WO2011089727A1

WO2011089727A1 - 制動制御装置及び制動装置

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Publication number: WO2011089727A1
Application number: PCT/JP2010/050911
Authority: WO
Inventors: 祐二吉井
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-01-25
Filing date: 2010-01-25
Publication date: 2011-07-28
Also published as: US20120303232A1; EP2529987A1; US8855882B2; CN102712301A; JP5344050B2; CN102712301B; EP2529987A4; JPWO2011089727A1

Abstract

　車両（４）が停止した状態で制動操作部材（２１）に入力され車両（４）の内燃機関（６）で生じる負圧を用いて増加された操作力に応じて作動流体に付与される操作圧力であって操作圧力検出部（４０）によって検出される操作圧力である検出操作圧力（Ｐｍｃ）が制御判定値（Ｐｔｈ）に達した際に車両（４）の車輪（８）に発生する制動力を所定値以上に保持する制御を実行すると共に、負圧を用いた操作力の増加効果がなくなる負圧死点における操作圧力である死点操作圧力（Ｐｍｃ０）を検出操作圧力（Ｐｍｃ）が超えた際に、少なくとも検出操作圧力（Ｐｍｃ）又は制御判定値（Ｐｔｈ）のいずれか一方を補正し当該補正した値（Ｐｍｃｈｏｓｅｉ、Ｐｔｈｈｏｓｅｉ）に基づいて制御を実行することを特徴とするので、制動力の保持を適正に実行することができる。

Description

制動制御装置及び制動装置

　本発明は、制動制御装置及び制動装置に関する。

　従来の制動制御装置及びこれを備えた制動装置として、例えば、特許文献１には制動操作部材への操作力を制動倍力手段により内燃機関で発生する負圧を用いて増加させ、増加された操作力に応じて車輪に制動力を発生させる制動手段と、操作力に応じた制動操作部材の操作量が制御判定値を超えた際に制動力を保持する制動力保持制御を実行する制御装置を備えた制動装置が開示されている。この制動装置の制御装置は、制動倍力手段が失陥した際に制御判定値を制動倍力手段の正常時の制御判定値より小さく設定している。

ＷＯ／２００９／１１０１４８号公報

　ところで、上述のような特許文献１に記載されている制動装置は、例えば、制動倍力手段が失陥した場合だけでなく、制動倍力手段に導入される内燃機関からの負圧の状態などにかかわらず、制動力の保持を適正に実行することができることが望まれていた。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、制動力の保持を適正に実行することができる制動制御装置及び制動装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、車両が停止した状態で制動操作部材に入力され前記車両の内燃機関で生じる負圧を用いて増加された操作力に応じて作動流体に付与される操作圧力であって操作圧力検出部によって検出される前記操作圧力である検出操作圧力が制御判定値に達した際に前記車両の車輪に発生する制動力を所定値以上に保持する制御を実行すると共に、前記負圧を用いた前記操作力の増加効果がなくなる負圧死点における前記操作圧力である死点操作圧力を前記検出操作圧力が超えた際に、少なくとも前記検出操作圧力又は前記制御判定値のいずれか一方を補正し当該補正した値に基づいて前記制御を実行することを特徴とする。

　また、上記制動制御装置では、前記検出操作圧力を補正する際には当該検出操作圧力をより大きな値に補正するものとすることができる。

　また、上記制動制御装置では、前記検出操作圧力が前記死点操作圧力を超えた後、当該検出操作圧力が増加し続けた場合に前記検出操作圧力又は前記制御判定値を補正し、前記検出操作圧力が前記死点操作圧力を超えた後、当該検出操作圧力が減少した場合には前記検出操作圧力及び前記制御判定値を補正しないものとすることができる。

　また、上記制動制御装置では、前記検出操作圧力を補正する際には前記検出操作圧力が前記死点操作圧力に達した際の前記操作力の増加効果に応じて当該検出操作圧力を補正するものとすることができる。

　また、上記制動制御装置では、前記制御判定値を補正する際には当該制御判定値をより小さな値に補正するものとすることができる。

　上記目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置は、制動操作部材に入力され車両の内燃機関で生じる負圧を用いて増加された操作力に応じて作動流体に付与される操作圧力であって操作圧力検出部によって検出される前記操作圧力である検出操作圧力が、前記負圧を用いた前記操作力の増加効果がなくなる負圧死点における前記操作圧力である死点操作圧力を超えた際に、前記検出操作圧力を補正し当該補正した値に基づいて前記車両の車輪に発生する制動力を所定値以上に保持する制御に関する判定を行うことを特徴とする。

　上記目的を達成するために、本発明に係る制動装置は、上記制動制御装置と、前記制動制御装置によって制御され前記制動力を発生させる制動装置本体とを備えることを特徴とする。

　本発明に係る制動制御装置は、検出操作圧力が死点操作圧力を超えた際に、少なくとも検出操作圧力又は制御判定値のいずれか一方を補正し当該補正した値に基づいて制動力を保持する制御を実行することから、制動力の保持を適正に実行することができる、という効果を奏する。

　本発明に係る制動制御装置は、検出操作圧力が死点操作圧力を超えた際に、検出操作圧力を補正し当該補正した値に基づいて制動力を保持する制御に関する判定を行うことから、制動力の保持を適正に実行することができる、という効果を奏する。

