JP2000062588A - 車両用制動制御装置 - Google Patents
車両用制動制御装置Info
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- JP2000062588A JP2000062588A JP10237165A JP23716598A JP2000062588A JP 2000062588 A JP2000062588 A JP 2000062588A JP 10237165 A JP10237165 A JP 10237165A JP 23716598 A JP23716598 A JP 23716598A JP 2000062588 A JP2000062588 A JP 2000062588A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキ力保持制御時であることを運転者に
容易に認識させることができる車両用制動制御装置を提
供することである。 【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２におけ
るブレーキ操作量が低下した場合にブレーキ力を保持す
るためのブレーキ保持制御を実行するブレーキ保持制御
手段を備える車両用制動制御装置において、前記ブレー
キ保持制御手段においてブレーキ保持制御が実行されて
いる時には、シミュレートカット弁１６を遮断すること
によりブレーキ保持制御が実行されていない時に比較し
て前記ブレーキペダル１２の反力特性を異ならせる。
容易に認識させることができる車両用制動制御装置を提
供することである。 【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２におけ
るブレーキ操作量が低下した場合にブレーキ力を保持す
るためのブレーキ保持制御を実行するブレーキ保持制御
手段を備える車両用制動制御装置において、前記ブレー
キ保持制御手段においてブレーキ保持制御が実行されて
いる時には、シミュレートカット弁１６を遮断すること
によりブレーキ保持制御が実行されていない時に比較し
て前記ブレーキペダル１２の反力特性を異ならせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、運転者によるブ
レーキ操作量が低下した場合においてもブレーキ力を保
持することができる車両用制動制御装置に関するもので
ある。
レーキ操作量が低下した場合においてもブレーキ力を保
持することができる車両用制動制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両が坂道に停止した場合等にお
ける運転操作を補助するために、運転者によるブレーキ
操作量が低下した場合においてもブレーキ力を保持する
制動制御装置が存在する。このような装置においては、
車両操作性確保の観点からブレーキ力が保持されている
場合には、それを運転者が常に認識していることが必要
になる。従って、ブレーキ力保持制御時に警報を発生し
て運転者に制御実行状態であることを告知する装置が存
在する（特開平７−１６５０６３号公報参照）。
ける運転操作を補助するために、運転者によるブレーキ
操作量が低下した場合においてもブレーキ力を保持する
制動制御装置が存在する。このような装置においては、
車両操作性確保の観点からブレーキ力が保持されている
場合には、それを運転者が常に認識していることが必要
になる。従って、ブレーキ力保持制御時に警報を発生し
て運転者に制御実行状態であることを告知する装置が存
在する（特開平７−１６５０６３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
装置においては警報音発生装置が必要であり、また、警
報内容を認識していない運転者が運転している場合には
警報による車両状態の推察が困難となる。
装置においては警報音発生装置が必要であり、また、警
報内容を認識していない運転者が運転している場合には
警報による車両状態の推察が困難となる。
【０００４】この発明の課題は、ブレーキ力保持制御時
であることを運転者に容易に認識させることができる車
両用制動制御装置を提供することである。
であることを運転者に容易に認識させることができる車
両用制動制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の車両用制
動制御装置は、運転者によるブレーキ操作手段における
ブレーキ操作量が低下した場合にブレーキ力を保持する
ためのブレーキ保持制御を実行するブレーキ保持制御手
段を備える車両用制動制御装置において、前記ブレーキ
保持制御手段においてブレーキ保持制御が実行されてい
る時には、ブレーキ保持制御が実行されていない時に比
較して前記ブレーキ操作手段における反力特性を異なら
せることを特徴とする。
動制御装置は、運転者によるブレーキ操作手段における
ブレーキ操作量が低下した場合にブレーキ力を保持する
