JP2005238960A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御装置を含むブレーキ装置の改良を図る。
【解決手段】１つの車輪に、液圧ブレーキと電動駐車ブレーキとの両方が設けられる場合に、その車輪の制動力を制御する場合において、液圧ブレーキの作動時間が設定時間以上である場合には、Ｓ６において、減圧制御弁への供給電流を低減させるとともに電動駐車ブレーキを作動させ、電動駐車ブレーキによる押付力を制御することにより車輪の制動力を制御する。アンチロック制御中である場合、あるいは、液圧ブレーキの作動時間が設定時間以下である場合には、Ｓ５において液圧制御装置の作動によりブレーキシリンダの液圧を制御する。それによって、アンチロック制御中等には、高応答性を得ることができ、長時間制動時には、電磁制御弁の発熱を抑制することができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁を備えた液圧制御装置を含むブレーキ装置に関するものである。

特許文献１には、電磁制御弁を備えた液圧制御装置を含むブレーキ装置の一例が記載されている。このブレーキ装置においては、電磁制御弁のコイルへの供給電流が、要求制動力に応じた大きさに制御される。そのため、過大な電流が供給されることがなく、コイルの発熱を抑制することができる。
特開２０００−７１９７３号公報

本発明の課題は、電磁制御弁を備えた液圧制御装置を含むブレーキ装置の改良である。

課題を解決しようとする手段および効果

請求項１の発明に係るブレーキ装置は、(a)車両の車輪に設けられ、共に摩擦ブレーキである液圧ブレーキおよび電動ブレーキと、(b)前記液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上の電磁制御弁を備えた液圧制御装置と、前記電動ブレーキの押付力を制御可能な押付力制御装置とを含み、前記ブレーキシリンダの液圧と前記電動ブレーキによる押付力とを協調制御することにより、前記車輪に加えられる制動力を制御する制動力制御装置とを含むものとすることによって得られる。
本ブレーキ装置においては、１つの車輪に、少なくとも２つの摩擦ブレーキが設けられる。摩擦ブレーキのうちの少なくとも１つが液圧ブレーキであり少なくとも１つが電動ブレーキである。液圧ブレーキ、電動ブレーキは、いずれも、摩擦材をブレーキ回転体に押し付けることにより車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであるが、液圧ブレーキは、ブレーキシリンダの液圧により押し付けるものであり、電動ブレーキは、電動モータの作動により押し付けるものである。液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧は電磁制御弁を含む液圧制御装置によって制御され、電動ブレーキによる摩擦材のブレーキ回転体への押付力は押付力制御装置によって制御される。
電動ブレーキは、電動モータの作動により非回転体に保持された摩擦材を直接ブレーキ回転体に押し付ける直動式のブレーキとしても、電動モータによりケーブルに加えられた引張力により摩擦材をブレーキ回転体に押し付ける電動駐車ブレーキとしてもよい。
液圧ブレーキは、ディスクブレーキであってもドラムブレーキであってもよい。電動ブレーキも同様に、ディスクブレーキであってもドラムブレーキであってもよい。液圧ブレーキと電動ブレーキとの組み合わせとしては、例えば、（液圧ディスクブレーキ、電動ドラムブレーキ）、（液圧ディスクブレーキ、電動ディスクブレーキ）、（液圧ドラムブレーキ、電動ドラムブレーキ）、（液圧ドラムブレーキ、電動ディスクブレーキ）を採用することができる。
また、液圧ブレーキと電動ブレーキとの両方が設けられる車輪は、車両の前後左右の車輪のうちの１つであっても２つであっても３つ以上であってもよい。例えば、左右前輪と、左右後輪との少なくとも一方に設けられるようにしたり、互いに対角位置にある車輪の組の少なくとも一方に設けられるようにしたりすることができる。

車輪の回転は、液圧ブレーキによって抑制される場合、電動ブレーキによって抑制される場合、液圧ブレーキと電動ブレーキとの両方によって抑制される場合がある。
このようにすれば、車輪の回転が、常に液圧ブレーキによって抑制される場合に比較して、液圧制御装置の作動時間を短くしたり、供給電流を小さくしたりすることができ、電磁制御弁における発熱を抑制することができる。
なお、制動力制御装置は、ブレーキシリンダの液圧と電動ブレーキによる押付力との両方を協調制御することによって車輪に加わる制動力を制御するものであるが、ブレーキシリンダの液圧の制御と押付力の制御との両方が並行して行われることも、ブレーキシリンダの液圧の制御と押付力の制御とが異なる時期に行われることもある。

また、請求項２の発明に係るブレーキ装置は、前記制動力制御装置を、要求制動力に基づいて、少なくとも、前記ブレーキシリンダの液圧のみを制御する第１状態と前記電動ブレーキの押付力のみを制御する第２状態とをとり得るものとすることによって得られる。
要求制動力は、要求される車輪の制動力であり、運転者によるブレーキ操作部材の操作状態で決まる場合、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御等のスリップ制御中において車輪のスリップ状態で決まる場合、クルージング制御中において前方物体（車両の場合もある）との相対位置関係等に基づいて決まる場合等がある。
第１状態において、ブレーキシリンダの液圧が要求制動力に基づいて制御されるが、電動ブレーキの押付力については要求制動力に基づく制御が行われることがない。車輪に加わる制動力は、ブレーキシリンダの液圧の制御により制御される。この場合、電動ブレーキによる押付力は、一定の大きさに保っても、設定値（設定値は０であってもよい）まで減少させた後に一定に保ってもよい。第２状態においても同様であり、電動ブレーキの押付力が要求制動力に基づいて制御されるが、ブレーキシリンダの液圧については要求制動力に基づく制御が行われることはない。車輪に加わる制動力は、電動ブレーキによる押付力の制御により制御される。ブレーキシリンダの液圧は一定の大きさに保っても、設定値（設定値は０であってもよい）まで減少させた後に一定に保ってもよい。
なお、本発明に係るブレーキ装置は、第１状態、第２状態とに加えて、ブレーキシリンダの液圧と押付力との両方を要求制動力に基づいて制御する第３状態もとり得るものとすることができる。