　本発明に係る制動装置は、検出操作圧力が死点操作圧力を超えた際に、少なくとも検出操作圧力又は制御判定値のいずれか一方を補正し当該補正した値に基づいて制動力を保持する制御を実行することから、制動力の保持を適正に実行することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る制動装置の概略構成図である。図２は、実施形態に係る制動装置の死点マスタシリンダ圧マップの一例である。図３は、実施形態に係る制動装置における制御の一例を説明する線図である。図４は、実施形態に係る制動装置における制御の一例を示すタイムチャートである。図５は、実施形態に係る制動装置における制御の一例を示すフローチャートである。図６は、実施形態に係る制動装置の動作の一例を示す線図である。図７は、変形例に係る制動装置の補正制御判定値マップの一例である。図８は、変形例に係る制動装置における制御の一例を説明する線図である。図９は、変形例に係る制動装置における制御の一例を示すタイムチャートである。

　以下に、本発明に係る制動制御装置及び制動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
　図１は、実施形態に係る制動装置の概略構成図、図２は、実施形態に係る制動装置の死点マスタシリンダ圧マップの一例、図３は、実施形態に係る制動装置における制御の一例を説明する線図、図４は、実施形態に係る制動装置における制御の一例を示すタイムチャート、図５は、実施形態に係る制動装置における制御の一例を示すフローチャート、図６は、実施形態に係る制動装置の動作の一例を示す線図である。

　本実施形態に係る制動装置１は、図１に示すように、車両４に搭載される。車両４は、運転者によるアクセルペダル５の操作に応じて内燃機関としてのエンジン（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）６が機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この動力が変速機、差動装置、ドライブシャフトなどの動力伝達装置７を介して車輪８に伝達され、この車輪８に駆動力を発生させる構成となっている。なお、車両４の駆動形式は、図１に例示した４輪駆動形式のみに限定されるものではなく、前輪駆動、後輪駆動などのいずれの形式であってもよい。また、車両４は、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

　そして、制動装置１は、運転者の制動操作に応じて車両４の各車輪８に制動力（制動トルク）を発生させることで車両４を制動するものである。制動装置１は、制動装置本体としての油圧ブレーキ装置２と、制動制御装置としてのＥＣＵ３とを含んで構成される。

　油圧ブレーキ装置２は、制動操作部材としてのブレーキペダル２１と、操作圧力付与部としてのマスタシリンダ２２と、リザーバ２３と、制動倍力部としてのブースタ２４と、加圧保持部としてのアクチュエータ２５と、ホイールシリンダ２６と、制動力発生部としての油圧制動部２７とを含んで構成される。油圧ブレーキ装置２は、マスタシリンダ２２からアクチュエータ２５を介して各ホイールシリンダ２６に接続する油圧経路に作動流体であるブレーキオイルが充填されている。

　油圧ブレーキ装置２は、基本的には運転者がブレーキペダル２１を操作することで、ブレーキペダル２１に作用する操作力としてのペダル踏力に応じてマスタシリンダ２２によりブレーキオイルに操作圧力としてのマスタシリンダ圧が付与される。そして、油圧ブレーキ装置２は、このマスタシリンダ圧が各ホイールシリンダ２６にて制動圧力としてのホイールシリンダ圧として作用することで圧力制動力を発生させる。

　なおここでは、マスタシリンダ２２に接続される油圧経路は、複数系統（例えば、２系統）に分かれて構成されており、複数系統の油圧経路がそれぞれ独立してマスタシリンダ２２に接続されている。また、ここでのマスタシリンダ２２に接続される油圧経路は、いわゆるクロス配管となっているがこれに限らずいわゆる前後配管としてもよい。

　具体的には、ブレーキペダル２１は、運転者が車両４に対して制動力を発生させる際、運転者の制動要求によって制動操作されるものである。マスタシリンダ２２は、運転者からブレーキペダル２１にペダル踏力が入力された際にブレーキペダル２１と連動するピストンによりブレーキオイルを加圧し、ペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧を付与するものである。つまり、マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル２１を介して入力されたペダル踏力をペダル踏力に応じたマスタシリンダ圧へと変換する。リザーバ２３は、マスタシリンダ２２に連結されており、内部にブレーキオイルが貯留される。リザーバ２３とマスタシリンダ２２とは、ブレーキペダル２１が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２１が踏み込まれると連通が遮断され、マスタシリンダ２２にてブレーキオイルが加圧される。

　ブースタ２４は、例えば、真空式倍力装置であり、マスタシリンダ２２に一体的に装着され、負圧配管などを介してエンジン６の吸気経路（吸気通路）と接続されエンジン６にて発生する負圧が供給される。ブースタ２４は、ブレーキペダル２１に入力されたペダル踏力をエンジン６から供給される負圧を用いて増加可能である。このとき、ブースタ２４は、供給される負圧に応じた所定の倍力比（いわゆるサーボ比＝出力／入力）でペダル踏力を倍化（増加）させ、マスタシリンダ２２のピストンに伝達する。ブースタ２４は、例えば、供給される負圧と外気による圧力との差圧に応じて図示しないダイヤフラムに作用する力によりペダル踏力を増幅する。ブースタ２４は、ブレーキペダル２１を制動操作した際のペダル踏力を負圧によって増力させ、ブレーキペダル２１へのペダル踏力入力に対してマスタシリンダ２２へのペダル踏力入力を増力させることで、運転者によるブレーキペダル２１へのペダル踏力を軽減させることができる。この結果、上記マスタシリンダ２２は、ブースタ２４により増幅されたペダル踏力に応じてブレーキオイルを加圧し、ブレーキオイルにマスタシリンダ圧を付与することとなる。つまり、マスタシリンダ２２により付与されるマスタシリンダ圧は、運転者によりブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力とエンジン６の負圧とに応じたものとなる。

　アクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２とホイールシリンダ２６とを接続するブレーキオイルの油圧経路上に設けられ、ブレーキペダル２１のブレーキ操作とは別にＥＣＵ３による制御によって各ホイールシリンダ２６内の液圧を増減し、各車輪８に付与する制動力を制御するものである。アクチュエータ２５は、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルに付与されたマスタシリンダ圧に応じて各ホイールシリンダ２６に作用するホイールシリンダ圧を制御、あるいは、マスタシリンダ２２によりブレーキオイルにマスタシリンダ圧が付与されているか否かにかかわらず各ホイールシリンダ２６にホイールシリンダ圧を作用させる。

　アクチュエータ２５は、例えば、ＥＣＵ３により制御される種々の公知の油圧制御装置（油圧制御回路）によって構成される。アクチュエータ２５は、複数の配管、オイルリザーバ、オイルポンプ、各ホイールシリンダ２６に接続する各油圧配管、各油圧配管の油圧を各々に増減するための複数の電磁弁などを含んで構成される。アクチュエータ２５は、ＥＣＵ３の制御指令にしたがって油圧配管内の油圧（マスタシリンダ圧）をそのまま、又は、加圧、調圧して後述する各ホイールシリンダ２６に伝える作動流体圧力調節部として機能する。

　アクチュエータ２５は、例えば、ＥＣＵ３の制御指令にしたがって所定の電磁弁が駆動することでオイルポンプにより加圧されたブレーキオイルの圧力とマスタシリンダ圧との差圧を加圧圧力として加圧、調整しブレーキオイルに付与可能である（増圧モード）。この場合、ホイールシリンダ圧は、マスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力となる。また、アクチュエータ２５は、例えば、ＥＣＵ３の制御指令にしたがって所定の電磁弁が駆動することで後述するホイールシリンダ２６に作用するホイールシリンダ圧をほぼ一定に保持可能であり、これにより、車両４の車輪８に発生する制動力を所定値以上に保持することができる（保持モード）。また、アクチュエータ２５は、例えば、ＥＣＵ３の制御指令にしたがって所定の電磁弁が駆動することで後述するホイールシリンダ２６などに保持されたホイールシリンダ圧を減圧可能である（減圧モード）。

　アクチュエータ２５は、このようにＥＣＵ３の制御によりオイルポンプや電磁弁が駆動することで各ホイールシリンダ２６に作用するホイールシリンダ圧を独立して、すなわち、別個に調圧することができる。このアクチュエータ２５は、運転者によるブレーキペダル２１の操作を行わない場合でも、ＥＣＵ３によりブレーキオイルの加圧を行うことができる。これにより、アクチュエータ２５は、前後輪のいずれかが駆動力を路面に伝達している際に、路面に対してスリップすることを抑制するトラクションコントロールや車両４が旋回中に、前後輪のいずれかが横滑りをすることを抑制する姿勢安定化制御（ＶＳＣ：Ｖｅｈｉｃｌｅ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）などを行うことができる。

　ホイールシリンダ２６は、キャリパ、ブレーキパッド、ディスクロータなどと共に油圧制動部２７をなす。油圧制動部２７は、車両４の各車輪８にそれぞれ配設される。油圧制動部２７は、キャリパ、ブレーキパッドやディスクロータ等からなる。油圧制動部２７は、各ホイールシリンダ２６に充填されたブレーキオイルの圧力であるホイールシリンダ圧、すなわちマスタシリンダ圧と加圧圧力との合計圧力が制動圧力として作用することで、ブレーキパッドブレーキロータとの間に摩擦力が生じ圧力制動力を発生させる。

　ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路を含んで構成され、格納されているブレーキ制御プログラムを実行することによりアクチュエータ２５を制御する。ここでは、ＥＣＵ３は、エンジン６が搭載された車両４の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいてエンジン６の運転を制御するものでもある。ＥＣＵ３は、マスタシリンダ２２とアクチュエータ２５との間でマスタシリンダ圧（操作圧力）を検出する操作圧力検出部としてのマスタシリンダ圧センサ４０、エンジン６のエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４１、ブースタ２４に供給される負圧を検出する負圧センサ４２などの種々のセンサが検出した検出結果に対応した電気信号が入力される。なお、マスタシリンダ圧センサ４０が検出するマスタシリンダ圧は、運転者によるブレーキペダル２１の操作量に相当する。

　上記のように構成される制動装置１は、運転者がブレーキペダル２１を操作しブレーキペダル２１にペダル踏力が入力されると、このペダル踏力がブースタ２４にて負圧に応じて所定の倍力比で倍化されマスタシリンダ２２に伝達される。ブースタ２４によって増加されマスタシリンダ２２に伝達されたペダル踏力は、マスタシリンダ２２にて、マスタシリンダ圧に変換されると共にアクチュエータ２５を介してホイールシリンダ２６に伝達される。このとき、ホイールシリンダ２６に供給されるホイールシリンダ圧は、アクチュエータ２５にて、所定の油圧に調圧されてホイールシリンダ２６に伝達される。そして、各油圧制動部２７は、各ホイールシリンダ２６に所定のホイールシリンダ圧が作用しキャリパのブレーキパッドがディスクロータに押し付けられることで摩擦力によって圧力制動トルクが作用することで車輪８の回転を減速することができる。