ためのブレーキ保持制御を実行するブレーキ保持制御手
段を備える車両用制動制御装置において、前記ブレーキ
保持制御手段においてブレーキ保持制御が実行されてい
る時には、ブレーキ保持制御が実行されていない時に比
較して前記ブレーキ操作手段における反力特性を異なら
せることを特徴とする。
【０００６】この請求項１記載の車両用制動制御装置に
よれば、ブレーキ力保持制御が実行されているときには
ブレーキ操作手段の反力特性を変更することにより操作
感が変化するので、ブレーキ保持制御が行われているこ
とが容易に推察できる。
よれば、ブレーキ力保持制御が実行されているときには
ブレーキ操作手段の反力特性を変更することにより操作
感が変化するので、ブレーキ保持制御が行われているこ
とが容易に推察できる。
【０００７】また、請求項２記載の車両用制動制御装置
は、請求項１記載の車両用制動制御装置の前記ブレーキ
操作手段がブレーキペダルであることを特徴とする。
は、請求項１記載の車両用制動制御装置の前記ブレーキ
操作手段がブレーキペダルであることを特徴とする。
【０００８】この請求項２記載の車両用制動制御装置に
よれば、ブレーキペダルの操作感が変化するのでブレー
キ保持制御が行われていることが容易に推察できる。
よれば、ブレーキペダルの操作感が変化するのでブレー
キ保持制御が行われていることが容易に推察できる。
【０００９】また、請求項３記載の車両用制動制御装置
は、請求項１又は請求項２記載の車両用制動制御装置の
前記ブレーキ保持制御手段がブレーキ圧を保持するブレ
ーキ圧保持手段を有することを特徴とする。
は、請求項１又は請求項２記載の車両用制動制御装置の
前記ブレーキ保持制御手段がブレーキ圧を保持するブレ
ーキ圧保持手段を有することを特徴とする。
【００１０】また、請求項４記載の車両用制動制御装置
は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用制
動制御装置の前記ブレーキ操作手段が油圧シリンダに発
生する油圧によってブレーキ操作を行うものであり、前
記油圧シリンダの油を給排する通路を遮断する遮断弁を
作動させることにより反力特性を変更することを特徴と
する。
は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両用制
動制御装置の前記ブレーキ操作手段が油圧シリンダに発
生する油圧によってブレーキ操作を行うものであり、前
記油圧シリンダの油を給排する通路を遮断する遮断弁を
作動させることにより反力特性を変更することを特徴と
する。
【００１１】この請求項４記載の車両用制動制御装置に
よれば、遮断弁を作動させることにより油圧シリンダの
反力がなくなり、ブレーキシリンダが押し込まれた状態
として体感できるので、ブレーキ力保持制御が実施され
ていることが容易に推察できる。
よれば、遮断弁を作動させることにより油圧シリンダの
反力がなくなり、ブレーキシリンダが押し込まれた状態
として体感できるので、ブレーキ力保持制御が実施され
ていることが容易に推察できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図４を参照して、こ
の発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置につ
いて説明する。図１は電子制御ブレーキ装置１０の油圧
回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブ
レーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有してい
る。
の発明の実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置につ
いて説明する。図１は電子制御ブレーキ装置１０の油圧
回路図である。この電子制御ブレーキ装置１０は運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブ
レーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有してい
る。
【００１３】マスタシリンダ１４には常開型のシミュレ
ータカット弁１６を介してピストン１８ａ及びスプリン
グ１８ｂを内蔵するストロークシミュレータ１８が接続
されている。また、マスタシリンダ１４とシミュレータ
カット弁１６との間には、マスタシリンダ１４内の圧力
を検出するためのマスタ圧センサ２０が設けられてい
る。ここでストロークシミュレータ１８は、ピストン１
８ａ及びスプリング１８ｂによりブレーキペダル１２に
対して反力を与え、運転者にブレーキペダル１２の踏み
込み感を与えるものである。
ータカット弁１６を介してピストン１８ａ及びスプリン
グ１８ｂを内蔵するストロークシミュレータ１８が接続
されている。また、マスタシリンダ１４とシミュレータ
カット弁１６との間には、マスタシリンダ１４内の圧力
を検出するためのマスタ圧センサ２０が設けられてい
