WO2009110148A1 - 制動装置 - Google Patents

Abstract

　制動操作部材（２１）への操作力を制動倍力手段（２４）により増加させ当該増加された操作力に応じて車輪（１０８、１１１）に制動力を発生させると共に、車両（１００）の停止時に制動力を保持可能な制動手段（２）と、操作力に応じた制動操作部材（２１）の操作量が制御開始判定値を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、制動倍力手段（２４）が失陥した際に制御開始判定値を当該制動倍力手段（２４）の正常時の制御開始判定値より小さく設定する制御手段（３）とを備えることを特徴とするので、制動力の保持を適正に実行することができる。

Description

制動装置

　本発明は、制動装置に関し、特に、ブレーキペダルが操作されることで車両の車輪に制動力を発生させる制動装置に関するものである。

　従来、車両には、走行中の車両を制動可能な制動装置が設けられており、この制動装置は、ドライバがブレーキペダルを操作することでドライバが制動装置に要求する要求制動力を車両の車輪に発生させるものである。このような従来の制動装置として、例えば、特許文献１に記載の車両の制動制御装置は、乗員の制動操作に基づいて動作する所定の制動装置により車輪に付与する制動力を制御する車両の制動制御装置において、車両の車速を検出する車速検出手段と、所定の制動装置における乗員の制動操作量を検出する制動操作検出手段と、車速検出手段により車速が所定車速以下になったことが検出された場合に、制動操作検出手段により所定の制動装置における乗員の第１の制動操作量が検出され、その後、その第１の制動操作量よりも大きい所定の制動装置における乗員の第２の制動操作量が検出された場合に、制動力を保持する制動力保持手段を備えている。すなわち、この従来の制動装置は、乗員の制動操作に応じてマスタシリンダにて発生する制動操作量としてのマスタシリンダ圧が車両停止後のブレーキペダルの踏み増し操作によって所定値を超えた際に制動力を保持する制御を実行する。これにより、特許文献１に記載の車両の制動制御装置は、乗員の意志による簡単な操作によって、例えば、坂路発進時などに乗員が制動操作をしていなくても車両の制動力を保持する制御を実行している。

特開２００６－２１３２８７号公報

　しかしながら、上述した特許文献１に記載されている車両の制動制御装置は、例えば、エンジン負圧を利用してブレーキペダルに入力されたペダル踏力を増加させるブレーキブースタを備え、このブレーキブースタに供給される負圧が不足するなどしてブレーキブースタが失陥すると、このブレーキブースタによるペダル踏力の増加が少なくなる、あるいは、不能となることで、マスタシリンダにてペダル踏力に応じて発生するマスタシリンダ圧が極端に低下するおそれがある。このため、例えば、ブレーキブースタに供給される負圧が不足するなどしてブレーキブースタが失陥した場合には、マスタシリンダ圧を所定値まで増加させるためには、ブレーキブースタが正常な状態である場合より大きなペダル踏力が必要になるおそれがあった。言い換えれば、例えば、ブレーキブースタの失陥時においては、ペダルの踏み増しが困難となり、制動力を保持する制御の作動が困難になるおそれがあった。

　そこで本発明は、制動力の保持を適正に実行することができる制動装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による制動装置は、制動操作部材への操作力を制動倍力手段により増加させ当該増加された前記操作力に応じて車輪に制動力を発生させると共に、車両の停止時に前記制動力を保持可能な制動手段と、前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に前記制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、前記制動倍力手段が失陥した際に前記制御開始判定値を当該制動倍力手段の正常時の前記制御開始判定値より小さく設定する制御手段とを備えることを特徴とする。

　請求項２に係る発明による制動装置では、前記制動操作部材に入力される前記操作力を検出する操作力検出手段と、前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量を検出する操作量検出手段とを備え、前記制御手段は、前記操作力検出手段が検出する前記操作力と前記操作量検出手段が検出する前記操作量とに基づいて前記制動倍力手段の失陥を検出する失陥検出手段と、前記失陥検出手段の検出結果に基づいて前記制御開始判定値を設定する判定値設定手段とを有することを特徴とする。

　上記目的を達成するために、請求項３に係る発明による制動装置は、制動操作部材への操作力を制動倍力手段により負圧を用いて増加させ当該増加された前記操作力に応じて車輪に制動力を発生させると共に、車両の停止時に前記制動力を保持可能な制動手段と、前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に前記制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、前記制動倍力手段に供給される負圧に基づいて前記制御開始判定値を設定する制御手段とを備えることを特徴とする。

　請求項４に係る発明による制動装置では、前記制動倍力手段に供給される負圧を検出する負圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記負圧検出手段が検出する前記負圧が小さい側における前記制御開始判定値を大きい側における前記制御開始判定値より小さな値に設定する判定値設定手段を有することを特徴とする。

　請求項５に係る発明による制動装置では、前記制動倍力手段は、内燃機関の吸気通路から前記負圧が供給され、前記制御手段は、前記内燃機関の回転速度に基づいて前記制動倍力手段に供給される負圧を推定し、前記負圧が小さい側における前記制御開始判定値を大きい側における前記制御開始判定値より小さな値に設定する判定値設定手段を有することを特徴とする。

　上記目的を達成するために、請求項６に係る発明による制動装置は、制動操作部材への操作力を制動倍力手段により内燃機関の吸気通路から供給される負圧を用いて増加させ当該増加された前記操作力に応じて車輪に制動力を発生させると共に、車両の停止時に前記制動力を保持可能な制動手段と、前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に前記制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、前記内燃機関の回転速度に基づいて前記制御開始判定値を設定する制御手段とを備えることを特徴とする。

　請求項７に係る発明による制動装置では、前記制御手段は、前記制動手段を搭載する車両の停止時における前記操作量に設定量を加えた値を前記制御開始判定値に設定すると共に、前記設定量を変更することで前記制御開始判定値を変更することを特徴とする。

　請求項８に係る発明による制動装置では、前記制動手段は、前記操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させる制動力発生手段と、前記制動圧力を保持可能な保持手段と、前記保持手段により保持された前記制動圧力を減圧可能な減圧手段とを有し、前記制御手段は、前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量である前記操作圧力に基づいて前記制動力保持制御を実行することを特徴とする。

　本発明に係る制動装置によれば、操作力に応じた制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、制動倍力手段が失陥した際に制御開始判定値を当該制動倍力手段の正常時の制御開始判定値より小さく設定する制御手段を備えるので、制動倍力手段が失陥した際に制動倍力手段による操作力の増加が少なくなり、操作力に応じた制動操作部材の操作量が低下しても、制御手段が制御開始判定値を制動倍力手段の正常時の制御開始判定値より小さく設定することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　また、本発明に係る制動装置によれば、操作力に応じた制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、制動倍力手段に供給される負圧に基づいて制御開始判定値を設定する制御手段を備えるので、制動倍力手段に供給される負圧が不足して制動倍力手段による操作力の増加が少なくなり、操作力に応じた制動操作部材の操作量が低下しても、制御手段が制御開始判定値を負圧に基づいて設定することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　また、本発明に係る制動装置によれば、操作力に応じた制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、内燃機関の回転速度に基づいて制御開始判定値を設定する制御手段を備えるので、制動倍力手段に供給される負圧が不足して制動倍力手段による操作力の増加が少なくなり、操作力に応じた制動操作部材の操作量が低下しても、制御手段が制御開始判定値を内燃機関の回転速度に基づいて設定することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略構成図である。 図２は、本発明の実施例に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図である。 図３は、本発明の実施例に係る制動装置を適用した車両を示す概略構成図である。 図４は、本発明の実施例に係る制動装置における坂路発進補助制御を説明するタイムチャートである。 図５は、本発明の実施例に係る制動装置における坂路発進補助制御を説明するフローチャートである。 図６は、本発明の変形例に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図である。 図７は、本発明の変形例に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図である。 図８は、本発明の変形例に係る制動装置におけるエンジン回転数とエンジン負圧との関係を説明する線図である。

符号の説明

１、１Ａ、１Ｂ　　制動装置
２　　油圧ブレーキ装置（制動手段）
３　　ＥＣＵ（制御手段）
２１　　ブレーキペダル（制動操作部材）
２２　　マスタシリンダ（操作圧力付与手段）
２３　　リザーバ
２４　　ブレーキブースタ（制動倍力手段）
２５　　ブレーキアクチュエータ
２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ　　ホイールシリンダ
２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲ　　油圧制動部（制動力発生手段）
３４　　制動力保持制御部
３５　　マスタカットソレノイドバルブ制御部
３６　　保持ソレノイドバルブ制御部
３７　　減圧ソレノイドバルブ制御部
３８　　ポンプ駆動制御部
３９　　ブレーキブースタ失陥検出部（失陥検出手段）
４０、４０Ａ、４０Ｂ　　制御開始判定値設定部（判定値設定手段）
５５　　ブレーキペダルセンサ（操作力検出手段）
５８　　マスタシリンダ圧センサ（操作量検出手段）
５９Ａ　　負圧センサ（負圧検出手段）
５９Ｂ　　エンジン回転数センサ
１００　　車両
１０１　　エンジン（内燃機関）
１０８、１１１　　車輪
２５２Ａ、２５２Ｂ　　マスタカットソレノイドバルブ（保持手段、減圧手段）
２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ　　保持ソレノイドバルブ
２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ　　減圧ソレノイドバルブ

　以下に、本発明に係る制動装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

　図１は、本発明の実施例に係る制動装置の概略構成図、図２は、本発明の実施例に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図、図３は、本発明の実施例に係る制動装置を適用した車両を示す概略構成図、図４は、本発明の実施例に係る制動装置における坂路発進補助制御を説明するタイムチャート、図５は、本発明の実施例に係る制動装置における坂路発進補助制御を説明するフローチャートである。

　本実施例に係る制動装置１は、図１乃至図３に示すように、乗用車、トラックなどの車両１００に搭載され、ドライバの制動操作に応じて車両１００の各車輪１０８、１１１に配設されたブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲやブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲ等からなる油圧ブレーキ装置２が車両１００の各車輪１０８、１１１に制動力（制動トルク）を発生させるものである。すなわち、制動装置１は、油圧ブレーキ装置２が圧力制動力を発生させる。

　なお、以下で説明する実施例では、本実施例の制動装置１が適用される車両１００の車輪１０８、１１１に伝達される駆動力を発生する駆動源として、エンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

