JP3433642B2 - 減速度付加制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を自動的に減
速させる装置に関し、特に、車両に装備された制動装置
を自動的に作動させて付加的な減速度を車両に付与する
ようにした減速度付加制御装置に関する。

【０００２】

【関連する技術】ドライバの減速意志が示されたときに
車両の減速度を適正化するために、車両を自動的に減速
させることが知られている。例えば、特開平４−３１７
８４４号公報に記載の減速度制御装置は、スロットル全
閉状態が検出された場合、車速に対応づけて予め設定し
ておいた目標減速度と加速度計により検出した実際減速
度との差を求め、この減速度の差に対応するブレーキ作
動圧が発生するように制動力制御装置を作動させる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の、及びこれに類
する減速度制御を行う場合、ドライバがアクセルペダル
の踏込みを解放すると、乗員は、減速度制御による減速
度とエンジンブレーキによる減速度との総和として現れ
る車両減速度を感じることになる。上記公開公報に記載
された減速度制御によれば、エンジンブレーキによる減
速に加えて、目標減速度と加速度計により検出した実際
減速度との差に基づくフィードバック制御による減速が
なされる。

【０００４】この種の減速度制御では、一般に、車速、
アクセルペダル解放速度などの各種車両運転状態パラメ
ータ又はこれらパラメータの組み合わせに応じて目標減
速度を設定している。その一方で、車両運転環境は平坦
路、坂道、雪道などと種々に変化する。従って、車両運
転環境に常に適合した目標減速度を設定することは困難
である。また、目標減速度の設定ではエンジンブレーキ
の効き具合は考慮されず、エンジンブレーキの効き具合
以外のパラメータやそれらの組み合わせに応じて一律に
目標減速度を設定している。

【０００５】そして、車両運転環境に常に適合した目標
減速度を設定することが困難であるにもかかわらず、
又、エンジンブレーキの効き具合を考慮せずに目標減速
度を設定しているにもかかわらず、実際減速度がこの目
標減速度になるような制御を行うと、減速度制御による
減速度、ひいては、減速度制御による減速度とエンジン
ブレーキ減速度との総和が、車両運転状況やドライバが
要求するものに適合しなくなることがある。また、各種
車両運転状況に適合した減速度制御を行えるように多数
のパラメータを考慮して目標減速度を設定したり、実際
減速度を実測するようにした場合、却って乗員に違和感
を与える不自然な減速が行われることがある。例えば、
中車速域におけるエンジンブレーキの効き具合が不足し
たり、下り坂走行時に過剰な減速度制御が行われて違和
感を与えることがある。また、積雪路面走行時に不要な
減速度制御が行われて車両挙動に乱れを生じることがあ
る。

【０００６】別の問題点として、ドライバのブレーキペ
ダル踏込み操作に応じて制動力を発生させる通常の制動
装置を上記のような減速度制御にも使用する場合には、
減速度制御に関連して制動装置が作動する度にブレーキ
ランプが点灯するという問題がある。すなわち、不必要
なブレーキランプ点灯が頻繁に行われて、後続車両の乗
員に煩わしさを与えることがある。

【０００７】本発明の目的は、ドライバの減速意志が示
された際に減速度付加制御により付与される付加的な減
速度とエンジンブレーキにより付与される減速度との総
和として現れる車両減速度を適正にすると共に、不必要
なブレーキランプ点灯を防止するようにした減速度付加
制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
による減速度付加制御装置は、付加的な減速度を自動的
に車両の制動装置に付与する減速度付加制御装置におい
て、車速を検出する車速検出手段と、前記車速検出手段
により検出された車速に基づいて目標減速度を求める目
標減速度決定手段と、前記車両の変速装置で確立されて
いる変速段を検出する変速段検出手段と、前記車速検出
手段により検出された車速と前記変速段検出手段により
検出された変速段とに基づいてエンジンブレーキ減速度
を求めるエンジンブレーキ減速度決定手段と、前記車両
のアクセルペダルの操作状態を判定するアクセルペダル
操作状態判定手段と、前記アクセルペダル操作状態判定
手段により前記アクセルペダルが戻し状態にあることが
判定された場合、前記目標減速度が前記エンジンブレー
キ減速度を上回るとき、前記目標減速度と前記エンジン
ブレーキ減速度との差に応じて前記制動装置を制動動作
させる制御手段と、前記車両のブレーキペダルに加わる
踏込み圧力を検出する踏力検出手段と、前記車両の制動
灯の作動を制御する制動灯制御手段とを備え、前記車速
検出手段により検出された車速が所定車速を上回ってい
る場合、前記踏力検出手段により検出された踏込み圧力
が所定圧力を上回るときにのみ前記制動灯を点灯させる
ことを特徴とする。

