JP2000168532A

JP2000168532A - ブレ―キ装置

Info

Publication number: JP2000168532A
Application number: JP3443499A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Isono; 宏磯野; Takeshi Hashimoto; 健橋本; Susumu Masutomi; 将増冨
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1999-02-12
Publication date: 2000-06-20
Anticipated expiration: 2019-02-12
Also published as: JP3584461B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキペダルに対する踏込み状態を検出す
ることのできるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】本発明によるブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル１０に加えられた踏力を検出する踏力検出装置２
０を備えるものである。踏力検出装置は、ブレーキペダ
ルに加えられた踏力の大きさに応じた量で変位する変位
部材８８と、この変位部材によりスイッチング制御され
る２接点式の踏力スイッチ１００とを備えている。この
構成においては、所定の第１踏力ＦＰ１以上の踏力でブ
レーキペダルが踏まれた場合と、第１踏力よりも大きな
所定の第２踏力ＦＰ２以上の踏力でブレーキペダルが踏
まれた場合とを検出することができ、その検出結果から
種々の踏込み状態を精度よく検出することが可能とな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
用いられるブレーキ装置に関し、特に、ブレーキペダル
の踏込み状態を検出するための手段に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用ブレーキ装置としては、ブレーキ
ペダルに対する踏力をマスタシリンダにより油圧等の流
体圧に変換し、その流体圧を各車輪ブレーキにおけるホ
イールシリンダに伝えて制動力を発生させるものが一般
的である。

【０００３】また、ＡＢＳ（Anti-lock Braking Syste
m）を初めとして、ＶＳＣ（VehicleStability Contro
l）システムやブレーキアシストシステム等のブレーキ
制御システムを採用するブレーキ装置もある。ここで、
ＡＢＳとは制動時の操縦性・安定性を主目的としたシス
テム、ＶＳＣシステムとは強いアンダステア又は強いオ
ーバステアを緩和する車両の旋回方向の安定性を主目的
としたシステム、ブレーキアシストシステムとは緊急制
動時等に踏力を補助し確実な制動力を発揮させるための
システムをいう。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したようなブレー
キ制御システムを採用したブレーキ装置においては、ブ
レーキペダルが踏み込まれたか否かを検出するための検
出手段が必要となる。また、ＶＳＣシステムやブレーキ
アシストシステムでは、ブレーキペダルが急激に踏まれ
た場合等を判断してブレーキ装置における流体圧回路の
ソレノイドバルブを制御するため、運転者の制動操作の
意思を判定する必要がある。

【０００５】ブレーキペダルの踏込みの有無を検出する
手段としては、従来、ストップランプスイッチが流用さ
れていた。しかし、従来一般のストップランプスイッチ
は、ブレーキペダルの動きに応じてオン・オフされるリ
ミットスイッチであるため、ストップランプスイッチの
みでは、運転者が意識的に制動操作を行ったか否かを判
定することはできなかった。

【０００６】運転者の制動操作の意思については、従
来、マスタシリンダ圧力センサを用いてマスタシリンダ
内の圧力変動からブレーキペダルに対する踏力（踏込み
量）及び踏込み速度を求め、間接的に検出することとし
ていたが、ブレーキ制御システムの精度をより向上させ
るために、運転者の意思をブレーキペダルの動きや踏力
等から直接的に検出できる手段が求められている。

【０００７】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキペダルに対する踏込み状態を検出する
ことのできるブレーキ装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、ブレーキペダルと、ブレー
キペダルに加えられた踏力を流体圧に変換するマスタシ
リンダと、マスタシリンダで発生された流体圧により作
動されるホイールシリンダを有する、車輪を制動するた
めのブレーキと、ブレーキペダルに加えられた踏力を検
出する踏力検出装置とを備えるブレーキ装置において、
踏力検出装置を、所定の第１踏力以上の踏力でブレーキ
ペダルが踏まれた場合を検出する第１の検出手段と、第
１踏力よりも大きな所定の第２踏力以上の踏力でブレー
キペダルが踏まれた場合を検出する第２の検出手段とか
ら構成したことを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に係る発明では、踏力検出
装置を、ブレーキペダルに加えられた踏力の大きさに応
じた量で変位する変位部材を備えるものとし、第１の検
出手段及び第２の検出手段を２接点式スイッチから構成
し、この２接点式スイッチの可動ロッドを変位部材の変
位に応じて動作させるようにしたことを特徴としてい
る。

【００１０】かかる構成においては、１つの踏力検出装
置で大小２つの踏力を検出することができ、その検出結
果から種々の踏込み状態を精度よく検出することが可能
となる。

【００１１】また、ブレーキペダルに対して一定範囲で
相対移動可能に取り付けられ、ブレーキペダルに加えら
れた踏力をマスタシリンダに伝える入力ロッドを備えて
いる場合においては、前記変位部材は、請求項３に記載
するように、一部がブレーキペダルに回動可能に取り付
けられると共に、他の部分が入力ロッドに回動可能に取
り付けられた回動レバーであって、入力ロッド及びブレ
ーキペダルを互いに離間するよう弾性的な付勢力が加え
られているものであることが好ましい。

【００１２】一方、例えば、第１の検出手段がプレーキ
ペダルに対する第１踏力での踏込みを検出してから、第
２の検出手段が第２踏力での踏込みを検出するまでの時
間を検出し、前記時間が所定値よりも短い場合には、緊
急制動の意思が運転者にあると判断することができる。
請求項４に係る発明は、これを利用したものであり、緊
急制動の意思ありと判断した場合には、ホイールシリン
ダに供給する流体圧を増加させ制動力を補助する手段を
設けることを特徴としている。

【００１３】更に、請求項５に記載の本発明によるブレ
ーキ装置は、マスタシリンダで発生された流体圧を検出
する圧力検出手段と、前記第１の検出手段がブレーキペ
ダルに対する第１踏力での踏込みを検出した時点におけ
る流体圧を圧力検出手段により検出すると共に、前記第
２の検出手段がブレーキペダルに対する第２踏力での踏
込みを検出した時点における流体圧を圧力検出手段によ
り検出し、これらの流体圧検出値がそれぞれの所定の許
容範囲内にあるか否かを判断し、前記流体圧検出値の少
なくとも一方が許容範囲外であると判断された場合に異
常があると判定する手段とを更に備えることを特徴とし
ている。