　制動装置１は、制動手段としての油圧ブレーキ装置２と、制御手段としてのＥＣＵ３とを含んで構成され、車両１００に搭載される。本実施例の制動装置１は、油圧ブレーキ装置２が駆動操作部材としてのアクセルペダル１０１ａの操作に応じて駆動源としてのエンジン１０１が駆動力を発生させる車両１００の車輪１０８、１１１に制動操作部材としてのブレーキペダル２１の操作に応じて制動力を発生させると共に、ＥＣＵ３が油圧ブレーキ装置２を制御することで、車両１００の停止時に制動力を保持した後にこの制動力の保持を解除する制動力保持制御、いわゆる、坂路発進補助制御を実行可能なものである。この制動装置１は、坂路発進補助制御を実行することで、例えば、車両１００の坂路での発進時に、車両１００の後退を防止して、スムーズに発進させることができる。

　ここでまず、制動装置１が適用された車両１００は、図３に示すように、駆動源としてのエンジン１０１と、変速機１０２、駆動軸１０３、駆動軸１０４と、トランスファ（副変速機）１０５と、フロントデファレンシャル１０６と、前輪駆動軸１０７と、車輪（前輪）１０８と、リヤデファレンシャル１０９と、後輪駆動軸１１０と、車輪（後輪）１１１とを備える。なお、本図で示す車両１００は、四輪駆動車両を例示しているがこれに限らない。

　エンジン１０１は、上述したように、車両１００に搭載され、駆動操作部材としてのアクセルペダル１０１ａの操作に応じて車両１００の各車輪１０８、１１１に駆動力を発生させる。エンジン１０１は、エンジントルクを発生するものであり、ＥＣＵ３により運転が制御されるものである。エンジン１０１は、例えば、複数の気筒を有するガソリンエンジンである。エンジン１０１は、各気筒の燃焼室に吸気経路（吸気通路）を通じて空気が吸入されるとともに、燃料噴射弁から噴射された燃料が供給される。エンジン１０１は、この燃料と空気の混合気に対し点火プラグによる点火が行われると、その混合気が燃焼してピストンが往復動し、エンジン１０１の出力軸であるクランクシャフトが回転する。そして、エンジン１０１は、混合気の燃焼により生じた排気が各燃焼室から排気通路へ排出される。

　変速機１０２は、エンジン１０１の出力側に設けられ、エンジン１０１の回転出力を変速するものである。変速機１０２は、手動変速機、自動変速機あるいは無段変速機などの各種の変速機を用いることが可能である。

　駆動軸１０３は、前側の車輪（前輪）１０８側に駆動力を伝達するものである一方、駆動軸１０４は、後側の車輪（後輪）１１１側に駆動力を伝達するものである。

　トランスファ１０５は、変速機１０２の出力側に設けられ、変速機１０２から伝達される駆動力を前輪側の駆動軸１０３と後輪側の駆動軸１０４とに分配するものである。トランスファ１０５は、変速機１０２の回転出力を減速することなく駆動軸１０３、１０４へ伝達する高速側のハイギヤ列と、変速機１０２の回転出力をさらに減速して駆動軸１０３、１０４へ伝達する低速側のローギヤ列との二つのギヤ列を備えており、トランスファ１０５用のシフトレバー（図示せず）の操作によって、ハイギヤ列とローギヤ列とを選択的に切り換えて使用することができるように構成されている。また、このトランスファ１０５は、その内部に不図示の差動装置（センターデファレンシャル）を備えており、車両１００の旋回時に生じる車輪１０８と車輪１１１との回転差を吸収することができるように構成されている。

　前輪側の駆動軸１０３は、フロントデファレンシャル１０６を介して左右の前輪駆動軸１０７に連結されていて、前輪駆動軸１０７には、左右前輪となる車輪１０８が連結されている。また、後輪側の駆動軸１０４は、リヤデファレンシャル１０９を介して左右の後輪駆動軸１１０に連結されていて、後輪駆動軸１１０には、左右後輪となる車輪１１１が連結されている。車両１００は、上記のように構成される動力伝達系統を介して、エンジン１０１の出力トルクが各車輪１０８、１１１に伝達される構成となっている。

　そして、各車輪１０８、１１１には、制動装置１の制動力発生手段としての油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲがそれぞれに設けられている。また、制動装置１を構成するマスタシリンダ２２と、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとを接続する作動液の液圧系には、ドライバによる制動操作部材としてのブレーキペダル２１のブレーキ操作（制動操作）とは別にホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ内の液圧を増減し、各車輪１０８、１１１に付与する制動力を制御するブレーキアクチュエータ２５が設けられている。

　制動装置１は、図１に示すように、制動手段としての油圧ブレーキ装置２と、制御手段としてのＥＣＵ３とを含んで構成される。

　油圧ブレーキ装置２は、いわゆるインラインシステムを構成するものであり、圧力制動力を発生するものである。油圧ブレーキ装置２は、制動操作部材としてのブレーキペダル２１と、操作圧力付与手段としてのマスタシリンダ２２と、リザーバ２３と、制動倍力手段としてのブレーキブースタ２４と、加圧手段としてのブレーキアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲと、制動力発生手段としての油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲとを備える。

　ここで、油圧ブレーキ装置２では、マスタシリンダ２２からブレーキアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲまでの油圧経路に、作動流体であるブレーキオイルが充填されている。油圧ブレーキ装置２では、基本的に、ドライバがブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する操作力としてのペダル踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力が付与され、操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃが各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに制動圧力としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして作用することで、マスタ圧制動力が圧力制動力として発生することとなる。

　具体的には、ブレーキペダル２１は、ドライバが制動操作する制動操作部材であり、ドライバが車両１００に対して制動力を発生させる際、すなわち制動要求によって操作するものである。ブレーキペダル２１は、例えば、車両１００に搭乗するドライバが足で制動操作としてペダル踏力を入力する部分である。ブレーキペダル２１は、踏面部を有しており、この踏面部にペダル踏力を入力した際に、回動軸を中心として回動可能に設けられている。

　マスタシリンダ２２は、操作圧力付与手段であり、ドライバによるブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じて駆動される。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１にペダル踏力が入力された際に作動流体であるブレーキオイルを加圧し、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを付与するものである。マスタシリンダ２２は、ドライバがブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用するペダル踏力が付与される図示しないピストンによりブレーキオイルを加圧する。すなわち、マスタシリンダ２２は、ドライバの操作によりブレーキペダル２１を介して伝達されたペダル踏力によりピストンが移動可能であると共にこのピストンが移動することでペダル踏力に応じた制動油圧であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃを出力可能である。マスタシリンダ２２は、内部の２つの油圧室が作動流体として用いられるブレーキオイルにより満たされており、ブレーキペダル２１を介して入力されたペダル踏力を油圧室とピストンとによりブレーキペダル２１の制動操作に応じてブレーキ液の液圧（油圧）であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃへと変換する。

　リザーバ２３は、マスタシリンダ２２に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留されている。

　ブレーキブースタ２４は、真空式倍力装置であり、エンジン１０１（図３参照）により発生する負圧により、ドライバがブレーキペダル２１を踏み込むことでブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を所定の倍力比で倍化（増加）させ、マスタシリンダ２２のピストンに伝達するものである。ブレーキブースタ２４は、マスタシリンダ２２に一体的に装着され、負圧配管２４１及び逆止弁２４２を介して、エンジン１０１の吸気経路（吸気通路）と接続されている。ブレーキブースタ２４は、エンジン１０１の吸気経路に発生する負圧と外気による圧力との差圧により図示しないダイヤフラムに作用する力によりペダル踏力を増幅する。

　ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２１から入力され操作ロッドを介して伝達されるペダル踏力をエンジン１０１の吸気経路から負圧配管２４１を介して導入される負圧と大気圧との差により増力してマスタシリンダ２２に伝達することができる。つまり、ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２１を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、マスタシリンダ２２へのペダル踏力入力をブレーキペダル２１へのペダル踏力入力に対して増力させることで、ドライバによるブレーキペダル２１へのペダル踏力を軽減させることができる。

　そして、マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１に作用するペダル踏力をブレーキブースタ２４により増加（増幅）し、この増加されたペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルに操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃを付与する。つまり、ブレーキブースタ２４は、操作圧力付与手段の一部を構成するものであり、言い換えれば、操作圧力としてのマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ドライバによりブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力とエンジン１０１（図３参照）の負圧に応じたものとなる。

　ブレーキアクチュエータ２５は、加圧手段であり、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御、あるいはマスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧Ｐｍｃが付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲにホイールシリンダ圧Ｐｗｃを作用させるものである。

　ここで、マスタシリンダ２２は、上述したようにその内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、それぞれの油圧室に上記のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生している。そして、このマスタシリンダ２２は、それぞれの油圧室に各々接続させた油圧配管Ｌ１０及び油圧配管Ｌ２０が設けられている。

　そして、ブレーキアクチュエータ２５は、ＥＣＵ３の制御指令にしたがってこの油圧配管（第１油圧配管）Ｌ１０及び油圧配管（第２油圧配管）Ｌ２０内の油圧（マスタシリンダ圧Ｐｍｃ）をそのまま又は調圧して後述する各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝える作動流体圧力調節部として設けられている。

　本実施例のブレーキアクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２からの油圧をホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達するための回路として、右前輪及び左後輪用の第１油圧制御回路２５１Ａと、右後輪及び左前輪用の第２油圧制御回路２５１Ｂとを備えている。ここでは、その第１油圧制御回路２５１Ａは、油圧配管Ｌ１０に接続する一方、第２油圧制御回路２５１Ｂは、油圧配管Ｌ２０に接続する。

　ブレーキアクチュエータ２５は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂと、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲと、リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂと、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂと、逆止弁２５７Ａ、２５７Ｂ、２５８Ａ、２５８Ｂと、駆動用モータ２５９と、油圧配管Ｌ１０～Ｌ１７、Ｌ２０～Ｌ２７とにより構成されている。ここで、油圧配管Ｌ１０～Ｌ１７は、第１油圧制御回路２５１Ａをなす一方、油圧配管Ｌ２０～Ｌ２７は、第２油圧制御回路２５１Ｂをなす。

　各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、加圧手段を構成する調圧手段（言い換えればブレーキオイルの流量調節手段）であり、加圧圧力Ｐｐを調圧するものである。

　マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、油圧配管Ｌ１０と油圧配管Ｌ１１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａは、後述する加圧ポンプ２５６Ａにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。

　マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１とに接続されている。マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、油圧配管Ｌ２０と油圧配管Ｌ２１との連通、連通の解除や、連通時におけるマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側と下流側との差圧をブレーキオイルの流量を調節することで調圧する。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂは、後述する加圧ポンプ２５６Ｂにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調整するものである。

　また、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、逆止弁がそれぞれ設けられている。各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの逆止弁は、油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０側から油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

　そして、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のリニアソレノイドバルブであり、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。したがって、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、ＥＣＵ３からの指令電流値に基づいて、供給される電流が制御され、開度を制御する開度制御がそれぞれ行われるものである。つまり、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、指令電流値に応じて弁開度を制御することでマスタシリンダ２２から導出されたブレーキオイルの流量を調節し加圧圧力Ｐｐを調圧する。

　保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、後述するホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する制動圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持可能なものである。

　保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ及び油圧配管Ｌ１０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１と、ホイールシリンダ２６ＦＲに接続する油圧配管Ｌ１２とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＲは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＦＲとの接続、接続の解除を行うものである。

　保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ及び油圧配管Ｌ１０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ１１と、ホイールシリンダ２６ＲＬに接続する油圧配管Ｌ１３とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬは、油圧配管Ｌ１１と油圧配管Ｌ１３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＲＬは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＲＬとの接続、接続の解除を行うものである。

　保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１と、ホイールシリンダ２６ＦＬに接続する油圧配管Ｌ２２とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬは、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２２との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＦＬとの接続、接続の解除を行うものである。

　保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に接続する油圧配管Ｌ２１と、ホイールシリンダ２６ＲＲに接続する油圧配管Ｌ２３とに接続されている。保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、油圧配管Ｌ２１と油圧配管Ｌ２３との連通、連通の解除を行うものである。つまり、保持ソレノイドバルブ２５３ＲＲは、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６ＲＲとの接続、接続の解除を行うものである。

　各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、電流が供給されていない通常時にて開弁状態にある、いわゆるノーマルオープン式のソレノイドバルブであり、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。したがって、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全閉となる。一方、ＥＣＵ３によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全開となる。

　また、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲは、通電時に各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する合計圧力、すなわちホイールシリンダ圧Ｐｗｃが油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１内のブレーキオイルの圧力よりも高い場合には、ブレーキオイルを各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲの上流側（油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１側）に戻す逆止弁がそれぞれ設けられている。各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲの逆止弁は、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側から各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ側へのブレーキオイルの流れのみ許容している。

　減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、後述するホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲなどに保持されたホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧可能なものである。

　減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、ホイールシリンダ２６ＦＲに接続する油圧配管Ｌ１２とリザーバ２５５Ａに接続する油圧配管（油圧排出通路）Ｌ１４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、油圧配管Ｌ１２と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲは、ホイールシリンダ２６ＦＲとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。

　減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、ホイールシリンダ２６ＲＬに接続する油圧配管Ｌ１３とリザーバ２５５Ａに接続する油圧配管Ｌ１４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬは、油圧配管Ｌ１３と油圧配管Ｌ１４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＬは、ホイールシリンダ２６ＲＬとリザーバ２５５Ａとの接続、接続の解除を行うものである。

　減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、ホイールシリンダ２６ＦＬに接続する油圧配管Ｌ２２とリザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管（油圧排出通路）Ｌ２４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬは、油圧配管Ｌ２２と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬは、ホイールシリンダ２６ＦＬとリザーバ２５５Ｂとの接続、接続の解除を行うものである。

　減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、ホイールシリンダ２６ＲＲに接続する油圧配管Ｌ２３とリザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管Ｌ２４とに接続されている。減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、油圧配管Ｌ２３と油圧配管Ｌ２４との連通、連通の解除を行うものである。つまり、減圧ソレノイドバルブ２５４ＲＲは、ホイールシリンダ２６ＲＲとリザーバ２５５Ｂとの接続、接続の解除を行うものである。

　各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、電流が供給されていない通常時にて閉弁状態にある、いわゆるノーマルクローズ式のソレノイドバルブであり、ＥＣＵ３に電気的に接続されている。したがって、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることで、開閉がそれぞれ制御されるものである。すなわち、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲは、ＥＣＵ３によりＯＮされると通電状態となり、通電時は全開となる。一方、ＥＣＵ３によりＯＦＦされると非通電状態となり、非通電時は全閉となる。

　リザーバ２５５Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、油圧配管Ｌ１４と、加圧ポンプ２５６Ａに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１０にリザーバカット用の逆止弁２５７Ａを介して連通する油圧配管（吸入通路）Ｌ１６とに接続されている。したがって、リザーバ２５５Ａには、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＲ、２５４ＲＬから油圧配管Ｌ１４を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ１０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側から油圧配管Ｌ１６を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

　リザーバ２５５Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、油圧配管Ｌ２４と、加圧ポンプ２５６Ｂに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２０にリザーバカット用の逆止弁２５７Ｂを介して連通する油圧配管（吸入通路）Ｌ２６とに接続されている。したがって、リザーバ２５５Ｂには、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＲＲから油圧配管Ｌ２４を介して排出されるブレーキオイル、あるいは油圧配管Ｌ２０、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側から油圧配管Ｌ２６を介して吸入されるブレーキオイルを導入することができる。

　加圧ポンプ２５６Ａは、第１油圧制御回路２５１Ａに設けられ、リザーバ２５５Ａに接続する油圧配管Ｌ１５と、油圧配管Ｌ１１に逆止弁２５８Ａを介して連通する油圧配管（ポンプ通路）Ｌ１７とに接続されている。したがって、加圧ポンプ２５６Ａは、油圧配管Ｌ１６、リザーバ２５５Ａを介してマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ１１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａの下流側に吐出するものである。

　加圧ポンプ２５６Ｂは、第２油圧制御回路２５１Ｂに設けられ、リザーバ２５５Ｂに接続する油圧配管Ｌ２５と、油圧配管Ｌ２１に逆止弁２５８Ｂを介して連通する油圧配管（ポンプ通路）Ｌ２７とに接続されている。したがって、加圧ポンプ２５６Ｂは、油圧配管Ｌ２６、リザーバ２５５Ｂを介してマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの上流側のブレーキオイルを吸引し、加圧して油圧配管Ｌ２１、すなわちマスタカットソレノイドバルブ２５２Ｂの下流側に吐出するものである。

　ここで、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、駆動用モータ２５９により駆動される。駆動用モータ２５９は、ＥＣＵ３に接続されている。したがって、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂは、ＥＣＵ３により駆動用モータ２５９が駆動制御されることで、駆動制御される。

　以上のように、加圧手段としてのブレーキアクチュエータ２５は、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによりブレーキオイルを加圧し、加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂがそれぞれ調圧することで、加圧圧力Ｐｐをブレーキオイルに付与するものである。

　ここで、このまま図１を参照してブレーキアクチュエータ２５の動作について説明する。

　ブレーキアクチュエータ２５は、増圧モード時では、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが非通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが非通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにＥＣＵ３により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の増圧モード時は、マスタシリンダ２２と各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとが油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ及び油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３を介して接続される。したがって、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与された操作圧力であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに直接作用する。これにより、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じて各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを制御することができる。なお、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが減少すると、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃも減少する。このとき、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ内のブレーキオイルは、油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、油圧配管Ｌ１１、Ｌ２１、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ及び油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０を介してマスタシリンダ２２に戻され、リザーバ２３に貯留される。

　そして、ブレーキアクチュエータ２５は、増圧モード時では、ブレーキオイルに加圧圧力Ｐｐを付与することができる。ブレーキアクチュエータ２５は、例えば、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２ＢがＥＣＵ３からの指令電流値に基づいて開度制御され、開度が全開時よりも小さくなり、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動する駆動用モータ２５９がＥＣＵ３からの駆動指令値に基づいて駆動制御されると、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの上流側、すなわち油圧配管Ｌ１０、Ｌ２０から油圧配管Ｌ１６、Ｌ２６を介して各リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂにブレーキオイルが導入される。各リザーバ２５５Ａ、２５５Ｂに導入されたブレーキオイルは、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂにより吸入、加圧され、油圧配管Ｌ１７、Ｌ２７、Ｌ１１、Ｌ２１、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ及び油圧配管Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ２２、Ｌ２３を介して各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに充填される。ここで、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの下流側のブレーキオイル、すなわち各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃと、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの上流側のブレーキオイル、すなわちマスタシリンダ２２により発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧を加圧圧力Ｐｐとして調圧しているので、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力となる。つまり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力は、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用する。

　ブレーキアクチュエータ２５は、保持モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが非通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにＥＣＵ３により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の保持モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとの間でブレーキオイルが保持されるため、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを一定に維持できる。したがって、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲを閉弁状態に制御することにより、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の液圧系の液圧、すなわち、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持することができ、この結果、各車輪１０８、１１１に付与された制動力をそれぞれ保持することができる。

　ブレーキアクチュエータ２５は、減圧モード時では、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂが非通電、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲが通電、各減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲが通電、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂが非駆動となるようにＥＣＵ３により制御される。つまり、ブレーキアクチュエータ２５の減圧モード時は、各保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲと各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲとの間で保持されていたブレーキオイルが油圧配管Ｌ１４、Ｌ２４及び油圧配管Ｌ１５、Ｌ２５を介してリザーバ２５５Ａ、２５５Ｂに回収され貯留されるため、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧できる。これにより、例えば、ブレーキアクチュエータ２５は、車輪１０８、１１１のいずれかがロックして路面に対してスリップすることを抑制するアンチロックブレーキ制御を行うことができる。

　なお、このブレーキアクチュエータ２５は、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを独立して、すなわち、別個に調圧することができる。また、このブレーキアクチュエータ２５は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ＥＣＵ３によりブレーキオイルの加圧を行うことができる。このとき、上述した保持モード、減圧モードとなるように、ＥＣＵ３によりブレーキアクチュエータ２５を制御すれば、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するホイールシリンダ圧Ｐｗｃを調整することができる。これにより、ブレーキアクチュエータ２５は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや車両１００が旋回中に、前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）などを行うことができる。

　次に、油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、制動力発生手段であり、それぞれホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲと共に、ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと、ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲとを備える。油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃ、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力が制動圧力として作用することで、圧力制動力を発生するものである。