【０００９】請求項２に記載の本発明による減速度付加
制御装置は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手
段と、前記目標減速度を補正する補正手段とを備え、前
記横加速度検出手段により検出された横加速度が所定値
を上回るとき、前記目標減速度を減少させることを特徴
とする。請求項３に記載の本発明による減速度付加制御
装置は、前記目標減速度決定手段が、前記車速検出手段
により検出された車速に基づき３速エンジンブレーキ減
速特性線の立ち上がり部分に対応する目標減速度特性線
から前記目標減速度を決定することを特徴とする。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態による減速度付加制御装置を説明する。本実
施形態による減速度付加制御装置は、エンジンブレーキ
相当の緩い減速度を車両に付与することを企図するもの
で、車両に装備された制動装置の倍力装置を用いてこの
緩減速度付加を行うようにしている。このため、本実施
形態の倍力装置は、ドライバのブレーキペダル踏込み操
作に応動してブレーキペダル踏力を増大させる通常の倍
力機能に加えて、付加的な緩減速度を付与する機能を奏
するようになっている。

【００１１】図１に示すように、倍力装置１００は、ブ
レーキペダル１に外方端が連結されたオペレーティング
ロッド１０１と、マスタシリンダ２のピストン（図示
略）に一端が連結されたプッシュロッド１０２と、両ロ
ッド１０１、１０２間に配され一端がプッシュロッド１
０２のディスク部１０２ａに固定されたプランジャ１０
３とを有している。プッシュロッド１０２およびプラン
ジャ１０３と同心状に配されたブースターピストン１０
４は、プッシュロッド１０２のディスク部１０２ａに軸
方向相対移動が可能なように外嵌されている。

【００１２】倍力装置１００はハウジング１１１を更に
備え、このハウジング１１１の内部は、第１ダイヤフラ
ム１１２と第２ダイヤフラム１１３と隔壁１１４とによ
って、変圧室１２１と定圧室１２２と制御室１２３とに
３つに区分されている。第１ダイヤフラム１１２は、そ
の外周縁がハウジング１１１の周壁に固定され、その内
周縁が隔壁１１４の内方端またはブースターピストン１
０４のブレーキペダル側の外周面に固定されている。ま
た、第２ダイヤフラム１１３は、その外周縁がハウジン
グ１１１のマスタシリンダ側の端壁に固定され、その内
周縁がブースターピストン１０４のマスタシリンダ側の
外周面に固定されている。

【００１３】ハウジング１１１のマスタシリンダ側の端
壁には負圧ポート１１５が形成され、この負圧ポート１
１５は、一方では定圧室１２２に連通し、他方では、車
両に搭載されたエンジンの吸気管（図示略）に連通して
いる。従って、エンジン運転中、定圧室１２２には吸気
管内負圧が常時供給される。また、ハウジング１１１の
マスタシリンダ側端壁に形成された大気ポート１１６
は、一方では制御室１２３に連通し、他方では圧力比例
制御弁２０１を介して吸気管及び外部大気空間に連通可
能にされている。従って、圧力比例制御換弁２０１のソ
レノイド２０１ａに電圧が印可されると、圧力比例制御
弁２０１が作動し、ソレノイド２０１ａを流れる電流値
に従って調圧された圧力が制御室１２３に供給される。

【００１４】ブースターピストン１０４の外面と隔壁１
１４の内面とにより負圧通路が画成され、この負圧通路
の一端は定圧室１２２に常に連通し、その他端は負圧弁
１３１を介して変圧室１２１に連通可能にされている。
負圧弁１３１は、オペレーティングロッド１０１などが
非作動位置にあるときに開き、ブレーキペダル１の踏込
み操作に伴ってオペレーティングロッド１０１がマスタ
シリンダ側へ移動（以下、左動という）したとき、また
は、制御室１２３への大気圧供給に伴ってブースターピ
ストン１０４などがブレーキペダル側へ移動（以下、右
動という）したときに閉じるようになっている。

