室５５０、前方に第一液圧室５５
２、小径部５４６の前方に第二液圧室５５４がそれぞれ
形成されている。段付ピストン５４４は、第二加圧ピス
トン５３４との間に配設された付勢装置たる圧縮コイル
スプリング５５６により後退端位置に向かって付勢され
ている。
【０１１８】液圧作用室５５０は、ポート５５８および
液通路５６０により液圧源５６２に接続されている。液
圧源５６２は、ポンプ５６４，ポンプ５６４を駆動する
ポンプモータ５６６を備えている。ポンプ５６４の吐出
圧は、減圧用電磁制御弁５６８により制御され、液圧作
用室５５０に供給される。減圧用電磁制御弁５６８は常
開弁であり、前記減圧用電磁制御弁１９８と同様に構成
されている。減圧用電磁制御弁５６８と液圧作用室５５
０との間には、減圧用電磁制御弁５６８により制御され
た液圧を検出する制御圧センサ５７６が設けられてい
る。本実施形態のブレーキシステムにおいてはまた、上
記各実施形態におけると同様に、踏力を検出する踏力セ
ンサ３１２、マスタシリンダ圧（第一加圧室８８の液
圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ３１８が設けら
れている。
【０１１９】第一液圧室５５２は、ポート５８０，液通
路５８２，ポート１７８によって駆動室９０に接続され
るとともに、ポート５８４，５８５，液通路５８６，５
８７によってリザーバ５４３に連通させられている。段
付ピストン５４４の大径部５４８とシリンダハウジング
５２２との間の液密を保持するシール部材はカップ状を
為し、ポート５８４，５８５を経てリザーバ５４３から
第一液圧室５５２への作動液の流入は許容するが、逆向
きの流れは阻止するものとされている。ポート５８４
は、段付ピストン５４４が後退端位置に位置する状態で
は、第一液圧室５５２からの作動液の流出を許容する。
また、第二液圧室５５４は、ポート５８８，液通路５９
０によって第一加圧室８８に接続されている。さらに、
第二加圧室５３６は、主液通路５９２により、前記左，
右後輪１０，１２に設けられたブレーキ１４８，１５０
のブレーキシリンダ１５２，１５４に接続されている。
【０１２０】ブレーキペダル６０が踏み込まれれば、第
一加圧ピストン８０が前進させられて第一加圧室８０に
液圧が発生させられるとともに、ポンプ５６４が起動さ
れ、減圧用電磁制御弁５６８により制御された液圧が液
圧作用室５５０に伝達され、段付ピストン５４４が前進
させられる。それにより第一液圧室５５２に液圧が発生
させられ、ポート５８０，液通路５８２，ポート１７８
によって駆動室９０に伝達され、踏力が助勢される。減
圧用電磁制御弁５６８は、ポンプ５６４の吐出圧を、踏
力とマスタシリンダ圧との間に予め定められた関係が得
られる大きさの液圧が駆動室９０に伝達される大きさに
制御する。本実施形態では、減圧用電磁制御弁５６８
は、マスタシリンダ圧センサ３１８の検出値に基づい
て、踏力とマスタシリンダ圧との間に予め定められた関
係が得られる大きさにポンプ５６４の吐出圧を制御す
る。踏力センサ３１２により踏力を検出し、その踏力に
基づいて減圧用電磁制御弁５６８にポンプ５６４の吐出
圧を制御させるようにしてもよい。制御圧センサ５７６
は、例えば、減圧用電磁制御弁５６８への電流供給をフ
ィードバック制御するために用いられ、あるいは減圧用
電磁制御弁５６８，ポンプ５６４，ポンプモータ５６６
の少なくとも１つの故障の有無の監視に用いられる。液
圧作用室５５０に供給される液圧を検出すれば、例え
ば、ブレーキペダル６０が踏み込まれているにもかかわ
らず、液圧作用室５５０に供給されるべき液圧より、設
定値以上低い液圧しか得られていなければ、減圧用電磁
制御弁５６８，ポンプ５６４，ポンプモータ５６６の少
なくとも１つが故障しているとするのである。
【０１２１】また、段付ピストン５４４の前進により第
二液圧室５５４に液圧が発生させられ、第一加圧室８８
に伝達される。第一，第二液圧室５５２，５５４の各液
圧は、液圧作用室５５０に供給される液圧に基づいて段
付ピストン５４４に作用する前進方向の力と、第一，第
二液圧室５５２，５５４の各液圧に基づいて段付ピスト
ン５４４に作用する後退方向の力との釣り合いによって
決まり、第二液圧室５５４には、液圧作用室５５０の液
圧，第一液圧室５５２の液圧，第二加圧室５３６の液
圧，段付ピストン５４４の大径部５４８の液圧作用室５
５０に臨む面の受圧面積，大径部５４８の第一液圧室５
５２に臨む円環状の面の受圧面積，小径部５４６の第二
液圧室５５４に臨む面の受圧面積等によって決まる大き
さの液圧が発生させられ、第一加圧室８８に供給され
る。ブレーキシリンダ１３２，１３４には、ブレーキペ
ダル６０の踏込みにより第一加圧室８８に発生させられ
る液圧と、第二液圧室５５４から第一加圧室８８に供給
される液圧とによって得られる液圧が供給され、ブレー
キ１２８，１３０が作動させられる。液圧作用室５５０
の液圧に基づいて第二加圧室５５４から第一加圧室８８
に供給される液圧は、段付ピストン５４４により機械的
に制御された液圧であり、ブレーキペダル６０のストロ
ークとマスタシリンダ圧との間には機械的に決まる関係
が得られ、同じマスタシリンダ圧に対して、段付ピスト
ン５４４により制御された液圧が第一加圧室８８に供給
される場合の方が供給されない場合より、ストロークが
小さくなる。また、段付ピストン５４４の前進により、
第二加圧ピストン５３４が前進させられ、第二加圧室５
３６に液圧が発生させられてブレーキシリンダ１５２，
１５４に伝達される。第二加圧ピストン５３４の第二加
圧室５３６に臨む受圧面積と、第二液圧室５５４に臨む
受圧面積とは等しく、第二加圧室５３６には、第一加圧
室８８の液圧と等しい液圧が発生させられてブレーキシ
リンダ１５２，１５４に供給される。
【０１２２】ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれ
ば、液圧作用室５５０の作動液が減圧用電磁制御弁５６
８を通って制御されつつリザーバ５４３に流出させられ
るとともに、駆動室９０の作動液が第一液圧室５５２に
流入して段付ピストン５４４の後退が許容され、第一，
第二加圧ピストン８０，５３４の後退が許容される。
【０１２３】また、ブレーキペダル６０が踏み込まれな
くても、液圧源５６２から液圧作用室５５０へ液圧が供
給されることにより、第一，第二加圧室８８，５３６に
液圧が発生させられ、トラクション制御あるいはビーク
ルスタビリティ制御等の自動ブレーキ制御を行うことが
できる。
【０１２４】車両の電源装置が失陥した場合には、ポン
プ５６４が作動せず、踏力，マスタシリンダ圧，ストロ
ークの制御は行われないが、第一加圧ピストン８０の前
進により第一加圧室８８に液圧が発生させられるととも
に、第一加圧室８８に発生させられた液圧が液通路５９
０により第二液圧室５５４に伝達され、それにより第二
加圧ピストン５４６が前進させられて第二加圧室５３６
に液圧が発生させられ、制動力が確保される。段付ピス
トン５４４は後退端位置に保たれており、ブレーキペダ
ル６０の踏込みは、リザーバ５４３の作動液がポート５
８４，５８５を経て第一液圧室５５２に流入し、第一液
圧室５５２からポート５８０，液通路５８２，ポート１
７８を経て駆動室９０に供給されることにより許容さ
れ、ブレーキペダル６０の緩めは、駆動室９０の作動液