　ここで、この制動装置１は、車両４の坂路などでの停止時に運転者による所定の操作に応じて油圧ブレーキ装置２を制御することで、制動力保持制御、制動力保持解除制御を含んでなる坂路発進補助制御を実行する。ＥＣＵ３は、所定の制動力保持制御指令に基づいてアクチュエータ２５を制御することによりホイールシリンダ圧を所定値以上の保持圧として保持し各車輪８に付与された制動力を保持する制動力保持制御を実行する。また、ＥＣＵ３は、所定の制動力保持解除制御指令に基づいてアクチュエータ２５を制御することにより所定値以上の保持圧として保持されていたホイールシリンダ圧を減圧し各車輪８に保持された制動力を解除する制動力保持解除制御を実行する。この結果、車両４は、例えば、坂路での発進時にずり下がることが防止され、運転者は、スムーズにこの車両４を発進させることができる。

　上記所定の制動力保持制御指令は、例えば、車両４が停止した状態で制動力保持制御を実行するための運転者による所定のスイッチ操作として運転者の所定のブレーキ操作、例えば、ブレーキペダル２１の踏み増し操作が検出された際に生成される。上記所定の制動力保持解除制御指令は、例えば、マスタシリンダ圧センサ４０が検出するマスタシリンダ圧に基づいてブレーキ操作のＯＦＦが検出された後に所定時間（例えば、２秒）が経過した際、アクセル操作のＯＮが検出された際、あるいは、運転者による所定のキャンセル操作、例えば、再度のブレーキペダル２１の踏み増し操作が検出された際などに生成される。ここでは、ＥＣＵ３は、マスタシリンダ圧センサ４０によって検出されるマスタシリンダ圧である検出操作圧力としての検出マスタシリンダ圧に基づいて、運転者の所定のブレーキ操作やキャンセル操作等を検出し坂路発進補助制御を実行する。

　ところで、このような制動装置１は、例えば、このブースタ２４に供給される負圧がエンジン６の運転状態に応じて変動することで、ブースタ２４の負圧死点が変動して、ブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動するおそれがある。この結果、制動装置１は、運転者から同等のペダル踏力が入力されても、ブースタ２４で増加されたペダル踏力に応じてマスタシリンダ２２にて発生するマスタシリンダ圧が変動するおそれがある。ここで、ブースタ２４の負圧死点とは、ブースタ２４がペダル踏力を倍化（増加）させる効果の限界点（助勢限界点）であり、ブースタ２４において負圧を用いたペダル踏力の増加効果がほぼなくなる動作点である。このブースタ２４の負圧死点は、ブースタ２４に供給される負圧が変動することで変動する。

　そして、制動装置１、ＥＣＵ３は、例えば、検出マスタシリンダ圧が制御判定値に達した際に車輪８に発生する制動力を所定値以上に保持する制御を実行する場合、上記のようにブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動することで、制動力を保持する制御の開始などにバラツキが発生するおそれがある。言い換えれば、制動装置１、ＥＣＵ３は、運転者からブレーキペダル２１に入力されるペダル踏力が同等であっても、例えば、ブースタ２４の負圧死点がエンジン６の運転状態に応じて変動しブースタ２４で増加されるペダル踏力が変動することで、検出マスタシリンダ圧が制御判定値に達するまでに必要なペダル踏力が変動してしまうおそれがある。

　特に、近年のエンジン６は、低負圧化に向かう傾向にあり、これにより例えば、ブースタ２４が失陥した場合でなくても、通常想定されうる運転領域においてブースタ２４におけるペダル踏力の増加効果が不足するおそれがある。この場合、制動装置１は、車両４の走行中においてはアクチュエータ２５の増圧モードによる加圧補償などによって適正な制動力、減速度を確保することができる。しかしながら、制動装置１は、車両４が停止した状態ではアクチュエータ２５を作動させ続けることが困難であり、また、エンジン６からブースタ２４に供給される負圧も低下することからブースタ２４にて十分なペダル踏力の増加効果も期待できない場合がある。このため、制動装置１は、ブースタ２４の負圧死点に達した後は運転者によるペダル踏力の増加に対して実際のマスタシリンダ圧、ひいては検出マスタシリンダ圧の上昇幅が小さくなるおそれがある。これにより、制動装置１、ＥＣＵ３は、例えば、検出マスタシリンダ圧に基づいた所定のブレーキ操作の検出やキャンセル操作の検出等が安定せず、制動力を保持する制御の開始やキャンセル、減圧のタイミングなどにバラツキが発生するおそれがある。

　そこで、本実施形態の制動装置１のＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧がブースタ２４の負圧死点におけるマスタシリンダ圧である死点操作圧力としての死点マスタシリンダ圧を超えた際に、制動力保持制御、制動力保持解除制御を含む坂路発進補助制御に関する判定に用いる数値を補正することで、制動力の保持を適正に実行している。ここでは、ＥＣＵ３は、坂路発進補助制御に関する判定に用いる数値として少なくとも検出マスタシリンダ圧又は制御判定値のいずれか一方を補正する。

　ここで、ＥＣＵ３は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）により構成される処理部３１、制動装置１の各部を制御するコンピュータプログラムなどが格納された記憶部３２及び制動装置１の各部を駆動する不図示の駆動回路、各種センサが接続される入出力部３３を含んで構成される。ＥＣＵ３は、これらが互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。そして、ＥＣＵ３は、処理部３１に機能概念的に、取得・判定部３４と、実行部３５と、推定部３６と、補正部３７とが設けられる。

　取得・判定部３４は、制動力保持制御、制動力保持解除制御を含む坂路発進補助制御で用いられる種々の情報を取得し、取得した情報に基づいて種々の判定を行うものである。取得・判定部３４は、基本的には、車両４が停止している状態で、取得した検出マスタシリンダ圧とこの検出マスタシリンダ圧に対して設定される制御判定値とを比較する。