【００１５】また、ハウジング１１１内にはオペレーテ
ィングロッド回りに大気通路が形成され、この大気通路
は、その一端がエアフィルタ１５１を介して外部大気空
間へ連通し、その他端が大気弁１３２を介して変圧室１
２１に連通可能にされている。大気弁１３２は、オペレ
ーティングロッド１０１などが非作動位置にあるときに
閉じ、オペレーティングロッド１０１などが左動したと
き、または、ブースターピストン１０４などが右動した
ときに開くようになっている。

【００１６】負圧弁１３１が開いているとき変圧室１２
１に負圧が供給され、大気弁１３２が開いているとき変
圧室１２１に大気が供給される。図１中、参照符号１４
１、１４２はオペレーティングロッド１０１と負圧弁１
３１間に配されたスプリングをそれぞれ示し、符号１４
３はハウジング１１１のマスタシリンダ側端壁とブース
ターピストン１０４との間に配されたスプリングを示
す。

【００１７】上記構成の倍力装置１００を装備した制動
装置において、ブレーキペダル１の踏込み操作が行われ
ない非制動時には、変圧室１２１、定圧室１２２および
制御室１２３の全てに負圧が供給され、従って、倍力装
置１００が非作動化される。ドライバによるブレーキペ
ダル１の踏込み操作が行われる通常制動時には、変圧室
１２１に大気圧が導入される一方で、定圧室１２２およ
び制御室１２３に負圧が導入されて、変圧室１２１の内
圧と定圧室１２２および制御室１２３の内圧との差によ
り、ブースターピストン１０４およびプッシュロッド１
０２が左動し、これによりブレーキペダル踏力が倍力さ
れてマスタシリンダ２に伝達される。この結果、ブレー
キペダル踏込み操作に応じてマスタシリンダ２から各輪
のホイールシリンダ（図示略）に所要の液圧が供給され
て、通常の制動がなされる。

【００１８】ブレーキペダル１が解放されてオペレーテ
ィングロッド１０１などが右動すると、大気弁１３２が
負圧弁１３１と接触して閉じる。オペレーティングロッ
ド１０１などの更なる右動に伴って負圧弁１３１が更に
右動すると、負圧弁１３１とブースターピストン１０４
とが非接触となって負圧弁１３１が開く。この結果、変
圧室１２１が定圧室１２２に連通して３つの室１２１、
１２２及び１２３内が負圧になり、倍力装置１００が非
作動状態に戻る。

【００１９】後で詳述する緩減速度制御時、圧力比例制
御弁２０１のソレノイド２０１ａへ制御電圧が印可さ
れ、この結果、圧力比例制御弁２０１で調圧された大気
圧に近い負圧が制御室１２３に供給され、制御室１２３
の内圧と定圧室１２２の内圧との差によりブースターピ
ストン１０４が右動する。このピストン移動に伴って負
圧弁１３１が閉じると共に大気弁１３２が開き、変圧室
１２１へ大気圧が導入される。そして、変圧室１２１の
内圧と定圧室１２２の内圧との差によりブースターピス
トン１０４が左動して、マスタシリンダ２からの液圧の
送り出しが開始され、左動したブースターピストン１０
４は、スプリング１４３の付勢力に応じて定まる平衡位
置をとる。この結果、マスタシリンダ２から送り出され
た液圧は通常制動時よりも低い液圧で各輪のホイールシ
リンダへが供給されて、緩減速時の制動がなされる。す
なわち、ブレーキペダルが踏込み操作されていないにも
かかわらず、付加的な緩い減速度が車両に自動的に付与
される。

【００２０】次に、圧力比例制御弁ソレノイド２０１ａ
への制御電圧がゼロに変更され、圧力比例制御弁２０１
が吸気管と連通して、制御室１２３へ負圧が供給され
る。この結果、ブースターピストン１０４が左動して大
気弁１３２が閉じると共に負圧弁１３１が開き、変圧室
１２１内へ負圧が導入されて倍力装置１００は非作動状
態に戻る。すなわち、付加的な緩減速度付与が終了す
る。

