JP2007216946A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両停止時にモータの駆動音の変化が無駄に生じることを防止する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、車両が停止していることを検出しているときに（ステップＳ４）、操作量が減少した場合は（ステップＳ８〜ステップＳ１０）、制動力の低下を禁止する（ステップＳ１４）。
【選択図】図２

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏込み操作により、エネルギー源のエネルギーを利用して制動力を発生させ、かつそれとは個別に、制動力を制御可能な制動制御装置に関する。

従来の発明は、ブレーキペダルの操作または操作量をセンサで検出して、その検出した値に基づいて、制動力を発生させる、いわゆるバイワイヤ方式の制動装置が開示されている。
この制動装置では、運転者がブレーキペダルの操作をしたときに、ブレーキペダルの踏込みに対応するようモータを作動させて、ブレーキペダルの踏込みに応じた制動力に制御するものである。
特開平１１一１６５６２０号公報

しかし、車両停止時に運転者のブレーキペダルの動作に対応して不要にモータが作動すると、停止を保っている状態で、モータの駆動音の変化が無駄に生じる。

上記問題を解決するために、本願発明にかかる制動制御装置は、車両が停止している間は、ブレーキ操作子の操作量が減少したときは、制動力の低下を禁止することを特徴とする。

本発明によれば、車両停止中に、ブレーキペダルのストロークが減少したときに、制動力の低下を禁止するので、再度ブレーキペダルを踏込んでも、前記保持している制動力まで制動力を上昇させる必要がないので、次に制動力を上昇させるときまで音の発生を無くすことができる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
図１は、第１の実施形態に係るブレーキ制御装置（制動制御装置）の概略構成図を示す。図１に示すように、図中符号１はブレーキペダル（ブレーキ操作子）、符号２はブレーキペダル１の踏込み量に応じて昇圧されるマスタシリンダである。マスタシリンダ２は２つの出力流路を有するマスタシリンダであり、これらの２つの出力流路に作動流体圧を出力する。以下、一方の出力流路をプライマリ側流路、他方の出力流路をセカンダリ側流路と称す。そして、一方の出力流路の作動流体圧は、遮断弁（待機時開）３ａ，３ｂを介して車輪５ａ，５ｂに制動力を発生させるホイルシリンダ６ａ，６ｂ（制動力発生手段）に、他方の出力流路の作動流体圧は、遮断弁（待機時開）３ｃ，３ｄを介して車輪５ｃ，５ｄに制動力を発生させるホイルシリンダ６ｃ，６ｄに供給される。

また、マスタシリンダ２の各出力側には、作動流体圧（マスタシリンダ圧Ｐｍ）を検出するための圧力センサであるマスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂが介装されている。マスタシリンダ２は、圧力発生室２ａ及び２ｂを有し、これらの圧力発生室２ａ，２ｂはシリンダ内のプライマリピストン２ｃ、セカンダリピストン２ｄによって形成される。そして、圧力発生室２ａ内にはスプリング２ｅが設置され、圧力発生室２ｂにはスプリング２ｆが設置されている。

つまり、ブレーキペダル１が踏込まれると、その踏力によってインプットロッド１７が前進してピストン２ｃが押圧されて圧力発生室２ａ内の流体が圧縮され，ピストン２ｄを移動させる。そして、圧力発生室２ａ，２ｂから夫々作動流体圧（マスタシリンダ圧Ｐｍ）は、出力流路へと出力されるように構成されている。ここで、圧力発生室２ａからの出力流路がプライマリ側流路に相当し、圧力発生室２ｂからの出力流路がセカンダリ側流路に相当している。

また、マスタシリンダ２に並設されたリザーバ８には、アクチュエータ９（流体圧発生手段）が接続されている。このアクチュエータ９は、電動モータ９ａと当該電動モータ９ａによって回転駆動される油圧アクチュエータ９ｂとで構成される。電動モータ９ａは、後述するコントロールユニット３０（制動手段）により制御される。そして、アクチュエータ９とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとは常開電磁弁（待機時開）４ａ〜４ｄを介して夫々接続されており、アクチュエータ９から出力される制動圧のホイルシリンダ６ａ〜６ｄへの供給を制御するように構成されている。この実施形態では、アクチュエータ９が制動アクチュエータに相当する。さらに、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄとリザーバ８とは常閉型電磁弁（待機時閉）１１a〜１１ｄを介して夫々接続されており、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄからリザーバ８への液圧の排出を制御するように構成されている。