　取得・判定部３４は、例えば、検出マスタシリンダ圧が第１の制御判定値である制御開始判定値に達した際には、運転者の所定のブレーキ操作としてブレーキペダル２１の踏み増し操作を検出し、制動力保持制御指令を生成する。また、取得・判定部３４は、検出マスタシリンダ圧が第２の制御判定値である制御キャンセル判定値に達した際には、運転者の所定のキャンセル操作としてブレーキペダル２１の再度の踏み増し操作を検出し、制動力保持解除制御指令（言い換えれば制動力保持制御キャンセル指令）を生成する。

　ここで、制御開始判定値、制御キャンセル判定値は、車両４の停止状態で運転者によりブレーキペダル２１のさらなる踏み込み操作があったか否かを判定するための判定値、言い換えれば、車両４の停止状態から運転者によるブレーキペダル２１の踏み増しがあったことを検出するための判定値である。制御開始判定値、制御キャンセル判定値は、例えば、車両４が停止した際の検出マスタシリンダ圧である停止時マスタシリンダ圧に予め設定された所定圧（例えば、２５Ｎ程度のペダル踏力に相当する油圧）を加算した値に設定される。

　実行部３５は、坂路発進補助制御を実行するものである。実行部３５は、制動力保持制御指令、制動力保持解除制御指令に応じてアクチュエータ２５の駆動を制御し、制動力保持制御、制動力保持解除制御を含む坂路発進補助制御を実行する。

　推定部３６は、ブースタ２４に供給される負圧に応じてこのブースタ２４の負圧死点における死点マスタシリンダ圧を推定するものである。死点マスタシリンダ圧は、上述したようにブースタ２４の負圧死点におけるマスタシリンダ圧であり、ブースタ２４に供給される負圧が変動することで変動する。この死点マスタシリンダ圧は、基本的にはブースタ２４に供給される負圧に基づいて一義的に推定することができる。推定部３６は、負圧センサ４２が検出し取得・判定部３４が取得したブースタ２４への供給負圧に応じて死点マスタシリンダ圧を算出する。

　なお、エンジン６の吸気経路（吸気通路）に発生するエンジン負圧、言い換えればブースタ２４に供給される負圧は、エンジン回転数が相対的に大きくなるほど相対的に小さくなる関係にある。よって、推定部３６は、エンジン回転数センサ４１が検出し取得・判定部３４が取得したエンジン回転数に基づいてブースタ２４に供給される負圧を推定することもできる。この場合、この制動装置１は、負圧センサ４２を備えない構成であってもよい。つまり、制動装置１は、ブースタ２４に供給される負圧を検出するための手段としてエンジン回転数センサ４１と負圧センサ４２とのいずれか一方を備えていればよい。

　ここでは、推定部３６は、例えば、図２に例示する死点マスタシリンダ圧マップに基づいて、死点マスタシリンダ圧を求める。この死点マスタシリンダ圧マップは、横軸がブースタ２４に供給される負圧、縦軸が死点マスタシリンダ圧を示す。死点マスタシリンダ圧マップは、ブースタ２４に供給される負圧と死点マスタシリンダ圧との関係を記述したものである。この死点マスタシリンダ圧マップでは、死点マスタシリンダ圧は、ブースタ２４に供給される負圧の増加にともなって増加する。推定部３６は、この死点マスタシリンダ圧マップに基づいて、取得・判定部３４が取得したブースタ２４への供給負圧から死点マスタシリンダ圧を求める。なお、推定部３６は、この死点マスタシリンダ圧マップに相当する数式に基づいて死点マスタシリンダ圧を求めてもよい。

　そして、上記の取得・判定部３４は、マスタシリンダ圧センサ４０が検出した検出マスタシリンダ圧を取得し、上記推定部３６が推定した死点マスタシリンダ圧と取得した検出マスタシリンダ圧とを比較し、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えたか否かを判定する。

　補正部３７は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に、少なくとも検出マスタシリンダ圧又は制御判定値のいずれか一方を補正するものである。補正部３７は、取得・判定部３４により検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えたと判定された際に、検出マスタシリンダ圧と制御判定値との偏差が小さくなるように検出マスタシリンダ圧又は制御判定値あるいは両方を補正する。

　ここでは、補正部３７は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた後、検出マスタシリンダ圧が増加し続けた場合に検出マスタシリンダ圧又は制御判定値を補正する。一方、補正部３７は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた後、検出マスタシリンダ圧が減少した場合には検出マスタシリンダ圧及び制御判定値を補正しない。これにより、この制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた後、運転者によりブレーキペダル２１のさらなる踏み込み操作があった場合にのみ検出マスタシリンダ圧又は制御判定値を補正し、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えたものの、ブレーキペダル２１のさらなる踏み込み操作がなかった場合には余計な演算をすることを防止することができ、これにより、演算量を低減することができる。

　本実施形態の補正部３７は、検出マスタシリンダ圧を補正する。補正部３７は、検出マスタシリンダ圧を補正する際には検出マスタシリンダ圧と制御判定値との偏差が小さくなるように、すなわち、検出マスタシリンダ圧をより大きな値に補正する。補正部３７は、検出マスタシリンダ圧を補正する際には検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧に達した際のブースタ２４におけるペダル踏力の増加効果に応じて検出マスタシリンダ圧を補正する。また、補正部３７は、検出マスタシリンダ圧を補正する際には検出マスタシリンダ圧と死点マスタシリンダ圧との偏差に応じて検出マスタシリンダ圧を補正する。