る。ここでストロークシミュレータ１８は、ピストン１
８ａ及びスプリング１８ｂによりブレーキペダル１２に
対して反力を与え、運転者にブレーキペダル１２の踏み
込み感を与えるものである。
【００１４】リザーバ２２には油圧供給導管２４及び油
圧排出導管２６の一端が接続されている。油圧供給導管
２４の途中には電動機２８により駆動されるオイルポン
プ３０が設けられていると共に、オイルポンプ３０によ
り１２０気圧程度に昇圧された油圧を貯えるアキュムレ
ータ３２が設けられている。
圧排出導管２６の一端が接続されている。油圧供給導管
２４の途中には電動機２８により駆動されるオイルポン
プ３０が設けられていると共に、オイルポンプ３０によ
り１２０気圧程度に昇圧された油圧を貯えるアキュムレ
ータ３２が設けられている。
【００１５】油圧供給導管２４の他端は左前輪用の油圧
供給導管３４FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３４FRを介して
右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管２４の他端は左後輪用の油圧供給導管
３４RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管３４RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ３６RRに接続されている。
供給導管３４FLを介して左前輪のホイールシリンダ３６
FLに接続され、右前輪用の油圧供給導管３４FRを介して
右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されている。ま
た、油圧供給導管２４の他端は左後輪用の油圧供給導管
３４RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RLに接続
され、右後輪用の油圧供給導管３４RRを介して右後輪の
ホイールシリンダ３６RRに接続されている。
【００１６】同様に油圧排出導管２６の他端は左前輪用
の油圧排出導管３８FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FRを
介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管２６の他端は左後輪用の油圧排
出導管３８RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管３８RRを介して右
後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。
の油圧排出導管３８FLを介して左前輪のホイールシリン
ダ３６FLに接続され、右前輪用の油圧排出導管３８FRを
介して右前輪のホイールシリンダ３６FRに接続されてい
る。また、油圧排出導管２６の他端は左後輪用の油圧排
出導管３８RLを介して左後輪のホイールシリンダ３６RL
に接続され、右後輪用の油圧排出導管３８RRを介して右
後輪のホイールシリンダ３６RRに接続されている。
【００１７】油圧供給導管３４FL、３４FR、３４RL、３
４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。また、ホイールシリンダ３６
FL、３６FR、３６RL及び３６RR内のそれぞれの圧力を検
出するために圧力センサ圧力センサ４４FL、４４FR、４
４RL及び４４RRが設けられている。
４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁流量制御弁４０F
L、４０FR、４０RL、４０RRが設けられており、油圧排
出導管３８FL、３８FR、３８RL、３８RRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁流量制御弁４２FL、４２FR、４２RL、
４２RRが設けられている。また、ホイールシリンダ３６
FL、３６FR、３６RL及び３６RR内のそれぞれの圧力を検
出するために圧力センサ圧力センサ４４FL、４４FR、４
４RL及び４４RRが設けられている。
【００１８】図２は電子制御ブレーキ装置１０のブロッ
ク構成図である。図中符号５０で示すものは、マイクロ
コンピュータであり、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０
ａ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、入力部５０ｄ及び出力
部５０ｅを有し、これらが双方向性のコモンバス５０ｆ
により互いに接続されている。
ク構成図である。図中符号５０で示すものは、マイクロ
コンピュータであり、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５０