また、マスタシリンダ２の一方の出力側における遮断弁３ｃ，３ｄの上流側には、常閉型（待機時閉）の電磁開閉弁であるストロークシミュレータカット弁１３を介してストロークシミュレータ１２が接続されている。ブレーキ制御装置（ブレーキバイワイヤシステム）が起動しており且つ正常時には、遮断弁３ａ〜３ｄが閉じられてマスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを遮断すると共に、ストロークシミュレータカット弁１３は通電状態で開状態となり、当該出力側とストロークシミュレータ１２とを接続する。そして、ストロークシミュレータカット弁１３が開状態であるとき、ストロークシミュレータ１２は、ブレーキペダル１の踏込みに応じてマスタシリンダ２から出力される作動流体圧を吸収するように構成されている。

このストロークシミュレータ１２は、シリンダと、このシリンダ内に摺動自在に配設されたピストン１２ａと、ピストン１２ａを付勢するコイルスプリング１２ｂとで構成されており、ブレーキペダル１のストロークに応じたペダル反力を発生する。さらに、このブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１の踏込み量（ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍ）を検出するためのストロークセンサ１８と、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄの作動流体圧を検出するためのホイルシリンダ圧センサ１９ａ〜１９ｄとを備えている。

そして、遮断弁３ａ〜３ｄ、常開型電磁弁４ａ〜４ｄ、常閉型電磁弁１１a〜１１ｄ（液圧保持手段）及びストロークシミュレータカット弁１３の夫々は、ソレノイドに供給されるコントロールユニット３０からの制御信号によって開閉状態が制御され、当該制御信号がオフ状態（非通電状態）であるときに待機状態（常閉型なら閉状態、常開型なら開状態）となり、オン状態（通電状態）であるときにオフセット位置（常閉型なら開状態、常開型なら閉状態）に切り換わるように構成されている。このような構成により、マスタシリンダ２からホイルシリンダ６ａ〜６ｄへ液圧を供給可能な複数の制動系統（本実施形態では４系統）を有することになる。

コントロールユニット３０は、例えばマイクロコンピュータ等の演算処理装置を介装して構成される。そして、このコントロールユニット３０では、通常動作時には、各弁の開閉状態を図１に示す状態とする。つまり、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとの間の遮断弁３ａ〜３ｄを閉状態とすることにより、マスタシリンダ２とホイルシリンダ６ａ〜６ｄとを遮断する。一方、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍをストロークセンサ１８で検出し、マスタシリンダ圧Ｐｍをマスタシリンダ圧センサ７ａ，７ｂ（操作力検出手段）で検出し、その検出したストロークＳｐ及びマスタシリンダ圧Ｐｍに応じて目標減速度Ｇｔを算出し、その算出した目標減速度Ｇｔに基づいて、アクチュエータ９を駆動することでホイルシリンダ６ａ〜６ｄに供給する液圧（制動液圧）を発生させると共に、常開型電磁弁４ａ〜４ｄ及び常閉型電磁弁１１ａ〜１１ｄを制御する。さらに、このときストロークシミュレータカット弁１３を開状態として、ストロークシミュレータ１２によってブレーキペダル１の踏込みを吸収する。

また、コントロールユニット３０は、車両停止時に、図２に示すような処理を行う。図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、ストロークセンサ１８によりブレーキペダル１のストロークＳｐまたは、マスタシリンダ圧Ｐｍを検出する。続いてステップＳ２において、シフトレンジを読込む。例えば、車両に搭載されていて、シフトレンジを検出するセンサに基づいて、シフトレンジを読込む。

続いてステップＳ３において、車速Ｖを読み込む。例えば、車両に搭載されていて、車輪速を検出する車輪速センサに基づいて、車速Ｖを読み込む。続いてステップＳ４において、前記ステップＳ３で検出した車速Ｖに基づいて、車両が停止しているか否かを判定する（停止検出手段）。ここで、車速Ｖが０の場合（Ｖ＝０）、車両が停止していると判定して、ステップＳ５に進み、車速Ｖが０でない場合（Ｖ≠０）、車両が走行していると判定して、当該図２に示す処理を終了する（前記ステップＳ１から再び処理を開始する、以下同様）。