　具体的には、補正部３７は、上記ペダル踏力の増加効果に応じた検出マスタシリンダ圧の補正として、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧に達した際のブースタ２４の倍力比であるいわゆるサーボ比を用いて検出マスタシリンダ圧を補正する。ブースタ２４のサーボ比は、予め設定される設計事項であり供給負圧などに応じて変動し、例えば、ブースタ２４の負圧死点を超えた後はそれ以前と比べて極めて小さな値となる。ブースタ２４のサーボ比は、ブースタ２４に供給される負圧などに応じて一義的に求めることができる。補正部３７は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた後、死点マスタシリンダ圧より大きくなった分の検出マスタシリンダ圧にサーボ比を乗算することで検出マスタシリンダ圧を補正する。これにより、補正部３７は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた時点でのサーボ比でそのままペダル踏力が増加された場合を仮定した検出マスタシリンダ圧を算出することができる。

　つまり、補正部３７は、マスタシリンダ圧センサ４０が検出した実際の検出マスタシリンダ圧を「Ｐｍｃ」、推定部３６が推定した死点マスタシリンダ圧を「Ｐｍｃ０」、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧に達した際のサーボ比を「Ｒｓ」とすると、補正後のマスタシリンダ圧である補正マスタシリンダ圧Ｐｍｃｈｏｓｅｉを下記の数式（１）で求めることができる。

　Ｐｍｃｈｏｓｅｉ＝（Ｐｍｃ－Ｐｍｃ０）×Ｒｓ＋Ｐｍｃ　・・・　（１）

　そして、取得・判定部３４は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際には、上記のようにして補正部３７が補正した値である補正マスタシリンダ圧に基づいて車両４の車輪８に発生する制動力を所定値以上に保持する制御に関する上記判定を行う。すなわち、取得・判定部３４は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際には、補正マスタシリンダ圧が制御開始判定値に達したか否かの判定や補正マスタシリンダ圧が制御キャンセル判定値に達したか否かの判定を行う。実行部３５は、この取得・判定部３４による補正マスタシリンダ圧を用いた判定結果に応じて制動力保持制御、制動力保持解除制御を含む坂路発進補助制御を実行する。

　この結果、制動装置１、ＥＣＵ３は、例えば、エンジン６からブースタ２４に供給される負圧の状態などにかかわらず、制動力の保持を適正に実行することができる。

　ここで、図３は、横軸を運転者が入力するペダル踏力、縦軸を油圧とし、図４は、横軸を時間、縦軸を油圧としている。図３、図４中、実線は検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、点線は補正マスタシリンダ圧Ｐｍｃｈｏｓｅｉを表している。図３に示すように、例えば設計的に予め設定される狙いのペダル踏力Ａ１にて運転者によるブレーキペダル２１の踏み増し操作を検出するべく、この狙いのペダル踏力Ａ１がブースタ２４で通常通り増加された場合のマスタシリンダ圧を制御判定値Ｐｔｈに設定したと仮定する。この場合、検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃが死点マスタシリンダ圧Ｐｍｃ０を超えると、実際にはブースタ２４におけるペダル踏力の増幅効果がほとんどなくなるため、補正前の検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃが実際に制御判定値Ｐｔｈに達するまでには、狙いのペダル踏力Ａ１よりも大きなペダル踏力Ａ２が必要となる。

　しかしながら、本実施形態の制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際には、数式（１）を用いて補正した補正マスタシリンダ圧Ｐｍｃｈｏｓｅｉに基づいて坂路発進補助制御に関する判定を行うことで、実際にはブースタ２４におけるペダル踏力の増幅効果がほとんどなくなっていても、そのままペダル踏力が増加されたものと仮定して坂路発進補助制御に関する判定を行うことができる。つまり、制動装置１、ＥＣＵ３は、ブースタ２４に供給される負圧、さらに言えば、負圧から推定される負圧死点の変動に応じて運転者の意図を正確に判定することができる。

　この結果、制動装置１、ＥＣＵ３は、ブースタ２４の負圧死点などにかかわらず、常に狙いのペダル踏力Ａ１と同等のペダル踏力で、補正マスタシリンダ圧Ｐｍｃｈｏｓｅｉを制御判定値Ｐｔｈに到達させることができ、常に設計的に狙った大きさのペダル踏力での踏み増し操作で坂路発進補助制御を作動させることができる。またこれにより、制動装置１、ＥＣＵ３は、図４に示すように、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に運転者によるブレーキペダル２１の踏み増し操作の検出に要する時間も時点ｔ２から時点ｔ１まで短縮することができ、上記踏み増し操作を検出するまでの時間にバラツキが生じることも防止することができる。したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、運転者による制御の開始やキャンセルのための踏み増し操作のフィーリングにバラツキが生じることを抑制することができ、言い換えれば、制御の開始やキャンセル、減圧のタイミングなどにバラツキが発生することを抑制することができる。

　また、本実施形態の制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に、マスタシリンダ圧センサ４０によって検出される車両状態量である検出マスタシリンダ圧の方を補正することから、狙いの制御判定値自体は変更せず１つの値で固定できるので適合工数が増加することを防止することができ、ソフトフェアプログラムの簡易な変更で対応することができる。よって、この制動装置１、ＥＣＵ３は、制動力の保持を適正に実行しつつ、製造コストが増加することも抑制することができる。

　次に、図５のフローチャートを参照して制動装置１における制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