【００２１】以上の説明からも明らかなように、圧力比
例制御弁ソレノイド２０１ａを流れる電流値により緩減
速度付与を制御可能である。本実施形態による減速度付
加制御装置は、上記の倍力装置１００による減速度付与
機能を利用しつつ、アクセルペダル３が所定の戻り位置
に戻された時点での車速とその時点において変速装置で
確立されている変速段とに応じて所要の減速度を付加す
ることを企図している。

【００２２】そこで、減速度付加制御装置は、中央処理
装置（ＣＰＵ）と入出力インターフェース回路（図示
略）とを含む制御部３０１を備え、この制御部３０１に
は、減速度付加制御用のプラグラムを含む各種制御プロ
グラムが格納されたリードオンリメモリ３０２と、ＣＰ
Ｕによる各種演算処理結果などを格納するランダムアク
セスメモリ３０３とが接続されている。

【００２３】図２に示すように、制御部３０１は各種機
能部によって構成されている。先ず、制御部３０１は、
減速度付加制御上の目標減速度を車速に基づいて決定す
る目標減速度決定部３１１を有している。この目標減速
度決定部３１１は、図３に示す車速・目標減速度マップ
を有して、車速センサ（車速検出手段）４０１により検
出された車速Ｖに対応する目標減速度Ｇｔをこのマップ
から読み出すようになっている。目標減速度特性線は、
３速エンジンブレーキ減速度特性線の立ち上がり部分に
ほぼ沿うように予め設定されており（図５参照）、ま
た、低車速領域、中車速領域および高車速領域にそれぞ
れ対応する３つの直線区間から構成されている。第１直
線区間では、Ｖ１（例えば１０ｋｍ／ｈ）からＶ２（例
えば２５ｋｍ／ｈ）までの車速Ｖに対応して目標減速度
Ｇｔは０ＧからＧｔ１（例えば０．０５Ｇ）までの値を
とる。第２直線区間では、Ｖ２からＶ３（例えば７０ｋ
ｍ／ｈ）までの車速Ｖに対応して目標減速度ＧｔはＧｔ
１からＧｔ２（例えば０．０７Ｇ）までの値をとる。そ
して、Ｖ３以上の車速Ｖに対応する第３直線区間では、
目標減速度Ｇｔは車速Ｖとは無関係に一定値Ｇｔ２をと
る。この様な目標減速度特性線の設定によれば、低速変
速段・低車速域での過剰な減速度付加が回避され、中速
変速段・低車速域での、及び、町中で先行車両に追従し
て走行するような高速変速段・中車速域でのエンジンブ
レーキ不足を解消でき、また、エンジンブレーキが充分
に効く高速変速段・高車速域での無用な減速度付加が回
避される。そして、減速度付与は、エンジンの制動ポテ
ンシャルを補う観点から、通常の制動操作により発生す
る減速度（０．２〜０．３Ｇ）よりも小さい減速度（約
０．１Ｇ）を発生させるような緩減速を企図している。

【００２４】なお、図３に示す目標減速度特性線は、車
両が平坦路を走行していることを前提にして設定されて
いる。このため、下り坂走行時の過剰な減速度付与が回
避されてドライバが違和感を感じることがなくなる。す
なわち、本実施形態による減速度付与では平坦路と下り
坂とでの減速度合いの相違を是認したもので、ドライバ
の運転フィーリングに沿った減速度付与を実現するよう
にしている。また、下り坂での過剰な減速度付与による
ブレーキ装置の負担が回避される。

【００２５】制御部３０１は、アクセルペダル３の戻し
操作に伴うエンジンブレーキにより生じる減速度（以
下、エンジンブレーキ減速度Ｇｂという）を決定するエ
ンジンブレーキ減速度決定部３１２を有している。この
エンジンブレーキ減速度決定部３１２は、図４に示す車
速・変速段・エンジンブレーキ減速度マップを有して、
車速センサ４０１により検出された車速Ｖとシフトソレ
ノイド（変速段検出手段）４０２により検出された変速
段Ｓとに基づいてエンジンブレーキ減速度Ｇｂを同マッ
プから決定する。図４に示すエンジンブレーキ減速度マ
ップは平坦路走行を前提に設定され、図３に示す平坦路
を前提とした目標減速度マップとの整合性をとるように
している。