また、請求項３の発明に係るブレーキ装置は、前記制動力制御装置が、前記液圧ブレーキの作動状態が設定時間以上続いた場合に前記第２状態となるものとすることによって得られる。
例えば、ブレーキシリンダの液圧が液圧制御装置によって制御されて、車輪の回転が抑制される液圧制動状態が設定時間以上続いた場合、あるいは、液圧ブレーキと電動ブレーキとの両方によって車輪の回転が抑制される制動状態が設定時間以上続いた場合等に、第２状態となって、ブレーキシリンダの液圧が設定値（設定値は０であってもよい）まで低減させられれば、電磁制御弁への供給電流を小さくすることができ、電磁制御弁の発熱を抑制することができる。
設定時間は、電磁制御弁が過熱したと推定される時間、電磁制御弁が過熱するおそれがあるとされる時間等とすることができ、電磁制御弁の発熱を抑制する必要性が高いとされる時間とすることができる。液圧ブレーキの作動時間は、液圧制御装置作動時間でもある。

本ブレーキ装置において、制動力制御装置を、第１状態と第２状態とのいずれか一方に、当該ブレーキ装置の状態に基づいて切り換えるブレーキ状態対応変更部を含むものとすることができる。
当該ブレーキ装置の状態は、液圧ブレーキや液圧制御装置の作動時間、電動ブレーキや押付力制御装置の作動時間、液圧制御装置や押付力制御装置や電動モータ等が正常であるか異常であるか等で表すことができる。
例えば、液圧ブレーキの作動時間が設定時間以上であり、電磁制御弁のコイルの温度が設定温度以上であると推定される場合に、電磁制御弁への供給電流を小さくすることによって液圧を小さくする一方、押付力を大きくすれば（電動ブレーキを作動させれば）、要求制動力を満たしつつ、電磁制御弁の発熱を抑制することができる。また、液圧制御装置の異常時に、第１状態から第２状態に切り換えたり、押付力制御装置の異常時に、第２状態から第１状態に切り換えたりすることができる。電動ブレーキの作動時間が長い場合も同様に、電動モータの駆動回路の発熱を抑制するために第２状態から第１状態に切り換えることができる。
さらに、液圧ブレーキと電動ブレーキとで、主として液圧ブレーキが作動させられるように予め決めておき、原則として、液圧制御装置による制御が行われるが、異常等の不都合が生じた場合に、押付力制御装置による制御が行われるようにすることができる。この場合には、原則として第１状態とされ、不都合が生じた場合に第２状態とされることになる。

請求項４の発明に係るブレーキ装置は、前記電動ブレーキが、電動モータの作動によりケーブルに加えられる引張力により、前記車輪とともに回転するブレーキ回転体に非回転体に保持された摩擦材を押し付ける電動パーキングブレーキであり、前記押付力制御装置を、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電流制御部を含むものとすることによって得られる。
本ブレーキ装置において、電動ブレーキは、ケーブルの引張力により非回転体に保持された摩擦材をブレーキ回転体に押し付ける電動パーキングブレーキである。電動パーキングブレーキにおいては、電動モータに電流が供給されなくても、ケーブルに加えられる引張力を保持することができるため、消費エネルギの低減を図ることができる。
なお、電動パーキングブレーキは、運転者によってパーキングブレーキの作動が要求された場合（例えば、パーキングブレーキ操作部材が操作された場合）に作動させられるのは勿論、パーキングブレーキの作動が要求されない場合にも作動させられる。例えば、サービスブレーキの作動が要求される場合であっても電動パーキングブレーキが作動させられることがあるのであり、ブレーキシリンダの液圧の制御との協調制御が行われる。

請求項５の発明に係るブレーキ装置は、前記制動力制御装置を、高応答性が要求される場合に、要求制動力に基づいて前記ブレーキシリンダの液圧を制御する高応答性要求時液圧制御部を含むものとすることによって得られる。
ケーブルに引張力を加えてブレーキを作動させる電動駐車ブレーキにおける押付力の制御と液圧ブレーキにおける液圧の制御とでは液圧の制御の方が高応答性が得られる。そのため、高応答性が要求される場合に、ブレーキシリンダの液圧が要求制動力に基づいて制御されるようにすることは妥当なことである。
高応答性が要求される場合として、例えば、要求制動力の変化速度の絶対値が設定値以上である場合、要求制動力と実制動力との差の絶対値が設定値以上である場合、要求制動力の変化頻度が設定頻繁以上である場合等が該当する。例えば、ブレーキ操作速度が設定速度以上である場合、後述するように、制動初期状態である場合、アンチロック制御等のスリップ制御中である場合等が該当する。
本項に記載のブレーキ装置においては、少なくとも高応答性が要求される場合に、ブレーキシリンダの液圧が要求制動力に応じて制御される。高応答性が要求されない場合には、要求制動力に応じてブレーキシリンダの液圧が制御されても、電動パーキングブレーキの押付力が制御されてもよい。ただし、電動パーキングブレーキの押付力が制御される状態において、高応答性が要求された場合には、ブレーキシリンダの液圧の制御に切り換えられる。それによって、液圧制御装置の電磁制御弁の発熱を抑制しつつ、必要時に、高応答性を満たすことが可能となる。
請求項６の発明に係るブレーキ装置は、前記制動力制御装置を、初期制動状態にある場合に高応答性要求時として前記ブレーキシリンダの液圧を要求制動力に基づいて制御し、初期制動終了後に前記ケーブルに加えられる引張力を要求制動力に基づいて制御する初期制動時液圧制御部を含むものとすることによって得られる。
制動開始時には、ブレーキの効き遅れを小さくすることが望ましい。そのため、液圧制御装置の制御により液圧ブレーキを作動させることが望ましい。
制動初期状態は、例えば、制動開始から設定時間が経過するまでの間としたり、ブレーキシリンダの液圧が設定圧に達するまでの間としたり、要求制動力の時間に対する増加勾配が緩やかになるまでの間としたりすることができる。設定圧は、例えば、ファーストフィルが終了した場合の圧力、あるいは、その圧力よりやや大きい圧力とすることができる。初期制動状態は初期制動後より要求制動力の増加勾配が急であるのが普通であるため、増加勾配が急な状態から緩やかな状態に変化するまでの間を初期制動状態とすることができるのである。
請求項７の発明に係るブレーキ装置は、前記制動力制御装置を、アンチロック制御中である場合に前記ブレーキシリンダの液圧を制御するアンチロック制御中液圧制御部を含むものとすることによって得られる。
アンチロック制御中においては、車輪に加わる制動力を速やかに変化させる必要性が高い。そのため、アンチロック制御中に液圧制御装置によって制動力が制御されるようにすることは妥当なことである。
アンチロック制御中液圧制御部は、電動パーキングブレーキの作動中であっても、前記アンチロック制御が開始された場合には、ブレーキシリンダの液圧の制御を開始するものとすることができる。