ａ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５０ｂ、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）５０ｃ、入力部５０ｄ及び出力
部５０ｅを有し、これらが双方向性のコモンバス５０ｆ
により互いに接続されている。
【００１９】マイクロコンピュータ５０の入力部５０ｄ
には、マスタ圧力センサ２０により出力されるマスタシ
リンダ１４内の圧力を示す信号、圧力センサ４４FL〜４
４RRより出力されるホイールシリンダ３６FL〜３６RR内
の圧力を示す信号、スロットル開度センサ５２により出
力されるスロットル開度（アクセル開度）を示す信号及
び車速センサ５４により出力される車速を示す信号が入
力される。一方、出力部５０ｅを介して、シミュレータ
カット弁１６、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR，４２FL
〜４２RR、電動機２８に対して制御信号が出力される。
には、マスタ圧力センサ２０により出力されるマスタシ
リンダ１４内の圧力を示す信号、圧力センサ４４FL〜４
４RRより出力されるホイールシリンダ３６FL〜３６RR内
の圧力を示す信号、スロットル開度センサ５２により出
力されるスロットル開度（アクセル開度）を示す信号及
び車速センサ５４により出力される車速を示す信号が入
力される。一方、出力部５０ｅを介して、シミュレータ
カット弁１６、電磁流量制御弁４０FL〜４０RR，４２FL
〜４２RR、電動機２８に対して制御信号が出力される。
【００２０】この電子制御ブレーキ装置１０において
は、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシ
リンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２０により検出さ
れ、このマスタ圧センサ２０により検出されたマスタシ
リンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量を演算する。
そして、この目標制御量に基づいてホイールシリンダ３
６FL〜３６RR内の圧力（ブレーキ油圧）を制御すること
により各輪に対して付加される制動力を制御する。即
ち、マイクロコンピュータ５０は、電磁流量制御弁４０
FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電
磁流量制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することによ
り、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標制
御量に対応する圧力まで増加させ各輪に対して付加され
る制動力を増加させる。また、電磁流量制御弁４０FL〜
４０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流
量制御弁４０FL〜４０RRの閉状態にすると共に、電磁流
量制御弁４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力するこ
とにより、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRの開閉状態を
制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR
内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで減少させ各輪
に対して付加される制動力を減少させる。
は、ブレーキペダル１２が操作された場合に、マスタシ
リンダ１４内の圧力がマスタ圧センサ２０により検出さ
れ、このマスタ圧センサ２０により検出されたマスタシ
リンダ１４内の圧力に基づいて目標制御量を演算する。
そして、この目標制御量に基づいてホイールシリンダ３
６FL〜３６RR内の圧力（ブレーキ油圧）を制御すること
により各輪に対して付加される制動力を制御する。即
ち、マイクロコンピュータ５０は、電磁流量制御弁４０
FL〜４０RRに対して制御信号を出力することにより、電
磁流量制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することによ
り、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力を目標制
御量に対応する圧力まで増加させ各輪に対して付加され
る制動力を増加させる。また、電磁流量制御弁４０FL〜
４０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流
量制御弁４０FL〜４０RRの閉状態にすると共に、電磁流
量制御弁４２FL〜４２RRに対して制御信号を出力するこ
とにより、電磁流量制御弁４２FL〜４２RRの開閉状態を
制御することにより、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR
内の圧力を目標制御量に対応する圧力まで減少させ各輪
に対して付加される制動力を減少させる。
【００２１】次に、図３に示すフローチャートを参照し
て、この実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０
におけるブレーキ力保持制御について説明する。まず、
マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ５０ａは、スロット
ル開度センサ５２により入力部５０ｄを介して入力され
るスロットル開度を示す信号に基づいてアクセルがＯＦ
Ｆの状態であるか否かの判別を行い、車速センサ５４に
より入力される車速を示す信号により車両が停止してい
るか否かの判断を行う（ステップＳ１０）。
て、この実施の形態にかかる電子制御ブレーキ装置１０
におけるブレーキ力保持制御について説明する。まず、
マイクロコンピュータ５０のＣＰＵ５０ａは、スロット
ル開度センサ５２により入力部５０ｄを介して入力され
るスロットル開度を示す信号に基づいてアクセルがＯＦ
Ｆの状態であるか否かの判別を行い、車速センサ５４に
より入力される車速を示す信号により車両が停止してい
るか否かの判断を行う（ステップＳ１０）。
【００２２】ここで、アクセルがＯＦＦの状態でありか
つ車両が停止していると判別された場合には、マスタ圧
（マスタ圧センサ２０により検出されたマスタシリンダ
１４内の圧力）＞シミュレータ圧（ストロークシミュレ
ータ１８内の圧力としてＲＡＭ５０ｃに記憶されている
圧力）の判断を行う（ステップＳ１１）。ここで、ＲＡ
Ｍ５０ｃには、シミュレータカット弁１６が開状態の場
合にはマスタシリンダ１４内の圧力とストロークシミュ
レータ１８の圧力が略一致することから、シミュレータ
カット弁１６が開状態の時にマスタ圧センサ２０により
検出されたマスタシリンダ１４内の圧力がシミュレータ
圧として記憶されている。
つ車両が停止していると判別された場合には、マスタ圧
（マスタ圧センサ２０により検出されたマスタシリンダ
１４内の圧力）＞シミュレータ圧（ストロークシミュレ
ータ１８内の圧力としてＲＡＭ５０ｃに記憶されている
圧力）の判断を行う（ステップＳ１１）。ここで、ＲＡ
Ｍ５０ｃには、シミュレータカット弁１６が開状態の場
合にはマスタシリンダ１４内の圧力とストロークシミュ
レータ１８の圧力が略一致することから、シミュレータ
カット弁１６が開状態の時にマスタ圧センサ２０により
検出されたマスタシリンダ１４内の圧力がシミュレータ
圧として記憶されている。
【００２３】上述のステップＳ１１の処理において、マ
スタ圧＞シミュレータ圧と判断された場合には、マイク
ロコンピュータ５０は、シミュレータカット弁１６に対
して制御信号を送りシミュレータカット弁１６を開状態
にする（ステップＳ１２）。これによりマスタシリンダ
１４内の圧力がストロークシミュレータ１８に伝達さ
れ、ブレーキペダル１２にはストロークシミュレータ１
８によりマスタシリンダ１４内の圧力に対応する反力が
付与される。
スタ圧＞シミュレータ圧と判断された場合には、マイク
ロコンピュータ５０は、シミュレータカット弁１６に対
して制御信号を送りシミュレータカット弁１６を開状態
にする（ステップＳ１２）。これによりマスタシリンダ
１４内の圧力がストロークシミュレータ１８に伝達さ
れ、ブレーキペダル１２にはストロークシミュレータ１
８によりマスタシリンダ１４内の圧力に対応する反力が
付与される。
【００２４】次に、マスタ圧をシミュレータ圧としてＲ
ＡＭ５０ｃに記憶させる（ステップＳ１３）。即ち、シ
ミュレータ圧をマスタ圧が超えた場合、例えば運転者が
一旦踏み込んだブレーキペダル１２を更に踏み込んだよ
うな場合に、マスタ圧をシミュレータ圧として記憶させ
ることによりシミュレータ圧を更新する。なお、シミュ
レータカット弁１６を安定的に制御するために、ＲＡＭ
５０ｃには、シミュレータ圧として遅れフィルタを通過
させたマスタ圧を記憶させる。
ＡＭ５０ｃに記憶させる（ステップＳ１３）。即ち、シ
ミュレータ圧をマスタ圧が超えた場合、例えば運転者が
一旦踏み込んだブレーキペダル１２を更に踏み込んだよ
うな場合に、マスタ圧をシミュレータ圧として記憶させ
ることによりシミュレータ圧を更新する。なお、シミュ
レータカット弁１６を安定的に制御するために、ＲＡＭ
５０ｃには、シミュレータ圧として遅れフィルタを通過
させたマスタ圧を記憶させる。
【００２５】次に、ブレーキ力の保持制御を実行する
（ステップＳ１４）。即ち、マイクロコンピュータ５０
は、ＲＡＭ５０ｃに記憶されているシミュレータ圧に基
づいて、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRに対して制御信
号を出力することにより、電磁流量制御弁４０FL〜４０
RRの開閉を制御することにより、ホイールシリンダ３６
FL〜３６RR内の圧力をシミュレータ圧に対応する圧力ま
で増加させ、各輪に対して付加される制動力を増加させ
この制動力を保持する。
（ステップＳ１４）。即ち、マイクロコンピュータ５０