がポート１７８，液通路５８２，ポート５８０，第一液
圧室５５２，ポート５８４，液通路５８６を経てリザー
バ５４３に戻ることにより許容される。液圧源５６２の
失陥時にも同様である。
【０１２５】また、車両の電源装置は正常であるが、ブ
レーキの前輪系統が失陥した場合には、第一加圧室８８
に液圧が発生させられず、ブレーキペダル６０の踏込み
により、第一加圧ピストン８０はシリンダボア７２の底
面に当接するまで前進させられる。この間、ブレーキペ
ダル６０の踏込みによりポンプモータ５６６が起動さ
れ、ポンプ５６４が作動を開始させられるが、マスタシ
リンダ圧が発生させられないため、常開の減圧用電磁制
御弁５６８が作動させられず、全開させられたままであ
り、作動液はリザーバ５４３へ流出し、液圧作用室５５
０には作動液は供給されない。第一加圧ピストン８０が
ボトミングが生ずるまで前進させられた状態から更にブ
レーキペダル６０が踏み込まれれば、それにより生ずる
踏力が踏力センサ３１２により検出され、その踏力に基
づいて減圧用電磁制御弁５６８が作動させられ、ポンプ
５６４により吐出される作動液の液圧を制御し、液圧作
用室５５０に供給する。それにより段付ピストン５４４
が前進させられる。第一加圧ピストン８０がボトミング
が生ずるまで前進させられた状態では、ポート５１６が
駆動室９０に臨む状態となっており、第一液圧室５５２
内の作動液が、ポート５８０，液通路５８２，ポート１
７８，駆動室９０，ポート５１６，液通路５１８，接続
通路２７０，ポート１１８を経て第一加圧室８８へ流出
することにより、また、液通路２７６を通ってリザーバ
５４３へ流出することにより、段付ピストン５４４の前
進が許容される。前輪ブレーキ系統は失陥しており、作
動液が流れることができるのである。
【０１２６】そして、段付ピストン５４４が前進し、第
二加圧ピストン５３４に当接すれば、第二加圧ピストン
５３４が前進させられて第二加圧室５３６に液圧が発生
させられる。前輪ブレーキ系統の失陥時には、第一加圧
室８８，第二液圧室５５４の液圧は大気圧に等しく、ま
た、駆動室９０等を介して第一加圧室８８，リザーバ５
４３に連通させられた第一加圧室５５２の液圧も大気圧
であり、第二加圧室５３６には、液圧作用室５５０の液
圧が、段付ピストン５４４の大径部５４８の断面積を第
二加圧ピストン５３４の断面積（受圧面積）で割ること
により得られる比によって増圧された液圧が発生させら
れ、後輪ブレーキ系統について、前輪ブレーキ系統が正
常である場合より大きい制動力が得られる。なお、段付
ピストン５４４のストロークは、前輪ブレーキ系統失陥
時に後輪ブレーキ系統の制動力を確保するために十分な
大きさ（それぞれ後退端位置に位置する状態における段
付ピストン５４４の先端と第二加圧ピストン５３４との
間の距離と、第二加圧ピストン５３４と中径孔部５２６
の底面との間の距離との和より大きい長さ）とされてい
る。
【０１２７】本実施形態においては、減圧用電磁制御弁
５６８が第一流出入制御装置を構成し、段付ピストン５
４４が第二流出入制御装置を構成している。
【０１２８】本発明の別の実施形態を図２４に基づいて
説明する。本実施形態の車両用ブレーキシステムにおい
て、第一流出入制御装置６００は、増圧用電磁制御弁６
０２，減圧用電磁制御弁６０４およびパイロット式レギ
ュレータ６０６（以下、レギュレータ６０６と称する）
を有している。レギュレータ６０６は、図１９および図
２０に示す実施形態のレギュレータ４３６と同様に構成
されており、図示および説明は省略する。但し、減圧用
電磁制御弁６０４は、低圧ポート４４８とリザーバ１２
０とを接続する液通路６１０に設けられている。減圧用
電磁制御弁６０４の構成は、前記第一流出入制御装置４
３０の減圧用電磁制御弁４３４と同じであり、常開のシ
ート弁とされている。増圧用電磁制御弁６０２は、前記
第一流出入制御装置４３０の増圧用電磁制御弁４３２と
同じ構成を有し、常閉のシート弁であり、増圧用電磁制
御弁４３２と同様に、駆動室３７８とアキュムレータ１
８２とを接続する液通路１８０に設けられている。その
他の構成は、図１９および図２０に示す実施形態と同じ
であり、同じ作用を為す構成要素には同一の符号を付し
て対応関係を示し、説明を省略する。
【０１２９】本実施形態のブレーキシステムにおいて
は、ブレーキペダル６０の踏込み時、踏込み緩め時，解
除時のいずれにおいても、第一，第二流出入制御装置６
００，２５６により、踏力，ストロークおよびマスタシ
リンダ圧の間に予め定められた関係が得られるように、
駆動室３７８，第一加圧室３７４の液圧（マスタシリン
ダ圧）が制御される。また、本実施形態においては、ブ
レーキペダル６０の踏込み時には、増圧用電磁制御弁６
０２により、駆動室３７８の液圧、すなわち制御圧ポー
ト４５８の液圧が、パイロット圧ポート４５９の液圧
（マスタシリンダ圧）より高い液圧に制御され、ブレー
キペダル６０の踏込みの緩め時には、減圧用電磁制御弁
６０４により、低圧ポート４４８の液圧が、パイロット
圧ポート４５９の液圧より高い液圧に制御されるように
されている。以下、第一流出入制御装置６００について
説明し、第二流出入制御装置２５６についての説明は省
略する。
【０１３０】ブレーキペダル６０が踏み込まれた場合に
は、アキュムレータ１８２の液圧が第一流出入制御装置
６００の増圧用電磁制御弁６０２により制御されて駆動
室３７８に供給されるとともに、減圧用電磁制御弁６０
４が閉じられ、レギュレータ６０６（制御圧室４５５）
がリザーバ１２０から遮断される。レギュレータ６０６
の制御圧室４５５と駆動室３７８とは常時、連通させら
れており、制御圧室４５５の液圧は駆動室３７８の液圧
と等しい。そのため、ブレーキペダル６０が踏み込ま
れ、マスタシリンダ圧が発生させられれば、制御ピスト
ン４４１の前後には、駆動室３７８の液圧（増圧用電磁
制御弁６０２により制御された液圧）とパイロット圧た
るマスタシリンダ圧とが互いに逆向きに作用するが、減
圧用電磁制御弁６０４が閉じられており、制御圧室４５
５はリザーバ１２０にもアキュムレータ１８２にも連通
させられることはなく、レギュレータ６０６はないに等
しく、アキュムレータ圧の制御を行わない。また、駆動
室３７８の液圧の方がマスタシリンダ圧より大きいた
め、レギュレータ６０６はより確実にないに等しい状態
に保たれる。減圧用電磁制御弁６０４が閉じられている
ため、弁子４４０がスプリング４４４の付勢力に抗して
後退することができず、制御ピストン４４１が弁子４４
０を弁座４４５から離れる向きに押しても、第一弁部４
４６が開いて制御圧室４５５が高圧室４５４に連通させ
られることはなく、さらに、駆動室３７８の液圧がマス
タシリンダ圧より大きく制御されるため、制御ピストン
４４１は前進せず、図２０においてレギュレータ４３６
について示すように、制御ピストン４４１が後退端位置
に位置する状態に保たれ、レギュレータ６０６はより確
実にないに等しい状態に保たれるのである。増圧用電磁
制御弁６０２が正常な状態では、ブレーキペダル６０の
踏込み時には、制御圧およびパイロット圧の如何を問わ
ず、減圧用電磁制御弁６０４は閉じた状態に保たれる。
常開弁である減圧用電磁制御弁６０４への供給電流量が
最大とされるのであり、レギュレータ６０６はないに等
しい状態に保たれ、駆動室３７８の液圧は増圧用電磁制
御弁６０２により制御される。それにより、駆動室３７