請求項８の発明に係るブレーキ装置は、前記電磁制御弁を、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた常開の電磁減圧制御弁を含むものとすることによって得られる。
ブレーキシリンダの液圧を制御可能な電磁制御弁として、減圧制御弁や増圧制御弁があり、これらはコイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁としたり、制御圧を供給電流に応じた大きさに制御可能な電磁リニア制御弁としたりすることができる。
常開の電磁減圧制御弁として、コイル等を含むソレノイドと、弁子および弁座、弁子を弁座から離間させる方向に付勢する状態で設けられたスプリング等を含むシーティング弁とを含み、ブレーキシリンダの液圧に応じた液圧作用力が弁子に作用する状態で設けられたものとすることができる。このような電磁減圧制御弁のコイルには、液圧ブレーキを作動させる場合に電流を供給する必要があり、コイルが過熱するおそれがある。そこで、ブレーキシリンダの液圧を制御可能な液圧制御装置に常開の電磁減圧制御弁が含まれる場合には、そのブレーキシリンダが設けられた車輪について、液圧ブレーキに加えて電動ブレーキが設けられることが望ましい。また、液圧ブレーキの作動中に、電磁減圧制御弁のコイルの発熱を抑制する必要性が高くなった場合に、液圧ブレーキの作動を停止させたり作動力を小さくしたりする一方、電動ブレーキを作動させることは妥当なことである。

本発明の一実施形態であるブレーキ装置について図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すブレーキ装置は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシリンダ１２，動力により作動させられる動力式液圧源としてのポンプ装置１４，左右前後に位置する車輪にそれぞれに設けられた液圧ブレーキ１６〜１９、左右後輪にそれぞれ設けられた電動駐車ブレーキ２０，２１等を含む。
左右前輪には、それぞれ、液圧ブレーキ１６，１７が設けられ、左右後輪には、それぞれ、液圧ブレーキ１８，１９と電動駐車ブレーキ２０，２１との両方が設けられる。
液圧ブレーキ１６〜１９は、それぞれ、ブレーキシリンダ２２〜２５を含み、ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧によって作動させられる。本実施形態においては、車輪とともに回転するブレーキディスク２２ｂ〜２５ｂに、非回転体に保持された摩擦材としてのブレーキパッドを液圧によって押し付けるディスクブレーキである。
また、電動駐車ブレーキ２０，２１はドラムブレーキであり、本実施形態においては、左右後輪に、ドラムインディスクブレーキが設けられることになる。

マスタシリンダ１２は、２つの加圧ピストンを含むものであり、２つの加圧ピストンのそれぞれの前方の液圧室には運転者によるブレーキペダル１０の操作によって、その操作力に応じた液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２の２つの加圧室には、それぞれ、マスタ通路２６，２７を介して左右前輪のブレーキシリンダ２２，２３に接続される。マスタ通路２６，２７の途中には、それぞれ、マスタ遮断弁２９，３０が設けられる。マスタ遮断弁２９，３０は常開の電磁開閉弁である。
また、ポンプ装置１４には、４つのブレーキシリンダ２２〜２５がポンプ通路３６を介して接続される。ブレーキシリンダ２２〜２５には、マスタシリンダ１２から遮断された状態でポンプ装置１４から液圧が供給されて、液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧は液圧制御弁装置３８により制御される。
このように、左右前後輪のブレーキシリンダ２２〜２５は、ポンプ装置１４の液圧によって作動可能なものであるが、左右前輪のブレーキシリンダ２２，２３は、マスタシリンダ１２の液圧によっても作動可能なものである。

ポンプ装置１４は、ポンプ６６，ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８を含む。ポンプ６６の吸入側は吸入通路７０を介してマスタリザーバ７２に接続され、吐出側にはアキュムレータ７４が接続される。ポンプ６６によってリザーバ７２の作動液が汲み上げられてアキュムレータ７４に供給され、加圧された状態で蓄えられる。
また、ポンプ６６の吐出側のアキュムレータ７４より下流側（ブレーキシリンダ側）の部分とポンプ６６の吸入側の部分７３とが戻し通路としてのリリーフ通路７６によって接続される。リリーフ通路７６にはリリーフ弁７８が設けられる。リリーフ弁７８は、高圧側であるアキュムレータ側の液圧が設定圧を越えると閉状態から開状態に切り換えられる。