　そして、車両１００は、右前輪にホイールシリンダ２６ＦＲ、ブレーキパッド２７１ＦＲ、ブレーキロータ２７２ＦＲが設けられ、左後輪にホイールシリンダ２６ＲＬ、ブレーキパッド２７１ＲＬ、ブレーキロータ２７２ＲＬが設けられ、左前輪にホイールシリンダ２６ＦＬ、ブレーキパッド２７１ＦＬ、ブレーキロータ２７２ＦＬが設けられ、右後輪にホイールシリンダ２６ＲＲ、ブレーキパッド２７１ＲＲ、ブレーキロータ２７２ＲＲが設けられている。つまり、油圧ブレーキ装置２の配管は、各車輪１０８、１１１（図３参照）に対してクロス配管で配置されている。各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲは、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用することで、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲを各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと対向し各車輪１０８、１１１とそれぞれ一体回転する各ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲにそれぞれ接触させ、各ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲと各ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲとの間にそれぞれ発生する摩擦力によって圧力制動力を発生するものである。なお、左右前輪に設けられる各ブレーキパッド２７１ＦＲ、２７１ＦＬ及びブレーキロータ２７２ＦＲ、２７２ＦＬは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに同一ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用した際に、左右後輪に設けられる各ブレーキパッド２７１ＲＬ、２７１ＲＲ及びブレーキロータ２７２ＲＬ、２７２ＲＲとの間で発生する摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生するように設定されている。

　ここで、本実施例の制動装置１では、マスタシリンダ２２によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じた制動力をマスタ圧制動力といい、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに作用するべきホイールシリンダ圧Ｐｗｃとマスタシリンダ圧Ｐｍｃとの差圧に応じた制動力、すなわち、ブレーキアクチュエータ２５の加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂによる加圧圧力Ｐｐに応じた制動力を差圧制動力という。つまり、この油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに応じたマスタ圧制動力と加圧圧力Ｐｐに応じた差圧制動力との合計の圧力制動力を発生させることができる。さらに言い換えれば、油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃと加圧圧力Ｐｐとの合計圧力としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃに応じた制動力として、マスタ圧制動力と差圧制動力との合計の所定の圧力制動力（ホイール圧制動力）を発生させることができる。

　ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成され、制動装置１やこの制動装置１を搭載する車両１００の運転状態に応じて制動装置１のブレーキアクチュエータ２５などの各部を制御するものである。ここでは、ＥＣＵ３は、エンジン１０１が搭載された車両１００の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン１０１の運転を制御するものでもある。例えば、ＥＣＵ３は、車速、吸入空気量、スロットル開度、エンジン回転数、冷却水温などのエンジン運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、エンジン１０１のインジェクタの制御、点火プラグの制御、スロットルバルブのスロットル開度制御なども行う。　

　ここでは、ＥＣＵ３は、図２に示すように、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲ、シフトポジションセンサ５２、アクセルペダルセンサ５３、パーキングブレーキスイッチ５４、ブレーキペダルセンサ５５、前後加速度センサ５６、傾斜角センサ５７及びマスタシリンダ圧センサ５８などの種々のセンサが電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ３は、エンジン１０１の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグやブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂに電気的に接続されている。ＥＣＵ３は、上記種々のセンサが検出する制動装置１やこの制動装置１を搭載する車両１００の運転状態に基づいてブレーキ制御プログラムを実行することにより制動制御を実行し、ブレーキアクチュエータ２５を駆動することで、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲへのホイールシリンダ圧（制動油圧）Ｐｗｃを調整し、ドライバの制動要求に応じた所定の制動力を車輪１０８、１１１に作用させ、この車輪１０８、１１１の回転を減速させる。

　車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲは、各車輪１０８、１１１の回転速度をそれぞれ検出するものである。車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲは、ＥＣＵ３に接続されており、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲが検出した各車輪１０８、１１１の回転速度は、ＥＣＵ３に出力される。ＥＣＵ３は、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される各車輪１０８、１１１の回転速度に基づいて、車両１００の車速を算出することができる。

　シフトポジションセンサ５２は、この制動装置１が搭載される車両１００のシフトポジション（例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなど）を検出するものである。シフトポジションセンサ５２は、ＥＣＵ３に接続されており、シフトポジションセンサ５２が検出したシフトポジションは、ＥＣＵ３に出力される。

　アクセルペダルセンサ５３は、ドライバによるアクセルペダル１０１ａ（図３参照）の操作、すなわち、アクセル操作を検出するものである。ここでは、アクセルペダルセンサ５３は、アクセルペダル１０１ａの作動、非作動、すなわち、アクセルＯＮ／ＯＦＦを検出すると共に、ドライバによるアクセルペダル１０１ａの操作量、すなわち、アクセル踏み込み量（アクセル開度）を検出するものである。アクセルペダルセンサ５３は、ＥＣＵ３に接続されており、アクセルペダルセンサ５３が検出したアクセルＯＮ／ＯＦＦやアクセル踏み込み量は、ＥＣＵ３に出力される。なお、ＥＣＵ３は、アクセルペダルセンサ５３とは別体にアクセルＯＮ／ＯＦＦを検出するアクセルスイッチが接続されていてもよい。

　パーキングブレーキスイッチ５４は、この制動装置１が搭載される車両１００のパーキングブレーキの作動、非作動、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦを検出するものである。パーキングブレーキスイッチ５４は、ＥＣＵ３に接続されており、パーキングブレーキスイッチ５４が検出したパーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦの検出結果は、ＥＣＵ３に出力される。

　ブレーキペダルセンサ５５は、ドライバによるブレーキペダル２１の操作、すなわち、ブレーキ操作を検出するものである。ここでは、ブレーキペダルセンサ５５は、ブレーキペダル２１の作動、非作動、すなわち、ブレーキＯＮ／ＯＦＦを検出すると共に、ドライバによるブレーキペダル２１のブレーキ踏み込み量（ペダルストローク）を検出するものである。さらに、このブレーキペダルセンサ５５は、ドライバからブレーキペダル２１に入力される操作力としてのペダル踏力も検出する。すなわち、ブレーキペダルセンサ５５は、ブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力を検出する本発明の操作力検出手段に相当する。ブレーキペダルセンサ５５は、ＥＣＵ３に接続されており、ブレーキペダルセンサ５５が検出したブレーキＯＮ／ＯＦＦ、ペダルストロークやペダル踏力は、ＥＣＵ３に出力される。なお、ブレーキペダルセンサ５５は、ブレーキＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチと、ペダルストロークを検出するペダルストロークセンサと、ペダル踏力を検出するペダル踏力センサとをそれぞれ別体に設けてもよい。

　前後加速度センサ５６は、制動装置１が搭載される車両１００の前後方向への加速度を検出するものである。前後加速度センサ５６は、ＥＣＵ３に接続されており、前後加速度センサ５６が検出した車両１００の前後方向への加速度は、ＥＣＵ３に出力される。

　傾斜角センサ５７は、制動装置１が搭載される車両１００が位置する路面の傾斜角度、すなわち、路面勾配を検出するものである。傾斜角センサ５７は、ＥＣＵ３に接続されており、傾斜角センサ５７が検出した路面勾配は、ＥＣＵ３に出力される。なお、制動装置１は、傾斜角センサ５７に代えて、例えば、ナビゲーションシステムやＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機を用いて路面勾配を示す情報である路面勾配情報（地図情報）を取得し、この路面勾配情報に基づいて車両１００が位置する路面の路面勾配を検出するようにしてもよい。つまり、路面勾配を検出する手段は、車両１００の停止時の路面勾配の路面勾配情報を取得する手段により構成してもよい。

　マスタシリンダ圧センサ５８は、操作圧力、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出するものである。マスタシリンダ圧センサ５８は、マスタシリンダ２２とブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａとを接続する油圧配管Ｌ１０の途中に設けられている。つまり、マスタシリンダ圧センサ５８は、油圧配管Ｌ１０内のブレーキオイルの圧力を操作圧力、すなわちマスタシリンダ圧Ｐｍｃとして検出するものである。マスタシリンダ圧センサ５８は、ＥＣＵ３に接続されており、マスタシリンダ圧センサ５８が検出したマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ＥＣＵ３に出力される。なお、マスタシリンダ２２は、上述したように、ブレーキペダル２１の制動操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃを発生させるものであり、すなわち、このマスタシリンダ圧センサ５８により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ドライバによるブレーキペダル２１の操作量に相当する。つまり、マスタシリンダ圧センサ５８は、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量としてマスタシリンダ圧Ｐｍｃを検出する本発明の操作量検出手段に相当する。

　上記のように構成される制動装置１は、ドライバがブレーキペダル２１を操作しブレーキペダル２１にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力が操作ロッドを介してブレーキブースタ２４に伝達される。そして、ブレーキブースタ２４に伝達されたペダル踏力は、このブレーキブースタ２４にて、所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ２２に伝達される。ブレーキブースタ２４によって倍化されマスタシリンダ２２に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ２２にて、マスタシリンダ圧Ｐｍｃに変換されると共に、ブレーキアクチュエータ２５を介してホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達される。このとき、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに供給される制動油圧であるホイールシリンダ圧Ｐｗｃは、ブレーキアクチュエータ２５にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに伝達される。そして、各油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲをなすホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ、ブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲ及びブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲは、各ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲに所定のホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用しブレーキパッド２７１ＦＬ、２７１ＦＲ、２７１ＲＬ、２７１ＲＲがブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動力（圧力制動トルク）が作用し、ブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲの回転を減速させる。この結果、このブレーキロータ２７２ＦＬ、２７２ＦＲ、２７２ＲＬ、２７２ＲＲが減速されることで車輪の回転を減速することができる。

　この間、ＥＣＵ３は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂ、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲ、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲ、加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを制御することで、加圧圧力Ｐｐを調節しホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲへのホイールシリンダ圧（制動油圧）Ｐｗｃを調整し、所定の圧力制動力を車輪１０８、１１１に作用させ、この車輪の回転を減速させる。

　このＥＣＵ３は、例えば、ブレーキペダル２１のペダルストローク（ブレーキ踏み込み量）やそれによって得られるマスタシリンダ２２のマスタシリンダ圧Ｐｍｃなどに基づいて、ドライバのブレーキペダル２１のブレーキ操作（制動要求）に応じた目標の制動力である目標制動力を算出し、この目標制動力に基づいてブレーキアクチュエータ２５を制御し、目標制動力を実現するように油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲを作動し所定の制動力を発生させる。

　そして、このＥＣＵ３は、上述したように、油圧ブレーキ装置２を制御することで、車両１００の坂路などでの停止時に制動力を保持した後にこの制動力の保持を解除する制動力保持制御、いわゆる、坂路発進補助制御を実行する。

　ＥＣＵ３は、車両１００の坂路などでの停止時に所定の制動力保持制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定の保持圧として保持する。そして、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定の保持圧として保持することで、各車輪１０８、１１１に付与された制動力をそれぞれ保持することができる。