８と制御圧室４５５とが常時連通させられていても、レ
ギュレータ６０６により機械的に制御された液圧が駆動
室３７８に供給されて、踏力とストロークとの間に予め
定められた関係が得られない事態が生ずることが回避さ
れる。
【０１３１】この際、マスタシリンダ圧ＰM ，踏力Ｆ，
制御圧ＰP の間には、 (6)式で表される関係が成立す
る。 Ｆ＋ＰP （Ｓ5 −Ｓ6 ）＝ＰM ・Ｓ5 ・・・ (6) 制御圧ＰP は、踏力Ｆが増大するほど増大させられ、Ｐ
P ＝Ａ・Ｆ（Ａは正の定数）とすれば、ＰP ＝Ａ・Ｆお
よび (6)式からマスタシリンダ圧ＰM は (7)式で表され
る。 ＰM ＝〔｛１＋Ａ・Ｓ5 （Ｓ5 −Ｓ6 ）｝／Ｓ5 〕Ｆ・・・ (7) また、レギュレータ６０６においては、低圧ポート４４
８と制御圧室４５５とが連通させられており、弁子４４
０について (8)式が成立する。ＰA −ＰP ＝Ｗ（Ｓ2 −
Ｓ1 ）・・・(8)ただし、Ｗは、弁子４４０が弁座４４
５に押し付けられるとき、弁座４４５から弁子４４０
に、弁座４４５から離れる向きに作用する力である。力
Ｗは、制御圧ＰP が大きくなるほど小さくなるが、アキ
ュムレータ圧ＰA は制御圧ＰP より大きく、力Ｗが負に
なることはなく、弁子４４０は弁座４４５に着座した状
態に保たれる。
【０１３２】ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれ
ば、踏力センサ３１２により検出される踏力が減少して
ブレーキペダル６０の踏込みの緩めが検出され、増圧用
電磁制御弁６０２が閉じられるとともに、減圧用電磁制
御弁６０４が駆動室３７８の液圧を減少させるべく、作
動させられる。減圧用電磁制御弁６０４は常開弁であ
り、供給電流量を小さくするほど、低圧ポート４４８の
液圧が小さく制御される。減圧用電磁制御弁６０４への
供給電流量は、増圧時と同様に、踏力，ストロークおよ
びマスタシリンダ圧の間に予め設定された関係が得られ
るとともに、低圧ポート４４８の液圧がパイロット圧ポ
ート４５９の液圧、すなわちマスタシリンダ圧より高く
なる量に設定される。したがって、制御圧ないし駆動室
３７８の液圧はマスタシリンダ圧より高くなり、制御ピ
ストン４４１は後退端位置に位置する状態に保たれ、弁
子４４０は弁座４４５に着座した状態に保たれる。レギ
ュレータ６０６はないに等しい状態に保たれるのであ
り、駆動室３７８内の作動液は、制御圧室４５５，貫通
孔４４７，低圧ポート４４８，減圧用電磁制御弁６０４
を経てリザーバ１２０へ流出し、駆動室３７８内の液圧
は、低圧ポート４４８の液圧と等しく、減圧用電磁制御
弁６０４の制御により得られる液圧に減少させられる。
減圧時にも (7)式および (8)式が成立する。
【０１３３】トラクション制御等、自動ブレーキ時に
は、減圧用電磁制御弁６０４が閉じた状態に保たれ、増
圧用電磁制御弁６０２から駆動室３７８へ液圧が供給さ
れ、第一加圧ピストン３７０が設定距離前進させられ
る。それにより、第一加圧室３７４とリザーバ１２０と
の連通が遮断され、その状態で第一加圧室３７４の液圧
が第二流出入制御装置２５６によって増大させられる。
トラクション制御の解除時には、減圧用電磁制御弁６０
４が開かれ、駆動室３７８の作動液がレギュレータ６０
６を経てリザーバ１２０へ流出し、第一加圧ピストン３
７０の後退が許容される。減圧用電磁制御弁６０４は、
例えば、マスタシリンダ圧が低くなり、例えば０の状態
で開かれる。制御ピストン４４１が弁子４４０を押して
第一弁部４４６を開く恐れのない状態で開かれるのであ
る。
【０１３４】電源装置の失陥時には、常閉の増圧用電磁
制御弁６０２は閉じ、常開の減圧用電磁制御弁６０４は
開いたままとなり、低圧ポート４４８はリザーバ１２０
に連通させられる。そのため、ブレーキペダル６０が踏
み込まれれば、レギュレータ６０６は前記レギュレータ
４３６と同様に作動し、アキュムレータ１８２の液圧が
レギュレータ６０６によりマスタシリンダ圧に応じた高
さに制御されて駆動室３７８に供給され、踏力が助勢さ
れる。また、ブレーキペダル６０の踏込みが緩められれ
ば踏力が減少し、マスタシリンダ圧が減少させられて制
御ピストン４４１が後退させられる。それにより第一弁
部４４６が閉じられるとともに、第二弁部４５２が開か
れ、駆動室３７８が制御圧室４５５，低圧ポート４４８
を経てリザーバ１２０に連通させられ、駆動室３７８の
液圧がマスタシリンダ圧（パイロット圧）に応じて減少
させられる。
【０１３５】アキュムレータ１８２の液漏れ等により、
液圧源１８８から正常に液圧が供給されなくなった場合
には、増圧用電磁制御弁６０２は閉じられ、減圧用電磁
制御弁６０４は開かれたままとされる。そのため、レギ
ュレータ６０６は、電源装置の失陥時と同様に作動させ
られる。また、第一流出入制御装置６００に失陥が生じ
た場合、例えば、増圧用電磁制御弁６０２が開かなくな
った場合には、減圧用電磁液圧制御弁６０４が開かれ、
電源装置の失陥時と同様に、アキュムレータ１８２の液
圧がレギュレータ６０６により制御されて駆動室３７８
に供給されるようにされる。
【０１３６】本実施形態のブレーキシステムにおいて
は、図１９および図２０に示す実施形態におけるよう
に、レギュレータ４３６と駆動室３７８との連通を許
容，遮断する電磁開閉弁４３８や、図２１および図２２
に示す実施形態におけるように、第一流出入制御装置４
６６により制御された液圧とレギュレータ４７２により
制御された液圧とを機械的に選択するチェンジバルブ４
７４を設けなくても、正常時にレギュレータ６０６をな
いに等しい状態に保つことができるとともに、電源装置
等の失陥時等にはレギュレータ６０６の制御により液圧
が得られ、ソレノイド数を少なくし、装置の構成を簡易
にしながら、失陥発生時にはレギュレータ６０６の作動
により踏力が助勢されるブレーキシステムが得られる。
また、アキュムレータ１８２に加圧下に蓄えられた作動
液が無駄に消費されることがない。例えば、図１９およ
び図２０に示す実施形態におけるように、電磁開閉弁４
３８を用いて、第一流出入制御装置４３０の正常時にお
けるレギュレータ４３６と駆動室３７８との連通を遮断
する場合、レギュレータ４３６は駆動室３７８との連通
を遮断された状態においても作動し、マスタシリンダ
圧、すなわちパイロット圧の増減により、制御圧室４５
５をアキュムレータ１８２とリザーバ１２０とに選択的
に連通させる。そのため、マスタシリンダ圧の増圧時に
アキュムレータ１８２から制御圧室４５５に作動液が供
給されるが、駆動室３７８へ供給されず、マスタシリン
ダ圧の減圧時にリザーバ１２０へ排出され、無駄である
が、本実施形態においては、正常時にはレギュレータ６
０６はないに等しいものとされるため、アキュムレータ
１８２から制御圧室４５５へ作動液が流入することはな
く、作動液の無駄な消費が回避されるのである。本実施
形態においては、ブレーキ制御装置の、増圧用電磁制御
弁６０２が正常な状態において減圧用電磁制御弁６０４
を閉じた状態に保つ部分，および減圧用電磁制御弁６０
４に、低圧ポート４４８の液圧をパイロット圧ポート４
５９の液圧より高い液圧に制御させる部分が制御弁制御
装置を構成している。
【０１３７】なお、上記各実施形態において、ストロー
ク，マスタシリンダ圧および踏力は、図６ないし図８に
示すように、直線的に制御されていたが、曲線的に制御
するようにしてもよい。