ステップＳ５では、勾配路の勾配の大きさを算出する。例えば、車両に搭載されていて、車両の前後加速度を検出する加速度センサに基づいて、予め実験および演算に基づき設定したマップ等を図示しない記憶装置に記憶しておき路面の勾配の大きさ設定する。ここでは、勾配路の勾配の大きさを算出するために加速度センサを用いたが、サスペンションにストロークセンサを備え、サスペンションのストロークに基づき勾配路の勾配の大きさを算出しても良い。

続いてステップＳ６において、車両の停止を保持するのに必要最小限のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを閾値Ｓｐｔｈまたは閾値Ｐｍ（停止保持可能操作量または操作力）に設定しており、次のように算出する。例えば、車両が停止している場合に、車両が前進する前進トルク（クリープトルクや半クラッチによる駆動トルク）が作用している場合には、そのトルクを相殺するような制動トルクが発生するストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈに設定する。

また、勾配路に停車していることで車両が後退する後退トルクが作用している場合には、その車両に作用する後退トルクも考慮して、前記閾値Ｓｐｔｈまたは閾値Ｐｍｔｈを設定する。すなわち、当該勾配路に停車していることに起因して車両に作用する後退トルクと車両に搭載した駆動源（エンジンや電動モータ）から車両が受ける前進トルクとの差分値が、車両を移動させる方向に大きくなるほど、車両の停止を保持するのに必要最小限のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを大きくし、そのストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈとして設定する。

次に、道路の勾配度を検出する勾配度算出手段を備え、その勾配度算出手段の算出結果に基づいて、勾配路に停止中に車輪に作用するトルクを算出する。続いてステップＳ７において、前記ステップＳ１で読み込んだストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが前記ステップＳ６で算出した閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈよりも大きいか否かを判定する。ここで、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈよりも大きい場合、ステップＳ８に進み、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈ以下の場合、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ８では、フラグＦＬＵＧが０か否かを判断し、すなわち、制動力を解除しているか否かを判断する。ＦＬＵＧが０のとき、すなわち制動力を解除しているときは、ステップＳ９へ進み、ＦＬＵＧが０でないとき、すなわち制動力を解除していないときは、ステップＳ１０へ進む。ステップＳ９では、ストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）にステップＳ１で検出したストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを入力しステップＳ１０へと進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９にて得たストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）とストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの大きさとを比較する、すなわち、踏込みに対応する制動力よりもメモリしている制動力が小さいか否かを判断する。ストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）の方がストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの方が大きいときは、ステップＳ１４へ進み、今回のストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）に前回のストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ−１）を入力し制御を終了する。ストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）の方がストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍより小さいときは、ステップＳ１１へ進み、ストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）にストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを入力する。

次にステップＳ１２へ進みフラグＦＬＵＧを１とし、ストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）に対応する制動力発生させる。すなわち、コントロールユニット３０は、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて、アクチュエータ９を駆動してホイルシリンダ６ａ〜６ｄに供給する制動液圧（ホイルシリンダ圧）を発生させると共に、常開型電磁弁４ａ〜４ｄ及び常閉型電磁弁１１ａ〜１１ｄを制御する。

ステップＳ７において、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈ以下の場合、ステップＳ１５に進むと、前記ステップＳ２で読込んだシフトレンジがＰレンジか否かを判定する（停車検出手段）。ここで、シフトレンジがＰレンジの場合、ステップＳ１６に進み、シフトレンジがＰレンジでない場合、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１６では、前記ステップＳ１にて検出したストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが０か否か判断する。ここで、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値が０ではないとき、すなわち、運転者がブレーキペダル１を踏込んでいるときは、ステップＳ１４へ進み、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値が０のとき、すなわち、運転者がブレーキペダル１を踏込んでいないときは、ステップ１７へと進む。