【００２６】制御部３０１の減算器３１３では、目標減
速度Ｇｔからエンジンブレーキ減速度Ｇｂが減じられて
減速度差ΔＧ（図５参照）が算出される。また、制御部
３０１の減速度差決定部３１４では、減算器３１３で算
出した減速度差ΔＧを入力し、減速度差ΔＧの値がゼロ
であるか或いはその符号が正であればこの減速度差ΔＧ
をそのまま減速度差決定部出力ΔＧｐとして出力し、一
方、符号が負であれば減速度差ΔＧに代えて値０の出力
ΔＧｐを出力する（図６を参照）。これにより、エンジ
ンブレーキのみによる減速では減速不足を来す場合に付
加的な減速を行う一方、そうでなければ付加的な減速を
阻止するので、中速変速段・低車速域での、及び、高速
変速段・中車速域でのエンジンブレーキ不足を解消で
き、高速変速段・高車速域での無用な減速度付加が回避
される。

【００２７】制御部３０１は、車速センサ４０１により
検出された車速Ｖとハンドル角センサ４０３により検出
されたハンドル角θとに基づいて従来公知の算出方法に
より横加速度ＧＹを算出する横加速度算出部（横加速度
検出手段）３１５を含む。補正係数決定部３１６は、図
７に示す横加速度・補正係数マップを有して、算出横加
速度ＧＹに対応する横加速度補正係数Ｋを決定する。図
７に示すように、補正係数Ｋは横加速度ＧＹが０Ｇから
ＧＹ１（例えば０．６Ｇ）までの横加速度領域では常に
値１．０をとり、横加速度ＧＹがＧＹ１からＧＹ２（例
えば０．８Ｇ）までの領域では１．０から０までの値を
とる。また、横加速度ＧＹが値ＧＹ２を上回る領域では
常に値０をとる。制御部３０１の横加速度補正部３１７
では、減速度差決定部３１４からの出力ΔＧｐ（＝ΔＧ
または０）に横加速度補正係数Ｋが乗じられる。

【００２８】上記の横加速度補正は、タイヤのグリップ
力に余裕のある低横加速度領域では減速度付与を積極的
に行う一方で、グリップ力に余裕のない高横加速度領域
では減速度付与を阻止して当該領域での不用意な減速度
付与による車両挙動の乱れを未然に防止するようにして
いる。また、車速Ｖとハンドル角θとに基づく横加速度
検出によれば、積雪路走行時などでは、実際に発生して
いる横加速度よりも相当に大きい横加速度が検出され
て、積雪路走行時などでの不用意な減速度付与を回避で
きる。また、横加速度センサが不要でもある。

【００２９】そして、横加速度補正部３１７の出力ΔＧ
ｐｙ（＝ＫΔＧｐ）は、アクセル戻しスイッチ（アクセ
ルペダル操作状態判定手段）４０４のオンオフ状態に応
動するスイッチ回路３１８を介して、第１及び第２制御
信号発生部３１９、３２０に供給される。アクセル戻し
スイッチ４０４は、ドライバによるアクセルペダル踏込
み操作が全くされておらず、アクセルペダル３が所定の
アクセル戻し位置にあるときにオン状態になり、それ以
外の場合にはオフ状態になる。所定のアクセル戻し位置
は、ドライバの減速意志を表す、例えばアクセルペダル
踏込み量がアクセル全開時の約１％であるようなアクセ
ルペダル位置に設定される。これにより、ドライバに減
速意志があるときに付加的な減速度の付与を行えるよう
にする一方で、平坦路での定常走行時にドライバがアク
セルペダルに足を載せているような状態での減速度付与
を回避すると共に、ドライバの加速意志を表すアクセル
ペダル踏込み操作が行われた際の減速度付与を阻止して
ブレーキのひきずりを回避している。

【００３０】制御部３０１の信号発生部３１９では、図
８に例示する横加速度補正部出力・電流マップを有し
て、横加速度補正部３１７で求めた横加速度補正済み減
速度差ΔＧｐｙに対応する電流値を求め、求められた電
流値を圧力比例制御弁ソレノイド２０１ａへ出力できる
よう電圧を同ソレノイドに印可する。以下、上記各種機
能部を具備した制御部３０１による減速度付加制御を更
に説明する。