【０１３８】また、図１ないし図１８に示す各実施形態
では、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６のそれ
ぞれにおいて電磁制御弁についてフィードフォワード制
御およびフィードバック制御の両方が行われるようにさ
れていたが、第一，第二流出入制御装置１９４，２５６
の少なくとも一方についてフィードバック制御は省略
し、フィードフォワード制御のみを行うようにしてもよ
い。図１９ないし図２２，図２４に示す各実施形態にお
いても同様である。
【０１３９】さらに、図１ないし図１７に示す実施形態
等において、環状室９６と第一加圧室８８とを接続する
接続通路２７０には逆止弁２７２が二つ設けられていた
が、一つ設けるのみでもよい。
【０１４０】また、本発明は、タンデム型マスタシリン
ダの２つの加圧室のうちの一方が、左前輪および右後輪
の各ブレーキのブレーキシリンダに接続され、他方が、
右前輪および左後輪の各ブレーキのブレーキシリンダに
接続されたダイアゴナル配管式ないしクロス配管式の液
圧制動装置を備えた車両用ブレーキシステムに適用する
ことができる。
【０１４１】以上、本発明のいくつかの実施形態を詳細
に説明したが、これらは例示に過ぎず、本発明は、前記
〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識
に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施するこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態である車両用ブレーキシステ
ムを備えた車両の駆動機構を概略的に示す図である。
【図２】上記車両用ブレーキシステムの液圧制動装置を
示す系統図である。
【図３】上記車両用ブレーキシステムを構成する第一流
出入制御装置の増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御
弁を示す正面図（一部断面）である。
【図４】上記車両用ブレーキシステムを構成する第二流
出入制御装置の増圧用電磁制御弁および減圧用電磁制御
弁を示す正面図（一部断面）である。
【図５】上記車両用ブレーキシステムに設けられたブレ
ーキ制御装置を概略的に示すブロック図である。
【図６】上記第二流出入制御装置の制御により得られる
ストロークとマスタシリンダ圧との関係を概略的に示す
グラフである。
【図７】上記第一流出入制御装置の制御により得られる
踏力とマスタシリンダ圧との関係を概略的に示すグラフ
である。
【図８】上記第一，第二流出入制御装置の制御により得
られる踏力とマスタシリンダ圧との関係を概略的に示す
グラフである。
【図９】上記第二流出入制御装置を構成する増圧用電磁
制御弁への電流供給の制御を説明するブロック図であ
る。
【図１０】上記第一流出入制御装置を構成する減圧用電
磁制御弁への電流供給の制御を説明するブロック図であ
る。
【図１１】ブレーキペダルの急踏込み時にマスタシリン
ダの環状室から第一加圧室への作動液の供給による効果
を説明するグラフである。
【図１２】回生制動と液圧制動との制動効果の分担を説
明するグラフである。
【図１３】回生制動と液圧制動とが行われる場合の踏力
とストロークとの関係を説明するグラフである。
【図１４】回生制動のみが行われる状態から回生協調制
御が行われる状態への移行時の制御を説明する図であ
る。
【図１５】回生制動のみが行われる状態から回生協調制
御が行われる状態への移行時の制御の別の態様を説明す
る図である。
【図１６】回生協調制御時にブレーキペダルの踏込みが
緩められたときの制御を説明する図である。
【図１７】トラクション制御，ビークルスタビリティ制
御が行われる場合のマスタシリンダ圧と第一加圧ピスト
ンの移動距離との関係を示すグラフである。
【図１８】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図１９】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図２０】図１９に示す液圧制動装置の第一流出入制御
装置を構成するレギュレータを示す図である。
【図２１】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図２２】図２１に示す液圧制動装置の第一流出入制御
装置を構成すチェックバルブを示す図である。
【図２３】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムの液圧制動装置を示す系統図である。
【図２４】本発明の別の実施形態である車両用ブレーキ
システムの液圧制動装置を示す系統図である。
【符号の説明】
２０：モータジェネレータ ２２：インバータ ２
４：蓄電装置 ６０：ブレーキペダル ６４：マス
タシリンダ ６６：ブレーキ操作装置 ７０：シリ
ンダハウジング ７２：シリンダボア ７４：第一
小径孔部 ７８：大径孔部 ８０：第一加圧ピスト
ン ８２：第二加圧ピストン ８４：小径部 ８
６：大径部 ８８：第一加圧室 ９０：駆動室
９２，９４：肩面 ９６：環状室 ９８：第二加圧
室 １２０：リザーバ １６０：電磁弁装置 １
８２：アキュムレータ １８６：ポンプ １８８：
液圧源 １９４：第一流出入制御装置 １９６：増
圧用電磁制御弁 １９８：減圧用電磁制御弁 ２５
６：第二流出入制御装置 ２５８：増圧用電磁制御弁
２６０：減圧用電磁制御弁 ２７０：接続通路
２７２：逆止弁３００：ブレーキ制御装置 ３６
０：マスタシリンダ ３６２：シリンダハウジング
３６８：シリンダボア ３７０：第一加圧ピストン
３７２：第二加圧ピストン ３７４：第一加圧室
３７６：第二加圧室 ３７８：駆動室 ４３
０：第一流出入制御装置 ４３２：増圧用電磁制御弁
４３４：減圧用電磁制御弁 ４３６：パイロット
式レギュレータ ４４１：制御ピストン ４４６：
第一弁部 ４５２：第二弁部 ４５７：高圧ポート
４５８：制御圧ポート ４５９：パイロット圧ポート
４６０：液圧源４６６：第一流出入制御装置 ４
７０：減圧用電磁制御弁 ４７２：パイロット式レギ
ュレータ ４７４：チェンジバルブ ４７６：リザ
ーバ４７８：アキュムレータ ４９０：第二流出入制
御装置 ４９２：増圧用電磁制御弁 ４９４：減圧
用電磁制御弁 ５１０：マスタシリンダ ５２２：
シリンダハウジング ５３４：第二加圧ピストン
５３６：第二加圧室５４３：リザーバ ５６８：減圧
用電磁制御弁 ６００：第一流出入制御装置 ６０
２：増圧用電磁制御弁 ６０４：減圧用電磁制御弁
６０６：パイロット式レギュレータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 AA00 AA09 BB03 BB28 BB29 CC02 CC06 GG01 HH02 HH05 HH07 HH12 HH16 HH36 JJ00 JJ24 LL02 LL23 LL29 LL30 LL33 LL37 LL41 LL44 LL50 MM03 MM04 MM13 3D048 BB03 BB07 BB25 BB37 CC08 CC49 CC54 HH15 HH16 HH26 HH32 HH37 HH38 HH39 HH42 HH66 HH75 HH77 RR01 RR06 RR11 RR25 RR35