液圧制御弁装置３８は、ポンプ通路３６に設けられた電磁制御弁としての増圧リニアバルブ１００〜１０３と、ブレーキシリンダ２２〜２５とリザーバ７２とを直接接続する減圧通路１０４に設けられた電磁制御弁としての減圧リニアバルブ１１０〜１１３とを含む。これら増圧リニアバルブ１００〜１０３と減圧リニアバルブ１１０〜１１３との制御によりブレーキシリンダ２２〜２５の液圧がそれぞれ別個独立に制御され得る。
増圧リニアバルブ１１０〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１は、コイル１２０に電流が供給されない間は、通常、閉状態にある常閉弁であるが、後輪側の減圧リニアバルブ１１２，１１３は、コイル１２２に電流が供給されない間は開状態にある常開弁である。
仮に、後輪側の減圧リニアバルブ１１２，１１３を常閉弁とした場合には、制動終了後に、ブレーキシリンダ２４，２５の作動液をリザーバ７２に戻し、引きずりが生じることを回避するために、例えば、制動終了後に設定時間の間、コイル１２２に電流を供給して開状態に保つ必要がある。それに対して、常開弁とした場合には、制動終了後に、コイル１２２への供給電流を０とすればよく、ブレーキシリンダ２４，２５の作動液をリザーバ７２に戻し、引きずりが生じることを回避することができる。また、マスタシリンダ１２には前輪のブレーキシリンダ２２，２３が接続され、後輪のブレーキシリンダ２４，２５は接続されていない。そのため、異常時等にマスタ遮断弁２９，３０が開状態にされた場合であっても、後輪のブレーキシリンダ２４，２５の減圧リニアバルブ１１２，１１３は開状態にあっても差し支えない。したがって、本実施形態においては、後輪の減圧リニアバルブ１１２，１１３が常開弁とされるのである。

図２に常閉弁である増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１を示す。増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１は、コイル１２０、プランジャ１２３等を備えたソレノイド１２４と、弁子１２５および弁座１２６，弁子１２５を弁座１２６に着座させる向きに付勢するスプリング１２８等を備えたシーティング弁１３０とを含む。プランジャ１２３は、ハウジング１３２に対して相対移動可能に保持される。また、弁子１２５は、図２に示すように、長手方向に伸びた形状を成したものであり、シャフト部１３３とボール部１３４とを含み、シャフト部１３３においてプランジャ１２３に連結される。弁子１２５はシャフトボールと称することができる。
増圧リニアバルブ１００〜１０３は、ポンプ装置１４とブレーキシリンダ２２〜２５との間に、これらの差圧に応じた差圧作用力が弁子１２５に加わる状態で設けられ、減圧リニアバルブ１１０，１１１は、ブレーキシリンダ２４，２５とリザーバ７２との間に、これらの差圧に応じた差圧作用力が弁子１２５に加わる状態で設けられる。
コイル１２０に電流が供給されない間において、通常は、スプリング１２８の付勢力が差圧作用力より大きくなるようにされているため、弁子１２５が弁座１２６に着座させられる閉状態にある。コイル１２０に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力がプランジャ１２３に加えられ、弁子１２５を弁座１２６から離間させる向きに作用する。スプリング１２８の付勢力と、差圧作用力および電磁駆動力との関係で弁子１２５の弁座１２６に対する相対位置が決まる。

図３に常開弁である減圧リニアバルブ１１２，１１３を示す。減圧リニアバルブ１１２，１１３は、コイル１２２、プランジャ１４１等を備えたソレノイド１４２と、弁子１５４および弁座１５６，弁子１５４を弁座１５６から離間させる向きに付勢するスプリング１５８等を備えたシーティング弁１６０とを含む。プランジャ１４１にはシャフト１６２が連結され、これらプランジャ１４１とシャフト１６２とは、ハウジング１６４に対して一体的に相対移動可能に保持される。また、シャフト１６２には弁子１５４が固定される。
減圧リニアバルブ１１２、１１３は、ブレーキシリンダ２４，２５とリザーバ７２との間において、ブレーキシリンダ２４，２５とリザーバ７２との差圧に応じた差圧作用力が弁子１５４に加わる状態で設けられる。コイル１２２に電流が供給されない間は、液圧作用力およびスプリング１５８の付勢力により弁子１５４が弁座１５６から離間させられた開状態にある。コイル１２２に電流が供給されると、電流に応じた電磁駆動力が弁子１５４を弁座１５６に着座させる向きに作用する。スプリング１５８の付勢力および差圧作用力と、電磁駆動力との関係で弁子１５４の弁座１５６に対する相対位置が決まる。

常閉弁である増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０，１１１において、弁子１２５は、オーステナイト系のステンレス鋼ＤＳＨ４００Ｆ（商品名）を用いて製造されたものであり、切削加工（球面加工）、熱処理を行った後、タフトライド法（商標：塩浴窒化法と称する）により軟窒化処理を行うことによって製造される。
この場合において、熱処理により、軟窒化処理前に被加工物（弁子１２５）の硬度がピッカース硬度Ｈv３５０まで高められる。また、シャフト部１３３とボール部１３４とは一体的に形成される。
タフトライド法（商標）による軟化窒化処理は、シアン化カリウムＫＣＮ、シアン酸カリウムＫＯＣＮ等のアルカリ金属塩を主成分とした塩浴剤を用いて行う表面処理であり、被加工物の表面に化合物層（主として窒化鋼Ｆｅ₄Ｎ等を含む）と、窒素Ｎや炭素Ｃが拡散された拡散層とを設ける処理である。

従来、常閉弁の弁子は、ステンレス鋼ＳＵＳ３０３（ＪＩＳ Ｇ ４３０３等）を用いて切削加工した後、タフトライド法（商標）により軟窒化処理を行うことによって製造されていたが、硬度を高くするという要求があった。しかし、ステンレス鋼ＳＵＳ３０３は、熱処理等により硬度を高くすると磁性化する。一方、電磁弁において、弁子１２５のシャフト部１３３が磁性材料で製造されると、ソレノイド１２４において発生する磁束に影響が及び、電磁弁による制御精度が低下するおそれがある。また、シャフト部１３３に異物が付着し易くなる。したがって、弁子１２５のうち、特にシャフト部１３３は非磁性材料で製造されることが望ましい。

そこで、本実施形態においては、熱処理等を行って硬度を高くしても、磁性化しないステンレス鋼ＤＳＨ４００Ｆ（商品名）を用いるとともに、軟窒化処理を行った。それにより、弁子１２５の内部硬度および表面硬度を高くし、剛性を大きくすることができ、閉弁時の耐衝撃性を高めることができる。特に、軟窒化処理前に熱処理が行われるため、内部の硬度をより確実に高くすることができる。また、内部硬度を高くしたことにより高応力に耐え得るため、シール径（弁子１２５が弁座１２６に着座した場合に、ボール部１３４が液圧を受ける部分の直径）を小さくすることができ、常閉弁を小型化することができる。
さらに、タフトライド法（商標）による軟窒化処理を行うことにより、耐摩耗性、耐熱性を向上させることができ、表面割れを防止し、寿命を長くすることができる。

