JP6337865B2

JP6337865B2 - 車両用停車制御装置

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Publication number: JP6337865B2
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Inventors: 智之小塚
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Description

本発明は、自動車などの車両の停車制御装置に係る。

自動車などの車両の走行制御装置の一つとして、全車速ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）が知られており、「全車速域定速走行・車間距離制御」とも呼ばれる。全車速ＡＣＣは、一般に、定速走行制御、車間距離制御及び停車制御を含み、車間距離制御及び停車制御は定速走行制御の実行中にそれぞれ予め設定された条件が成立すると実行される。

定速走行制御においては、実際の車速と設定された基準車速との差の大きさが基準値以下になるよう、必要に応じて車両の制動力及び駆動力が制御される。車間距離制御においては、先行車両の有無が判定され、先行車両があるときには、自車両と先行車両との間の距離が設定された基準距離を含む所定の範囲内になるよう、必要に応じて車両の制動力及び駆動力が制御される。更に、停車制御においては、先行車両が停車しており且つ自車両と先行車両との間の距離が停車基準値以下になったときには、自車両の制動力が増大されることにより自車両が停止され、停車状態が維持される。

例えば、下記の特許文献１には、停車制御により車両が停車すると、アイドリングストップにより停止されたエンジンが再始動される際に車両が移動することを抑制するために、車両の制動力が増大されるよう構成された停車制御装置が記載されている。車両の制動力は、車両の停車状態を維持するための制動力とエンジンの再始動時の駆動力に対抗するための制動力との和である所定の値になるよう増大される。停車制御により車両の制動力が所定の値に増大されると、エンジンの再始動時に車両が移動することを防止することができる。

特開２０１５−９３６２９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載された停車制御装置においては、停車制御による制動力の増大量が車両の移動を阻止する所定の値になるまで車両の制動力が増大されるため、高圧の作動液体が流動することによる異音が発生することがある。例えば、運転者により制動操作が行われている状況にて停車制御が行われることにより、車両の制動力が運転者の制動操作による制動力と所定の値との和になるように増大される場合には、車両の制動力が非常に高い値になるため、異音が顕著になる。また、制動装置が電動ポンプ式の制動装置であり、制動力の増大時に電動ポンプが駆動されることによって作動液体が高圧に加圧される場合には、ポンプの駆動による作動音も発生する。そのため、停車制御により制動力が増大される際に発生する異音は、制動装置が上記の電動ポンプ式の制動装置である場合には、制動装置がアキュムレータ式の制動装置である場合に比して、異音が顕著である。

本発明の主要な課題は、運転者による制動操作及び停車制御による制動力の増大の両者が同時に行われる状況において、高圧の作動液体の流動などに起因して発生する異音を、従来に比して低減することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、各車輪に設けられたホイールシリンダへ高圧の作動液体を供給することにより車輪に制動力を付与する制動装置と、自車両と先行車両との間の車間距離を制御する車間距離制御装置と、を有する車両に適用され、車間距離制御装置から自車両の停車要求が出力されると、制動装置を制御し車輪に付与される制動力を増大させる制動制御装置を有する車両用停車制御装置が提供される。

制動制御装置は、車間距離制御装置から自車両の停車要求が出力されると、車両全体の車輪の実際の制動力が運転者の制動操作による制動力と漸次増大する停車要求の制動力との和になるように制動装置を制御し、車両全体の車輪の実際の制動力が自車両を停車状態に維持するための値として予め設定された基準制動力を越えていると判定したときには、停車要求の制動力を、車両全体の車輪の実際の制動力が基準制動力を越えたと判定したときの値に維持する。

上記の構成によれば、車間距離制御装置から自車両の停車要求が出力されると、車両全体の車輪の実際の制動力が運転者の制動操作による制動力と漸次増大する停車要求の制動力との和になるように制動装置が制御され車輪に付与される制動力が増大される。そして、車両全体の車輪の実際の制動力が自車両を停車状態に維持するための値として予め設定された基準制動力を越えているときには、停車要求の制動力は車両全体の車輪の実際の制動力が基準制動力を越えたと判定されたときの値に維持される。よって、運転者による制動操作が行われている状況においては、停車制御による制動力の増大量が車両の移動を阻止する所定の値になるまで車両の制動力が増大される従来の停車制御装置の場合に比して、早期に制動力の増大を終了させることができる。従って、作動液体が過剰に高い圧力になるまで不必要に加圧されることを回避することができ、これにより非常に高圧の作動液体が流動することに起因して異音が発生する虞れを低減することができる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制動装置は、作動液体を加圧する電動ポンプを含み、ホイールシリンダへ高圧の作動液体を供給する際には、電動ポンプを駆動し、停車要求の制動力を維持する際には、電動ポンプを停止する。

上記態様によれば、ホイールシリンダへ高圧の作動液体が供給される際には、電動ポンプが駆動されるが、車両全体の車輪の実際の制動力が基準制動力を越えることにより停車要求の制動力が維持される際には、電動ポンプが停止される。よって、従来の停車制御装置の場合に比して、早期に電動ポンプを停止させることができる。従って、従来の停車制御装置の場合に比して、ポンプの駆動による作動音を早期に停止させることができる。

本発明の実施形態にかかる車両用停車制御装置を示す概略構成図である。図１に示された制動装置を示す図である。自車両と先行車との間の車間距離制御を示す図である。実施形態における車間距離制御に関連する制動力の制御ルーチンを示すフローチャートである。実施形態において車両が停車する際の制動力の変化の例を、従来の停車制御装置の場合と対比して示すグラフである。

以下に添付の図を参照して本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用停車制御装置１０を示す概略構成図、図２は、図１に示された制動装置を示す図である。

図１において、停車制御装置１０は、左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRに制動力を付与する制動装置１４と、自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御装置１６とを有する車両１８に適用されている。左右の前輪１２FL及び１２FRは転舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの操舵に応答してステアリング装置により転舵される。

制動装置１４は、ブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０と、車輪１２FL〜１２RLに設けられたホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLとを含んでいる。制動装置１４は、油圧回路２０によってホイールシリンダ２４FR〜２４RL内の圧力を制御することにより、各車輪に制動力を付与し、制動力を変化させる。図２に示されているように、制動装置１４は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。マスタシリンダ２８は、両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン３０により区分された第一のマスタシリンダ室２８Ａ及び第二のマスタシリンダ室２８Ｂを有している。

第一のマスタシリンダ室２８Ａ及び第二のマスタシリンダ室２８Ｂには、それぞれ第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａ及び３８Ｂはそれぞれマスタシリンダ室２８Ａ及び２８Ｂを油圧回路２０に接続している。

ブレーキ油圧制御導管３８Ａには、第一系統の連通制御弁４２Ａが設けられており、連通制御弁４２Ａは図示の実施形態においては常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁４２Ａは図２には示されていないソレノイドに駆動電流が通電されていないときには開弁し、ソレノイドに駆動電流が通電されると閉弁する。特に、連通制御弁４２Ａは、閉弁状態にあるときにはマスタシリンダ２８とは反対の側の圧力がマスタシリンダ２８の側の圧力に比して高圧になるよう差圧を維持し、駆動電流に応じて差圧を増減する。

換言すれば、連通制御弁４２Ａの両側の圧力の間の差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧以下であるときには、連通制御弁４２Ａは閉弁状態を維持する。従って、連通制御弁４２Ａは作動液体としてのオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを阻止し、これにより連通制御弁４２Ａの両側の圧力の間の差圧が低下することを阻止する。これに対し、連通制御弁４２Ａの両側の圧力の間の差圧がソレノイドに対する駆動電流の電圧により決定される指示差圧を越えると、連通制御弁４２Ａは開弁する。従って、連通制御弁４２Ａはオイルがマスタシリンダ２８とは反対の側より連通制御弁４２Ａを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを許容し、これにより連通制御弁４２Ａの両側の圧力の間の差圧を指示差圧に制御する。