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 シリンダハウジングと、そのシリンダハ
    ウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、自身の前方に
    加圧室，後方に駆動室をそれぞれ形成する加圧ピストン
    とを備えたマスタシリンダと、 ブレーキ操作部材を備え、そのブレーキ操作部材に加え
    られるブレーキ操作力に基づいて前記加圧ピストンに加
    圧力を加えるブレーキ操作装置と、 前記マスタシリンダに接続され、車輪の回転を抑制する
    ブレーキを作動させるブレーキシリンダと、 前記駆動室と、第一液圧源および第一リザーバとの間の
    作動液の流出入を制御する第一流出入制御装置と、 前記加圧室と、第二液圧源および第二リザーバとの間の
    作動液の流出入を制御する第二流出入制御装置とを含む
    ことを特徴とする車両用ブレーキシステム。
  2. 【請求項２】 前記第一液圧源と前記第二液圧源、前記
    第一リザーバと前記第二リザーバの少なくとも一方が共
    通の液圧源あるいはリザーバであり、かつ、前記第一流
    出入制御装置と前記第二流出入制御装置とが互いに独立
    に設けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用
    ブレーキシステム。
  3. 【請求項３】 前記第一流出入制御装置と前記第二流出
    入制御装置との少なくとも一方が、作動液の流量と液圧
    との少なくとも一方を連続的に変更可能なリニア制御弁
    を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両
    用ブレーキシステム。
  4. 【請求項４】 前記第一流出入制御装置と前記第二流出
    入制御装置との少なくとも一方が、作動液の流入を制御
    する流入制御装置と、作動液の流出を制御する流出制御
    装置とを互いに独立に含むことを特徴とする請求項１な
    いし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステ
    ム。
  5. 【請求項５】 前記第一流出入制御装置と前記第二流出
    入制御装置とを制御する主制御装置を含み、その主制御
    装置が、前記ブレーキ操作部材の操作力および操作スト
    ロークと前記ブレーキシリンダの作動状態との３者の関
    係が予め定められた関係になるように前記第一流出入制
    御装置と前記第二流出入制御装置とを制御するブレーキ
    特性制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし４の
    いずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  6. 【請求項６】 さらに、 移動中の車両が有する運動エネルギを別のエネルギに変
    換するエネルギ変換装置と、そのエネルギ変換装置によ
    り変換されたエネルギを受け取るエネルギ受取装置とを
    備えた回生制動装置と、 前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを
    制御する主制御装置とを含み、かつ、その主制御装置
    が、前記回生制動装置の作動時には不作動時に比較し
    て、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液圧を小さ
    く制御させる回生協調制御部を含むことを特徴とする請
    求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ
    システム。
  7. 【請求項７】 さらに、 前記加圧室と前記ブレーキシリンダとの連通を遮断する
    遮断弁と、 前記第一流出入制御装置と前記第二流出入制御装置とを
    制御する主制御装置とを含み、かつ、その主制御装置
    が、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた制動効果が
    前記回生制動装置により発生可能である場合に、前記遮
    断弁を遮断状態にするとともに、前記第一流出入制御装
    置と前記第二流出量制御装置とを、操作力と操作ストロ
    ークとの関係が前記回生制動装置が作動しない場合と同
    じになるように制御するストロークシミュレーション制
    御部を含むことを特徴とする請求項６に記載の車両用ブ
    レーキシステム。
  8. 【請求項８】 前記回生制動装置により前記ブレーキ操
    作部材の操作量に対応する制動効果が得られる場合に
    は、前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量
    の増大時に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液
    圧を０に制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧
    室からの作動液の流出を許容させることを特徴とする請
    求項７に記載の車両用ブレーキシステム。
  9. 【請求項９】 前記回生制動装置により前記ブレーキ操
    作部材の操作量に対応する制動効果が得られる場合に
    は、前記主制御装置が、前記ブレーキ操作部材の操作量
    の減少時に、前記第一流出入制御装置に前記駆動室の液
    圧を０に制御させ、前記第二流出入制御装置に前記加圧
    室への作動液の流入を許容させることを特徴とする請求
    項７または８に記載の車両用ブレーキシステム。
  10. 【請求項１０】 前記シリンダハウジングが、小径孔部
    と大径孔部とを有するシリンダボアを備え、前記加圧ピ
    ストンが前記小径孔部に嵌合する小径部と、前記大径孔
    部に嵌合する大径部とを有し、小径部の前方に前記加圧
    室が、大径部の後方に前記駆動室が、また、小径部と大
    径部、小径孔部と大径孔部との間の両肩面の間に環状室
    がそれぞれ形成され、かつ、環状室と加圧室とが接続通
    路により接続され、その接続通路に環状室から加圧室へ
    の作動液の流れは許容するが逆向きの流れは阻止する逆
    止装置が設けられたことを特徴とする請求項１ないし９
    のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  11. 【請求項１１】 前記マスタシリンダが、前記加圧ピス
    トンが後退端位置にある状態では前記加圧室を前記第二
    リザーバに連通させ、後退端位置から一定距離以上前進
    した状態では少なくとも加圧室から第二リザーバへの作
    動液の流出を阻止する連通制御装置を備え、前記主制御
    装置が、前記ブレーキ操作部材の非操作状態において、
    前記第一流出入制御装置に前記加圧ピストンを前記一定
    距離よりやや大きい設定距離前進させ、前記第二流出入
    制御装置に前記加圧室の液圧を上昇させる非ブレーキ操
    作時制御部を含むことを特徴とする請求項１ないし１０
    のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
  12. 【請求項１２】 前記加圧室と前記ブレーキシリンダと
    リザーバとの間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を
    制御するブレーキシリンダ液圧制御装置を含み、かつ、
    前記非ブレーキ操作時制御部が、前記加圧室の液圧を少
    なくともブレーキシリンダ液圧制御装置によるブレーキ
    シリンダの液圧制御の液圧源として十分な液圧まで増大
    させるものであることを特徴とする請求項１１に記載の
    車両用ブレーキシステム。
JP2000174029A 1999-12-10 2000-06-09 車両用ブレーキシステム Expired - Fee Related JP4333000B2 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000174029A JP4333000B2 (ja) 1999-12-10 2000-06-09 車両用ブレーキシステム
US09/712,124 US6412882B1 (en) 1999-12-10 2000-11-15 Vehicle braking system having devices for controlling fluid flows between pressurizing and assisting chambers of master cylinder and pressure source and reservoir
EP00125683A EP1106461B1 (en) 1999-12-10 2000-11-23 Vehicle braking system having devices for controlling fluid flows between the pressurizing and assisting chambers of a master cylinder , a pressure source and a reservoir
DE60011985T DE60011985T2 (de) 1999-12-10 2000-11-23 Fahrzeugbremsanlage mit Flüssigkeitsströmungssteuermittel zwischen Druckerzeuger- und Verstärkerkammern eines Hauptzylinders, einer Druckquelle und einem Speicher
KR10-2000-0074513A KR100381468B1 (ko) 1999-12-10 2000-12-08 차량용 브레이크시스템
CNB001352849A CN1163373C (zh) 1999-12-10 2000-12-08 具有用于控制流体流量的装置的机动车刹车系统