なお、シャフト部１３３とボール部１３４とは、それぞれ、別個に切削加工、熱処理、軟窒化処理を行った後に、かしめ等により固定することができる。その場合には、シャフト部１３３を非磁性材料で製造すれば、ボール部１３４を非磁性材料で製造する必要は必ずしもない。例えば、ベアリング鋼（軸受鋼と称する）を使用することもできる。

常開弁である減圧リニアバルブ１１２，１１３について、弁子１５４はベアリング鋼を用いて製造されたものであり、切削加工し、シャフト１６２と接合した後、ガス軟窒化法による表面処理を行うことによって製造される。この場合において、シャフト１６２は、上述の場合と同様に、非磁性材料で製造されたものである。
ガス軟窒化法による軟窒化処理は、タフトライド法（商標）と異なり、例えば、アンモニアガスＮＨ₃等を用いて行う表面処理である。

従来、弁子１５４は、ベアリング鋼を用いて切削加工することにより製造されており、ガス軟窒化法による表面処理が行われていなかった。それで、表面硬度を高くする要求があった。
そこで、本実施形態においては、ガス軟窒化法による表面処理が行われ、ピッカース硬度Ｈv７５０からＨv１１００まで高められた。それにより、弁子１５４の耐異物性を高めることができる。例えば、異物により傷が付いたり、変形したりすることを回避することができるのである。また、耐摩耗性、耐熱性を向上させることができ、寿命を長くすることができる。さらに、弁子１５４やシャフト１６２の表面に酸化物、不純物等の化合物層が生じることを回避することができる。また、タフトライド法（商標）によって表面処理が行われる場合に比較して、表面粗さの低下を抑制することができ、弁子１５４と弁座１５６との間のシール性を向上させることができる。さらに、アルカリ金属塩を使用しないため、作業環境の悪化を抑制することができる。

なお、弁子１５４にガス軟窒化処理を行った後にシャフト１６２と接合してもよい。
また、ガス軟窒化処理の代わりにタフトライド法（商標）による処理が行われるようにすることもできる。タフトライド法（商標）による処理が行われた後に研磨加工が行われれば、表面粗さの低下を抑制することができる。
さらに、常開弁と常閉弁とで、それぞれ、弁子１２５，１５４の材料、製造方法について説明したが、材料、製造方法の少なくとも一方を同じにすることができる。

マスタ通路２６には、ストロークシミュレータ装置１８０が設けられる。ストロークシミュレータ装置１８０は、ストロークシミュレータ１８２と常閉のシミュレータ用開閉弁１８４とを含み、シミュレータ用開閉弁１８４の開閉により、ストロークシミュレータ１８２がマスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断される遮断状態とに切り換えられる。

次に、電動駐車ブレーキ２０，２１について、図４に基づいて説明する。符号２００は車体側部材に相対回転不能に取り付けられた非回転体としてのパッキングブレートを示し、符号２０２は、車輪とともに回転するドラムを示す。ドラム２０２は摩擦面２０４を有する。パッキングブレート２００には、アンカピン２０６が設けられる。また、一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂが、シューホールドダウン装置２１２ａ，２１２ｂによってパッキングプレート２００の面に沿って移動可能に取り付けられる。
一対のブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂは、一端部において、アンカピン２０６に係合させられるとともに、リターンスプリング２１３ａ．２１３ｂによって、アンカピン２０６に接近する向きに付勢される。また、他端部において、ストラット２１４によって連結されるとともにスプリング２１５によって互いに接近する向きに付勢される。
ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂは、それぞれ、ウェブとリムとを備え、リムの外周面には、摩擦材としてのブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが保持される。
ブレーキシュー２１０ａのウェブにはレバー２３０の一端部がピン２３２によって回動可能に取り付けられ、レバー２３０の他端部である自由端部にはケーブル２４０の一端部が連結される。レバー２３０とブレーキシュー２１０ｂとはストラット２３６によって連結される。なお、符号２４２はリターンスプリングを示す。
ケーブル２４０が引っ張られると、レバー２３０が回動させられ、ストラット２１４により、一対のブレーキシュー２１０ａ，ｂが拡開させられる。ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０２の摩擦面２０４に押し付けられて、摩擦力が発生する。

ケーブル２４０の他端部は図１に示すようにイコライザ２５０を介して張力付与装置２５２に接続される。
張力付与装置２５２は、正・逆両方向に回転可能な電動モータ（張力付与モータと称することもできる）２６０，電動モータ２６０への供給電流を制御可能な駆動回路２６１，電動モータ２６０の駆動力をケーブル２４０に加えるケーブル入力装置２６２等を含む。ケーブル入力装置２６２は、図５に示すように、複数のギヤを含むものであり、電動モータ２６０の出力軸に取り付けられた第１ギヤ２７０，第１ギヤ２７０に噛合された第２ギヤ２７２，第２ギヤ２７２と一体的に回転可能なウォーム２７４，ウォーム２７４に噛合されるとともにケーブル２４０に係合させられたウォームホイール２７６等を含む。
電動モータ２６０の回転によりウォームホイール２７６が回転させられ、それによって、ケーブル２４０が引っ張られたり、緩められたりする。ケーブル２４０に加えられる張力はイコライザー２５０を介して左右の電動駐車ブレーキ２０，２１に等しく伝達される。
また、電動モータ２６０が停止状態にされて、ウォームホイール２７６が停止状態にされれば、ケーブル２４０もその状態に保たれる。電動モータ２６０に電流が供給されなくても、電動駐車ブレーキ２０，２１において作用力が維持されることになる。さらに、ケーブル２４０に張力が加わっても、それによって、電動モータ２６０が回転させられることはない。