は、ＲＡＭ５０ｃに記憶されているシミュレータ圧に基
づいて、電磁流量制御弁４０FL〜４０RRに対して制御信
号を出力することにより、電磁流量制御弁４０FL〜４０
RRの開閉を制御することにより、ホイールシリンダ３６
FL〜３６RR内の圧力をシミュレータ圧に対応する圧力ま
で増加させ、各輪に対して付加される制動力を増加させ
この制動力を保持する。
【００２６】このステップＳ１０〜ステップＳ１４の処
理は、ステップＳ１１において、マスタ圧＞シミュレー
タ圧であることが判別される毎に実行される。即ち、運
転者がブレーキペダル１２を踏み込むことによりマスタ
圧の方がシミュレータ圧よりも高くなる毎に、シミュレ
ータカット弁１６を開状態にし、マスタシリンダ１４内
の圧力をストロークシミュレータ１８に伝達すると共
に、マスタ圧をシミュレータ圧としてＲＡＭ５０ｃに記
憶しシミュレータ圧を更新する。
理は、ステップＳ１１において、マスタ圧＞シミュレー
タ圧であることが判別される毎に実行される。即ち、運
転者がブレーキペダル１２を踏み込むことによりマスタ
圧の方がシミュレータ圧よりも高くなる毎に、シミュレ
ータカット弁１６を開状態にし、マスタシリンダ１４内
の圧力をストロークシミュレータ１８に伝達すると共
に、マスタ圧をシミュレータ圧としてＲＡＭ５０ｃに記
憶しシミュレータ圧を更新する。
【００２７】一方、ステップ１１において、マスタ圧＞
シミュレータ圧でないと判別された場合、即ち運転者が
踏み込んだブレーキペダル１２を戻したような場合に
は、マイクロコンピュータ５０は、シミュレータカット
弁１６に対して制御信号を送りシミュレータカット弁１
６を閉状態にする（ステップＳ１５）。これによりマス
タシリンダ１４とストロークシミュレータ１８との間が
遮断され、ブレーキペダル１２に対してストロークシミ
ュレータ１８による反力が付与されなくなる。
シミュレータ圧でないと判別された場合、即ち運転者が
踏み込んだブレーキペダル１２を戻したような場合に
は、マイクロコンピュータ５０は、シミュレータカット
弁１６に対して制御信号を送りシミュレータカット弁１
６を閉状態にする（ステップＳ１５）。これによりマス
タシリンダ１４とストロークシミュレータ１８との間が
遮断され、ブレーキペダル１２に対してストロークシミ
ュレータ１８による反力が付与されなくなる。
【００２８】この場合においても、ブレーキ力の保持制
御が実行される。即ち、マイクロコンピュータ５０は、
シミュレータ圧に基づいて、電磁流量制御弁４０FL〜４
０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量
制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することにより、ホ
イールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力をシミュレータ
圧に対応する圧力に保持して各輪に対して付加される制
動力を保持する。
御が実行される。即ち、マイクロコンピュータ５０は、
シミュレータ圧に基づいて、電磁流量制御弁４０FL〜４
０RRに対して制御信号を出力することにより、電磁流量
制御弁４０FL〜４０RRの開閉を制御することにより、ホ
イールシリンダ３６FL〜３６RR内の圧力をシミュレータ
圧に対応する圧力に保持して各輪に対して付加される制
動力を保持する。
【００２９】なお、ステップＳ１０において、アクセル
がＯＦＦの状態でない又は、車両が停止していないと判
別された場合には、マイクロコンピュータ５０は、シミ
ュレータカット弁１６に対して制御信号を送りシミュレ
ータカット弁１６を開状態にし（ステップＳ１６）、ブ
レーキ力の保持制御を実行しない状態にする（ステップ
Ｓ１７）。
がＯＦＦの状態でない又は、車両が停止していないと判
別された場合には、マイクロコンピュータ５０は、シミ
ュレータカット弁１６に対して制御信号を送りシミュレ
ータカット弁１６を開状態にし（ステップＳ１６）、ブ
レーキ力の保持制御を実行しない状態にする（ステップ
Ｓ１７）。
【００３０】図４は、ホイールシリンダ３６FL〜３６RR
内の圧力（ホイール油圧）、ドライバー目標油圧（ブレ
ーキペダル１２の操作量に対応した油圧）、ブレーキペ
ダル反力及びシミュレータカット弁１６の連通、遮断の
関係を示したものである。この実施の形態におけるブレ
ーキ力の保持制御においては、運転者がブレーキペダル
１２を踏み込んだ後にブレーキペダル１２を戻し始める
と、シミュレータカット弁１６が遮断されることにより
ブレーキペダル反力は０になる。この場合においてもホ
イール油圧を保持することによりブレーキ力が保持され
る。
内の圧力（ホイール油圧）、ドライバー目標油圧（ブレ
ーキペダル１２の操作量に対応した油圧）、ブレーキペ
ダル反力及びシミュレータカット弁１６の連通、遮断の
関係を示したものである。この実施の形態におけるブレ
ーキ力の保持制御においては、運転者がブレーキペダル
１２を踏み込んだ後にブレーキペダル１２を戻し始める