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP35210499 1999-12-10
JP11-352104 1999-12-10
JP2000174029A JP4333000B2 (ja) 1999-12-10 2000-06-09 車両用ブレーキシステム

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2001225739A true JP2001225739A (ja) 2001-08-21
JP4333000B2 JP4333000B2 (ja) 2009-09-16

Family

ID=26579563

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000174029A Expired - Fee Related JP4333000B2 (ja) 1999-12-10 2000-06-09 車両用ブレーキシステム

Country Status (6)

Country Link
US (1) US6412882B1 (ja)
EP (1) EP1106461B1 (ja)
JP (1) JP4333000B2 (ja)
KR (1) KR100381468B1 (ja)
CN (1) CN1163373C (ja)
DE (1) DE60011985T2 (ja)

Cited By (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003081081A (ja) * 2001-09-17 2003-03-19 Aisin Seiki Co Ltd 車両用液圧ブレーキ装置
JP2005238960A (ja) * 2004-02-26 2005-09-08 Toyota Motor Corp ブレーキ装置
US6953229B2 (en) 2000-12-28 2005-10-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic braking system and method with flow control device
JP2006021745A (ja) * 2004-06-11 2006-01-26 Advics:Kk 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ制御プログラム
JP2007055588A (ja) * 2005-07-29 2007-03-08 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
JP2009067320A (ja) * 2007-09-14 2009-04-02 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
JP2009154814A (ja) * 2007-12-27 2009-07-16 Hitachi Ltd 電動倍力装置
JP2010000927A (ja) * 2008-06-20 2010-01-07 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
DE112007002608T5 (de) 2006-11-08 2010-01-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Bremssystem für ein Fahrzeug
US7861523B2 (en) 2005-07-29 2011-01-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular brake system
WO2011096039A1 (ja) * 2010-02-02 2011-08-11 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
KR20110138235A (ko) * 2009-04-14 2011-12-26 로베르트 보쉬 게엠베하 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법 및 제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 개회로 제어 장치
WO2012073352A1 (ja) 2010-12-01 2012-06-07 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
JP2012116345A (ja) * 2010-12-01 2012-06-21 Toyota Motor Corp ブレーキシステム
JP2012171429A (ja) * 2011-02-18 2012-09-10 Advics Co Ltd 車両用制動制御装置
JP2012214209A (ja) * 2011-03-29 2012-11-08 Advics Co Ltd 車両用制動制御装置
JP2012214068A (ja) * 2011-03-31 2012-11-08 Honda Motor Co Ltd 電動ブレーキ装置
US8376473B2 (en) 2006-01-31 2013-02-19 Toyota Jidosha Kabushi Kaisha Vehicular brake system
JP2013107559A (ja) * 2011-11-23 2013-06-06 Advics Co Ltd 車両用制動装置
JP2014046768A (ja) * 2012-08-30 2014-03-17 Advics Co Ltd 車両用ブレーキ装置
CN104249725A (zh) * 2013-06-28 2014-12-31 株式会社电装 设计成提高可安装性的用于车辆的制动系统
CN104442762A (zh) * 2014-10-09 2015-03-25 浙江万向精工有限公司 一种基于轮缸减压阀的线控制动系统压力控制方法
JP2017088026A (ja) * 2015-11-12 2017-05-25 三菱自動車工業株式会社 車両ブレーキ装置
JP2022520527A (ja) * 2019-01-24 2022-03-31 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 車両ブレーキ設備を作動させる方法、制御装置、および車両