ブレーキ装置は、図１に示すように、ブレーキＥＣＵ３００の指令に基づいて制御される。ブレーキＥＣＵ３００は、コンピュータを主体とするもので、実行部３０２，記憶部３０４，入出力部３０６等を含む。入出力部３０６には、ストロークセンサ３１１，マスタ圧センサ３１４，ブレーキ液圧センサ３１６，車輪速センサ３１８、液圧源液圧センサ３２０、パーキングスイッチ３２２、張力検出装置３２４等が接続されるとともに、増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０、１１１のコイル１２０，減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２，マスタ遮断弁２９，３０、シミュレータ制御弁１８４の各コイルが図示しないスイッチ回路を介して接続されるとともに、ポンプモータ６８、張力付与モータ２６０が駆動回路を介して接続される。

パーキングスイッチ３２２は、運転者によって操作可能なものである。パーキングスイッチ３２２が操作されると、ケーブル２４０に予め決められた張力が付与されるように（ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂが摩擦面２０４に予め定められた押付力によって押し付けられるように）、張力付与モータ２６０が駆動させられる。
張力検出装置３２４は、ケーブル２４０に加えられる張力を検出するものであり、検出された張力に基づいてブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩擦面２０４への押付力が取得される。本実施形態において、張力検出装置３２４は、電動モータ２６０の回転数を検出するエンコーダを含む。
なお、電動駐車ブレーキ２０，２１における押付力は、アンカピン２０６に加えられる荷重を検出することによって検出したり、ケーブル２４０に加えられる張力を直接検出することによって検出したりすることもできる。
記憶部には、図６のフローチャートで表される後輪制動力制御プログラム等が記憶される。

本実施形態においては、通常制動時には、マスタ遮断弁２９，３０が閉状態とされることによりブレーキシリンダ２２〜２５がマスタシリンダ１２から遮断されて、ポンプ装置１４の液圧により液圧ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ストロークセンサ２１１によって検出された操作ストローク、マスタ圧センサ２１４によって検出されたマスタ圧等に基づいて運転者の要求制動力が求められ、要求制動力が得られるようにブレーキシリンダ液圧の目標液圧が決定される。実際のブレーキシリンダ液圧が目標液圧と同じになるように、各増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０〜１１３のコイル１２０，１２２への供給電流が制御される。
また、車輪速センサ２１８によって検出された車輪速度等に基づいて各車輪の制動スリップ状態が求められ、制動スリップが大きいことが検出された場合には、アンチロック制御が行われる。アンチロック制御においては、各車輪の制動スリップが路面の摩擦係数に対して適正な大きさになるように、各ブレーキシリンダ２２〜２５の液圧が、液圧制御弁装置３８の制御により別個独立に制御される。

一方、前述のように、左右後輪に対応して設けられた減圧リニアバルブ１１２，１１３が常開弁であるため、液圧ブレーキ作動中においては、電流を継続して供給する必要がある。そこで、液圧ブレーキ１８，１９の作動時間が設定時間以上であり、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２への通電時間が長く、コイル１２２における発熱を抑制する必要性が高い場合には、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２への供給電流が０にされるとともに電動駐車ブレーキ２０，２１が作動させられる。
上述のように取得された要求制動力が得られるように、張力付与モータ２６０への供給電流が制御される。張力付与モータ２６０の駆動によりケーブル２４０に張力が加えられると、それにより、レバー２３０が回動させられ、一対のブレーキシュー２１０ａ、２１０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０２の摩擦面２０４に押し付けられて、摩擦力が発生する。ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂの摩擦面２０４への押付力はケーブル２４０に加えられた張力、すなわち、張力付与モータ２６０の駆動力に応じた大きさであり、要求制動力に応じた大きさである。電動駐車ブレーキ２０，２１が、パーキングスイッチ３２２が操作されなくても作動させられるのであり、押付力が要求制動力が得られるように制御される。

また、アンチロック制御時等の高応答性が要求される場合には、液圧ブレーキ１８，１９の作動時間が設定時間以上であっても、液圧ブレーキ１８，１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が制御される場合の方が、ケーブル２４０の張力が制御される場合より高応答性が得られる。そのため、アンチロック制御中には、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧の制御により、車輪のスリップ状態が制御されるのである。増圧リニアバルブ１００〜１０３，減圧リニアバルブ１１０〜１１３のコイル１２０，１２２への供給電流は、アンチロック制御において要求される制動力に基づいて制御されることになる。

後輪制動力制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様である。）において、制動要求があるか否かが判定され、Ｓ２において、パーキングスイッチ３２２がＯＮかＯＦＦかが判定される。
制動要求があって、パーキングスイッチ３２２がＯＦＦである場合には、Ｓ３において、長時間制動であるか否か、Ｓ４において、アンチロック制御中であるか否かが判定される。長時間制動でない場合には、Ｓ５において、液圧ブレーキ１８，１９が作動させられる。ブレーキシリンダ２４，２５の液圧は増圧リニアバルブ１０２，１０３、減圧リニアバルブ１１２，１１３の制御により要求制動力が得られるように制御される。この場合には、電動駐車ブレーキ２０，２１は非作動状態にある（本実施形態において、Ｓ５が実行される状態が第１状態である）。
それに対して、液圧ブレーキによる作動時間が設定時間以上であり、かつ、アンチロック制御中でない場合には、Ｓ６において、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が０あるいは０より大きい設定圧まで低減させられ、それに代わって電動駐車ブレーキ２０，２１が作動させられる。ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が０とされた場合には、電動駐車ブレーキ２０，２１による押付力が要求制動力に応じた大きさとされる。ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が０より大きい設定圧に保たれる場合には、要求制動力から、その設定圧に応じた制動力を引いた大きさの制動力が得られるように、張力付与モータ２６０への供給電流が制御される。いずれにしても、電動駐車ブレーキ２０，２１による押付力が要求制動力に基づいて制御されることになる（本実施形態において、Ｓ６が実行される状態が第２状態である）。