　ここで、所定の制動力保持制御指令は、例えば、車両１００が停止状態、すなわち、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される車両１００の車速が０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルペダルセンサ５３によりアクセル操作のＯＦＦ、すなわち、アクセルＯＦＦが検出され、かつ、ドライバの所定のブレーキ操作が検出された際に生成され、ＥＣＵ３は、この制動力保持制御指令に基づいてホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持圧として保持する制動力保持制御を開始する。ドライバの所定のブレーキ操作としては、例えば、ドライバにより所定量を超えてブレーキペダル２１が踏み込まれるようなブレーキ操作やドライバによりブレーキペダル２１が踏み込まれ車両１００が停止した後、その状態からさらにブレーキペダル２１を所定の設定量を超えて踏み増すようなブレーキ操作など、ドライバによる制動力保持制御の開始要求として、通常のブレーキ操作と区別できるような種々のブレーキ操作である。これにより、ＥＣＵ３は、ドライバの要求に応じて制動力保持制御（坂路発進補助制御）を開始することができる。

　そして、ＥＣＵ３は、所定の制動力保持解除制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する。そして、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧することで、各車輪１０８、１１１に付与された制動力の保持を解除することができる。なお、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂによりホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する場合には、ブレーキオイルは、リザーバ２３に戻される。

　ここで、所定の制動力保持解除制御指令は、例えば、ブレーキペダルセンサ５５によりブレーキ操作のＯＦＦ、すなわち、ブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間（例えば、２秒）が経過した際、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出された際、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出された際、あるいはブレーキペダルセンサ５５によりドライバによる再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出された際などに生成され、ＥＣＵ３は、この制動力保持解除制御指令に基づいて保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制動力保持解除制御を開始する。

　なお、この制動力保持制御（坂路発進補助制御）においては、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂは、制動圧力を保持可能な本発明の保持手段として機能すると共に、保持手段により保持された制動圧力を減圧可能な本発明の減圧手段としても機能する。すなわち、本実施例の制動装置１では、制動圧力を保持可能な本発明の保持手段と、保持手段により保持された制動圧力を減圧可能な本発明の減圧手段とがマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより兼用される。

　図４は、本発明の実施例に係る制動装置１における坂路発進補助制御（制動力保持制御）の一例を説明するタイムチャートである。この図４は、横軸を時刻、縦軸を油圧とし、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを実線、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを点線で図示している。ここでは、ブレーキアクチュエータ２５による加圧圧力Ｐｐの付加が行われない場合、すなわち、マスタシリンダ圧Ｐｍｃがそのままホイールシリンダ圧Ｐｗｃとして作用する場合を図示している。つまり、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが実際に所定の保持圧として保持される時刻ｔ４までは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃとホイールシリンダ圧Ｐｗｃとは一致している。

　まず、時刻ｔ１にてドライバがブレーキペダル２１を踏み込み、車両１００の車輪１０８、１１１にドライバが要求する制動力を作用させると、車両１００は、この制動力により時刻ｔ２にて停止する。このとき、パーキングブレーキ及びアクセル操作はともにＯＦＦとなっている。そして、ドライバがこの状態からブレーキペダル２１をさらに踏み増すことで、時刻ｔ３にてマスタシリンダ圧センサ５８により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃ２（ドライバによるブレーキペダル２１の操作量に相当する値）が時刻ｔ２における車両停止時のマスタシリンダ圧（車両停止時油圧）Ｐｍｃ１に所定の設定量としての設定油圧ΔＰを加算した制御開始判定値としての制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃまで増加すると、ＥＣＵ３は、制動力保持制御指令を生成し、坂路発進補助制御として制動力保持制御を開始する。すなわち、ドライバがブレーキペダル２１を戻すことでマスタシリンダ圧Ｐｍｃと共にホイールシリンダ圧Ｐｗｃが低下し、時刻ｔ４にて、このホイールシリンダ圧Ｐｗｃが坂路にて車両１００がずり下がらない程度の制動力に応じた所定の保持圧になると、ＥＣＵ３は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、所定の保持圧としてホイールシリンダ圧Ｐｗｃの保持を開始する。このとき、マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキペダル２１が戻されブレーキ操作がＯＦＦとなることに伴ってそのまま低下し時刻ｔ５にてほぼ０になる。

　なお、ＥＣＵ３は、時刻ｔ３にてマスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃまで増加し制動力保持制御指令を生成し坂路発進補助制御として制動力保持制御を開始した際に、例えば、スリップインジケータランプ１１２（図２参照）を点滅させることで坂路発進補助制御が開始されたことをドライバに報知するとよい。

　そして、例えば、時刻ｔ６にてドライバがアクセルペダル１０１ａ（図３参照）を踏み込み車両１００の車輪１０８、１１１にドライバが要求する駆動力を作用させると、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出され、ＥＣＵ３は、制動力保持解除制御指令を生成し制動力保持解除制御を開始する。すなわち、ＥＣＵ３は、ブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、保持圧として保持されていたホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧を開始し、これにより、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃが徐々に低下し時刻ｔ７にてほぼ０になる。この結果、例えば、車両１００の坂路での発進時に車両１００のずり下がりが防止され、ドライバは、スムーズにこの車両１００を発進させることができる。

　なお、本図に示すように、ドライバにより実際にブレーキペダル２１が踏み込まれブレーキがＯＮとなっているブレーキペダル操作期間Ｔ１は、時刻ｔ１から時刻ｔ５までの期間である。これに対して、坂路発進補助制御が実行される坂路発進補助制御期間Ｔ２は、時刻ｔ３から時刻ｔ７までの期間であり、さらに具体的に言えば、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより実際に所定の保持圧としてホイールシリンダ圧Ｐｗｃが保持されている保持期間Ｔ３は、時刻ｔ４から時刻ｔ６までの期間、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより所定の保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃが減圧され制動力の保持が解除される減圧期間（解除期間）Ｔ４は、時刻ｔ６から時刻ｔ７までの期間である。

　なお、図４に例示したタイムチャートの説明では、制御開始判定値としての制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃは、車両１００が停止した時刻ｔ２における車両停止時油圧Ｐｍｃ１に所定の設定量としての設定油圧ΔＰを加算した値として説明した。すなわち、ここでは、ＥＣＵ３は、ドライバによる所定のブレーキ操作として、ドライバによりブレーキペダル２１が踏み込まれ車両１００が停止した後、その状態からさらにブレーキペダル２１を所定の設定量を超えて踏み増すようなブレーキ操作が検出された際に制動力保持制御指令を生成し制動力保持制御を実行する。言い換えれば、ＥＣＵ３は、車両１００の停止時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃである車両停止時油圧Ｐｍｃ１からのマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加量が設定油圧ΔＰを超えた際に制動力保持制御を実行する。つまり、ここでは、設定油圧ΔＰは、制御開始判定値としての制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃに応じた値であり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加量が設定油圧ΔＰを超えるとマスタシリンダ圧Ｐｍｃも制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えることになり、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加量が設定油圧ΔＰを超えたか否かを判定することは、実質的にマスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えたか否かを判定することにもなる。このため、ＥＣＵ３は、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えるか否かを判定して所定のブレーキ操作を検出してもよいし、マスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加量が設定油圧ΔＰを超えるか否かを判定して所定のブレーキ操作を検出してもよい。

　また、ＥＣＵ３は、ドライバによる所定のブレーキ操作として、単にドライバにより制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えてブレーキペダル２１が踏み込まれるようなブレーキ操作が検出された際に制動力保持制御指令を生成し制動力保持制御を実行するようにしてもよい。つまり、制御開始判定値としての制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃは、車両１００が停止した時刻ｔ２における車両停止時油圧Ｐｍｃ１や所定の設定量としての設定油圧ΔＰにかかわらず設定されてもよい。　

　ところで、このような制動装置１は、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧が不足するなどしてブレーキブースタ２４が失陥すると、ブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が少なくなる、あるいは、不能となることで、マスタシリンダ２２にてペダル踏力に応じて発生するマスタシリンダ圧Ｐｍｃが極端に低下するおそれがある。このため、例えば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧が不足するなどしてブレーキブースタ２４が失陥した場合には、マスタシリンダ圧Ｐｍｃを制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃまで増加させるためには、ブレーキブースタ２４が正常な状態である場合より大きなペダル踏力が必要になるおそれがある。言い換えれば、例えば、ブレーキブースタ２４の失陥時においてはブレーキペダル２１の踏み増しが困難となり、制動力を保持する制御の作動が困難になるおそれがあった。また、この場合、理論上はブレーキペダル２１に対して所定量の踏み込みを行えば制動力保持制御を実行できるような運転状態であっても、実際にはブレーキブースタ２４によるマスタシリンダ圧Ｐｍｃの増加ができないことで事実上制動力保持制御を実行できないような状態となることもあるため、例えば、フェールランプやスリップインジケータランプ１１２等を点灯させる必要なども生じ、大幅なコンピュータプログラムの変更も必要となるおそれがある。なおここで、ブレーキブースタ２４が失陥した状態とは、ブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力を増加できないような状態であり、例えば、負圧配管２４１の異常などによりエンジン１０１からブレーキブースタ２４に供給される負圧が不足したり、ほとんど供給されなくなったりすることで、ブレーキペダル２１に作用するペダル踏力を所定の倍力比で倍化（増加）させることができないような状態である。なお、仮にこのような状態になったとしても制動装置１の基本的な動作には大きな問題はない。

　そこで、本実施例の制動装置１は、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量であるマスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、ブレーキブースタ２４が失陥した際に制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃをブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃより小さく設定するＥＣＵ３を備え、ブレーキブースタ２４が失陥した際にブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が少なくなり、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下しても、ＥＣＵ３が制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃをブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃより小さく設定することで、制動力の保持を適正に実行できるようにしている。　

　具体的には、制動装置１は、図２に示すように、機能概念的に、例えば、制動力保持制御部３４と、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５と、保持ソレノイドバルブ制御部３６と、減圧ソレノイドバルブ制御部３７と、ポンプ駆動制御部３８と、失陥検出手段としてのブレーキブースタ失陥検出部３９と、判定値設定手段としての制御開始判定値設定部４０とがＥＣＵ３に設けられる。