Families Citing this family (78)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6554088B2 (en) * 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
JP4333000B2 (ja) * 1999-12-10 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 車両用ブレーキシステム
JP4320968B2 (ja) 2000-05-02 2009-08-26 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
JP4288854B2 (ja) * 2000-08-16 2009-07-01 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置
US20020077734A1 (en) * 2000-12-19 2002-06-20 Muller Thomas P. Hydraulic cylinder life prediction
US6604795B2 (en) * 2000-12-28 2003-08-12 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking system including high-pressure source between master cylinder and brake cylinder
JP4569008B2 (ja) * 2001-01-23 2010-10-27 株式会社アドヴィックス 車両の液圧ブレーキ装置
JP2002264787A (ja) * 2001-03-07 2002-09-18 Bosch Braking Systems Co Ltd 電気式ブレーキ制御装置
US7063393B2 (en) * 2001-08-22 2006-06-20 Advics Co., Ltd. Electronic brake system without pump unit
US6554372B1 (en) * 2001-12-20 2003-04-29 Robert Bosch Corporation Hydraulic brake system
KR100494776B1 (ko) * 2002-08-27 2005-06-13 현대자동차주식회사 차량의 제동압 감압 제어장치
US6729450B1 (en) * 2002-12-02 2004-05-04 Robert Bosch Corporation Electro-hydraulic brake booster
JP2007500104A (ja) 2003-05-13 2007-01-11 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 自動車のブレーキシステムをコントロールするための方法
JP2005145280A (ja) * 2003-11-17 2005-06-09 Advics:Kk ストロークシミュレータ内蔵マスタシリンダ
GB0327402D0 (en) * 2003-11-25 2003-12-31 Meritor Heavy Vehicle Braking Twin master cylinder assembly
DE102004041924B4 (de) * 2004-08-30 2008-04-03 Lucas Automotive Gmbh Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage und Fahrzeugbremsanlage
DE102004042028B4 (de) * 2004-08-31 2015-07-23 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugbremsanlage mit einer Reib- und einer Rekuperationsbremse
US7332881B2 (en) 2004-10-28 2008-02-19 Textron Inc. AC drive system for electrically operated vehicle
US7311163B2 (en) * 2004-11-16 2007-12-25 Eaton Corporation Regeneration and brake management system
JP2006168460A (ja) * 2004-12-14 2006-06-29 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP4654722B2 (ja) * 2005-03-22 2011-03-23 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ装置
KR100990069B1 (ko) 2005-12-07 2010-10-29 주식회사 만도 전자 유압 브레이크 시스템
JP4999416B2 (ja) * 2006-10-02 2012-08-15 本田技研工業株式会社 ブレーキ装置
US20080164106A1 (en) * 2007-01-04 2008-07-10 Textron Inc. Electric Brake for Utility Vehicles
JP4441544B2 (ja) * 2007-03-15 2010-03-31 本田技研工業株式会社 車両の回生協調制動装置
JP4974766B2 (ja) * 2007-05-30 2012-07-11 本田技研工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
US7748792B2 (en) * 2007-06-11 2010-07-06 Ford Global Technologies Automotive braking system with master cylinder force simulator
JP4506791B2 (ja) * 2007-07-05 2010-07-21 トヨタ自動車株式会社 ストロークセンサ異常判定装置
US7926889B2 (en) * 2007-10-29 2011-04-19 Textron Innovations Inc. Hill hold for an electric vehicle
ITTO20080032A1 (it) * 2008-01-16 2009-07-17 Vhit Spa Dispositivo idraulico di frenatura con disposizioni di sicurezza, per un trattore agricolo o veicolo similare
DE102008035180B4 (de) * 2008-07-29 2022-10-27 Zf Active Safety Gmbh Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit regenerativer Bremsfunktion
DE102009005937A1 (de) * 2009-01-23 2010-07-29 Continental Teves Ag & Co. Ohg Elektrohydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zu dessen Betrieb
KR101350845B1 (ko) * 2009-09-15 2014-01-14 주식회사 만도 전자 브레이크의 간극 조정 장치 및 그 방법
CN102039886B (zh) * 2009-10-15 2013-09-11 宁波安捷制动器有限公司 液压助力器
US8364371B2 (en) * 2010-01-11 2013-01-29 GM Global Technology Operations LLC Brake system functional integrity detection
CN102822025B (zh) * 2010-01-28 2015-07-15 大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司 用于运行机动车辆制动系统的方法和制动系统
DE102010039186A1 (de) * 2010-08-11 2012-02-16 Robert Bosch Gmbh Bremssystem für ein Fahrzeug
DE102011081461A1 (de) * 2010-08-30 2012-03-01 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
US8571779B2 (en) * 2010-10-25 2013-10-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake control apparatus
DE102010062694A1 (de) * 2010-12-09 2012-06-14 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Bremsanlage und Verfahren zum Druckabgleich in einer hydraulischen Bremsanlage
CN102114834B (zh) * 2011-02-15 2013-02-13 清华大学 X型管路布置能量回馈式电动汽车液压制动防抱死系统
JP5817179B2 (ja) * 2011-03-30 2015-11-18 株式会社アドヴィックス 液圧ブレーキ装置
KR101945748B1 (ko) * 2011-10-25 2019-02-11 현대모비스 주식회사 스마트 부스터 제동 시스템의 압력 제어 장치 및 방법
KR20130048314A (ko) * 2011-11-02 2013-05-10 주식회사 만도 차량용 배력장치 조립체
JP5637124B2 (ja) * 2011-11-23 2014-12-10 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
JP5846017B2 (ja) * 2012-01-25 2016-01-20 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ装置
KR101486273B1 (ko) * 2012-01-25 2015-01-26 주식회사 만도 통합유압제어장치의 구현을 위한 체크밸브 기능을 갖는 실링 구조 및 이를 구비하는 통합유압제어장치
KR101418325B1 (ko) * 2012-03-13 2014-07-10 주식회사 만도 통합 전자제어 유압제동 시스템
CN103303282B (zh) * 2012-03-14 2016-08-03 浙江万向精工有限公司 车辆制动系统
CN103303281B (zh) * 2012-03-14 2016-02-17 浙江万向精工有限公司 集成线控制动系统
CN103303289B (zh) * 2012-03-14 2016-02-17 浙江万向精工有限公司 一种汽车集成线控制动系统
CN103303286B (zh) * 2012-03-14 2016-07-13 浙江万向精工有限公司 一种汽车制动装置
EP2835297B1 (en) * 2012-03-30 2017-03-08 Honda Motor Co., Ltd. Piston push rod assembly, master cylinder, and manufacturing method for piston push rod assembly
JP5792685B2 (ja) * 2012-06-22 2015-10-14 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
DE102012023345B4 (de) * 2012-11-29 2021-03-04 Zf Active Safety Gmbh Bremssystem für ein Landfahrzeug und Verfahren zum Steuern des Bremssystems
DE102013208703A1 (de) * 2013-05-13 2014-11-13 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung für ein rekuperatives Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Abbremsen eines Fahrzeugs
JP2015009701A (ja) * 2013-06-28 2015-01-19 株式会社デンソー 車両用制動装置
DE102013216477A1 (de) * 2013-08-20 2015-02-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
KR20150030570A (ko) * 2013-09-12 2015-03-20 현대모비스 주식회사 가변 압력 게인을 사용하는 전동식 부스터 제동 시스템의 압력 제어 장치 및 방법
JP6056812B2 (ja) * 2014-07-15 2017-01-11 株式会社アドヴィックス 液圧制動装置
DE102014110869A1 (de) * 2014-07-31 2016-02-04 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb
CN104309595B (zh) * 2014-09-28 2017-03-15 浙江万向精工有限公司 液压制动单元
US20160123418A1 (en) * 2014-10-29 2016-05-05 GM Global Technology Operations LLC Brake system with actuation assist
KR101664580B1 (ko) * 2014-11-12 2016-10-11 현대자동차주식회사 친환경 차량의 회생제동을 위한 협조 제어 방법
CN104608753A (zh) * 2015-02-02 2015-05-13 杭州金兰达新能源科技有限公司 一种纯电动汽车新型wbs汽车制动器
JP2017077810A (ja) * 2015-10-21 2017-04-27 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ制御装置
KR102475862B1 (ko) * 2015-12-04 2022-12-09 에이치엘만도 주식회사 전자식 브레이크 시스템
DE102016205298A1 (de) * 2016-03-31 2017-10-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Bereitstellen einer Bremskraft in einem Fahrzeug
JP6470703B2 (ja) * 2016-05-27 2019-02-13 株式会社アドヴィックス 車両用制動装置
KR200482677Y1 (ko) 2016-08-22 2017-02-21 유제국 자동차 브레이크 숙달 보조 장치
CN107176501B (zh) * 2017-02-17 2019-01-29 东阳市光明电力建设有限公司 一种制动支架式线盘
KR102424997B1 (ko) * 2017-09-29 2022-07-26 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템
US11597366B2 (en) 2019-05-09 2023-03-07 Cts Corporation Vehicle brake pedal with pedal resistance assembly and force/position sensor
KR102173983B1 (ko) * 2019-04-18 2020-11-04 현대모비스 주식회사 전자식 유압 브레이크 장치
KR20210052605A (ko) * 2019-10-29 2021-05-11 현대자동차주식회사 회생 제동 시스템 및 방법
CN112943476B (zh) * 2019-12-11 2023-04-21 中国科学院理化技术研究所 直线电机的活塞防撞装置及直线电机
CN111231915B (zh) * 2020-02-21 2021-04-23 苏州挚途科技有限公司 制动系统
EP4206047A4 (en) * 2020-09-10 2023-10-18 Huawei Technologies Co., Ltd. HYDRAULIC BRAKING DEVICE, HYDRAULIC BRAKING SYSTEM AND VEHICLE