【００３１】車両走行中、制御部３０１は、図９に示す
減速度付加制御ルーチンを実行する。先ず、センサ４０
１、４０２及び４０３の出力Ｖ、Ｓ、θ及びアクセル戻
しスイッチ４０４のオンオフ状態が読み込まれる（ステ
ップＳ１）。次に、図３のマップから車速Ｖに対応する
目標減速度Ｇｔが読み出され（ステップＳ２）、図４の
マップから車速Ｖと変速段Ｓとに対応するエンジンブレ
ーキ減速度Ｇｂが読み出される（ステップＳ３）。更
に、目標減速度Ｇｔからエンジンブレーキ減速度Ｇｂを
減じることにより減速度差ΔＧが求められ（ステップＳ
４）、この減速度差ΔＧの符号が正であるか否かが判別
される（ステップＳ５）。そして、この判別結果が否定
であれば、ステップＳ１１で減速度差ΔＧ＝０として後
述のステップＳ１０へ進む。

【００３２】一方、減速度差ΔＧの符号が正であること
がステップＳ５で判別されると、車速Ｖとハンドル角θ
とに基づいて横加速度ＧＹが算出され（ステップＳ
６）、図７からこの算出横加速度ＧＹに対応する横加速
度補正係数Ｋが求められる（ステップＳ７）。次に、こ
の補正係数Ｋが減速度差ΔＧ（＝ΔＧｐ）に乗じられて
減速度差ΔＧが横加速度補正される（ステップＳ８）。

【００３３】ステップＳ９では、ステップＳ１で読み込
まれたアクセル戻しスイッチ４０４のオンオフ状態に基
づいてアクセルペダルがアクセル戻し位置にあるのか否
かが判別される。この判別結果が否定であれば、ステッ
プＳ１１で減速度差ΔＧ＝０としてステップＳ１０へ進
む。一方、ステップＳ９での判別結果が肯定、すなわ
ち、アクセル戻しスイッチ４０４がオンであってドライ
バに減速意志があることがステップＳ９で判別される
と、横加速度補正済みの減速度差ΔＧｐｙに基づいて圧
力比例制御弁ソレノイド２１０ａを流れる電流値が図８
のマップから求められる（ステップＳ１０）。この結
果、横加速度補正済みの減速度差ΔＧｐｙに対応するブ
レーキ液圧が供給され、これにより所要の付加的な減速
度が付与される。そして、この付加的な減速度とエンジ
ンブレーキによる減速度との総和が適正な車両減速度と
して現れる。

【００３４】制御部３０１は、上述の緩減速度制御に伴
う不必要なブレーキランプ点灯を阻止するブレーキラン
プ点灯制御部３２１を更に備える。この点灯制御部３２
１は、車速センサ４０１により検出された車速Ｖが所定
車速Ｖｄ（例えば３０ｋｍ／ｈ）を上回っている場合、
マスタシリンダ２に内蔵された液圧センサ（踏力検出手
段）４０５により検出されたマスタシリンダ出力側の液
圧Ｐｍが、ドライバによる制動操作を表す所定圧力Ｐｄ
を上回っているときにのみスイッチ回路４０８を閉じ
る。スイッチ回路４０８は、例えばトランジスタからな
り、ブレーキスイッチ４０７を介してブレーキランプ４
０６の反電源側の端に接続されている。このスイッチ回
路４０８が開いていれば、ブレーキペダル１の踏込み操
作に伴ってブレーキスイッチ４０７が閉じたときにもブ
レーキランプ４０６の点灯が阻止される。

【００３５】以下、ランプ点灯制御部３２１によるラン
プ点灯制御を更に説明する。車両走行中、ランプ点灯制
御部３２１としてのＣＰＵ３０１は、図１０に示すラン
プ点灯制御ルーチンを実行する。先ず、車速センサ４０
１及び液圧センサ４０５の出力Ｖ及びＰｍが読み込まれ
（ステップＳ１０１）、車速Ｖが所定車速Ｖｄ（例えば
３０ｋｍ／ｈ）を上回っているか否かが判別される（ス
テップＳ１０２）。この判別結果が否定、すなわち、低
車速域であると判別されると、図２のスイッチ回路４０
８がオンされる（ステップＳ１０３）。この結果、ブレ
ーキペダル１の踏込み操作による通常制動あるいは上記
の付加的な減速度付与による制動が実行されてブレーキ
スイッチ４０７がオン作動したときには、ブレーキラン
プ４０６が点灯することになる。上記の低車速域では、
減速度付与による制動が行われてドライバによる減速意
志が示された場合には、これに続いてドライバがブレー
キペダル１の踏込み操作が行う確率は本発明者らの知見
によれば約７０％程度と相当に高い。従って、上記のよ
うに低車速域においてドライバの減速意志があった際に
ブレーキペダル踏込み操作前でのブレーキランプ点灯を
許容すると、後続車のドライバに自車の停止を予告でき
ることになる。