【００１４】この構成においては、１回の踏込み動作に
おいて正常か異常かの検出の機会が第１踏力検出時点及
び第２踏力検出時点の２度となり、異常検出の精度が向
上する。

【００１５】また、請求項６に記載の通り、本発明によ
るブレーキ装置は、マスタシリンダで発生された流体圧
を検出する圧力検出手段と、前記第２の検出手段が第２
踏力以上への踏込み及び第２踏力以下へとの踏み戻しを
検出した際のそれぞれの流体圧を圧力検出手段により検
出し、これらの流体圧検出値から踏力検出装置が正常で
あるときの基準流体圧を決定する手段と、圧力検出手段
により検出された流体圧と基準流体圧とを比較して踏力
検出装置の異常を検出する手段とを更に備えたものとし
ても好適である。

【００１６】この構成では、第２の検出手段が第２踏力
以上への踏込み及び第２踏力以下へとの踏み戻しを検出
した際のそれぞれの流体圧を圧力検出手段により検出す
るため、ヒステリシス等による誤判定を防止することが
できる。また、踏込み及び踏み戻しの度に基準流体圧が
更新されるため、異常検出の精度が向上する。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面と共に本発明の好適な
実施形態について詳細に説明する。

【００１８】図１は、本発明の一実施形態であるブレー
キ装置を示している。このブレーキ装置は、ブレーキペ
ダル１０から入力された踏力をブースタ１２により助勢
した後、マスタシリンダ１４において油圧（流体圧）に
変換して各車輪ブレーキのホイールシリンダ１６Ｒ，１
６Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌに供給し制動を行うものである。

【００１９】ブレーキペダル１０には、大小２つの踏力
を検出し、これらの踏力に対応する踏力信号を出力する
踏力検出装置２０が取り付けられている。この踏力検出
装置２０については後述する。

【００２０】マスタシリンダ１４と各ホイールシリンダ
１６Ｒ，１６Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌとの間には各種の２ポ
ジション型ソレノイドバルブ２２〜２８が配置されてお
り、これらのソレノイドバルブ２２〜２８はコントロー
ルユニット（図２参照）からの制御信号に従ってポジシ
ョンの切替えが行われるようになっている。

【００２１】より詳細に述べるならば、図１のブレーキ
装置は前後２系統式であり、タンデム型のマスタシリン
ダ１４の一方の加圧室（図示せず）には左右前輪のそれ
ぞれのブレーキを作動させるホイールシリンダ１６Ｒ，
１６Ｌが接続されている。また、他方の加圧室（図示せ
ず）には左右後輪のそれぞれのブレーキを作動させるホ
イールシリンダ１８Ｒ，１８Ｌが接続されている。な
お、前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とは構成が共
通するため、以下、前輪ブレーキ系統のみを説明し、後
輪ブレーキ系統については同一又は相当部分に同一符号
を付し、その説明を省略する。

【００２２】マスタシリンダ１４の加圧室からは、常開
型の２ポジション型ソレノイドバルブ２２を有する主流
路３０が延びている。この主流路３０は２本の分岐流路
３２Ｒ，３２Ｌに分岐され、それぞれ左前輪のホイール
シリンダ１６Ｒと右前輪のホイールシリンダ１６Ｌとに
接続されている。各分岐流路３２Ｒ，３２Ｌにはそれぞ
れ常開の開閉弁２４Ｒ，２４Ｌが介設されている。ソレ
ノイドバルブ２２と開閉弁２４Ｒ，２４Ｌとの間の主流
路３０には、ポンプ３４を有するポンプ流路３６が接続
され、このポンプ流路３６の他端側には作動油を保持す
るリザーバ３８が接続されている。また、各分岐流路３
２Ｒ，３２Ｌには、開閉弁２４Ｒ，２４Ｌと前輪ホイー
ルブレーキ１６Ｒ，１６Ｌとの間で、リザーバ３８に通
ずるリザーバ流路４０Ｒ，４０Ｌが接続されている。こ
のリザーバ流路４０Ｒ，４０Ｌには常閉型の開閉弁２６
Ｒ，２６Ｌが介設されている。更に、マスタシリンダ１
４とソレノイドバルブ２２との間の主流路３０から、リ
ザーバ３８とポンプ３４との間のポンプ流路３６には、
常閉型の開閉弁２８を有する補給流路４２が延びてい
る。

【００２３】なお、主流路３０中のソレノイドバルブ２
２は、開ポジジョンから切り替えられると、リリーフ弁
４４が機能するようになる。このリリーフ弁４４は、ポ
ンプ３４の吐出圧がマスタシリンダ１４の油圧より固定
差圧以上、高くなろうとすると開いて、ポンプ３４から
マスタシリンダ１４に向かう作動油の流れを許容し、ホ
イールシリンダ１６Ｒ，１６Ｌとマスタシリンダ１４と
の差圧が一定となるように制御するものである。また、
図１において、符号４６，４８はそれぞれ逆止弁であ
り、逆止弁４６は、マスタシリンダ１４からホイールシ
リンダ１６Ｒ，１６Ｌへの作動油の流れを確保するため
のもの、逆止弁４８は、マスタシリンダ１４からの作動
油が高圧のままリザーバ３８に送られるのを防止するた
めのものである。更に、符号５０はダンパであり、ポン
プ３４の脈動を軽減するためのものである。

【００２４】このようなブレーキ装置におけるソレノイ
ドバルブ等を制御するコントロールユニットは、ＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ及びＲＡＭを含むマイクロコンピュータを主
体として構成されている。図２に示すように、コントロ
ールユニット５２の出力部には、適当なドライバ５４〜
６２を介して、ソレノイドバルブ２２〜２８、前記ポン
プ３４を駆動するポンプモータ６４及びストップランプ
６６が接続されている。また、コントロールユニット５
２の入力部には、各車輪の車輪速度を検出し、その速度
に対応する車輪速度信号を出力する車輪速度センサ６
８、マスタシリンダ１４の出力部（主流路３０）におけ
る圧力（以下「マスタシリンダ圧力」という）を検出
し、そのマスタシリンダ圧力に対応する圧力信号を出力
するマスタシリンダ圧力センサ７０、及び、踏力検出装
置２０等が接続されている。

【００２５】コントロールユニット５２は、入力される
各種信号情報に基づいて車両の走行状態や制動状態を検
知し、その状態に応じてソレノイドバルブ２２〜２８の
ポジションを切り替えたりポンプモータ６４の回転数を
調整したりしてアンチロック制御や、ＶＳＣ制御、ブレ
ーキアシスト制御等を行うようになっている。