また、長時間制動であっても、アンチロック制御中である場合には、Ｓ４の判定がＹＥＳとなって、Ｓ５が実行される。電動駐車ブレーキ２０，２１による押付力が０とされて、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が制御される。ブレーキシリンダ２４，２５の液圧がアンチロック制御における要求制動力に基づいて制御されるのである。なお、アンチロック制御中においては、電動駐車ブレーキ２０，２１の押付力は０より大きい設定値まで低減させられ、その大きさに保たれるようにすることもできる。
また、長時間制動でない場合（通常制動中）には、Ｓ４において、液圧ブレーキ１８，１９によって後輪の回転が抑制される。
さらに、パーキングスイッチ３２２がＯＮである場合には、Ｓ７において、液圧ブレーキ１８，１９の作動の有無に係わらず、電動駐車ブレーキ２０，２１が作動させられる。この場合には、ケーブル２４０の張力は予め定められた大きさとされる。
また、制動要求がない場合には、Ｓ８において、増圧リニアバルブ１０２，１０３のコイル１２０への供給電流も減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２への供給電流も０とされ、電動駐車ブレーキ２０，２１におけるケーブル２４０の引張力も０とされる。ブレーキシリンダ２４，２５の液圧は、開状態にある減圧リニアバルブ１１２，１１３を経てリザーバ７２に戻される。

このように、本実施形態によれば、左右後輪の制動力が、液圧ブレーキ１８，１９におけるブレーキシリンダ２４，２５の液圧と電動パーキングブレーキ２０，２１におけるケーブル２４０の引張力（ブレーキライニング２１６ａ，ｂの摩擦面２０４への押付力に対応）との協調制御により制御される。
また、左右後輪の液圧ブレーキ１８，１９の作動時間が設定時間以上であり、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２の発熱を抑制する必要性が高いとされた場合には、コイル１２２への供給電流が低減させられて、電動駐車ブレーキ２０，２１が作動させられる。それによって、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２の発熱を抑制することができる。
さらに、アンチロック制御は、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧の制御によって行われるため、電動駐車ブレーキ２０，２１の押付力の制御による場合に比較して、高応答性を得ることができる。
また、通常制動状態（液圧ブレーキ１８，１９の作動時間が設定時間より短い場合）においては、液圧ブレーキ１８，１９により制動力が加えられるようにされているため、電動駐車ブレーキ２０，２１によって制動力が制御される場合に比較して、応答性の低下を抑制することができる。

以上のように、本実施形態においては、液圧制御弁装置３８等により液圧制御装置が構成され、張力付与装置２５２等により押付力制御装置が構成される。また、これら液圧制御装置、押付力制御装置およびブレーキＥＣＵ３００の後輪制動力制御プログラムを記憶を記憶する部分、実行する部分等により制動力制御装置が構成される。
また、押付力制御装置の駆動回路２６１等によって供給電流制御部が構成され、ブレーキＥＣＵ３００の後輪制動力制御プログラムのＳ５を記憶する部分、実行する部分等により高応答性要求時液圧制御部としてのアンチロック制御中液圧制御部が構成される。

なお、上記実施形態においては、後輪の制動力が図６のフローチャートで表される後輪制動力制御プログラムの実行に従って制御されるようにされていたが、図７のフローチャートで表される後輪制動力制御プログラムの実行に従って制御されるようにすることもできる。
本実施形態においては、制動要求がある場合には、Ｓ１３において制動初期状態であるか否かが判定され、Ｓ１４においてアンチロック制御中であるか否かが判定される。制動初期状態である場合、あるいは、アンチロック制御中である場合には、Ｓ５において、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が要求制動力が得られるように制御され、それ以外の場合には、Ｓ６において、電動駐車ブレーキ２０，２１が作動させられ、ケーブル２４０の張力が要求制動力が得られるように制御される。
制動初期状態は、制動開始から設定時間が経過するまでの間とすることができる。また、ブレーキシリンダにおける消費液量と液圧との間には、図８に示すように、制動開始当初において、それ以降より消費液量に対する液圧の増加勾配が小さくなる関係があるが、実際のブレーキシリンダの液圧がこの勾配が変化する場合の液圧Ｐfに達するまでの間（例えば、ファーストフィルが完了するまでの間）とすることができる。

本実施形態においては、制動初期状態である場合にブレーキシリンダ２４，２５の液圧が要求制動力に基づいて制御されるため、ブレーキの効き遅れを小さくすることができる。また、通常制動状態（初期制動終了後）には、電動駐車ブレーキ２０，２１が作動させられ、電動駐車ブレーキ２０，２１における押付力が要求制動力に基づいて制御されるようにされるため、減圧リニアバルブ１１２，１１３のコイル１２２の発熱を良好に抑制することができる。電動駐車ブレーキ２０，２１については、制動力を一定に保つ場合に、張力付与モータ２６０への供給電流を０とすることができるため、消費エネルギの低減を図ることができる。
本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ３００の図７のフローチャートで表される後輪制動力制御プログラムのＳ５を記憶する部分、実行する部分等により高応答性要求時液圧制御部としての初期制動状態液圧制御部が構成される。

また、上記実施形態においては、電動ブレーキとして電動駐車ブレーキが設けられたが、直動式の電動ブレーキ３９６を設けてもよい。その場合の一例を図９に示す。
本実施形態においては、レバー２３０ａがシュー２１２ａにピン２３２ａによって回動可能に取り付けられ、レバー２３０ｂがシュー２１２ｂにピン２３２ｂによって回動可能に取り付けられる。レバー２３０ａには、電動アクチュエータ４００の出力部材が連結され、レバー２３２ｂには、ケーブル４１０が連結される。電動アクチュエータ４００は、電動モータ４０２、電動モータ４０２の回転を直線移動に変換する運動変換装置４０４等を含む。運動変換装置４０４は、例えば、ボールねじ機構を有するものとすることができる。運動変換装置４０４の出力部材がレバー２３０ａに連結されるのである。
電動モータ４０２の作動によりレバー２３０ａが回動させられると、ストラット２１４により、ブレーキシュー２１０ａ，２１０ｂが拡開させられ、ブレーキライニング２１６ａ，２１６ｂがドラム２０２の内周面２０４に押し付けられ、摩擦力が発生する。押付力は、電動モータ４０２への供給電流に応じた大きさとなる。
ケーブル４１０は、運転者による図示しないパーキングレバーの操作により引っ張られるものであり、ケーブル４１０に加えられた張力によりレバー２３０ｂが回動させられ、一対のシュー２１２ａ，ｂが拡開させられる。このドラムブレーキは、直動式の電動ブレーキ３９６とマニュアル式のパーキングブレーキ４１２との両方の機能を備えたものなのである。