【００３６】一方、ステップＳ１０２において低車速域
ではないと判別された場合、マスタシリンダ２から送り
出されている液圧Ｐｍがドライバによる制動操作を表す
所定圧力Ｐｄを上回っているか否かが判別される（ステ
ップＳ１０４）。そして、この判別結果が肯定であれ
ば、スイッチ回路４０８がオンされ（ステップＳ１０
３）、ブレーキランプ４０６の点灯を許容する。

【００３７】ステップＳ１０４の判別結果が否定、すな
わちドライバによる制動操作が行われていないと判別さ
れると、スイッチ回路４０８がオフされる（ステップＳ
１０５）。この結果、付加的減速度を付与する上記の制
御の結果としてブレーキスイッチ４０７がオン作動した
場合にもブレーキランプ４０６が点灯することがなく、
これにより無用なブレーキランプ点灯が防止される。

【００３８】本発明の減速度付加制御装置は上記実施形
態のものに限定されず、種々に変形可能である。例え
ば、上記実施形態では真空式倍力装置を利用して減速度
付加を行うようにしたが、これに代えて油圧式倍力装置
などを用いても良い。

【００３９】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明による減速度付
加制御装置は、付加的な減速度を自動的に車両の制動装
置に付与する減速度付加制御装置において、車速を検出
する車速検出手段と、前記車速検出手段により検出され
た車速に基づいて目標減速度を求める目標減速度決定手
段と、前記車両の変速装置で確立されている変速段を検
出する変速段検出手段と、前記車速検出手段により検出
された車速と前記変速段検出手段により検出された変速
段とに基づいてエンジンブレーキ減速度を求めるエンジ
ンブレーキ減速度決定手段と、前記車両のアクセルペダ
ルの操作状態を判定するアクセルペダル操作状態判定手
段と、前記アクセルペダル操作状態判定手段により前記
アクセルペダルが戻し状態にあることが判定された場
合、前記目標減速度が前記エンジンブレーキ減速度を上
回るとき、前記目標減速度と前記エンジンブレーキ減速
度との差に応じて前記制動装置を制動動作させる制御手
段を備えるので、ドライバの減速意志が示された際に、
減速度付加制御により付与される付加的な減速度とエン
ジンブレーキにより付与される減速度との総和として現
れる車両減速度を適正化することができ、自然な減速感
を与えることができる。特に、低速変速段・低車速域で
の過剰な減速度付加を回避し、中速変速段・低車速域で
の、及び、高速変速段・中車速域でのエンジンブレーキ
不足を解消し、また、高速変速段・高車速域での無用な
減速度付加を回避しつつ、エンジンの制動ポテンシャル
を補うことができる。また、請求項１に記載の減速度付
加制御装置は、前記車両のブレーキペダルに加わる踏込
み圧力を検出する踏力検出手段と、前記車両の制動灯の
作動を制御する制動灯制御手段とを備え、前記車速検出
手段により検出された車速が所定車速を上回っている場
合、前記踏力検出手段により検出された踏込み圧力が所
定圧力を上回るときにのみ前記制動灯を点灯させるの
で、低車速域においてドライバの減速意志が示された
際、あるいは、中高車速域においてドライバによる制動
操作が行われた際における制動灯の点灯を可能にしつ
つ、中高車速域においてドライバによる制動操作が行わ
れていない場合での無用な制動灯の点灯を防止できる。

【００４０】請求項２に記載の本発明による減速度付加
制御装置は、車両の横加速度を検出する横加速度検出手
段と、前記目標減速度を補正する補正手段とを備え、前
記横加速度検出手段により検出された横加速度が所定値
を上回るとき、前記目標減速度を減少させるので、タイ
ヤのグリップ力に余裕のある低横加速度領域では減速度
付与を積極的に行え、また、グリップ力に余裕のない高
横加速度領域では減速度付与を阻止して当該領域での不
用意な減速度付与による車両挙動の乱れを未然に防止で
きる。