【００２６】かかるコントロールユニット５２の入力部
に接続されている踏力検出装置２０は、前述したよう
に、比較的小さな踏力（第１踏力）と、この第１踏力よ
りも大きな踏力（第２踏力）とを検出し、それぞれに対
応する検出信号を発するよう構成されている。

【００２７】踏力検出装置２０は、図３に明示するよう
に、ブレーキペダル１０に設けられている。ブレーキペ
ダル１０は、上端部がピン７２により車体に回動可能に
支持されたペダルレバー７４と、このペダルレバー７４
の下端に取り付けられ足で押動操作されるペダル本体７
６とから構成されている。

【００２８】ペダルレバー７４の中間部の適宜位置には
ブースタ１２の入力ロッド７８の先端が連結されてい
る。図４にも明示するように、入力ロッド７８の先端に
はクレビス８０が固着されており、このクレビス８０の
互いに対向する１対の部分８０ａ，８０ｂ間にペダルレ
バー７４を配置し、部分８０ａ，８０ｂ及びペダルレバ
ー７４にピン８２を貫通させることでブレーキペダル１
０及び入力ロッド７８とが互い連結される。ピン８２が
通されるペダルレバー７４の貫通孔８４は入力ロッド７
８の軸線にほぼ平行に延びる長穴となっており、より具
体的には、ブレーキペダル１０のピン７２を中心とした
円弧状の長穴となっている。従って、図３及び図４にお
いて符号Ｃで示す「クリアランス（間隙）」がブレーキ
ペダル１０とブースタ１２の入力ロッド７８との間に形
成されている。なお、ブレーキペダル１０は、図示しな
いリターンスプリングによって、非操作位置（図３及び
図４の位置）に常時付勢されているため、非操作位置で
はクリアランスＣはブースタ１２とは反対（踏込み方向
とは反対）の側に形成される。

【００２９】このようなブレーキペダル１０に設けられ
た踏力検出装置２０は、クレビス８０の一方の部分８０
ａとペダルレバー７４の一方の側面８６との間に配置さ
れた回動レバー（変位部材）８８を備えている。この回
動レバー８８はペダルレバー７４の長手方向にほぼ沿っ
て延び、その中間部に設けられた貫通孔９０にクレビス
８０のピン８２が嵌挿されている。貫通孔９０の内径は
ピン８２の外径とほぼ等しくされているため、回動レバ
ー８８はブースタ１２の入力ロッド７８に対して回動可
能となっていると共に、入力ロッド７８の軸方向の移動
に伴って一体的に動作される。

【００３０】また、回動レバー８８の下端部はペダルレ
バー７４にピン９２により回動可能に支持されている。
従って、前記クリアランスＣの範囲で入力ロッド７８を
ブレーキペダル１０に対して相対的に動作させた場合、
入力ロッド７８の動きに伴って回動レバー８８もブレー
キペダル７４に対しピン９２を中心として回動する。

【００３１】回動レバー８８の上端部には、ペダルレバ
ー７４の側面８６に対してほぼ直角の方向に突出する係
合部片９４が設けられている。回動レバー８８の係合部
片９４の、ブースタ１２とは反対側の面（ペダル踏込み
方向とは反対側の面）に対向して、ばね取付部片９６が
ペダルレバー７４の側面上に突設されている。回動レバ
ー８８の係合部片９６とペダルレバー７４のばね取付部
片９６との間には圧縮ばね９８が配置されており、これ
により回動レバー８８がブースタ１２の方向に常時弾性
的に付勢され、且つまた、入力ロッド７８とブレーキレ
バー１０とが互いに離間するよう作用する。

【００３２】ペダルレバー７４の側面８６には、ばね取
付部片９６の上方の位置に踏力スイッチ１００が固定さ
れている。この踏力スイッチ１００は、図５及び図６に
明示するように、ペダルレバー７４に固定されるスイッ
チ本体１０２と、このスイッチ本体１０２に対して移動
可能に取り付けられた可動ロッド１０４とから構成され
ている。可動ロッド１０４は、図示しないリターンスプ
リングによってスイッチ本体１０２から突出する方向に
付勢されている。また、可動ロッド１０４は、ブースタ
１２の入力ロッド７８とほぼ平行に延び且つその先端が
回動レバー８８の係合部片９４に常に接するよう位置決
めされている。従って、回動レバー８８が矢印Ａ方向に
回動された場合、可動ロッド１０４はスイッチ本体１０
２内に押し込まれる。

【００３３】踏力スイッチ１００は２接点式のスイッチ
であり、可動ロッド１０４に設けられた可動接点１０６
とスイッチ本体１０２に設けられた固定接点１０８，１
１０，１１２との関係は図５及び図６に概略的に示す通
りである。すなわち、可動ロッド１０４が初期位置にあ
る場合には、可動接点１０６は固定接点１０８〜１１２
のいずれにも接しておらず（図６の（ａ））、可動ロッ
ド１０４が初期位置から僅かに押されて第１位置となっ
た場合には、可動接点１０６は固定接点１０８と固定接
点１１０とを接続する（図６の（ｂ））。そして可動ロ
ッド１０６が第１位置から第２位置へと押し込まれた場
合、可動接点１０６は固定接点１０８と固定接点１１０
の接続を維持したまま、更に固定接点１１０と固定接点
１１２とを接続する（図６の（ｃ））。

【００３４】踏力スイッチ１００の状態を検出するため
の電気回路１１４としては、図６の（ａ）及び図６の
（ａ）の回路を等価回路で表した図７に示すようなもの
が考えられる。このような検出用電気回路１１４におい
て、点１１６と点１１８との間に電圧ＶＢを印加する
と、点１１６と点１２０との間の電圧ＶＳは、可動ロッ
ド１０４が初期位置にあるとき「ゼロ」、第１位置にあ
るとき「｛ｒ０／（ｒ０＋ｒ１）｝×ＶＢ＝Ｖ１」、第
２位置にあるとき「｛（ｒ０×ｒ１＋ｒ０×ｒ２）／
（ｒ０×ｒ１＋ｒ０×ｒ２＋ｒ１×ｒ２）｝×ＶＢ＝Ｖ
２」となる。よって、この電圧計測結果を信号としてコ
ントロールユニット５２に送ることで、踏力スイッチ１
００の状態、ひいては以下で述べるように踏力を判断す
ることが可能となる。

【００３５】このような構成の踏力検出装置２０の作用
は次の通りである。まず、回動レバー８８とブレーキペ
ダル１０とが一体的に動作する場合、ペダル本体７６に
対する踏力をＦＰ、ブレーキペダル固有の倍力比をＲＰ
とすれば、ブースタ１２の入力ロッド７８に作用する力
ＦＢは、ＦＢ＝ＦＰ×ＲＰ・・・（１）で表される。なお、ブレーキペダル１０にはリターンス
プリングが設けられているため、実際にはＦＢの値は上
記（１）式の値よりも小さいが、説明のため、ここでは
リターンスプリングのばね力は無視することとする。

【００３６】また、クレビス８０のピン８２から回動レ
バー８８には上記ＦＢと同じ大きさの反力ＦＢ′が作用
する。この反力ＦＢ′が大きくなると、圧縮ばね９８の
ばね力ＦＳに抗して回動レバー８８をブレーキペダル１
０に対して回動させることになる。すなわち、ピン９２
の中心からクレビス８０のピン８２の中心までの距離を
Ｒ１、ピン９２の中心から圧縮ばね９８の作用点までの
距離をＲ２とした場合、ＦＢ′＞ＦＳ×（Ｒ２／Ｒ１）・・・（２）ＦＢ＞ＦＰ×ＲＰ×（Ｒ２／Ｒ１）・・・（３）が成り立つと、回動レバー８８が回動する。なお、
（２）式及び（３）式においては、簡単のため、踏力ス
イッチ１００に設けられているリターンスプリングのば
ね力は無視している。

【００３７】このような関係において、ブレーキペダル
１０のペダル本体７６を踏むと、ペダルレバー７４がピ
ン７２を中心にして矢印Ｂの方向に回動する。この時、
踏込みの初期段階では、踏力ＦＰが小さく、上記（３）
式を満たさないため、回動レバー８８及びクレビス８０
のピン８２がブレーキペダル１０と一体的に移動し、回
動レバー８８がペダルレバー７４に対して回動すること
はない。従って、ブレーキペダル１０の動きは回動レバ
ー８８、ピン８２及びクレビス８０を介してブースタ１
２の入力ロッド７８に伝えられ、入力ロッド７８がブー
スタ１２へと押される。

【００３８】その後、ブレーキペダル１０を更に強く踏
み込んだ場合、入力ロッド７８からの反力ＦＢ′が大き
くなり、上記（２）式又は（３）式を満たした時点か
ら、回動レバー８８がブレーキペダル１０に対してピン
９２を中心にして矢印Ａ方向に回動し始める。これによ
り、踏力スイッチ１００の可動ロッド１０４が回動レバ
ー８８の係合部片９４により押され、スイッチ本体１０
２内へと移動する。この間、ブレーキペダル１０に対す
る踏力ＦＰを一定に維持した場合、踏力ＦＰと圧縮ばね
９８のばね力とが釣り合い、踏力ＦＰに応じた位置で回
動レバー８８は静止状態となる。

【００３９】クレビス８０のピン８２はペダルレバー７
４の長穴８４の範囲内に限り移動できるので、ブレーキ
ペダル１０に対する踏力ＦＰを増していくにつれて、最
終的にはクリアランスＣが消滅し、再度、入力ロッド７
８とブレーキペダル１０、そして回動レバー８８は一体
的に動作することになる。

【００４０】ここで、本実施形態では、回動レバー８８
がプレーキペダル１０に対して移動し始めた直後に踏力
スイッチ１００の可動ロッド１０４が第１位置となるよ
う、踏力スイッチ１００の位置等が調整されている。ま
た、回動レバー８８の移動が進んでクリアランスＣが消
滅する直前或いは消滅した時点で、可動ロッド１０４が
第２位置となるよう、調整されている。踏力スイッチ１
００の可動ロッド１０４が第１位置となる状態における
踏力を第１踏力ＦＰ１とし、第２位置となる状態におけ
る踏力を第２踏力ＦＰ２とした場合、踏力と踏力スイッ
チ１００に接続された検出用電気回路１１４の出力電圧
ＶＳとの関係は図８に示す通りである。また、本実施形
態では、第１踏力ＦＰ１は、従来であればストップラン
プスイッチがオンとなる程度の力となるよう調整されて
いる。また、第２踏力ＦＰ２は、ブレーキペダル１０の
踏込みに応じてマスタシリンダ出力部の圧力が上昇し始
めてからの適当な時点における踏力に調整されている。
これらの調整は、圧縮ばね９８のばね力、クリアランス
Ｃの大きさ、Ｒ１／Ｒ２、踏力スイッチ１００の取付位
置等を調整することで行うことができる。

【００４１】このような構成の踏力検出装置２０におい
ては、検出用電気回路１１４の出力電圧ＶＳが踏力に対
応する信号としてコントロールユニット５２に入力され
るようになっている。コントロールユニット５２では、
踏力検出装置２０からの信号に基づいて、ブレーキペダ
ル１０の種々の踏込み状態を判断することが可能となっ
ている。図９は、ペダル踏込み状態を判断する処理の一
例を示すフローチャートである。

【００４２】まず、踏力検出装置２０からの信号によ
り、出力電圧ＶＳの値が「ゼロ」であるか「Ｖ１」であ
るかの判断を行う（ステップ２００）。「ゼロ」である
場合、ブレーキペダル１０は踏み込まれていない状態、
或いは極く軽く足をペダル本体に載せている状態である
と判断する（ステップ２０２）。すなわち制動操作の意
思はないものと判断し、スタートに戻る。

【００４３】一方、出力電圧ＶＳが「Ｖ１」となってい
る場合、ステップ２０４に移行し計時処理のためのカウ
ントを開始する。そして、踏力スイッチ１００の可動ロ
ッド１０４が第１位置にあり、図８からも明らかな通
り、第１踏力ＦＰ１以上の力でブレーキペダル１０が踏
まれていると判断する（ステップ２０６）。この際、コ
ントロールユニット５２は、ストップランプ６６のドラ
イバ６２に点灯制御信号を発し、ストップランプ６６を
点灯する（ステップ２０８）。

【００４４】次いで、ステップ２１０において、出力電
圧ＶＳが「ゼロ」に戻ったか「Ｖ２」となったかを判断
する。「ゼロ」となった場合は、ブレーキペダル１０の
踏込みが停止され、制動操作の意思が無くなったと判断
し（ステップ２１２）、この処理ルーチンのスタートに
戻る。「Ｖ２」となった場合には、踏力スイッチ１００
の可動ロッド１０４が第１位置から第２位置に移動し、
制動操作の意思をもってブレーキペダルが第２踏力ＦＰ
２以上の踏力で踏み込まれたと判断する（ステップ２１
４）。そして、ステップ２１６に移行して計時処理のカ
ウントを停止し、踏力が第１踏力ＦＰ１から第２踏力Ｆ
Ｐ２に達するまでの踏力変化時間ΔＴを求める（ステッ
プ２１８）。

【００４５】次に、ステップ２１８で求めた踏力変化時
間ΔＴが予め定めた時間αよりも短いか否かを判断し
（ステップ２２０）、短い場合には緊急制動操作（ステ
ップ２２２）、所定時間α以上である場合には通常の制
動操作であるとする（ステップ２２４）。

【００４６】この後、出力電圧ＶＳが「ゼロ」になった
場合、制動操作が解除されたと判断し、ストップランプ
を消灯し、この処理ルーチンのスタートに戻る（ステッ
プ２２６，２２８，２３０）。

【００４７】このように、コントロールユニット５２で
はブレーキペダル１０の踏力や踏込み状態、運転者の制
動意思を把握することができる。従って、その結果に基
づきアンチロック制御やブレーキアシスト制御、ＶＳＣ
制御を行うことが可能となる。なお、ＶＳＣシステムの
ようにブースタ１２に加圧式、すなわち自動的にブース
タ１２の倍力機能を作動させて制動作用を行うことがで
きる形式のブースタを採用したブレーキ装置では、運転
者がフレーキペダル１０を踏んでいなくてもＶＳＣ等の
制御開始時に入力ロッド７８がブースタ１２に引き込ま
れる動作が生じる。この場合、上記のように踏力ＦＰは
生じていないため、当然、力ＦＢ及びＦＢ′は生じるこ
とはない。従って、可動ロッド１０４がスイッチ本体１
０２内に移動することはなく、運転者がブレーキペダル
１０を踏んでいないことを検出することができる。ま
た、その後、運転者がブレーキペダル１０を踏む動作を
行った場合は、運転者による踏力が上昇するに従って、
力ＦＢが上昇し、その反力ＦＢ′が所定の値を越えた場
合に可動ロッド１０４が移動し、運転者によるブレーキ
ペダル１０の踏込みを検出することができる。このよう
に、本実施形態のブレーキ装置は、運転者による踏込み
の有無を判断して的確な制御を行うことができ、有効で
ある。

【００４８】なお、上記のブレーキペダル踏込み状態の
判断処理ルーチン（図９）によれば、それぞれ異なる踏
力でオンオフする２つの踏力スイッチを設けて、その出
力信号により同様な処理を行うことも可能であると考え
られる。しかしながら、２つの踏力スイッチを設けた場
合、機構が冗長となり大型化すると共に、両スイッチの
初期設定の調整が困難となる。この点、２接点式の踏力
スイッチ１００を用いた場合、スイッチ間の調整が不要
となり、且つまた、踏力検出装置２０のコンパクト化に
も寄与するので好ましい。

【００４９】また、ブレーキアシスト制御を行う場合に
は、ブレーキアシストを開始する踏力よりも低い値に第
２踏力ＦＰ２を設定することが好ましい。これにより、
緊急制動の意思を確認した後にブレーキアシスト制御を
実行することが可能となる。この場合、コントロールユ
ニット５２は、ブレーキ装置のソレノイドバルブ２２の
ポジションを開状態から切り替えると共に、ポンプ３４
を作動させ、ポンプ３４で発生させた油圧をホイールシ
リンダ１６，１８に導くことで高い制動力を発生させ
る。

【００５０】ここで、図１０は踏力とマスタシリンダ圧
力との関係を示すグラフであり、ブースタ正常時の静特
性を実線で、ブースタ異常により倍力機能が働かなくな
った場合（例えばエンジンの吸気圧を助勢力に利用した
負圧式のブースタ１２において何らかの原因で吸気圧が
生じなかった場合）を一点鎖線で示したものである。こ
の図から明らかなように、ブースタ正常時は、ブレーキ
ペダル１０に対する踏力を増していくと、ブレーキペダ
ル１０の遊び領域においてマスタシリンダ圧力が緩やか
に増加した後、ある踏力範囲でマスタシリンダ圧力が急
峻に立ち上がり、その後、踏力の増加に正規に対応して
マスタシリンダ圧力も増加する。一方、ブースタ異常が
生じた場合、正常時のマスタシリンダ圧力を下回ること
になる。

【００５１】マスタシリンダ圧力は踏力に対してこのよ
うな挙動を示すことから、上記構成によるブレーキ装置
では、ブースタ異常を精度よく検出することが可能とな
る。すなわち、所定の大きさの第２踏力ＦＰ２でブレー
キペダル１０が踏まれたことを踏力検出装置２０からの
信号で検出したならば、その時点でのマスタシリンダ圧
力をマスタシリンダ圧力センサ７０からの信号により検
出し、その圧力値と、前もってコントロールユニット５
２のＲＯＭに記憶したブースタ正常時の当該第２踏力Ｆ
Ｐ２における圧力値とを比較し、その差圧が一定の許容
範囲内にあれば、ブースタ１２は正常であると判断で
き、逆に許容範囲外であれば、ブースタ異常であると判
断することができる。

【００５２】ブースタ異常の検出は、従来一般に、エン
ジンの吸気圧を検出する手段等により行っているが、上
記方法によれば、ブースタ１２の倍力機能が実際に失わ
れたことを、より精度よく検出することができる。

【００５３】ブースタ異常を検出した場合、ポンプ３４
を作動させてホイールシリンダ１６，１８に対する油圧
を高める。具体的には、ブースタ異常の検出後、マスタ
シリンダ圧力が所定値に達したならば、ポンプで圧力Ｐ
_SP分の助勢を行ってマスタシリンダ圧力が所望の圧力Ｐ
_Hとなるように制御を行う（図１０の二点鎖線を参
照）。

【００５４】前記の方法では、第２踏力Ｆ_P2でブレーキ
ペダル１０が踏まれた時点でのマスタシリンダ圧力から
ブースタ異常を検出しているが、踏力スイッチ１００は
２接点式であり、大小２つの踏力を検出できることに鑑
みて、ブースタ異常を検出するには、第２踏力Ｆ_P2をブ
レーキペダル１０に加えた時のマスタシリンダ圧力のみ
ならず、第１踏力Ｆ_P1を加えた時のマスタシリンダ圧力
をも検出することとしてもよい。すなわち、第１踏力Ｆ
_P1と第２踏力Ｆ_P2のそれぞれでブースタ異常を検出する
ことができる。この場合、二度判定により異常検出の精
度が更に向上する。

【００５５】かかる場合、第１踏力Ｆ_P1と第２踏力Ｆ_P2
の大きさは適宜定めることができるが、例えば、ブース
タ正常時の静特性において、図１０に示すような関係で
第１踏力Ｆ_P1と第２踏力Ｆ_P2を設定することが好まし
い。図１０に示す第１踏力Ｆ_P1は、前記のポンプ助勢圧
力に相当するマスタシリンダ圧力が発生する時の踏力値
であり、ブレーキペダル１０を踏み込んでいきマスタシ
リンダ圧力が立ち上がった直後における値である。別言
するならば、この踏力値は、制動の意思をもってブレー
キペダル１０を踏み込んだことを常に検出することので
きる最小値である。一方、図１０に示す第２踏力Ｆ
_P2は、マスタシリンダ圧力が前記の所望の圧力Ｐ_Hとな
る時の踏力値よりも十分に大きな値である。

【００５６】このように第１踏力Ｆ_P1と第２踏力Ｆ_P2の
大きさを定めた場合も、各踏力において上記と同様な方
法でブースタ異常を検出する。従って、制動操作の意思
をもってブレーキペダル１０を踏み込んでいくと、ま
ず、コントロールユニット５２は第１踏力Ｆ_P1でブレー
キペダル１０が踏まれたことを踏力検出装置２０からの
信号で認識し、その時点でのマスタシリンダ圧力とＲＯ
Ｍに記憶された正常時の圧力値とを比較し、正常か否か
を判断する。更に、ブレーキペダル１０を踏み込み、そ
の踏力が第２踏力Ｆ_P2となったところで、再度、コント
ロールユニット５２はブースタ１２が正常か否かを判断
する。

【００５７】この実施形態では、第１踏力Ｆ_P1を小さく
設定しているため、ブースタ異常検出の機会が増加す
る。すなわち、実質的に制動操作のたびにブースタ異常
検出を行うことができる。また、ブレーキペダル１０を
踏み込んでいく際の比較的早い時点で異常を検出するこ
とができるため、迅速な対応が可能となる。なお、第１
踏力Ｆ_P1を小さく設定することは、踏力スイッチ１００
のスイッチング頻度が高まるので、踏力スイッチ１００
における機械的な固着（スティッキング）を抑制するこ
とができ、且つまた、スイッチング時に行うことが可能
な電気的な故障検出の機会も増える。

【００５８】更に、第２踏力Ｆ_P2においてもブースタ異
常の検出を行うため、二度判定によって異常検出の精度
がより一層向上することになる。特に、ブースタ異常時
には所望の圧力Ｐ_H以上にマスタシリンダ圧力が上昇す
ることはないので、上述の如く踏力値を第２踏力Ｆ_P2と
して設定した場合には、より確実にブースタ異常を検出
することができる。

【００５９】なお、第１踏力Ｆ_P1ではブースタ正常と判
定されたにも拘わらず、第２踏力Ｆ _P2ではブースタ異常
と判定された場合、或いはその逆の場合、ブレーキ装置
に何らかの異常があると判定するようにしてもよい。

【００６０】また、上記構成によるブレーキ装置では、
マスタシリンダ油圧センサ７０のゼロ点補正の簡便化を
図ることが可能となる。図１０を参照して前述したよう
に、ブレーキペダルの遊びの領域を越えた後、マスタシ
リンダ圧力が立ち上がることが分っている。そこで、踏
力検出装置２０で検出される第１踏力ＦＰ１を、マスタ
シリンダ圧力が立ち上がる踏力以下に定めておき、第１
踏力ＦＰ１が加えられていない時におけるマスタシリン
ダ油圧センサ７０の出力を「ゼロ」と判定すれば、マス
タシリンダ油圧センサ７０のゼロ点補正が簡便化され
る。

【００６１】更に、上記検出用電気回路１１４（図７参
照）では、ショート等の異常時、出力電圧ＶＳは「ゼ
ロ」、「Ｖ１」、「Ｖ２」以外の値をとるため、踏力ス
イッチ１００又は検出用電気回路１１４の異常を迅速に
検知する事が可能となる。また、上記のゼロ点補正が完
了した後、出力電圧ＶＳが「ゼロ」を示した時、正常時
にはマスタシリンダ圧力センサ７０からの出力も「ゼ
ロ」となるが、その出力が所定の圧力値（絶対値）以上
であることを示した場合には、断線等の異常が生じたと
判定することができる。

【００６２】踏力検出装置２０の異常を検出する手段と
しては、第２踏力Ｆ_P2を検出した時点におけるマスタシ
リンダ圧力に基づいて行う手段もある。かかる手段は、
図１〜図７を参照して上述した構成において、コントロ
ールユニット５２にて踏力検出装置２０及びマスタシリ
ンダ圧力センサ７０からの信号を処理することで実行す
ることができる。その具体的な処理手順の一例を示した
ものが図１１のフローチャートである。

【００６３】図１１に示す実施形態は、踏力スイッチ１
００における固定接点１１０と固定接点１１２とを可動
接点１０６によりオン・オフする際（図７におけるスイ
ッチ（第２の検出手段）ＳＷ２のオン・オフの際）に電
気回路１１４から出力される信号とマスタシリンダ圧力
から、踏力検出装置２０、特に踏力スイッチ１００の異
常を検出するものである。