図１０のフローチャートで表される後輪制動力制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ２１において、制動要求があるか否かが判定され、Ｓ２２において、液圧ブレーキ１８，１９の作動時間が設定時間以上であるか否かが判定される。長時間制動でない場合には、Ｓ２３において、電動ブレーキ３９６の非作動状態において、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が要求制動力が得られるように制御され（本実施形態において、Ｓ２３が実行される状態が第１状態である）、長時間制動である場合には、Ｓ２４において、ブレーキシリンダ２４，２５の液圧が０または設定圧まで低減させられ、電動ブレーキ３９６において電動モータ４０２への供給電流が要求制動力が得られるように制御される（本実施形態において、Ｓ２４が実行される状態が第２状態である）。
制動要求がない場合には、Ｓ２５において、液圧が０にされるとともに、電動ブレーキ３９６による押付力が０とされる。
直動式の電動ブレーキ３９６においては高応答性が得られるため、長時間制動中である場合においてアンチロック制御が開始された場合にもブレーキシリンダの液圧の制御に切り換える必要がない。電動モータ４０２への供給電流の制御によりアンチロック制御が行われることになる。

なお、第１状態と第２状態との切り換えは、上記実施形態におけるそれに限らず、第１状態において、液圧制御弁装置３８の異常が検出された場合に第２状態としたり、第２状態において、張力付与装置２５２や電動ブレーキ３９６の異常が検出された場合に第１状態としたりすることができる。
また、前後左右のすべての車輪に、電動ブレーキと液圧ブレーキとの両方を設けることもできる。
さらに、１つの車輪に直動式の電動ブレーキと電動駐車ブレーキとの両方が設けられる場合において、その車輪の制動力が、直動式の電動ブレーキによる制動力の制御と電動駐車ブレーキによる制動力の制御との両方によって制御されるようにすることもできる。直動式の電動ブレーキによる制動力の制御と、電動駐車ブレーキによる制動力の制御とについては、上記各実施形態における態様を適用することができる。

その他、本発明は、前記記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

本発明の一実施形態であるブレーキ装置の回路図である。 上記ブレーキ装置の液圧制御弁装置に含まれる常開の電磁制御弁の断面図である。 上記ブレーキ装置の液圧制御弁装置に含まれる常開の電磁制御弁の断面図である。 上記ブレーキ装置の電動駐車ブレーキの正面図である。 上記ブレーキ装置のケーブル入力装置を概念的に示す図である。 上記ブレーキ装置のブレーキＥＣＵに記憶された後輪制動力制御プログラムを表すフローチャートである。 本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置のブレーキＥＣＵに記憶された後輪制動力制御プログラムを表すフローチャートである。 上記ブレーキ装置において、ブレーキシリンダの液圧と消費液量との関係を示す図である。 本発明の別の一実施形態であるブレーキ装置の電動ブレーキの正面図である。 上記ブレーキ装置のブレーキＥＣＵに記憶された後輪制動力制御プログラムを表すフローチャートである。

符号の説明

１６〜１９：液圧ブレーキ ２０，２１：電動駐車ブレーキ ３８：液圧制御弁装置 １１２，１１３：減圧リニアバルブ １２０，１２２：コイル ２４０：ケーブル ２５２：張力付与装置 ２６０：電動モータ ２６２：ケーブル入力装置 ３００：ブレーキＥＣＵ ３９６：電動ブレーキ ４００：電動アクチュエータ ４０２：電動モータ

Claims (8)

1. 車両の車輪に設けられ、共に摩擦ブレーキである液圧ブレーキおよび電動ブレーキと、
   前記液圧ブレーキのブレーキシリンダの液圧を制御可能な１つ以上の電磁制御弁を備えた液圧制御装置と、前記電動ブレーキの押付力を制御可能な押付力制御装置とを含み、前記ブレーキシリンダの液圧と前記電動ブレーキによる押付力とを協調制御することにより、前記車輪に加えられる制動力を制御する制動力制御装置と
   を含むことを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記制動力制御装置が、要求制動力に基づいて、少なくとも、前記ブレーキシリンダの液圧のみを制御する第１状態と前記電動ブレーキの押付力のみを制御する第２状態とをとる請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制動力制御装置が、前記液圧ブレーキの作動状態が設定時間以上続いた場合に前記第２状態となる請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記電動ブレーキが、電動モータの作動によりケーブルに加えられる引張力により、前記車輪とともに回転するブレーキ回転体に非回転体に保持された摩擦材を押し付ける電動パーキングブレーキであり、前記押付力制御装置が、前記電動モータへの供給電流を制御可能な電流制御部を含む請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
5. 前記制動力制御装置が、高応答性が要求される場合に、要求制動力に基づいて前記ブレーキシリンダの液圧を制御する高応答性要求時液圧制御部を含む請求項４に記載のブレーキ装置。
6. 前記制動力制御装置が、初期制動状態において、前記ブレーキシリンダの液圧を要求制動力に基づいて制御し、初期制動終了後に前記ケーブルに加えられる引張力を要求制動力に基づいて制御する初期制動時液圧制御部を含む請求項４または５に記載のブレーキ装置。
7. 前記制動力制御装置が、アンチロック制御中に前記ブレーキシリンダの液圧を制御するアンチロック制御中液圧制御部を含む請求項４ないし６のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
8. 前記電磁制御弁が、前記ブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた常開の電磁減圧制御弁を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ装置。
   

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