　ここで、このＥＣＵ３は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部３１、記憶部３２及び入出力部３３を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部３３には制動装置１の各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲ、シフトポジションセンサ５２、アクセルペダルセンサ５３、パーキングブレーキスイッチ５４、ブレーキペダルセンサ５５、前後加速度センサ５６、傾斜角センサ５７及びマスタシリンダ圧センサ５８などの各種センサが接続されており、この入出力部３３は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部３２には、制動装置１の各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部３２は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ－ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部３１は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）により構成されており、上述の制動力保持制御部３４と、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５と、保持ソレノイドバルブ制御部３６と、減圧ソレノイドバルブ制御部３７と、ポンプ駆動制御部３８と、失陥検出手段としてのブレーキブースタ失陥検出部３９と、判定値設定手段としての制御開始判定値設定部４０とを有している。図５で説明する制動力保持制御、制動力保持解除制御などの坂路発進補助制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部３１が前記コンピュータプログラムを当該処理部３１に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部３１は、適宜記憶部３２へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、この制動装置１を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ３とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。

　制動力保持制御部３４は、制動力保持制御、制動力保持解除制御などの坂路発進補助制御を実行するために制動力保持制御指令や制動力保持解除制御指令を生成するものである。すなわち、制動力保持制御部３４は、上述のように、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される車両１００の車速が０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルペダルセンサ５３によりアクセル操作のＯＦＦ、すなわち、アクセルＯＦＦが検出され、かつ、ドライバの所定のブレーキ操作、すなわち、マスタシリンダ圧センサ５８が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えた際に制動力保持制御指令を生成する。また、制動力保持制御部３４は、上述したように、ブレーキペダルセンサ５５によりブレーキ操作のＯＦＦ、すなわち、ブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間（例えば、２秒）が経過した際、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出された際、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出された際、あるいはブレーキペダルセンサ５５によりドライバによる再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出された際などに制動力保持解除制御指令を生成する。

　マスタカットソレノイドバルブ制御部３５、保持ソレノイドバルブ制御部３６、減圧ソレノイドバルブ制御部３７及びポンプ駆動制御部３８は、ブレーキアクチュエータ２５を制御する手段であり、基本的には、目標制動力に基づいてこの目標制動力を実現するようにブレーキアクチュエータ２５を制御するものである。

　マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、上述したように、各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂの開度制御を行うものである。マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、上記目標制動力に基づいて、この目標制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて各マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂに供給する電流を制御し、開度を制御する開度制御を実行することで、マスタシリンダ２２から導出されたブレーキオイルの流量を調節し加圧圧力Ｐｐを調圧するものである。

　さらに、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、車両１００の坂路などでの停止時にマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することで、制動力保持制御を実行するものでもある。マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、制動力保持制御部３４により生成される制動力保持制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧Ｐｗｃを所定の保持圧として保持する制動力保持制御を実行する。

　そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを制御することで制動力保持解除制御を実行するものでもある。マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、制動力保持制御部３４により生成される制動力保持解除制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制動力保持解除制御を実行する。

　つまり、このマスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、ブレーキペダル２１の操作などに基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力を保持する制御を実行可能な手段であると共に、アクセルペダル１０１ａの操作などに基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力の保持を解除する制御を実行可能な手段でもある。

　なおここでは、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、上述のように指令電流値に基づいてマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂに供給する電流を制御し、開度を制御する開度制御を実行することで、ホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲなどに保持されたホイールシリンダ圧Ｐｗｃの減圧速度、言い換えれば、減圧期間（解除期間）Ｔ４を調節することができる。

　保持ソレノイドバルブ制御部３６は、上述したように、保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲのＯＮ／ＯＦＦを制御するものである。

　減圧ソレノイドバルブ制御部３７は、上述したように、減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲのＯＮ／ＯＦＦを制御するものである。

　ポンプ駆動制御部３８は、駆動用モータ２５９を駆動制御することで、各加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂを駆動するものである。ポンプ駆動制御部３８は、上記目標制動力に基づいて、この目標制動力を実現するように、言い換えれば、要求される加圧圧力Ｐｐに基づいて指令電流値を設定し、設定された指令電流値に基づいて駆動用モータ２５９を駆動し加圧ポンプ２５６Ａ、２５６Ｂの駆動制御を行う。

　ブレーキブースタ失陥検出部３９は、ブレーキブースタ２４の失陥を検出するものであり、種々の公知の方法によりブレーキブースタ２４の失陥を検出することができる。ここでは、ブレーキブースタ失陥検出部３９は、例えば、ブレーキペダルセンサ５５が検出するブレーキペダル２１へのペダル踏力とマスタシリンダ圧センサ５８が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいてブレーキブースタ２４の失陥を検出する。すなわち、ブレーキブースタ失陥検出部３９は、ブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力に対して、ブレーキブースタ２４が正常に作動しペダル踏力が増加された場合のマスタシリンダ圧Ｐｍｃと、マスタシリンダ圧センサ５８により実際に検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃとを比較し、実際に検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃがブレーキブースタ２４の正常時でのマスタシリンダ圧Ｐｍｃより小さい場合に、ブレーキブースタ２４の失陥、例えば、ブレーキブースタ２４への供給負圧の不足などを検出することができる。なお、ブレーキブースタ２４の正常時におけるマスタシリンダ圧Ｐｍｃとブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力との関係は、予め実験等によりマップを作成し記憶部３２に記憶しておけばよい。

　制御開始判定値設定部４０は、ブレーキブースタ失陥検出部３９の検出結果に基づいて制御開始判定値としての制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを設定する。すなわち、制御開始判定値設定部４０は、ブレーキブースタ失陥検出部３９がブレーキブースタ２４の失陥を検出した際に制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃをブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃより小さく設定する。制御開始判定値設定部４０は、車両停止時油圧Ｐｍｃ１に設定油圧ΔＰを加算した値を制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃに設定する場合には、ブレーキブースタ失陥検出部３９がブレーキブースタ２４の失陥を検出した際にこの設定油圧ΔＰをブレーキブースタ２４の正常時の設定油圧ΔＰより小さく設定する。これにより、制御開始判定値設定部４０は、ブレーキブースタ失陥検出部３９がブレーキブースタ２４の失陥を検出した際にこの設定油圧ΔＰを小さく変更することで、実質的に制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃも小さく変更されることになる。

　したがって、この制動装置１は、ブレーキブースタ２４が失陥した際に、ブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が少なくなりペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧Ｐｍｃが低下しても、制御開始判定値設定部４０が制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃあるいは設定油圧ΔＰをブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃあるいは設定油圧ΔＰより小さく設定することから、ブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が不十分であっても、ブレーキブースタ２４の正常時とほぼ同じ大きさのブレーキペダル２１へのペダル踏力によって、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが正常時より相対的に小さな値に設定された制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを超えることができる。この結果、ブレーキブースタ２４の失陥時であっても、ブレーキブースタ２４の正常作動時とほぼ同等のペダル踏力でブレーキペダル２１を踏み込めば制動力保持制御の作動を開始することができ、制動力の保持を適正に実行することができる。またこれにより、例えば、ブレーキブースタ２４が失陥してもフェールランプやスリップインジケータランプ１１２等を点灯させる必要もなく、大幅なコンピュータプログラムの変更も必要ない。

　次に、図５のフローチャートを参照して、本実施例に係る制動装置１の坂路発進補助制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

　まず、ＥＣＵ３は、システム許可か否か、すなわち、この坂路発進補助制御を実行する油圧ブレーキ装置２を含む制動装置１のシステム全体の種々の駆動回路や各種センサが正常に作動しているか否かを判定する（Ｓ１００）。システム許可と判定されなかった場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、ＥＣＵ３は、システム許可と判定されるまでこの判定を繰り返し実行する。システム許可と判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３の制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御許可か否かを判定する（Ｓ１０２）。ここでは、制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御の前提として、例えば、マスタシリンダ圧センサ５８が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃが一定以上であるか否かなどを判定する。坂路発進補助制御許可と判定されなかった場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御許可と判定されるまでこの判定を繰り返し実行する。

　坂路発進補助制御許可と判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３の制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御作動許可条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１０４）。ここでは、制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御作動許可条件として、例えば、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲにより検出される車両１００の車速が０ｋｍ／ｈであり、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＦＦが検出され、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＦＦが検出されているか否かを判定すると共に、坂路発進補助制御と干渉しうるような他の制御が実行されていないか否かを判定する。坂路発進補助制御作動許可条件が成立していないと判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御作動許可条件が成立したと判定されるまでこの判定を繰り返し実行する。

　坂路発進補助制御作動許可条件が成立したと判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３のブレーキブースタ失陥検出部３９は、ブレーキペダルセンサ５５が検出するブレーキペダル２１へのペダル踏力とマスタシリンダ圧センサ５８が検出するマスタシリンダ圧Ｐｍｃとに基づいてブレーキブースタ２４が失陥しているか否かを判定する（Ｓ１０６）。

　ブレーキブースタ２４が失陥していないと判定された場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、ＥＣＵ３の制御開始判定値設定部４０は、制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを正常時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ａ（例えば、７ＭＰａ程度）に設定し、制動力保持制御部３４は、マスタシリンダ圧センサ５８により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃがこの正常時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ａより大きいか否かを判定する（Ｓ１０８）。一方、ブレーキブースタ２４が失陥していると判定された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ３の制御開始判定値設定部４０は、制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃを正常時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ａより十分に小さい失陥時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ｂ（例えば、１ＭＰａ程度）に設定し、制動力保持制御部３４は、マスタシリンダ圧センサ５８により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃがこの失陥時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ｂより大きいか否かを判定する（Ｓ１１０）。

　マスタシリンダ圧Ｐｍｃが正常時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ａ以下であると判定された場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、あるいは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが失陥時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ｂ以下であると判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１０４に戻って以下の処理を繰り返し実行する。

　マスタシリンダ圧Ｐｍｃが正常時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ａより大きいと判定された場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、あるいは、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが失陥時制御開始判定油圧ＴｈＰｍｃ・Ｂより大きいと判定された場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制動力保持制御部３４は、制動力保持制御指令を生成すると共に、車両１００が停止している路面の路面勾配を演算する（Ｓ１１２）。制動力保持制御部３４は、例えば、傾斜角センサ５７が検出した傾斜角、前後加速度センサ５６が検出した車両１００の前後方向への加速度、車輪速度センサ５１ＦＬ、５１ＦＲ、５１ＲＬ、５１ＲＲが検出した各車輪１０８、１１１の回転速度の変化状態、あるいは、不図示のナビゲーションシステムやＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ　Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）受信機を用いて取得する路面勾配情報（地図情報）などを基に路面勾配を演算することができる。そして、制動力保持制御部３４は、Ｓ１１２で演算した路面勾配に基づいて、当該坂路にて車両１００がずり下がらない程度の制動力に応じた必要保持圧を演算する（Ｓ１１４）。

　そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、制動力保持制御部３４により生成される制動力保持制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを閉弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側のホイールシリンダ圧ＰｗｃをＳ１１４で演算された必要保持圧で保持する制動力保持制御である坂路発進補助制御の作動を開始する（Ｓ１１６）。

　次に、制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御を継続するか否かを判定する（Ｓ１１８）。制動力保持制御部３４は、例えば、ブレーキペダルセンサ５５によりブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間が経過したか否か、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出されたか否か、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出されたか否か、あるいはブレーキペダルセンサ５５によりドライバによる再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出されたか否かなどに基づいて坂路発進補助制御を継続するか否かを判定する。坂路発進補助制御を継続すると判定された場合（Ｓ１１８：Ｙｅｓ）、すなわち、ブレーキペダルセンサ５５によりブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間が経過しておらず、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出されておらず、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出されておらず、ブレーキペダルセンサ５５によりドライバによる再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出されていない場合には、制動力保持制御部３４は、坂路発進補助制御を継続しないと判定されるまでこの判定を繰り返し実行する。

　坂路発進補助制御を継続しないと判定された場合（Ｓ１１８：Ｎｏ）、すなわち、ブレーキペダルセンサ５５によりブレーキＯＦＦが検出された後に所定時間が経過した際、パーキングブレーキスイッチ５４によりパーキングブレーキのＯＮが検出された際、アクセルペダルセンサ５３によりアクセルＯＮが検出された際、あるいはブレーキペダルセンサ５５によりドライバによる再度のブレーキペダル２１の踏み増しが検出された際には、制動力保持解除制御指令を生成する。そして、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５は、制動力保持制御部３４により生成される制動力保持解除制御指令に基づいてブレーキアクチュエータ２５のマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂを開弁状態に制御することにより、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂからホイールシリンダ２６ＦＬ、２６ＦＲ、２６ＲＬ、２６ＲＲ側の保持圧としてのホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧する制動力保持解除制御を実行し（Ｓ１２０）、Ｓ１０４に戻って以下の処理を繰り返し実行する。

　以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、ブレーキペダル２１へのペダル踏力をブレーキブースタ２４により増加させこの増加されたペダル踏力に応じて車輪１０８、１１１に制動力を発生させると共に、車両１００の停止時に制動力を保持可能な油圧ブレーキ装置２と、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定値としての制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、ブレーキブースタ２４が失陥した際に制御開始判定油圧をこのブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧より小さく設定するＥＣＵ３とを備える。

　したがって、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、ブレーキブースタ２４が失陥した際に制御開始判定油圧をブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧より小さく設定するＥＣＵ３を備えるので、ブレーキブースタ２４が失陥した際にブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が少なくなり、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧が低下しても、ＥＣＵ３が制御開始判定油圧をブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧より小さく設定することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、ブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力を検出するブレーキペダルセンサ５５と、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量としてマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ５８とを備え、ＥＣＵ３は、ブレーキペダルセンサ５５が検出するペダル踏力とマスタシリンダ圧センサ５８が検出するマスタシリンダ圧とに基づいてブレーキブースタ２４の失陥を検出するブレーキブースタ失陥検出部３９と、ブレーキブースタ失陥検出部３９の検出結果に基づいて制御開始判定油圧を設定する制御開始判定値設定部４０とを有する。したがって、ブレーキブースタ失陥検出部３９がペダル踏力とマスタシリンダ圧とに基づいてブレーキブースタ２４の失陥を検出し、この検出結果に基づいて制御開始判定値設定部４０が制御開始判定油圧を設定するので、ブレーキブースタ２４が失陥した際に制御開始判定油圧をこのブレーキブースタ２４の正常時の制御開始判定油圧より小さく設定することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、ＥＣＵ３は、油圧ブレーキ装置２を搭載する車両１００の停止時におけるマスタシリンダ圧に設定量としての設定油圧ΔＰを加えた値を制御開始判定油圧に設定すると共に、この設定油圧ΔＰを変更することで制御開始判定油圧を変更するようにしてもよい。この場合、ドライバによりブレーキペダル２１が踏み込まれ車両１００が停止した後、その状態からさらに設定油圧ΔＰを超えてブレーキペダル２１を踏み増すようなブレーキ操作が検出された際に制動力保持制御を実行することができると共に、ブレーキブースタ２４の失陥を検出した際にこの設定油圧ΔＰを小さく変更することで、実質的に制御開始判定油圧も小さく変更することができる。

　さらに、以上で説明した本発明の実施例に係る制動装置１によれば、油圧ブレーキ装置２は、ペダル踏力に応じてブレーキオイルにマスタシリンダ圧を付与するマスタシリンダ２２と、マスタシリンダ圧に基づいたホイールシリンダ圧Ｐｗｃが作用することで制動力を発生させる油圧制動部２７ＦＬ、２７ＦＲ、２７ＲＬ、２７ＲＲと、ホイールシリンダ圧Ｐｗｃを保持可能であると共に、保持されたホイールシリンダ圧Ｐｗｃを減圧可能なマスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂとを有し、ＥＣＵ３は、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量であるマスタシリンダ圧に基づいて制動力保持制御を実行する。したがって、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定値としての制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行することができ、ドライバの要求に応じて制動力保持制御（坂路発進補助制御）を開始することができる。

　なお、上述した本発明の実施例に係る制動装置は、上述した実施例に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

　本発明の失陥検出手段としてのブレーキブースタ失陥検出部３９は、以上で説明した方法に限らず、種々の方法によりブレーキブースタ２４の失陥を検出すればよい。例えば、制動装置１は、ブレーキブースタ２４に供給される負圧を検出する負圧検出手段を備え、ブレーキブースタ失陥検出部３９は、この負圧検出手段が検出する負圧に基づいてブレーキブースタ２４の失陥を検出するようにしてもよい。すなわち、ブレーキブースタ失陥検出部３９は、負圧検出手段が検出する負圧がブレーキブースタ２４の正常作動時の負圧より低下した際に、ブレーキブースタ２４に供給される負圧の不足、つまり、ブレーキブースタ２４の失陥を検出するようにしてもよい。また、本発明の制動装置は、上記のような負圧検出手段を備える場合、ブレーキブースタ２４の失陥の検出をせずに、単に負圧に応じて制御開始判定値を設定するようにしてもよい。

　図６は、本発明の変形例に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図である。本変形例に係る制動装置１Ａは、実施例に係る制動装置１と略同様の構成であるが、負圧検出手段を備える点で実施例に係る制動装置１とは異なる。その他、上述した実施例と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。　

　本変形例に係る制動装置１Ａは、負圧検出手段としての負圧センサ５９Ａを備える。負圧センサ５９Ａは、負圧配管２４１（図１参照）の途中に設けられている。つまり、負圧センサ５９Ａは、負圧配管２４１内の圧力を負圧として検出するものである。負圧センサ５９Ａは、ＥＣＵ３に接続されており、負圧センサ５９Ａが検出した負圧Ｐｖは、ＥＣＵ３に出力される。

　そして、この制動装置１ＡのＥＣＵ３は、上述の実施例で説明したブレーキブースタ失陥検出部３９（図２参照）を備えない代わりに、ブレーキブースタ２４に供給される負圧に基づいて制御開始判定値としての制御開始判定油圧を設定する。すなわち、ＥＣＵ３は、判定値設定手段としての制御開始判定値設定部４０Ａを備え、この制御開始判定値設定部４０Ａは、負圧センサ５９Ａが検出する負圧が小さい側における制御開始判定油圧を大きい側における制御開始判定油圧より小さな値に設定するように構成される。

　すなわち、以上で説明した本発明の変形例に係る制動装置１Ａによれば、ブレーキペダル２１へのペダル踏力をブレーキブースタ２４により負圧を用いて増加させこの増加されたペダル踏力に応じて車輪１０８、１１１に制動力を発生させると共に、車両１００の停止時に制動力を保持可能な油圧ブレーキ装置２と、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定値としての制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、ブレーキブースタ２４に供給される負圧に基づいて制御開始判定油圧を設定するＥＣＵ３とを備える。

　したがって、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、ブレーキブースタ２４に供給される負圧に基づいて制御開始判定油圧を設定するＥＣＵ３を備えるので、例えば、負圧配管２４１の異常などによりブレーキブースタ２４に供給される負圧が不足してブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が少なくなり、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が低下しても、ＥＣＵ３が制御開始判定油圧を負圧に基づいて設定することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　つまり、以上で説明した本発明の変形例に係る制動装置１Ａによれば、ブレーキブースタ２４に供給される負圧を検出する負圧センサ５９Ａを備え、ＥＣＵ３は、負圧センサ５９Ａが検出する負圧が小さい側における制御開始判定油圧を大きい側における制御開始判定油圧より小さな値に設定する制御開始判定値設定部４０Ａを有する。したがって、負圧センサ５９Ａがブレーキブースタ２４に供給される負圧を検出し、制御開始判定値設定部４０Ａにより負圧が小さい側における制御開始判定油圧を大きい側における制御開始判定油圧より小さな値に設定することで、例えば、ブレーキブースタ２４の失陥を検出しこのブレーキブースタ２４が失陥した場合に制御開始判定油圧を小さく設定する場合と比較して、ブレーキブースタ２４が完全に失陥していなくても、ブレーキブースタ２４に供給される負圧の変動に応じてよりリニアに制御開始判定油圧を設定できるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧まで増加するまでのペダル踏力をブレーキブースタ２４に供給される負圧にかかわらずほぼ一定にすることができ、ドライバによる制動力保持制御の開始操作のフィーリングにバラツキが生じることを抑制することができる。

　また、本発明の制動装置は、上記のような負圧検出手段を備えない場合であっても、制動倍力手段としてのブレーキブースタ２４に供給される負圧を種々のパラメータから推定し、推定した負圧に応じて制御開始判定値を設定するようにしてもよい。

　図７は、本発明の他の変形例に係る制動装置のＥＣＵを表すブロック図、図８は、本発明の変形例に係る制動装置におけるエンジン回転数とエンジン負圧との関係を説明する線図である。本変形例に係る制動装置１Ｂは、上述した変形例に係る制動装置１Ａと略同様の構成であるが、負圧検出手段を備えず制動倍力手段に供給される負圧を推定する点で上述した変形例に係る制動装置１Ａとは異なる。その他、上述した変形例と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