【００６４】図１２に示すように、ヒステリシスによ
り、踏力スイッチ１００におけるスイッチＳＷ２がオン
からオフに切り替わる時（以下「オン→オフ時」とい
う）とオフからオンに切り替わる時（以下「オフ→オン
時」という）との間にタイミングのずれが生じ、そのた
めに、オン→オフ時のマスタシリンダ圧力ａ₁とオフ→
オン時のマスタシリンダ圧力ａ₂とが相違する。このよ
うにヒステリシスが原因となってスイッチＳＷ２の切替
え時におけるマスタシリンダ圧力は一定とはならない
が、踏力検出装置２０が正常であれば、スイッチＳＷ２
がオンの時のマスタシリンダ圧力は圧力ａ₁よりも大き
くなり、オフの時は圧力ａ₂よりも小さくなるはずであ
る。しかしながら、現実には、正常であってもスイッチ
切替え時の圧力ａ ₁，ａ₂は変動する値であり、図１２の
圧力ａ₁，ａ₂を一定値として扱うことはできない。本実
施形態はかかる事情を考慮したものである。

【００６５】イグニッションスイッチが投入されて図１
１の踏力スイッチ異常検出処理ルーチンに入ると、コン
トロールユニット５２は、検出用電気回路１１４の出力
信号がＶ₁からＶ₂に変動するか否かに基づいて、踏力ス
イッチ１００のスイッチＳＷ２がオフからオンに切り替
わるか否かを検出する（ステップ３０２）。そして、オ
フ→オン時には、マスタシリンダ圧力センサ７０からの
信号により切替り時点におけるマスタシリンダ圧力を検
出し、その圧力検出値ａ₂をコントロールユニット５２
内のＲＡＭに記憶する（ステップ３０４）。

【００６６】次に、コントロールユニット５２は、ブレ
ーキペダル１０に対する踏力が弱められて踏力スイッチ
１００のスイッチＳＷ２がオンからオフに切り替わるか
否かを、検出用電気回路１１４の出力信号から検出する
（ステップ３０６）。そして、オン→オフ時には、前述
と同様にして、切替り時のマスタシリンダ圧力を検出
し、その圧力検出値ａ₁をＲＡＭに記憶する（ステップ
３０８）。

【００６７】この後、ステップ３１０において圧力検出
値ａ₁，ａ₂の記憶処理が行われたことを確認した後、ス
テップ３１２において、先に記憶された圧力検出値
ａ₁，ａ₂に基づいて踏力検出装置２０の異常判定のため
の基準となる圧力（判定基準値）ｂ₁，ｂ₂を決定し、Ｒ
ＡＭに記憶する。判定基準値ｂ₁は圧力検出値ａ₁よりも
適当な所定値だけ小さい圧力値とし、判断基準値ｂ₂は
圧力検出値ａ₂よりも適当な所定値だけ大きい圧力値と
する。

【００６８】判定基準値ｂ₁，ｂ₂の記憶処理の後、一定
時間経過したならば、スイッチＳＷ２の状態を検出用電
気回路１１４の出力信号から検出する（ステップ３１
４）。そして、スイッチＳＷ２がオンであるならば、そ
の時のマスタシリンダ圧力の検出値Ｐと判定基準値ｂ₁
とを比較し（ステップ３１６）、圧力検出値Ｐが判定基
準値ｂ₁以上である場合には、踏力検出装置２０は正常
であるとして処理を終了し、圧力検出値Ｐが判定基準値
ｂ₁よりも小さい場合は異常であると判定する（ステッ
プ３１８）。また、スイッチＳＷ２がオフならば、圧力
検出値Ｐと判定基準値ｂ₂とを比較し（ステップ３２
０）、圧力検出値Ｐが判定基準値ｂ₂以下である場合に
は、踏力検出装置２０は正常であるとし、圧力検出値Ｐ
が判定基準値ｂ ₂よりも大きい場合は異常であると判定
する（ステップ３１８）。異常であると判定した場合
は、コントロールユニット５２に接続された警告ランプ
（図示せず）を点灯する等の異常警告処理を行い（ステ
ップ３２２）、異常検出処理ルーチンを終了する。

【００６９】上記判定方法は、図１２からも理解される
ように、正常時、スイッチＳＷ２がオンである場合のマ
スタシリンダ圧力Ｐは判定基準値ｂ₁を下回ることはあ
り得ず、逆にスイッチＳＷ２がオフである場合のマスタ
シリンダ圧力Ｐは判定基準値ｂ₂を越えることはあり得
ない、という知見に基づいている。また、判定基準値ｂ
₁，ｂ₂は最新のマスタシリンダ圧力の検出値ａ₁，ａ₂か
ら適当なマージンをもって設定されたものであるため、
上記ステップでの判定結果は極めて信頼性が高く、また
特別なセンサを追加する必要もないので、安価に異常検
出手段を提供することができる。

【００７０】なお、異常検出処理ルーチンに入ってから
踏力が第２踏力Ｆ_P2に達せず、スイッチＳＷ２がオンと
ならなかった場合は、ステップ３０２，３０６，３１０
を経てルーチンを抜ける。

【００７１】図１１のフローは、踏力スイッチ１００が
オン・オフするようなブレーキペダル１０の踏込みがあ
った場合に踏力スイッチ１００の正常異常を検出するも
のであるが、車両始動後一度も踏力スイッチが作動して
いないようなときは、予めＲＯＭに記憶されている圧力
値ａ₁，ａ₂（若しくは判定基準値ｂ₁，ｂ₂）を用いても
よいし、前回の走行時に検出した判定基準値ｂ₁，ｂ₂を
記憶して用いてもよい。また、早期異常検出のために
は、例えば車両始動後５ｍｓ毎に図１１のフローを用い
て踏力スイッチの異常の有無を常時検出することが望ま
しいが、これに限らず、ブレーキペブルの踏込み或いは
踏み戻しがあったとき、すなわち、圧力検出値ａ₁又は
ａ₂が更新されたときのみ正常異常の判定を行ってもよ
い。この場合には、常に最新の圧力検出値ａ₁，ａ₂を用
いて判断できるため、判断の精度が向上すると共に、常
時判断を行っている場合に比べてコントロールユニット
５２の負担を少なくできるという効果がある。

【００７２】また、異常検出の精度を高めるため、判定
基準値ｂ₁，ｂ₂を定めるに際しては、圧力検出値ａ₁，
ａ₂との差を可能な限り小さなものとすることが好まし
い。

【００７３】以上、本発明の好適な実施形態について詳
細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない
ことはいうまでもない。

【００７４】例えば、上記実施形態では、圧縮ばね９８
を踏力スイッチ１００とは別の位置に設けているが、踏
力スイッチ１００のリターンスプリング（図示せず）に
上記圧縮ばね９８の機能を持たせることもできる。