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3040562A1 (de) * 1980-10-28 1982-05-27 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems
DE3442908A1 (de) * 1984-11-24 1986-06-05 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit blockierschutz
GB2169975B (en) * 1985-01-23 1988-08-03 Teves Gmbh Alfred Hydraulic brake system with hydraulic brake force boosting
DE3542601A1 (de) * 1985-12-03 1987-06-04 Teves Gmbh Alfred Schlupfgeregelte bremsanlage
DE3603697C2 (de) * 1986-02-06 1994-10-20 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE3729787A1 (de) * 1987-04-01 1988-10-13 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
JPH0775963B2 (ja) * 1989-03-25 1995-08-16 住友電気工業株式会社 電子制御ブレーキ装置
DE4204416A1 (de) * 1991-04-19 1992-10-22 Teves Gmbh Alfred Hydraulische bremsanlage, insbesondere zur blockierschutzregelung
DE4241595A1 (de) * 1992-12-10 1994-06-16 Bosch Gmbh Robert Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung
DE4309470C2 (de) * 1993-03-24 2002-09-19 Bosch Gmbh Robert Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung
DE4430168B4 (de) * 1994-08-25 2004-12-02 Robert Bosch Gmbh Fahrzeugbremsanlage
DE19542656A1 (de) * 1995-11-15 1997-05-22 Lucas Ind Plc Bremsanlage
DE19618402A1 (de) * 1996-05-08 1997-11-13 Bosch Gmbh Robert Hydraulische Fahrzeugbremsanlage
DE19620228C2 (de) * 1996-05-20 1999-06-10 Lucas Ind Plc Hauptzylinder für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage
US6196641B1 (en) * 1997-10-30 2001-03-06 Bosch Braking Systems Co., Ltd. Fluid pressure boosting device and brake pressure boosting system employing the device
JPH11153105A (ja) * 1997-11-21 1999-06-08 Toyota Motor Corp 液圧制御装置および作動液粘性取得装置
JPH11184816A (ja) 1997-12-22 1999-07-09 Casio Comput Co Ltd 端末装置及び記憶媒体
JP4333000B2 (ja) * 1999-12-10 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 車両用ブレーキシステム

Cited By (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6953229B2 (en) 2000-12-28 2005-10-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hydraulic braking system and method with flow control device
JP2003081081A (ja) * 2001-09-17 2003-03-19 Aisin Seiki Co Ltd 車両用液圧ブレーキ装置
JP2005238960A (ja) * 2004-02-26 2005-09-08 Toyota Motor Corp ブレーキ装置
JP2006021745A (ja) * 2004-06-11 2006-01-26 Advics:Kk 車両用ブレーキ装置および車両用ブレーキ制御プログラム
US8091356B2 (en) 2005-07-29 2012-01-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular brake system
JP2007055588A (ja) * 2005-07-29 2007-03-08 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
US7861523B2 (en) 2005-07-29 2011-01-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular brake system
US8376473B2 (en) 2006-01-31 2013-02-19 Toyota Jidosha Kabushi Kaisha Vehicular brake system
DE112007002608T5 (de) 2006-11-08 2010-01-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Bremssystem für ein Fahrzeug
US8366204B2 (en) 2006-11-08 2013-02-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake system for vehicle
JP2009067320A (ja) * 2007-09-14 2009-04-02 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
JP2009154814A (ja) * 2007-12-27 2009-07-16 Hitachi Ltd 電動倍力装置
JP2010000927A (ja) * 2008-06-20 2010-01-07 Toyota Motor Corp 車両用制動装置
KR20110138235A (ko) * 2009-04-14 2011-12-26 로베르트 보쉬 게엠베하 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법 및 제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 개회로 제어 장치
US8768591B2 (en) 2009-04-14 2014-07-01 Robert Bosch Gmbh Method for operating a boosted brake system of a vehicle and control device for a boosted brake system of a vehicle
CN102395495A (zh) * 2009-04-14 2012-03-28 罗伯特·博世有限公司 用于运行机动车的制动助力的制动系统的方法和用于机动车的制动助力的制动系统的控制装置
KR101646303B1 (ko) * 2009-04-14 2016-08-05 로베르트 보쉬 게엠베하 제동력이 보강된 차량 제동 시스템의 작동 방법 및 제동력이 보강된 차량 제동 시스템용 개회로 제어 장치
JP2012523351A (ja) * 2009-04-14 2012-10-04 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置の作動方法および車両のブレーキ力増幅式ブレーキ装置用制御装置
JP5527332B2 (ja) * 2010-02-02 2014-06-18 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
WO2011096039A1 (ja) * 2010-02-02 2011-08-11 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
US8888197B2 (en) 2010-02-02 2014-11-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake system
JP2012116345A (ja) * 2010-12-01 2012-06-21 Toyota Motor Corp ブレーキシステム
WO2012073352A1 (ja) 2010-12-01 2012-06-07 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキシステム
JP2012171429A (ja) * 2011-02-18 2012-09-10 Advics Co Ltd 車両用制動制御装置
JP2012214209A (ja) * 2011-03-29 2012-11-08 Advics Co Ltd 車両用制動制御装置
US8911029B2 (en) 2011-03-31 2014-12-16 Honda Motor Co., Ltd. Electric braking device
JP2012214068A (ja) * 2011-03-31 2012-11-08 Honda Motor Co Ltd 電動ブレーキ装置
JP2013107559A (ja) * 2011-11-23 2013-06-06 Advics Co Ltd 車両用制動装置
JP2014046768A (ja) * 2012-08-30 2014-03-17 Advics Co Ltd 車両用ブレーキ装置
CN104249725A (zh) * 2013-06-28 2014-12-31 株式会社电装 设计成提高可安装性的用于车辆的制动系统
CN104442762A (zh) * 2014-10-09 2015-03-25 浙江万向精工有限公司 一种基于轮缸减压阀的线控制动系统压力控制方法
JP2017088026A (ja) * 2015-11-12 2017-05-25 三菱自動車工業株式会社 車両ブレーキ装置
JP2022520527A (ja) * 2019-01-24 2022-03-31 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 車両ブレーキ設備を作動させる方法、制御装置、および車両
JP7223860B2 (ja) 2019-01-24 2023-02-16 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 車両ブレーキ設備を作動させる方法、制御装置、および車両

Also Published As

Publication number Publication date
US6412882B1 (en) 2002-07-02
EP1106461A2 (en) 2001-06-13
CN1299754A (zh) 2001-06-20
KR100381468B1 (ko) 2003-04-26
CN1163373C (zh) 2004-08-25
DE60011985D1 (de) 2004-08-12
EP1106461B1 (en) 2004-07-07
DE60011985T2 (de) 2005-07-14
KR20010082575A (ko) 2001-08-30
EP1106461A3 (en) 2003-01-22
JP4333000B2 (ja) 2009-09-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4333000B2 (ja) 車両用ブレーキシステム
US10583817B2 (en) Hydraulic brake system with controlled boost
JP3496549B2 (ja) 液圧ブレーキ装置
JP5516753B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
JP4320968B2 (ja) ブレーキシステム
US9428168B2 (en) Brake device
JP5516752B2 (ja) 液圧ブレーキシステム
US11904819B2 (en) Vehicle brake system
JP2007145285A (ja) 車両用ブレーキ制御装置
US20180290636A1 (en) Brake Control Device
US20160052498A1 (en) Brake-Hydraulic-Pressure Control Device
JP4196540B2 (ja) ブレーキ装置
JP2004291769A (ja) 車両用液圧ブレーキ装置
JP2001180464A (ja) ブレーキ液圧制御装置
JP3906816B2 (ja) 車両用液圧ブレーキ装置
JP4449212B2 (ja) ブレーキ装置
JP2002264797A (ja) ブレーキ装置
JP2003154930A (ja) 液圧ブレーキ装置
JP3407553B2 (ja) ブースタ付マスタシリンダおよび液圧ブレーキシステム
JP6205629B2 (ja) ブレーキ装置
JP3216508B2 (ja) 液圧ブレーキ装置
JP2001122104A (ja) バキュームブースタ
JPH08276838A (ja) 車両の液圧ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060719

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20080331

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20080513

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080619

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20090602

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20090615

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120703

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120703

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130703

Year of fee payment: 4

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees