KR102122109B1 - 브레이크 시스템의 작동 방법 및 상기 방법이 실행되는 브레이크 시스템 - Google Patents

브레이크 시스템의 작동 방법 및 상기 방법이 실행되는 브레이크 시스템 Download PDF

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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

첫째로, 본 발명은 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것으로, 상기 브레이크 시스템은 브레이크 부스터 (2) 의 도움으로 운전자에 의해 작동되는 마스터 브레이크 실린더 (4), 운전자-독립적 압력원 (11), 및 휠 속도 센서가 할당되는 적어도 하나의 휠 브레이크 (9a, 9b) 를 포함한다. 본 발명에 따라, 특히 브레이크 램프 스위치에 의해 식별되는 운전자에 의해 개시된 제동 작업 중에, 현재의 차량 감속도 (aFzg) 가 결정되어 미리 정해진 한계값 (aRef) 과 비교되고, 결정된 차량 감속도 (aFzg) 가 미리 정해진 한계값 (aRef) 에 도달하거나 그 이하가 되는 경우에, 적어도 하나의 운전자-독립적 압력원 (11) 이 작동된다. 둘째로, 본 발명은 모터 차량용 브레이크 시스템에 관한 것으로, 브레이크 시스템은 상기 방법이 실행되는 제어 유닛을 구비한다.

Description

브레이크 시스템의 작동 방법 및 상기 방법이 실행되는 브레이크 시스템{METHOD FOR OPERATING A BRAKE SYSTEM, AND BRAKE SYSTEM IN WHICH THE METHOD IS CARRIED OUT}
본 발명은 청구항 1 의 전제부에 따른 방법 및 청구항 8 의 전제부에 따른 브레이크 시스템에 관한 것이다.
현대의 모터 차량들은 다이어프램에 의해 분리되는 적어도 두 개의 챔버들을 갖는 언더프레셔 (underpressure) 브레이크 부스터를 종종 구비하고, 상기 언더프레셔 브레이크 부스터는 챔버들 사이의 압력차에 의해 형성된 보조력을 운전자에 의해 브레이크 페달에 인가된 작동력에 중첩시킨다. 결과로 얻어진 전체힘은 압력, 따라서 차량의 휠 브레이크들의 제동력의 형성을 초래하는 마스터 실린더에 작용한다. 이러한 문맥에서, 여기에는 전체힘과 작동력 사이에 예를 들어 4 : 1 의 부스팅 인자가 있고, 그 결과로 심지어 대형 차량도 변조된 작동력으로 제동될 수 있다. 에너지원의 역할을 하는 압력차 또는 언더프레셔가 각각의 작동으로 감소하기 때문에, 언더프레셔 브레이크 부스터는 내연 기관의 흡기 섹션을 이용하여 일반적으로 비워진다. 직접 분사 및/또는 터보차징을 갖는 현대의 내연 기관들에서, 흡기 섹션에서의 충분한 언더프레셔는, 모든 작동 상태에서, 특히 내연 기관의 콜드 스타트 이후의 특정한 기간에서 보장되지 않는다.
EP　0　754　607　B1 는 작동력에 보조력을 중첩시킴으로써 출력 제동력을 생성하는 브레이크 부스터 및 유압 휠 제동력 제어 시스템을 갖는 모터 차량들을 위한 브레이크 설비를 개시하고, 출력 제동력에 의해 인가된 압력보다 더 높은 압력이 상기 유압 휠 제동력 제어 시스템에 의해 휠 브레이크 실린더들에서 생성될 수 있다. 브레이크 설비에 있어서, 작동력에 대한 보조력의 미리 정해진 비율의 언더슈팅 (undershooting) 을 검출하는 평가 디바이스 및 제어 디바이스가 제공되고, 상기 제어 디바이스는 이러한 비율이 언더슈팅된 후에 유압 휠 제동력 제어 시스템에 의해 휠 브레이크 실린더들에서 셋포인트 압력을 생성하고, 상기 셋포인트 압력은 작동력에 대하여 감소하는 보조력에 의해 실제 압력에 대한 영향을 적어도 부분적으로 보상한다.
보조력이 더 이상 작동력에 대해 미리 정해진 비율로 존재하지 않는다면, 또 브레이크 압력의 증가가 단지 운전자에 의해 인가되는 작동력의 결과로서 발생한다면, 브레이크 부스터의 변조점에 도달된다. 변조점은 브레이크 시스템의 구조적인 구성 및 이용 가능한 언더프레셔에 의존한다. 심지어 언더프레셔 브레이크 부스터의 결함의 경우에도, 추가의 유압 형성에 의해, 예를 들어 전기 유압 펌프에 의해 운전자를 보조하는 것이 바람직하다.
WO　03/068574　A1 는 브레이크 설비의 휠 브레이크들에서 미리 정해진 가변적인 브레이크 압력을 인가하는 방법을 개시하고, 제어 및/또는 데이터 처리 시스템에서 각각의 휠 브레이크들에서의 브레이크 압력을 결정하는 입력 변수들이 평가되어 유압 밸브들의 조작 변수들이 규정된다. 특성 곡선은 제어 또는 데이터 처리 시스템에 저장되고, 상기 특성 곡선은 유압 밸브의 밸브 전류를 유압 밸브의 압력차와 관련되며, 특성 곡선에 따라 전기 밸브 전류는 규정되고, 상기 전기 밸브 전류에 의해 유압 밸브가 유사한 방식으로 제어된다. 전기 밸브 전류는 휠 브레이크들에 대한 셋포인트 압력과 작동 디바이스의 압력 사이의 압력차에 근거하여 유리하게는 결정된다. 작동 디바이스 (탠덤 마스터 브레이크 실린더) 의 압력은 브레이크 회로에 배치된 압력 센서에 의해 결정된다.
본 발명의 목적은 마스터 브레이크 실린더의 압력을 측정할 필요 없이 언더프레셔 브레이크 부스터에 의해 약해지는 보조력의 도움을 보상하는 브레이크 시스템의 작동 방법 및 브레이크 시스템을 명시하는 것이다.
이러한 목적은 청구항 1 에 따른 방법 및 청구항 8 에 따른 브레이크 시스템에 의해 달성된다.
따라서, 브레이크 부스터를 이용하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더, 운전자-독립적 압력원, 및 휠 속도 센서가 할당되는 적어도 하나의 휠 브레이크를 포함하는 브레이크 시스템의 작동 방법은 이용 가능하게 된다. 본 발명에 따라, 특히 브레이크 라이트 스위치 및/또는 페달 이동 센서에 의해 검출될 수 있는 운전자에 의한 제동의 경우, 현재의 차량 감속도가 결정되어 미리 정해진 한계값과 비교된다. 결정된 차량의 감속도가 한계값에 도달하거나 한계값을 초과하자마자 적어도 하나의 운전자-독립적 압력원이 작동된다. 또한, 페달 이동 센서는 이러한 문맥에서 브레이크 부스터의 다이어프램 또는 탠덤 마스터 실린더에 대해 이동 센서로서 또는 페달 각도 센서로서 구현될 수 있다.
본 발명에 따른 방법은, 이러한 문맥에서, 현재의 차량 감속에 근거하여, 제동이 변조점을 초과하여 (즉, 한계값을 초과한 감속도로) 발생한다고 가정되는지의 여부를 확인한다. 그 후, 운전자는 유압의 형성을 돕게 된다. 그러므로, 충분한 제동력은, 압력 센서가 브레이크 회로 또는 브레이크 시스템에서 필요하지 않으면서, 브레이크 부스터에서 부적절한 진공 (즉, 매우 높은 기압) 이 있을 때에도 이용가능하다.
미리 정해진 한계값은 브레이크 부스터의 언더프레셔 챔버의 측정된 절대 압력에 근거하여 또는 언더프레셔 챔버와 주변 사이의 차압에 근거하여 유리하게는 결정되고, 특히 측정된 절대 압력 또는 차압과 미리 정해진 한계값 사이의 관계는 전자 제어 유닛에 저장된 특성 곡선으로부터 결정된다. 가정된 하중 (load), 예컨대 특히 최대 허용 가능한 전체 중량에 상응하는 하중이 주어진 변조점에서 이용 가능한 제동 감속도는 브레이크 부스터의 측정된 압력 및 구성 또는 기하학적 치수들로부터 사전에 결정될 수 있다. 이러한 관계는 예를 들어 특성 곡선의 형태로 저장될 수 있고 브레이크 시스템의 작동 동안 고려될 수 있다. 차량이 예를 들어 가속 동안 힘의 균형에 근거하여 무게 검출 수단을 구비한다면, 일반적으로 특성 곡선 또는 변조점에서의 감속도는 결정된 차량 매스에 근거하여 교정될 수 있다.
현재의 차량 감속도는 적어도 하나의 휠 속도 센서의 신호들로부터 바람직하게는 결정된다. 또한, 이러한 센서들은 브레이크 슬립 제어가 요구되고, 따라서 어떠한 경우에도 항상 존재한다.
브레이크 시스템은 길이방향 가속도 센서를 특히 바람직하게 구비하고, 현재의 차량 감속도의 결정은 도로의 길이방향 경사에 의해 야기되는 양만큼 휠 속도 센서들의 신호들로부터 결정된 차량 감속도의 교정을 포함한다. 따라서, 브레이크 작동은 예를 들어 오르막의 경사면에서 이동 영향과 동일한 양만큼 운전자에 의해 교정될 수 있다.
특히 무전류 상태에서 개방되는 제 1 솔레노이드 밸브가 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크들 사이에 배치된다면, 그리고 제 1 솔레노이드 밸브가 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크들 사이에서 미리 정해진 차압을 유지시키기 위해 유사한 방식으로 작동될 수 있다면, 이는 유리하다. 제 1 솔레노이드 밸브, 특히 분리 밸브가 개방되고 따라서 휠 브레이크들의 최대 압력이 제한되기 때문에, 차압이 초과되는 때에, 휠 브레이크들의 압력 측정을 생략하는 것이 가능하다. 미리 정해진 차압이 휠 브레이크와 마스터 실린더 사이에서 설정되는 분리 밸브의 이러한 오버플로우 조절은 운전자-독립적 압력원이 운전자에 의해 형성된 브레이크 압력에 대해 중첩되는 것을 허용한다. 따라서, 승차감 및 안전성의 관점에서 납득되는 제동 거동이 보장된다.
운전자-독립적 압력원이 출구 측에서 휠 브레이크 또는 브레이크들에 연결되고 특히 무전류 상태에서 폐쇄되는 제 2 솔레노이드 밸브를 통해 입구 측에서 마스터 브레이크 실린더에 연결될 수 있는 전기 유압 펌프를 포함한다면, 그리고 운전자-독립적 압력원의 작동이 적어도 부분적으로 제 1 솔레노이드 밸브의 폐쇄 및 제 2 솔레노이드 밸브의 개방을 포함한다면, 이는 특히 유리하다. 예를 들어, 유압 펌프의 회전 속도는 원하는 압력차에 따라 선택될 수 있다.
특히, 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크들 사이의 미리 정해진 차압은 현재의 감속도에 따라 선택된다. 그러므로, 운전자가 더 강력하게 제동한다면, 비교적 강한 보조력 콤포넌트가 운전자-독립적 압력원에 의해 형성된다. 제동 거동은 충분한 언더프레셔를 가지거나 가지지 않는 브레이크 부스터 내에서 일관성 있게 유지된다.
또한, 본 발명은 브레이크 부스터를 이용하여 운전자에 의해 작동되는 마스터 브레이크 실린더, 운전자-독립적 압력원, 특히 전기 유압 펌프, 휠 속도 센서가 할당되는 적어도 하나의 휠 브레이크를 포함하는 모터 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이고, 전자 제어 유닛은 선행하는 청구 범위들 중 적어도 하나에서 청구되는 것과 같은 방법을 실행하는 컴퓨팅 유닛 및 메모리를 구비한다.
전자 제어 유닛은 브레이크 라이트 스위치에 유리하게는 연결되고 그리고/또는 길이방향 가속도를 측정하기 위한 센서를 구비한다. 또한, 이러한 문맥에서, 운전자에 의한 제동의 신뢰 가능한 검출을 보장하기 위하여, 불필요하게 구현되는 브레이크 라이트 스위치를 제공할 수 있다. 길이방향 가속도를 측정하기 위한 센서가 존재한다면, 도로의 길이방향 구배의 영향을 교란시키는 것이 보상될 수 있다.
전자 제어 유닛은, 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크들 사이에 배치되고 특히 무전류 상태에서 개방되는 제 1 솔레노이드 밸브, 출구 측에서 휠 브레이크 또는 브레이크들에 연결되는 전기 유압 펌프, 전기 유압 펌프가 입구 측에서 마스터 브레이크 실린더에 연결될 수 있고 특히 무전류 상태에서 폐쇄되는 제 2 솔레노이드 밸브, 및 제 1 솔레노이드 밸브 및 제 2 솔레노이드 밸브용 작동 회로를 포함하고, 특히 제 1 솔레노이드 밸브용 작동 회로는 셋포인트 전류를 조절하기 위한 수단을 구비한다. 이는 분리 밸브의 오버플로우 조절을 허용한다.
추가의 바람직한 실시형태들은 도면들을 참조하여 예시적인 실시형태의 이하의 상세한 설명 및 종속하는 청구항들에서 확인될 수 있다.
도 1 은 예시적인 브레이크 시스템을 도시한다.
도 2 는 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크들 사이에서의 원하는 압력차의 산출과 관련되는 개략도를 도시한다.
도 3 은 페달력과 제동 감속도 사이의 일반적인 관계를 도시한다.
도 1 은 본 발명에 따른 방법이 실행될 수 있는 모터 차량의 예시적인 브레이크 시스템을 도시한다. 운전자에 의해 작동될 수 있는 브레이크 페달 (1) 은, 언더프레셔 브레이크 부스터 (2) 에 의해 형성된 보조력이 중첩되어서 압력 로드를 통해 (탠덤) 마스터 브레이크 실린더 (4) 에 작용하고, 상기 (탠덤) 마스터 브레이크 실린더 (4) 는 비작동 상태에서 무압력 브레이크 유체 저장소 컨테이너에 연결된다. 언더프레셔 챔버의 절대 압력 또는 주변에 대한 차압이 진공 센서 또는 압력 센서 (5) 에 의해 측정될 수 있다. 따라서, 충분한 언더프레셔가 존재하는지의 여부 또는 유압 보조가 필요한지의 여부를 확인하는 것이 가능하다. 브레이크 시스템은 두 개의 브레이크 회로들 (Ⅰ, Ⅱ) 을 가지고, (사륜 모터 차량의 경우) 두 개의 휠 브레이크들은 각각의 브레이크 회로들에 할당된다. 이하의 텍스트에서는 브레이크 회로 (Ⅰ) 만이 설명되고; 다른 브레이크 회로 (Ⅱ) 는 동일한 디자인을 가진다. 브레이크 회로들의 구분, 즉 예를 들어 각각의 경우에 전방 휠 브레이크 및 후방 휠 브레이크가 브레이크 회로에서 결합되는지의 여부는 본 발명에 따른 방법에 대해 이론적으로 무의미하다.
마스터 브레이크 실린더 (4) 는 브레이크 라인들을 통해 휠 브레이크들 (9a, 9b) 에 연결되고, 제 1 휠 브레이크 (9a) 는 제 1 입구 밸브 (7a) 를 폐쇄시킴으로써 마스터 브레이크 실린더 (4) 로부터 분리될 수 있고, 제 2 휠 브레이크 (9b) 는 제 2 입구 밸브 (7b) 에 의해 마스터 브레이크 실린더 (4) 로부터 분리될 수 있다. 브레이크 유체가 저압 어큐뮬레이터 (10) 로 우회되므로 제 1 휠 브레이크 및 제 2 휠 브레이크의 압력은 출구 밸브 (8a 또는 8b) 를 개방함으로써 감소될 수 있다. 전기로 구동된 유압 펌프 (11) 는 저압 어큐뮬레이터 (10) 가 비워지는 것을 허용한다. 게다가, 브레이크 시스템은 분리 밸브로 지정되는 솔레노이드 밸브 (6) 를 구비하고, 상기 솔레노이드 밸브 (6) 는 유사한 방식으로 작동될 수 있으며, 무전류 상태에서 개방되고, 유압 펌프 (11) 의 출구 측과 마스터 브레이크 실린더 사이에 배치된다. 유압 펌프 (11) 의 흡입 측은 저압 어큐뮬레이터 (10) 에 연결되고 또한 솔레노이드 밸브를 통해 마스터 브레이크 실린더 (4) 에 연결될 수 있고, 상기 솔레노이드 밸브는 전자 전환 (switching) 밸브로서 또한 공지되며 무전류 상태에서 폐쇄된다.
전자 제어 유닛 (미도시) 에 연결되는 휠 속도 센서들 (미도시) 은 모터 차량의 각각의 휠에 유리하게 배치된다. 제동 중에 휠의 휠 속도가 크게 (strongly) 감소된다면, 상응하는 입구 밸브가 폐쇄되고 또한 휠 브레이크의 압력, 그래서 제동력이 상응하는 출구 밸브를 개방함으로써 감소되므로, 브레이크 슬립 (slip) 제어 프로세스 또는 안티블록 (antiblock) 브레이크 제어 프로세스가 발생할 수 있다. 브레이크 슬립 제어 프로세스는, 그 자체가 공지되고 또한 압력 형성 단계들, 압력 유지 단계들 및 압력 감소 단계들이 주기적으로 반복되는 방법들에 의해 실행될 수 있다. 또한, 전자 제어 유닛은 예를 들어 EP　0　792　229　B1 에 개시된 바와 같이 그 자체가 공지된 요 모먼트 (yaw moment) 프로세스를 이용 가능하게 할 수 있다. 또한, 전자 제어 유닛은 길이방향 가속도 센서 (미도시) 에 유리하게 연결된다. 운전자-독립적 압력 형성을 위한 브레이크 시스템의 작동은 도 2 를 참조하여 후술된다.
도 2 의 a) 는 마스터 브레이크 실린더와 휠 브레이크들 사이의 원하는 압력차를 결정하기 위한 절차의 개략도이다. 이러한 문맥에서, 진공 센서 (5) 에 의해 측정되는 압력 (PVak), 휠 속도 센서 신호들로부터 결정되는 차량 감속도 (aFzg) 및 바람직하게는 길이방향 가속도 센서로 측정된 길이방향 가속도 (aL) 는 본 명세서에서 입력 변수들의 역할을 한다.
변조점 (aRef) 에서 감속도를 위한 한계값은 보정 곡선 (201) 에 의해 언더프레셔 챔버에서 측정된 압력으로부터 결정된다. 보정 곡선은 유리하게는 테스트 차량으로 측정되고 또한 전자 제어 유닛의 메모리에 저장된다. 예를 들어, 복수의 기준점들 사이에서 직선 또는 다항식 보간법이 실행되는 복수의 기준점들이 저장될 수 있다. 또한, 예를 들어 최소 평균 제곱 (least mean squares) 의 방법에 따라 결정되고 제어 유닛에 저장되는 측정 데이터에 적합해지는 곡선의 파라미터들을 제공하는 것이 가능하다. 예시적인 보정 곡선이 도 2 의 b) 에 라인 201 로서 도시되고, 감속도 (aRef) 는 측정된 언더프레셔 (PVak) 의 함수로서 나타내어진다. 통상의 주위 조건들 하에서 기압이 대략 1000 mbar 이기 때문에, -1000 mbar 의 언더프레셔 챔버에서의 상대 압력 또는 대략 0 bar 의 절대 압력을 고려해 볼 때, 최대 감속도까지의 풀 부스팅이 이용 가능하다. 예를 들어 기관의 콜드 스타트 동안 언더프레셔가 단지 200 mbar 인 경우, 상대적으로 낮은 감속도이면, 브레이크 부스터의 별조점은 이미 도달된다.
휠 속도 센서들, 특히 비구동 휠들의 신호들의 시간에 따른 변화가 고려되는 경우, 차량의 현재 가속도 또는 감속도 (aFzg) 가 결정될 수 있다. 모터 차량이 (예를 들어, 경사로 출발 보조를 위해 사용되는) 길이방향 가속도 센서를 갖는 경우, 현재 가속도는 상기 길이방향 가속도 센서의 측정된 값 (aL) 을 이용하여 도로의 길이방향 경사의 영향과 동일한 양만큼 교정된다. 적절하게 교정된, 차량의 현재 감속도는 운전자의 제동 요구의 표시로서 해석되고 또한 한계값 (aRef) 과 비교된다. 현재 감속도가 한계값을 초과한다면, 즉 운전자-독립적 압력원에 의한 지지가 필요하다면, 원하는 압력차 (Δp) 는 전자 제어 유닛의 메모리에 또한 유리하게 저장되는 미리 정해진 부스팅 특성에 근거하여 결정된다.
따라서, 브레이크 부스터에 의한 불충분한 보조력 도움을 보상하기 위하여, (입구 밸브들 (7a, 7b) 이 개방되고 출구 밸브들 (8a, 8b) 이 폐쇄되는 동안) 분리 밸브 (6) 가 폐쇄되고 전환 밸브 (12) 가 개방되며 펌프가 작동되므로, 원하는 압력차는 운전자의 브레이크 압력에 더하여 형성된다. 이러한 문맥에서, 밸브의 작동 회로가 밸브 특성 곡선에 따른 셋포인트 전류를 인가하므로 분리 밸브 (6) 는 유사한 방식으로 작동된다. 밸브 특성 곡선은 솔레노이드 밸브의 밸브 전류와 최대 압력차 사이의 관계를 나타내고; 이는 공장 내의 생산 라인의 종료 시에 밸브를 측정함으로써 그리고/또는 보정을 실행함으로써 유리하게 결정되고, 전자 제어 유닛에 저장된다. 휠 브레이크들의 압력이 원하는 압력차 (Δp) 이상 만큼 마스터 브레이크 실린더의 압력을 초과하자 마자, 분리 밸브가 개방된다. 분리 밸브의 작동 또는 오버플로우 조절 프로세스에 대한, 특히 가능한 전략들에 대한 추가의 상세한 사항들에 대하여, WO　03/068574　A1 가 참조된다.
도 3 은 운전자에 의해 인가되는 페달력 (Fpedal) 과 차량의 감속도 (aFzg) 사이의 관계의 다이어그램을 도시한다. 라인 301 에 의해 나타내어지는 바와 같이, 페달력이 상승함에 따라, 페달력 (F0) 에서의 감속도가 변조점 (a0) 에 달성되는 때까지 제동 감속도가 선형으로 증가한다. 추가의 브레이크 압력 형성은 부스팅되지 않는 (unboosted) 방식으로 현재로부터 개시하면서 발생되고, 즉 라인 302 의 구배가 라인 301 의 구배보다 상당히 더 작다. 운전자-독립적 압력 형성이 제동력 지지의 부족을 보상하기 위해 발생된다는 사실의 결과로서, 본 발명에 따른 방법은 라인 303 에서 도시된 바와 같이 운전자에게 변조점 위에서도 일정한 제동 거동을 제공한다. 압력 형성이 오버플로우 조절 프로세스를 이용함으로써 발생되기 때문에, 마스터 브레이크 실린더에서 압력 센서를 생략하는 것이 가능하다.

Claims (11)

  1. 브레이크 시스템의 작동 방법으로서,
    상기 브레이크 시스템은 브레이크 부스터를 이용하여 운전자에 의해 작동될 수 있는 마스터 브레이크 실린더 (4), 운전자-독립적 (driver-independent) 압력원 (11), 휠 속도 센서가 할당되는 적어도 하나의 휠 브레이크 (9a, 9b) 를 구비하고,
    운전자에 의한 제동의 경우에, 현재의 차량 감속도가 결정되어 미리 정해진 한계값과 비교되고,
    결정된 상기 차량 감속도가 한계값에 도달하거나 한계값을 초과하자마자 상기 적어도 하나의 운전자-독립적 압력원 (11) 이 작동되고,
    상기 미리 정해진 한계값은 상기 브레이크 부스터의 언더프레셔 (underpressure) 챔버의 측정된 절대 압력에 근거하여 또는 상기 언더프레셔 챔버와 주변 사이의 차압에 근거하여 결정되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    측정된 절대 압력 또는 차압과 상기 미리 정해진 한계값 사이의 관계가 전자 제어 유닛에 저장된 특성 곡선으로부터 결정되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 현재의 차량 감속도가 적어도 하나의 휠 속도 센서의 신호들로부터 결정되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 브레이크 시스템은 길이방향 가속도 센서를 포함하고, 상기 현재의 차량 감속도의 결정은 도로의 길이방향 경사에 의해 야기되는 양만큼 휠 속도 센서들의 신호들로부터 결정된 차량 감속도의 교정을 추가로 포함하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  5. 제 1 항에 있어서,
    제 1 솔레노이드 밸브 (6) 는 상기 마스터 브레이크 실린더 (4) 와 휠 브레이크들 (9a, 9b) 사이에 배치되고, 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (6) 는 상기 마스터 브레이크 실린더 (4) 와 휠 브레이크들 (9a, 9b) 사이의 미리 정해진 차압을 유지시키기 위하여 유사한 방식으로 작동될 수 있는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 운전자-독립적 압력원 (11) 은, 출구 측에서 휠 브레이크 또는 브레이크들 (9a, 9b) 에 연결되고 제 2 솔레노이드 밸브 (12) 를 통해 입구 측에서 상기 마스터 브레이크 실린더 (4) 에 연결될 수 있는 전기 유압 펌프를 포함하고, 상기 운전자-독립적 압력원 (11) 의 작동은 적어도 부분적인 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (6) 의 폐쇄 및 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (12) 의 개방을 포함하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 마스터 브레이크 실린더 (4) 와 휠 브레이크들 (9a, 9b) 사이의 상기 미리 정해진 차압은 현재의 감속도에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템의 작동 방법.
  8. 모터 차량용 브레이크 시스템으로서,
    상기 브레이크 시스템은 브레이크 부스터 (2) 를 이용하여 운전자에 의해 작동되는 마스터 브레이크 실린더 (4), 운전자-독립적 압력원 (11), 휠 속도 센서가 할당되는 적어도 하나의 휠 브레이크 (9a, 9b) 를 포함하고,
    전자 제어 유닛은 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 따른 방법을 실행하는 컴퓨팅 유닛 (computing unit) 및 메모리를 구비하는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은 브레이크 라이트 스위치 및/또는 페달 이동 센서에 연결되고 그리고/또는 길이방향 가속도를 측정하기 위한 센서를 구비하는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  10. 제 8 항에 있어서,
    상기 전자 제어 유닛은, 상기 마스터 브레이크 실린더 (4) 와 휠 브레이크들 (9a, 9b) 사이에 배치되는 제 1 솔레노이드 밸브 (6), 출구 측에서 휠 브레이크 또는 브레이크들 (9a, 9b) 에 연결되는 전기 유압 펌프, 상기 전기 유압 펌프가 입구 측에서 상기 마스터 브레이크 실린더 (4) 에 연결될 수 있는 제 2 솔레노이드 밸브 (12), 및 상기 제 1 솔레노이드 밸브 (6) 및 상기 제 2 솔레노이드 밸브 (12) 용 작동 회로를 구비하는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
  11. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 1 솔레노이드 밸브 (6) 용 작동 회로는 셋포인트 전류 (setpoint current) 를 조절하기 위한 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는, 모터 차량용 브레이크 시스템.
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