【００４１】請求項３に記載の本発明による減速度付加
制御装置は、前記目標減速度決定手段が、前記車速検出
手段により検出された車速に基づき３速エンジンブレー
キ減速特性線の立ち上がり部分に対応する目標減速度特
性線から前記目標減速度を決定するので、低速変速段・
低車速域での過剰な減速度付加の回避、中速変速段・低
車速域などでのエンジンブレーキ不足の解消、ならびに
高車速域での無用な減速度付加の回避をより確実に実現
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による減速度付加制御装置
を構成する倍力装置および制御部を、一部を断面で示す
図である。

【図２】図１の制御部の各種機能部を示すブロック図で
ある。

【図３】図２のブロック図による目標減速度の決定に用
いられるマップを例示した図である。

【図４】図２のブロック図によるエンジンブレーキ減速
度の決定に用いられるマップを例示した図である。

【図５】目標減速度とエンジンブレーキ減速度との関係
を示す図である。

【図６】図２のブロック図の減速度差決定部出力と減速
度差との関係を示す図である。

【図７】図２のブロック図による横加速度補正に用いら
れる補正係数と横加速度との関係を示す図である。

【図８】図２の信号発生部からの電流と図２の横加速度
補正部出力との関係を示す図である。

【図９】図２のブロック図が実行する減速度付加制御ル
ーチンの一部を示すフローチャートである。

【図１０】図２のランプ点灯制御部が実行するランプ点
灯制御ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ マスタシリンダ ３ アクセルペダル １００ 倍力装置 ２０１ 圧力比例制御弁 ３０１ 制御部 ３１１ 目標減速度決定部 ３１２ エンジンブレーキ減速度決定部 ３１４ 減速度差決定部 ３１５ 横加速度算出部 ３１６ 補正係数決定部 ３１７ 横加速度補正部 ３１８ スイッチ回路 ３１９ 信号発生部 ３２１ ランプ点灯制御部 ４０１ 車速センサ ４０２ シフトソレノイド ４０３ ハンドル角センサ ４０４ アクセル戻しスイッチ ４０５ 液圧センサ ４０６ ブレーキランプ ４０７ ブレーキスイッチ ４０８ スイッチ回路

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−317844（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−42861（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183320（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−58257（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−1995（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−17296（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−125572（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−3341（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−86838（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 付加的な減速度を自動的に車両の制動装
   置に付与する減速度付加制御装置において、車速を検出
   する車速検出手段と、該車速検出手段により検出された
   車速に基づいて目標減速度を求める目標減速度決定手段
   と、前記車両の変速装置で確立されている変速段を検出
   する変速段検出手段と、前記車速検出手段により検出さ
   れた車速と前記変速段検出手段により検出された変速段
   とに基づいてエンジンブレーキ減速度を求めるエンジン
   ブレーキ減速度決定手段と、前記車両のアクセルペダル
   の操作状態を判定するアクセルペダル操作状態判定手段
   と、前記アクセルペダル操作状態判定手段により前記ア
   クセルペダルが戻し状態にあることが判定された場合、
   前記目標減速度が前記エンジンブレーキ減速度を上回る
   とき、前記目標減速度と前記エンジンブレーキ減速度と
   の差に応じて前記制動装置を制動動作させる制御手段
   と、前記車両のブレーキペダルに加わる踏込み圧力を検
   出する踏力検出手段と、前記車両の制動灯の作動を制御
   する制動灯制御手段とを備え、前記車速検出手段により
   検出された車速が所定車速を上回っている場合、前記踏
   力検出手段により検出された踏込み圧力が所定圧力を上
   回るときにのみ前記制動灯を点灯させることを特徴とす
   る減速度付加制御装置。
2. 【請求項２】 車両の横加速度を検出する横加速度検出
   手段と、前記目標減速度を補正する補正手段とを備え、
   前記横加速度検出手段により検出された横加速度が所定
   値を上回るとき、前記目標減速度を減少させることを特
   徴とする、請求項１に記載の減速度付加制御装置。
3. 【請求項３】 前記目標減速度決定手段は、前記車速検
   出手段により検出された車速に基づき３速エンジンブレ
   ーキ減速特性線の立ち上がり部分に対応する目標減速度
   特性線から前記目標減速度を決定することを特徴とする
   請求項１または２に記載の減速度付加制御装置。