　制動倍力手段としてのブレーキブースタ２４は、上述したように　エンジン１０１の吸気経路（吸気通路）から負圧配管２４１（図１参照）、逆止弁２４２（図１参照）を介して負圧が供給される。ここで、本変形例の制動装置１Ｂは、エンジン１０１の回転速度、すなわち、エンジン回転数に基づいてブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定する。ここでは、制動装置１Ｂは、上述した負圧センサ５９Ａ（図６参照）にかえて、内燃機関回転速度検出手段としてのエンジン回転数センサ５９Ｂを備える。

　エンジン回転数センサ５９Ｂは、内燃機関であるエンジン１０１の回転速度として、エンジン回転数を検出するものである。エンジン回転数センサ５９Ｂは、例えば、エンジン１０１のクランク角度を検出するクランク角センサを用いることができる。エンジン回転数センサ５９Ｂは、ＥＣＵ３に接続されており、エンジン回転数センサ５９Ｂが検出したクランク角度（あるいはエンジン回転数）は、ＥＣＵ３に出力される。ＥＣＵ３は、検出されたクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジンの回転速度としてエンジン回転数（ｒｐｍ）を算出することができる。

　そして、この制動装置１ＢのＥＣＵ３は、上述の実施例で説明したブレーキブースタ失陥検出部３９（図２参照）を備えない代わりに、ブレーキブースタ２４に供給される負圧に基づいて制御開始判定値としての制御開始判定油圧を設定する。さらにここでは、ＥＣＵ３は、エンジン回転数に基づいてブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定する。すなわち、ＥＣＵ３は、判定値設定手段としての制御開始判定値設定部４０Ｂを備え、この制御開始判定値設定部４０Ｂは、エンジン回転数センサ５９Ｂが検出するエンジン回転数に基づいてブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定する。

　制御開始判定値設定部４０Ｂは、例えば、図８に例示するエンジン負圧マップに基づいて、エンジン負圧を推定する。このエンジン負圧マップは、縦軸がエンジン負圧、横軸がエンジン回転数を示す。エンジン負圧マップは、エンジン回転数とエンジン負圧との関係を記述したものである。このエンジン負圧マップでは、エンジン１０１の吸気経路（吸気通路）に発生するエンジン負圧は、エンジン回転数が相対的に大きくなるほど相対的に小さくなる関係にある。すなわち、エンジン回転数Ｒ２に応じたエンジン負圧Ｐ２は、エンジン回転数Ｒ２より低回転のエンジン回転数Ｒ１に応じたエンジン負圧Ｐ１より小さくなる傾向にある。このエンジン負圧マップは、記憶部３２に予め格納されている。制御開始判定値設定部４０Ｂは、このエンジン負圧マップに基づいてエンジン回転数センサ５９Ｂが検出したエンジン回転数からエンジン負圧を算出し、このエンジン負圧からブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定する。なお、本変形例では、制御開始判定値設定部４０Ｂは、エンジン負圧マップを用いてエンジン負圧を求めたが、本変形例はこれに限定されない。制御開始判定値設定部４０Ｂは、例えば、エンジン負圧マップに相当する数式に基づいてエンジン負圧を求めてもよい。

　そして、制御開始判定値設定部４０Ｂは、推定した負圧が小さい側における制御開始判定油圧を大きい側における制御開始判定油圧より小さな値に設定するように構成される。

　すなわち、以上で説明した本発明の変形例に係る制動装置１Ｂによれば、ブレーキペダル２１へのペダル踏力をブレーキブースタ２４によりエンジン１０１の吸気経路（吸気通路）から供給される負圧を用いて増加させこの増加されたペダル踏力に応じて車輪１０８、１１１に制動力を発生させると共に、車両１００の停止時に制動力を保持可能な油圧ブレーキ装置２と、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定値としての制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、エンジン１０１のエンジン回転数に基づいて制御開始判定油圧を設定するＥＣＵ３とを備える。

　したがって、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が制御開始判定油圧を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、ブレーキブースタ２４に供給される負圧をエンジン回転数に基づいて推定し、この推定された負圧に基づいて制御開始判定油圧を設定するＥＣＵ３を備えるので、例えば、負圧配管２４１の異常などによりブレーキブースタ２４に供給される負圧が不足してブレーキブースタ２４によるペダル踏力の増加が少なくなり、ペダル踏力に応じたブレーキペダル２１の操作量に相当するマスタシリンダ圧が低下しても、ＥＣＵ３が制御開始判定油圧を推定された負圧に基づいて設定することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　つまり、以上で説明した本発明の変形例に係る制動装置１Ｂによれば、ブレーキブースタ２４は、エンジン１０１の吸気経路（吸気通路）から負圧が供給され、ＥＣＵ３は、エンジン回転数に基づいてブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定し、推定した負圧が小さい側における制御開始判定油圧を大きい側における制御開始判定油圧より小さな値に設定することで、例えば、ブレーキブースタ２４の失陥を検出しこのブレーキブースタ２４が失陥した場合に制御開始判定油圧を小さく設定する場合と比較して、ブレーキブースタ２４が完全に失陥していなくても、ブレーキブースタ２４に供給される負圧の変動に応じてよりリニアに制御開始判定油圧を設定できるので、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが制御開始判定油圧まで増加するまでのペダル踏力をブレーキブースタ２４に供給される負圧にかかわらずほぼ一定にすることができ、ドライバによる制動力保持制御の開始操作のフィーリングにバラツキが生じることを抑制することができる。

　なおここでは、制御開始判定値設定部４０Ｂは、エンジン回転数に基づいてブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定し、推定された負圧に基づいて制御開始判定油圧を設定するものとして説明したが、ブレーキブースタ２４に供給される負圧を推定せずに、エンジン回転数から直接的に制御開始判定油圧を設定する構成であってもよい。

　また、以上の説明では、制動力保持制御（坂路発進補助制御）において制動圧力を保持可能な本発明の保持手段と、保持手段により保持された制動圧力を減圧可能な本発明の減圧手段とは、マスタカットソレノイドバルブ２５２Ａ、２５２Ｂにより兼用され、ブレーキペダル２１の操作に基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力を保持する制御を実行可能な手段と、アクセルペダル１０１ａの操作に基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力の保持を解除する制御を実行可能な手段とは、マスタカットソレノイドバルブ制御部３５により兼用されるものとして説明したがこれに限らない。

　例えば、制動力保持制御（坂路発進補助制御）において制動圧力を保持可能な本発明の保持手段を保持ソレノイドバルブ２５３ＦＬ、２５３ＦＲ、２５３ＲＬ、２５３ＲＲにより構成し、保持手段により保持された制動圧力を減圧可能な本発明の減圧手段を減圧ソレノイドバルブ２５４ＦＬ、２５４ＦＲ、２５４ＲＬ、２５４ＲＲにより構成し、ブレーキペダル２１の操作に基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力を保持する制御を実行可能な手段を保持ソレノイドバルブ制御部３６により構成し、アクセルペダル１０１ａの操作に基づいて油圧ブレーキ装置２により制動力の保持を解除する制御を実行可能な手段を減圧ソレノイドバルブ制御部３７により構成してもよい。

　以上のように、本発明に係る制動装置は、制動力の保持を適正に実行することができるものであり、種々の制動装置に用いて好適である。

Claims (8)

1. 　制動操作部材への操作力を制動倍力手段により増加させ当該増加された前記操作力に応じて車輪に制動力を発生させると共に、車両の停止時に前記制動力を保持可能な制動手段と、
   　前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に前記制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、前記制動倍力手段が失陥した際に前記制御開始判定値を当該制動倍力手段の正常時の前記制御開始判定値より小さく設定する制御手段とを備えることを特徴とする、
   　制動装置。
2. 　前記制動操作部材に入力される前記操作力を検出する操作力検出手段と、
   　前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量を検出する操作量検出手段とを備え、
   　前記制御手段は、前記操作力検出手段が検出する前記操作力と前記操作量検出手段が検出する前記操作量とに基づいて前記制動倍力手段の失陥を検出する失陥検出手段と、前記失陥検出手段の検出結果に基づいて前記制御開始判定値を設定する判定値設定手段とを有することを特徴とする、
   　請求項１に記載の制動装置。
3. 　制動操作部材への操作力を制動倍力手段により負圧を用いて増加させ当該増加された前記操作力に応じて車輪に制動力を発生させると共に、車両の停止時に前記制動力を保持可能な制動手段と、
   　前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に前記制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、前記制動倍力手段に供給される負圧に基づいて前記制御開始判定値を設定する制御手段とを備えることを特徴とする、
   　制動装置。
4. 　前記制動倍力手段に供給される負圧を検出する負圧検出手段を備え、
   　前記制御手段は、前記負圧検出手段が検出する前記負圧が小さい側における前記制御開始判定値を大きい側における前記制御開始判定値より小さな値に設定する判定値設定手段を有することを特徴とする、
   　請求項３に記載の制動装置。
5. 　前記制動倍力手段は、内燃機関の吸気通路から前記負圧が供給され、
   　前記制御手段は、前記内燃機関の回転速度に基づいて前記制動倍力手段に供給される負圧を推定し、前記負圧が小さい側における前記制御開始判定値を大きい側における前記制御開始判定値より小さな値に設定する判定値設定手段を有することを特徴とする、
   　請求項３に記載の制動装置。
6. 　制動操作部材への操作力を制動倍力手段により内燃機関の吸気通路から供給される負圧を用いて増加させ当該増加された前記操作力に応じて車輪に制動力を発生させると共に、車両の停止時に前記制動力を保持可能な制動手段と、
   　前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量が制御開始判定値を超えた際に前記制動力を保持する制動力保持制御を実行すると共に、前記内燃機関の回転速度に基づいて前記制御開始判定値を設定する制御手段とを備えることを特徴とする、
   　制動装置。
7. 　前記制御手段は、前記制動手段を搭載する車両の停止時における前記操作量に設定量を加えた値を前記制御開始判定値に設定すると共に、前記設定量を変更することで前記制御開始判定値を変更することを特徴とする、
   　請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の制動装置。
8. 　前記制動手段は、前記操作力に応じて作動流体に操作圧力を付与する操作圧力付与手段と、前記操作圧力に基づいた制動圧力が作用することで前記制動力を発生させる制動力発生手段と、前記制動圧力を保持可能な保持手段と、前記保持手段により保持された前記制動圧力を減圧可能な減圧手段とを有し、
   　前記制御手段は、前記操作力に応じた前記制動操作部材の操作量である前記操作圧力に基づいて前記制動力保持制御を実行することを特徴とする、
   　請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の制動装置。

Images