　まず、ＥＣＵ３は、取得・判定部３４が検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブースタ２４に供給される負圧に関する情報を取得し、推定部３６が死点マスタシリンダ圧Ｐｍｃ０を推定する。そして、取得・判定部３４は、検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃが死点マスタシリンダ圧Ｐｍｃ０より大きいか否かを判定する（Ｓ１００）。

　ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃが死点マスタシリンダ圧Ｐｍｃ０より大きいと判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、補正部３７が数式（１）を用いてＳ１００で取得した検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃ、ブースタ２４に供給される負圧などに基づいて補正マスタシリンダ圧Ｐｍｃｈｏｓｅｉを算出する。そして、補正部３７は、補正マスタシリンダ圧Ｐｍｃｈｏｓｅｉを最終マスタシリンダ圧Ｐｍｃｆに設定する（Ｓ１０２）。そして、取得・判定部３４は、Ｓ１０２で設定された最終マスタシリンダ圧Ｐｍｃｆに基づいて、坂路発進補助制御に関する上記判定を行い（Ｓ１０４）、実行部３５は、この取得・判定部３４による判定結果に応じて坂路発進補助制御を実行し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃが死点マスタシリンダ圧Ｐｍｃ０以下であると判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、取得・判定部３４がＳ１００で取得した検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃをそのまま最終マスタシリンダ圧Ｐｍｃｆに設定する（Ｓ１０６）。そして、取得・判定部３４は、Ｓ１０６で設定された最終マスタシリンダ圧Ｐｍｃｆに基づいて、坂路発進補助制御に関する上記判定を行い（Ｓ１０４）、実行部３５は、この取得・判定部３４による判定結果に応じて坂路発進補助制御を実行し、現在の制御周期を終了し、次の制御周期に移行する。

　上記のように制御される制動装置１の動作の一実施例を図６に示す。図６は、横軸を時間、縦軸を油圧としている。また、図６中、線Ｌ１は制御判定値、線Ｌ２はブースタ２４の負圧死点における死点マスタシリンダ圧、線Ｌ３はマスタシリンダ圧センサ４０により検出される実際の検出マスタシリンダ圧、線Ｌ４は補正マスタシリンダ圧を表している。なお、線Ｌ５はブースタ２４によるペダル踏力の増加効果が十分であると仮定した場合に、実際に測定したブレーキペダル２１へのペダル踏力から推定される推定マスタシリンダ圧を表している。本図からも明らかなように、ほぼ設計的に狙った大きさと同等のペダル踏力で補正マスタシリンダ圧が制御判定値に達していると共に、検出マスタシリンダ圧が制御判定値に達するまでの時間と比べて、補正マスタシリンダ圧が制御判定値に達するまでの時間がΔＴだけ短縮されていることがわかる。

　以上で説明した実施形態に係るＥＣＵ３によれば、車両４が停止した状態でブレーキペダル２１に入力され車両４のエンジン６で生じる負圧を用いて増加されたペダル踏力に応じてブレーキオイルに付与されるマスタシリンダ圧であってマスタシリンダ圧センサ４０によって検出されるマスタシリンダ圧である検出マスタシリンダ圧が制御判定値に達した際に車両４の車輪８に発生する制動力を所定値以上に保持する制御を実行すると共に、負圧を用いたペダル踏力の増加効果がなくなる負圧死点におけるマスタシリンダ圧である死点マスタシリンダ圧を検出マスタシリンダ圧が超えた際に、少なくともマスタシリンダ圧を補正し当該補正した値に基づいて制御を実行する。

　以上で説明した実施形態に係るＥＣＵ３によれば、ブレーキペダル２１に入力され車両４のエンジン６で生じる負圧を用いて増加されたペダル踏力に応じてブレーキオイルに付与されるマスタシリンダ圧であってマスタシリンダ圧センサ４０によって検出されるマスタシリンダ圧である検出マスタシリンダ圧が、負圧を用いたペダル踏力の増加効果がなくなる負圧死点におけるマスタシリンダ圧である死点マスタシリンダ圧を超えた際に、検出マスタシリンダ圧を補正し当該補正した値に基づいて車両４の車輪８に発生する制動力を所定値以上に保持する制御に関する判定を行う。

　以上で説明した実施形態に係る制動装置１によれば、上記ＥＣＵ３と、ＥＣＵ３によって制御され制動力を発生させる油圧ブレーキ装置２とを備える。

　したがって、制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に、少なくとも検出マスタシリンダ圧を補正し当該補正した値に基づいて制御を実行することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　なお、上述した本発明の実施形態に係る制動制御装置、制動装置は、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

　図７は、変形例に係る制動装置の補正制御判定値マップの一例、図８は、変形例に係る制動装置における制御の一例を説明する線図、図９は、変形例に係る制動装置における制御の一例を示すタイムチャートである。

　変形例に係る制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に補正部３７が制御判定値を補正する点で上述の実施形態と異なる。ここでは補正部３７は、制御判定値を補正する際には検出マスタシリンダ圧と制御判定値との偏差が小さくなるように、すなわち、制御判定値をより小さな値に補正する。

　具体的には、補正部３７は、例えば、図７に例示する補正制御判定値マップに基づいて、補正制御判定値を求める。この補正制御判定値マップは、死点マスタシリンダ圧（言い換えれば、ブースタ２４に供給される負圧）、運転者によるブレーキペダル２１の踏み増し操作を検出するため設計的に予め設定される狙いのペダル踏力と、補正制御判定値との関係を記述したものである。この補正制御判定値マップでは、補正制御判定値は、死点マスタシリンダ圧の増加にともなって増加し、狙いのペダル踏力の増加にともなって増加する。推定部３６は、この補正制御判定値マップに基づいて、死点マスタシリンダ圧、狙いのペダル踏力から補正制御判定値を求める。