【００７５】また、踏力スイッチ１００は常開型である
が、常閉となるような接点配列としてもよく、検出用電
気回路１１４の構成についても上記実施形態のものに限
らない。

【００７６】更に、踏力スイッチ１００で検出する踏力
も上記実施形態で述べた値に限られず、適宜設定可能で
ある。

【００７７】更にまた、上記実施形態では、踏力に応じ
て移動する回動レバー８８により踏力スイッチ１００の
スイッチングを行うこととしているが、踏力に応じた量
で変位する他の型式の変位部材を用いて踏力スイッチや
その他のスイッチのスイッチング制御を行うことも可能
である。

【００７８】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、ブ
レーキペダルの踏込み操作状態や運転者の制動操作意思
を確実に検出することができる。従って、ＡＢＳ制御や
ＶＳＣ制御、ブレーキアシスト制御をより高精度で実行
することが可能となり、車両の操縦性・安定性を更に高
めることが可能となる。

【００７９】また、本発明によるブレーキ装置における
踏力検出装置は大小２つの踏力を検出することができ、
且つまた、ストップランプスイッチとしても用いること
ができるので、従来のストップランプスイッチに代えて
設置することが可能であり、スペース占有率を低下させ
ることもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるブレーキ装置の一実施形態を示す
系統図である。

【図２】本発明によるプレーキ装置の信号処理系統の構
成を示すブロック図である。

【図３】本発明によるブレーキ装置における踏力検出装
置を示す拡大側面図である。

【図４】図３のIV−IV線に沿っての端面図である。

【図５】図３のＶ−Ｖ線に沿っての端面図である。

【図６】図５のVI−VI線に沿っての断面図であり、
（ａ）は初期位置、（ｂ）は第１踏力での踏込み時、
（ｃ）は第２踏力での踏込み時における踏力スイッチの
接点状態をそれぞれ示す図である。

【図７】踏力スイッチの状態を検出するための電気回路
を示す図である。

【図８】図７の電気回路の出力電圧と踏力との関係を示
すグラフである。

【図９】踏力検出装置からの出力に基づきブレーキペダ
ルの踏込み状態を判断する処理を示すフローチャートで
ある。

【図１０】踏力とマスタシリンダ圧力との関係を示すグ
ラフである。

【図１１】踏力検出装置の異常を検出するための処理を
示すフローチャートである。

【図１２】正常な踏力スイッチにおけるスイッチＳＷ２
のオフ→オン時とオン→オフ時のマスタシリンダ圧力の
違いを示すグラフである。

【符号の説明】

１０…ブレーキペダル、１２…ブースタ、１４…マスタ
シリンダ、１６Ｒ，１６Ｌ，１８Ｒ，１８Ｌ…ホイール
シリンダ、２０…踏力検出装置、５２…コントロールユ
ニット、８８…回動レバー（変位部材）、９８…圧縮ば
ね、１００…２接点式の踏力スイッチ（第１の検出手段
及び第２の検出手段）、１１４…検出用電気回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者増冨将愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB01 HH02 HH16 JJ03 KK11 LL02 LL05 MM06

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに加えられた踏力を流体圧に変換す
るマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生された
流体圧により作動されるホイールシリンダを有する、車
輪を制動するためのブレーキと、所定の第１踏力以上の踏力で前記ブレーキペダルが踏ま
れた場合を検出する第１の検出手段と、前記第１踏力よ
りも大きな所定の第２踏力以上の踏力で前記ブレーキペ
ダルが踏まれた場合を検出する第２の検出手段とを有す
る踏力検出装置と、を備えることを特徴とするブレーキ
装置。
【請求項２】前記踏力検出装置が、前記ブレーキペダ
ルに加えられた踏力の大きさに応じた量で変位する変位
部材を備え、前記第１の検出手段及び前記第２の検出手段が２接点式
スイッチから構成され、該２接点式スイッチの可動ロッ
ドが前記変位部材により動作されるようになっているこ
とを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】前記ブレーキペダルに対して一定範囲で
相対移動可能に取り付けられ、前記ブレーキペダルに加
えられた踏力を前記マスタシリンダに伝える入力ロッド
を備え、前記変位部材は、一部が前記ブレーキペダルに回動可能
に取り付けられると共に、他の部分が前記入力ロッドに
回動可能に取り付けられた回動レバーからなり、当該回動レバーには、前記入力ロッド及び前記ブレーキ
ペダルを互いに離間するよう、弾性的な付勢力が作用さ
れていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装
置。
【請求項４】前記第１の検出手段が前記プレーキペダ
ルに対する前記第１踏力での踏込みを検出してから、前
記第２の検出手段が前記ブレーキペダルに対する前記第
２踏力での踏込みを検出するまでの時間を検出し、前記
時間が所定値よりも短い場合に前記ホイールシリンダに
供給する流体圧を増加させる手段を備えることを特徴と
する請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ装
置。
【請求項５】前記マスタシリンダで発生された流体圧
を検出する圧力検出手段と、前記第１の検出手段が前記ブレーキペダルに対する前記
第１踏力での踏込みを検出した時点における前記マスタ
シリンダで発生された流体圧を前記圧力検出手段により
検出すると共に、前記第２の検出手段が前記ブレーキペ
ダルに対する前記第２踏力での踏込みを検出した時点に
おける前記マスタシリンダで発生された流体圧を前記圧
力検出手段により検出し、前記検出された２つの流体圧
がそれぞれの所定の許容範囲内にあるか否かを判断し、
前記検出された２つの流体圧の少なくとも一方が許容範
囲外であると判断された場合に異常があると判定する手
段と、を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれ
か１項に記載のブレーキ装置。
【請求項６】前記マスタシリンダで発生された流体圧
を検出する圧力検出手段と、前記第２の検出手段が前記第２踏力以上への踏込み及び
前記第２踏力以下へとの踏み戻しを検出した際のそれぞ
れの前記マスタシリンダで発生された流体圧を前記圧力
検出手段により検出し、前記検出された流体圧から前記
踏力検出装置が正常であるときの基準流体圧を決定する
手段と、前記圧力検出手段により検出された流体圧と前記基準流
体圧とを比較して前記踏力検出装置の異常を検出する手
段と、を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれ
か１項に記載のブレーキ装置。