と、シミュレータカット弁１６が遮断されることにより
ブレーキペダル反力は０になる。この場合においてもホ
イール油圧を保持することによりブレーキ力が保持され
る。
【００３１】その後、運転者がブレーキペダル１２を更
に踏み込んだ場合には、シミュレータカット弁１６が連
通状態にされるが、運転者がブレーキペダル１２を戻し
始めると、シミュレータカット弁１６が遮断されること
によりブレーキペダル反力は０になる。この場合にはホ
イール油圧を更に高い状態で保持することによりブレー
キ力が保持される。なお、シミュレータカット弁１６
は、シミュレータ圧とマスタ圧が一致したときに遮断状
態から連通状態に切換えることが好ましい。
に踏み込んだ場合には、シミュレータカット弁１６が連
通状態にされるが、運転者がブレーキペダル１２を戻し
始めると、シミュレータカット弁１６が遮断されること
によりブレーキペダル反力は０になる。この場合にはホ
イール油圧を更に高い状態で保持することによりブレー
キ力が保持される。なお、シミュレータカット弁１６
は、シミュレータ圧とマスタ圧が一致したときに遮断状
態から連通状態に切換えることが好ましい。
【００３２】この実施の形態によれば、ブレーキペダル
１２を戻したときに、ブレーキペダル１２からの反力を
なくすため、あたかもブレーキペダル１２を踏み込んだ
ままであるかのような感覚を運転者に与える。従って、
運転者はブレーキ保持制御が実施されていることを感覚
的に認識することができるため、ブレーキ保持制御の実
施中であることの認識を容易に行うことができる。
１２を戻したときに、ブレーキペダル１２からの反力を
なくすため、あたかもブレーキペダル１２を踏み込んだ
ままであるかのような感覚を運転者に与える。従って、
運転者はブレーキ保持制御が実施されていることを感覚
的に認識することができるため、ブレーキ保持制御の実
施中であることの認識を容易に行うことができる。
【００３３】
【発明の効果】この発明によれば、ブレーキ力保持制御
が実行されているときにはブレーキ操作手段の反力特性
を変更することにより操作感が変化するので、ブレーキ
保持制御が行われていることが容易に推察できる。
が実行されているときにはブレーキ操作手段の反力特性
を変更することにより操作感が変化するので、ブレーキ
保持制御が行われていることが容易に推察できる。
【図１】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置の油圧回路図である。
キ装置の油圧回路図である。
【図２】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置のブロック構成図である。
キ装置のブロック構成図である。
【図３】この発明の実施の形態にかかる電子制御ブレー
キ装置の作動を示すフローチャートである。
キ装置の作動を示すフローチャートである。
【図４】この発明の実施の形態にかかるシミュレータカ
ット弁の制御に基づくブレーキペダル反力の変化の状態
を示す図である。
ット弁の制御に基づくブレーキペダル反力の変化の状態
を示す図である。
１０…電子制御ブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、
１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、
１８…ストロークシミュレータ、２０…マスタ圧セン
サ、２２…リザーバ、２４…油圧供給導管、２６…油圧
排出導管、３０…オイルポンプ、３２…アキュムレー
タ、３６FL〜３６RR…ホイールシリンダ、４０FL〜４０
RR，４２FL〜４２RR…電磁流量制御弁、５２…スロット
ル開度センサ、５４…車速センサ。
１４…マスタシリンダ、１６…シミュレータカット弁、
１８…ストロークシミュレータ、２０…マスタ圧セン
サ、２２…リザーバ、２４…油圧供給導管、２６…油圧
排出導管、３０…オイルポンプ、３２…アキュムレー
タ、３６FL〜３６RR…ホイールシリンダ、４０FL〜４０
RR，４２FL〜４２RR…電磁流量制御弁、５２…スロット
ル開度センサ、５４…車速センサ。
Claims (4)
- 【請求項１】 運転者によるブレーキ操作手段における
ブレーキ操作量が低下した場合にブレーキ力を保持する
ためのブレーキ保持制御を実行するブレーキ保持制御手
段を備える車両用制動制御装置において、 前記ブレーキ保持制御手段においてブレーキ保持制御が
実行されている時には、ブレーキ保持制御が実行されて
いない時に比較して前記ブレーキ操作手段における反力
特性を異ならせることを特徴とする車両用制動制御装
置。 - 【請求項２】 前記ブレーキ操作手段は、ブレーキペダ
ルであることを特徴とする請求項１記載の車両用制動制
御装置。 - 【請求項３】 前記ブレーキ保持制御手段は、ブレーキ
圧を保持するブレーキ圧保持手段を有することを特徴と
する請求項１又は請求項２記載の車両用制動制御装置。 - 【請求項４】 前記ブレーキ操作手段は、油圧シリンダ