　そして、取得・判定部３４は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際には、上記のようにして補正部３７が補正した値である補正制御判定値に基づいて車両４の車輪８に発生する制動力を所定値以上に保持する制御に関する上記判定を行う。

　この結果、本変形例の制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際には、図７に例示したマップを用いて補正した補正制御判定値Ｐｔｈｈｏｓｅｉを用いて坂路発進補助制御に関する判定を行うことで、実際にはブースタ２４におけるペダル踏力の増幅効果がほとんどなくなっていても、図８に示すように、制御判定値Ｐｔｈをより小さな値の補正制御判定値Ｐｔｈｈｏｓｅｉに変更して坂路発進補助制御に関する判定を行うことができる。

　よって、制動装置１、ＥＣＵ３は、ブースタ２４の負圧死点などにかかわらず、常に狙いのペダル踏力Ａ１と同等のペダル踏力で、検出マスタシリンダ圧Ｐｍｃを補正制御判定値Ｐｔｈｈｏｓｅｉに到達させることができ、常に設計的に狙った大きさのペダル踏力での踏み増し操作で坂路発進補助制御を作動させることができる。またこれにより、制動装置１、ＥＣＵ３は、図９に示すように、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に運転者によるブレーキペダル２１の踏み増し操作の検出に要する時間も短縮することができ、上記踏み増し操作を検出するまでの時間にバラツキが生じることも防止することができる。

　また、本変形例の制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に、検出マスタシリンダ圧に対して設定される制御判定値の方を補正することから、直接的に狙いの制御判定値を適合可能であり、ブースタ２４に供給される負圧、さらに言えば、負圧から推定される負圧死点の変動に応じて運転者の意図をより正確に判定することができる。

　以上で説明した変形例に係る制動装置１、ＥＣＵ３によれば、制御判定値を補正する際には当該制御判定値をより小さな値に補正する。この場合、制動装置１、ＥＣＵ３は、検出マスタシリンダ圧が死点マスタシリンダ圧を超えた際に、少なくとも制御判定値を補正し当該補正した値に基づいて制御を実行することから、制動力の保持を適正に実行することができる。

　なお、以上の説明では、制動制御装置、制動装置は、死点操作圧力を検出操作圧力が超えた際に検出操作圧力又は制御判定値のいずれか一方を補正するものとして説明したが両方を補正するようにしてもよい。

　以上のように、本発明に係る制動制御装置及び制動装置は、制動力の保持を適正に実行することができるものであり、制動操作部材が操作されることで車両の車輪に制動力を発生させる種々の制動制御装置及び制動装置に用いて好適である。

１　　制動装置
２　　油圧ブレーキ装置（制動装置本体）
３　　ＥＣＵ（制動制御装置）
４　　車両
６　　エンジン（内燃機関）
８　　車輪
２１　　ブレーキペダル（制動操作部材）
２２　　マスタシリンダ
２４　　ブースタ
２５　　アクチュエータ
４０　　マスタシリンダ圧センサ（操作圧力検出部）

Claims

　車両が停止した状態で制動操作部材に入力され前記車両の内燃機関で生じる負圧を用いて増加された操作力に応じて作動流体に付与される操作圧力であって操作圧力検出部によって検出される前記操作圧力である検出操作圧力が制御判定値に達した際に前記車両の車輪に発生する制動力を所定値以上に保持する制御を実行すると共に、前記負圧を用いた前記操作力の増加効果がなくなる負圧死点における前記操作圧力である死点操作圧力を前記検出操作圧力が超えた際に、少なくとも前記検出操作圧力又は前記制御判定値のいずれか一方を補正し当該補正した値に基づいて前記制御を実行することを特徴とする、
　制動制御装置。
　前記検出操作圧力を補正する際には当該検出操作圧力をより大きな値に補正する、
　請求項１に記載の制動制御装置。
　前記検出操作圧力が前記死点操作圧力を超えた後、当該検出操作圧力が増加し続けた場合に前記検出操作圧力又は前記制御判定値を補正し、前記検出操作圧力が前記死点操作圧力を超えた後、当該検出操作圧力が減少した場合には前記検出操作圧力及び前記制御判定値を補正しない、
　請求項１又は請求項２に記載の制動制御装置。
　前記検出操作圧力を補正する際には前記検出操作圧力が前記死点操作圧力に達した際の前記操作力の増加効果に応じて当該検出操作圧力を補正する、
　請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の制動制御装置。
　前記検出操作圧力を補正する際には前記検出操作圧力と前記死点操作圧力との偏差に応じて当該検出操作圧力を補正する、
　請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の制動制御装置。
　前記制御判定値を補正する際には当該制御判定値をより小さな値に補正する、
　請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の制動制御装置。
　制動操作部材に入力され車両の内燃機関で生じる負圧を用いて増加された操作力に応じて作動流体に付与される操作圧力であって操作圧力検出部によって検出される前記操作圧力である検出操作圧力が、前記負圧を用いた前記操作力の増加効果がなくなる負圧死点における前記操作圧力である死点操作圧力を超えた際に、前記検出操作圧力を補正し当該補正した値に基づいて前記車両の車輪に発生する制動力を所定値以上に保持する制御に関する判定を行うことを特徴とする、
　制動制御装置。
　請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の制動制御装置と、
　前記制動制御装置によって制御され前記制動力を発生させる制動装置本体とを備えることを特徴とする、
　制動装置。