ステップＳ１７において、制動力を０にする（解除手段）。すなわち、アクチュエータ９を停止して、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄに供給する制動液圧（ホイルシリンダ圧）を、常閉型電磁弁１１ａ〜１１ｄを開くことにより制動力を解除する。
一方、ステップＳ１５にて、シフトレンジがＰレンジではない場合は、ステップＳ１９にて、ステップＳ１にて検出したストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する制動力を発生させる。
次にステップ１８へ進み、Ｓｐｍａｘ（ｎ）に０を入力し、ステップＳ２１へ進み、フラグＦＬＵＧを０として制御を終了する。

（動作、作用）
ステップＳ１からステップ６において、車両の停止を検出すると、勾配の大きさを算出し、車両が前記勾配において停止しても、停止することが可能なストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの下限値である閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈを算出する。
次に、ステップＳ７とステップＳ８において、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈより大きく、制動力を解除しているか否かをステップＳ８にて判断し、ブレーキペダル１を踏込まず制動力を解除していると判断したときは、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する制動力を発生させる。ブレーキペダル１を踏込んで制動力を解除していないとステップ８にて判断すると、ステップＳ１０へ進む。

その後、ステップＳ１０からステップＳ１２で、ステップＳ９にて記憶したストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）とステップＳ１で検出したストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍとを比較し、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値がストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）より大きい値のとき、すなわち、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍからストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）へと踏増したとき、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する制動力となるまで制動力を増加させる。一方、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値がストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）より小さいとき、すなわちストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍを踏戻したとき、前回のストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ−１）に基づく制動力を保持する。

また、ステップＳ８においてストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値が閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈより小さいと判断されたときは、ステップＳ１５以降の制御へと進む。ステップＳ１５からステップＳ１８において、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧ＰｍよりステップＳ７で算出した閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈの方が大きいと判断すると、シフトレンジがＰレンジに入っている間に、ステップＳ１６において、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値が０以上のとき、すなわち、ブレーキペダル１を完全に踏戻さない場合には、ステップＳ１４へ進み今回のストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）に前回のストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ−１）を入力する。すなわち、シフトレンジがＰレンジに入っていてストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが０以下でなければ、制動力を保持する。一方、ステップＳ１６において、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値が０のとき、すなわち、ブレーキペダル１を完全に戻している場合には、運転者に制動力解除の意思があるとして、ステップＳ１７において制動力を解除する。その後、ステップＳ１８において、記憶していたストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）の値をクリアする。

また、ステップＳ１２において、シフトレンジがＰレンジに入っていない場合、ステップＳ１９へ進む。すなわち、運転者に停車の意思が無いときには、ステップＳ１において検出したストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する制動力を発生させて、ステップＳ１８において、記憶していたストローク最大値Ｓｐｍａｘ（ｎ）またはマスタシリンダ最大圧Ｐｍｍａｘ（ｎ）の値をクリアする。

ここで、図３を用いて、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍ、アクチュエータ９と制動力の動作の関係を説明する。図３は車両停止中に運転者がブレーキペダル１をポンピング操作している場合のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍや制動力の経時変化を示しており、図３（ｃ）は、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの経時変化を示し、図３（ｂ）はそのときのアクチュエータ９の動作状態を示し、図３（ａ）は制動力の経時変化を示す。

本発明を適用することで、運転者によるブレーキペダル１のポンピング操作によるストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの変化は、図３（ｃ）に実線で示すように、時間０〜ｔ１において踏込むと運転者が要求する制動力が０の状態から増加する。そして、制動力を増加するため同図（ｂ）に示すようにアクチュエータ９を駆動し、同図（ａ）に示すように、制動力を増加させる。

次に、時間ｔ１〜ｔ２において、図３（ｃ）に示すようにブレーキペダル１を踏み戻すときは、同図（ａ）、（ｂ）に示すようにアクチュエータ９の動作は停止させ制動力を保持する。一方、同図（ｃ）に示すように、時間ｔ２〜ｔ３において、時間ｔ１時のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍ以上にブレーキペダル１を踏込むと、同図（ａ）、（ｂ）に示したように、踏増した分の制動力分が増加し、制動力がストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する制動力に増加するまでアクチュエータ９を駆動する。時間ｔ３〜ｔ６においても同様の制御を行う。しかし、時間ｔ６において、図３（ｃ）に示すように、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈ以下になると、同図（ａ）、（ｂ）に示すように、アクチュエータ９の駆動を停止したまま制動力を解除する。

図４は、前記図３と同様、車両停止中に、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍや制動力の経時変化を示す。車両が停止している状態で、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが減少しても、アクチュエータ９の駆動を停止することなく、常開型電磁弁４ａ〜４ｄを閉じることで制動力の上昇を抑制し、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが踏増されたときには、常開型電磁弁４ａ〜４ｄを開くことで制動力を増加させる。

図５は、前記図３と同様、車両停止中にブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍや制動力の経時変化を示す。ただし、シフトレンジがＰレンジに入っている点で異なる。以下、前記図３と異なる部分について説明する。
時間ｔ６〜ｔ７において、シフトレンジがＰレンジに入っているとき、図５（ｃ）に示すように、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが減少しても、同図（ａ）、（ｂ）に示すように、制動力をストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの減少に応じて減少させず保持する。そのときアクチュエータ９は駆動を停止したままである。そして、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが０、すなわち、完全に踏戻されると、制動力の値は０まで減少する。

図６は、前図５と同様、車両停止中にブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍや制動力の経時変化を示す。ただし、シフトレンジがＰレンジに入っていない点で異なる。以下、前記図５と異なる部分について説明する。
時間０〜ｔ６までは前図５と同様の制御である。しかし、時間ｔ６において、図６（ｃ）に示すようにストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈ以下の値を示すと、同図（ａ）に示すように、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍの値が減少しても、制動力は保持されることなく、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍに対応する制動力に制御される。

（効果）
次に効果を説明する。前述したように、車両停止中に、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍが減少したときに、制動力を保持するので、再度ブレーキペダル１を踏込んでも、前記保持している制動力まで制動力を上昇させる必要がないので、次に制動力を上昇させるときまで音の発生を無くすことができる。さらに、不要な制動力を上昇させるエネルギーを抑制することができる。

車両停止中に、前記保持している制動力に対応するストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍより、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはブレーキペダル１が大きな値を示すと、そのブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍの増加分に対応する制動力を出力するので、制動力を上昇させるときに生じる音の発生時間を短くすることができる。
アクチュエータ９の出力を保持して、制動力を保持することができる。このとき、アクチュエータ９の出力を保持している間はアクチュエータ９の駆動音が抑制できる。
車両停止時に、ホイルシリンダ６ａ〜６ｄの制動圧を常開型電磁弁４ａ〜４ｄを閉じて保持することでアクチュエータ９の駆動音が抑制できる。

車両の停止を維持するのに必要なブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍに対応する制動力を算出し、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍに対応する制動力が、前者の制動力を下回ると制動力の保持を解除する。したがって、例えば、車両停止中にブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍがある程度の大きさまで減少する場合とは、運転者が車両停止状態を維持しようとする意思がなくなっている場合と考えられ、この場合には、運転者が再度、ブレーキペダル１を踏み増して、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍを増加させるようなことが少なくなる、すなわち、アクチュエータ９の駆動が少なくなると言えるから、前記閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈを設けることで、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍの増加によるアクチュエータ９の不要な駆動を最適に抑制しつつも、運転者の意思に沿った制動状態にできる。

ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈ以下のとき、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍに対応する制動力に制御することで、車両の発進時、運転者の意思に沿って制動力の解除が行われる。

また、前述のように、シフトレンジがＰレンジになっているように、ブレーキペダル１の踏込み操作がなくても車両が停止維持可能な状態である場合には、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍが閾値ＳｐｔｈまたはＰｍｔｈ以下になる場合でも、制動液圧を減圧しないようにしている。シフトレンジがＰレンジになっている場合には、ブレーキペダル１の踏込み操作に関係なく車両が停止維持されるから、この場合に、たとえブレーキペダル１が踏み戻されてマスタシリンダ圧Ｐｍが閾値以下になった場合でも、制動液圧を減圧しないようにすることで、制動液圧を増加させる操作をなくし、結果として、ブレーキペダル１のストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍまたはマスタシリンダ２に生じる圧力Ｐｍの増加によるアクチュエータ９の不要な駆動を抑制できる。この場合、さらに、不要なエネルギー消費を抑制できる。

以上、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、前記実施形態として実現されることに限定されるものではない。すなわち、前記実施形態では、制動力を発生させる制動アクチュエータがアクチュエータ９である場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、制動力を発生させる制動アクチュエータが電動モータでホイルシリンダのキャリパのピストンを押付けするタイプ（電動キャリパ）であっても良い。すなわち、本発明は、油圧ブレーキシステム（ＥＨＢ）に適用されることに限定するものではなく、電動ブレーキシステム（ＥＭＢ）に適用されても良い。この場合でも、電動キャリパを駆動して制動力を制御する場合について、前述したアクチュエータ９を駆動して制動液圧を制御する場合について得た効果と同様に、電動キャリパのモータ駆動音の抑制や消費エネルギーの抑制が図れ、同様な効果を得ることができる。

また、前記実施形態では、前記ブレーキペダル１の踏込み操作がなくても車両が停止保持可能な状態である場合として、シフトレンジがＰレンジになっている場合を説明した。しかし、これに限定されるものではない。例えば、ブレーキペダル１の踏込み操作がなくても車両が停止保持可能な状態である場合を、パーキングブレーキが作動している場合としても良い。

また、前記実施形態では、前記ブレーキペダル１の踏込み操作がなくても車両が停止保持可能な状態である場合に、閾値（下限値）を小さくする方向に補正することとして、閾値を０にする場合を説明した。しかし、これに限定されるものではなく、閾値（下限値）を小さくする方向に補正することとして、補正後の閾値を、補正前の閾値よりも小さいが、０よりも大きい値にしても良い。これにより、閾値を０にする場合と同様に、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが本来の閾値（補正前の閾値）以下になる場合でも、制動液圧を減圧しないこととする効果を得ることができる。

また、前記実施形態では、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが最大値を更新しない場合、アクチュエータ９の駆動を制限することとして、アクチュエータ９を駆動しないようにしている。しかし、これに限定されるものではない。すなわち、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが最大値を更新しない場合、アクチュエータ９を駆動させるが、その駆動状態を制限しても良い。この場合、例えば、運転者がアクチュエータ９の駆動音が気にならないレベルでアクチュエータ９を駆動する。これにより、例えば、ストロークＳｐまたはマスタシリンダ圧Ｐｍが最大値を更新しない場合でも、制動力を変化させることができるようになる。

また、前記実施形態では、ブレーキ制御装置（制動制御装置）の具体的構成を図１に示した。しかし、これに限定されるものではない。図６は、ブレーキ制御装置（制動制御装置）の他の構成を示す。図６に示すブレーキ制御装置の基本的構成は、前記図１に示したブレーキ制御装置の構成と同一であり、以下の説明では、図６に示すブレーキ制御装置において、前記図１に示すブレーキ制御装置の構成と同一符号を付してある構成については、特に言及しない限りは同一であるとして、説明を省略する。

図６に示すように、マスタシリンダ２の各出力側には、センサ２１ａ，２１ｂが介装されている。また、マスタシリンダ２に設けたリザーバ８には、車輪５ａ，５ｂ側と車輪５ｃ，５ｄ側とにそれぞれポンプ２２，２３が接続されている。このポンプ２２，２３はそれぞれ、電動モータ２２ａ，２３ａと当該電動モータ２２ａ，２３ａによって回転駆動される油圧ポンプ２２ｂ，２３ｂとで構成される。電動モータ２２ａ，２３ａは、コントロールユニット３０により制御される。また、リザーバ８と各ポンプ２２，２３とは、リリーフ弁２４a，２４bを介して夫々接続されている。また、アクチュエータ９と常開電磁弁（待機時開）４ａ〜４ｄとはチェック弁２５ａ〜２５ｄを介して夫々接続されており、アクチュエータ９から常開電磁弁（待機時開）４ａ〜４ｄへの一方的な流れだけを許容するようになっている。なお、図６では、マスタシリンダ２とストロークシミュレータ１２とを一体として図示している。
以上のように、ブレーキ制御装置を図６に示すような構成としたとしても、当該ブレーキ制御装置のポンプ２２，２３の駆動について、前記図１に示すブレーキ制御装置のアクチュエータ９の駆動について得た効果と同様な効果を得ることができる。

本発明の実施形態の制動制御装置の構成を示す図である。 コントロールユニットで実行される処理手順を示すフローチャートである。 車両停止中にブレーキペダルをポンピング操作している場合のマスタシリンダ圧や制動力の経時変化を示す特性図である。 車両停止中にブレーキペダルをポンピング操作している場合のマスタシリンダ圧や制動力の経時変化を示す特性図である。 車両停止中でＰレンジになっているとき、運転者がブレーキペダルをポンピング操作している場合のマスタシリンダ圧や制動力の経時変化を示す特性図である。 車両停止中でＰレンジではなく、ブレーキペダルの踏込量または踏込み力が閾値以下のとき、運転者がブレーキペダルをポンピング操作している場合のマスタシリンダ圧や制動力の経時変化を示す特性図である。 本発明の実施形態の制動制御装置の他の構成を示す図である。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスタシリンダ
３ａ〜３ｄ 遮断弁
４ａ〜４ｄ 常開型電磁弁
５ａ〜５ｄ 車輪
６ａ〜６ｄ ホイルシリンダ
７ａ，７ｂ マスタシリンダ圧センサ
８ リザーバ
９ アクチュエータ
１１ａ〜１１ｄ 常開電磁弁
１２ ストロークシミュレータ
１３ ストロークシミュレータカット弁
１７ インプットロッド
１８ ストロークセンサ
１９ａ〜１９ｄ ホイルシリンダ圧センサ
３０ コントロールユニット

Claims (10)

1. ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を発生する制動力発生手段と、
   前記制動力発生手段に、制動力が発生するよう流体の圧力を増減する流体圧調整手段と、
   前記流体圧調整手段により流体の圧力を調整することで、前記制動力を制御する制動手段と、
   車両の停止を検出する停止検出手段と、を備え、
   前記制動手段は、前記停止検出手段により車両が停止していることを検出しているときに、前記操作量が減少する場合は、制動力の低下を禁止することを特徴とする制動制御装置。
2. 前記低下を禁止している制動力に対応した操作量より大きな操作量の入力があったときは、その操作量の増加分の制動力を増加することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装置。
3. ブレーキ操作子の操作量に応じた制動力を発生する制動力発生手段と、
   前記制動力発生手段に、制動力が発生するよう流体の圧力を増減する流体圧調整手段と、
   前記流体圧調整手段により流体の圧力を調整することで、前記制動力を制御する制動手段と、
   前記ブレーキ操作子の操作力を検出する操作力検出手段と、
   車両の停止を検出する停止検出手段と、を備え、
   前記制動手段は、前記停止検出手段により車両が停止していることを検出しているときに、前記操作力が減少する場合は、制動力の低下を禁止することを特徴とする制動制御装置。
4. 前記低下を禁止している制動力に対応した操作力より大きな操作力の入力があったときは、その操作力の増加分の制動力を増加することを特徴とする請求項３に記載の制動制御装置。
5. 前記制動手段は、前記流体調整手段により流体の圧力を保持することで、前記制動力の低下を禁止することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の制動制御装置。
6. 前記制動力の低下の禁止は、前記流体圧調整手段としてアクチュエータの出力を保持することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の制動制御装置。
7. 前記制動力発生手段としてホイルシリンダと、
   前記ホイルシリンダへ流入する流体を遮断する遮断弁と、を備え、
   前記制動力の保持は、前記遮断弁を閉じることにより行うことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の制動制御装置。
8. 制動力の低下の禁止を解除する解除手段を備え、
   前記解除手段は、操作量が、車両の停止を保持するのに必要な最低操作量である停止保持可能操作量以下のとき、前記制動力の低下の禁止を解除することを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一つに記載の制動制御装置。
9. 前記制動手段は、前記解除手段が、前記制動力の低下の禁止を解除した場合、ブレーキ操作子の操作量または操作力に対応した制動力に制御することを特徴とする請求項８に記載の制動制御装置。
10. 車両の停車を検出する停車検出手段を備え、
    前記操作量が前記停止保持可能操作量以下のとき、前記停車検出手段にて車両が停車していることを検出すると、前記ブレーキ操作子の操作量が減少しても制動力の低下を禁止することを特徴とする請求項８に記載の制動制御装置。

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