に発生する油圧によってブレーキ操作を行うものであ
り、前記油圧シリンダの油を給排する通路を遮断する遮
断弁を作動させることにより反力特性を変更することを
特徴とする請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車
両用制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10237165A JP2000062588A (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 車両用制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10237165A JP2000062588A (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 車両用制動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000062588A true JP2000062588A (ja) | 2000-02-29 |
Family
ID=17011354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10237165A Pending JP2000062588A (ja) | 1998-08-24 | 1998-08-24 | 車両用制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000062588A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002145031A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-22 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両のブレーキ制御装置 |
| JP2006117199A (ja) * | 2004-10-25 | 2006-05-11 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキ装置 |
| JP2007001327A (ja) * | 2005-06-21 | 2007-01-11 | Nissan Motor Co Ltd | 先行車追従走行制御装置 |
| JP2007185999A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP2007216946A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-30 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
-
1998
- 1998-08-24 JP JP10237165A patent/JP2000062588A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002145031A (ja) * | 2000-11-09 | 2002-05-22 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両のブレーキ制御装置 |
| JP4543540B2 (ja) * | 2000-11-09 | 2010-09-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両のブレーキ制御装置 |
| JP2006117199A (ja) * | 2004-10-25 | 2006-05-11 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキ装置 |
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| JP2007185999A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Toyota Motor Corp | ブレーキ制御装置 |
| JP4569475B2 (ja) * | 2006-01-11 | 2010-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP2007216946A (ja) * | 2006-01-19 | 2007-08-30 | Nissan Motor Co Ltd | 制動制御装置 |
| US8480185B2 (en) | 2006-01-19 | 2013-07-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake control apparatus |
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