第一系統のブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端には、右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの一端が接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLの他端には、それぞれ右前輪及び左後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FR及び２４RLが接続されている。また、右前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FR及び左後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RLには、それぞれ常開型の電磁開閉弁４８FR及び４８RLが設けられている。

電磁開閉弁４８FRとホイールシリンダ２４FRとの間のブレーキ油圧制御導管４４FRには、オイル排出導管５２FRの一端が接続され、電磁開閉弁４８RLとホイールシリンダ２４RLとの間のブレーキ油圧制御導管４４RLには、オイル排出導管５２RLの一端が接続されている。オイル排出導管５２FR及び５２RLにはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FR及び５４RLが設けられており、オイル排出導管５２FR及び５２RLの他端は接続導管５６Ａによりオイルを貯留する第一系統のリザーバ５８Ａに接続されている。

以上の説明より解るように、電磁開閉弁４８FR及び４８RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FR及び５４RLはそれぞれホイールシリンダ２４FR及び２４RL内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って、電磁開閉弁４８FR及び５４FRは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２４FR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁として機能し、電磁開閉弁４８RL及び５４RLは互いに共働して左後輪のホイールシリンダ２４RL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁として機能する。

接続導管５６Ａは接続導管６０Ａによりポンプ６２Ａの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ａの吐出側は、接続導管６６Ａによりブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端に接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ａの他端と連通制御弁４２Ａとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａには、該導管内の圧力Ｐaを検出する圧力センサ６４Ａが設けられている。接続導管６６Ａにはポンプ６２Ａの吐出方向のオイルの流れのみを許容する逆止弁６８Ａが設けられている。

同様に、ブレーキ油圧制御導管３８Ｂには第二系統の連通制御弁４２Ｂが設けられており、連通制御弁４２Ｂも図示の実施形態においては常開型のリニアソレノイド弁であり、連通制御弁４２Ａと同様に作動する。従って、図２には示されていないソレノイドに対する駆動電流を制御することにより、オイルがホイールシリンダ２４FL及び２４RRの側より連通制御弁４２Ｂを経てマスタシリンダ２８の側へ流通することを制限することができ、連通制御弁４２Ｂの両側の圧力の間の差圧を指示差圧に制御することができる。

第二系統のブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端には、左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの一端が接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRの他端には、それぞれ左前輪及び右後輪の制動力を制御するためのホイールシリンダ２４FL及び２４RRが接続されている。また、左前輪用のブレーキ油圧制御導管４４FL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管４４RRには、それぞれ常開型の電磁開閉弁４８FL及び４８RRが設けられている。

電磁開閉弁４８FLとホイールシリンダ２４FLとの間のブレーキ油圧制御導管４４FLには、オイル排出導管５２FLの一端が接続され、電磁開閉弁４８RRとホイールシリンダ２４RRとの間のブレーキ油圧制御導管４４RRにはオイル排出導管５２RRの一端が接続されている。オイル排出導管５２FL及び５２RRにはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５４FL及び５４RRが設けられており、オイル排出導管５２FL及び５２RRの他端は接続導管５６Ｂによりオイルを貯留する第二系統のリザーバ５８Ｂに接続されている。

以上の説明より解るように、電磁開閉弁４８FL及び４８RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、電磁開閉弁５４FL及び５４RRはそれぞれホイールシリンダ２４FL及び２４RR内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って、電磁開閉弁４８FL及び５４FLは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２４FL内の圧力を増減し保持するための増減圧弁として機能し、電磁開閉弁４８RR及び５４RRは互いに共働して右後輪のホイールシリンダ２４RR内の圧力を増減し保持するための増減圧弁として機能する。

接続導管５６Ｂは接続導管６０Ｂによりポンプ６２Ｂの吸入側に接続されている。ポンプ６２Ｂの吐出側は、接続導管６６Ｂによりブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端に接続されている。ブレーキ油圧制御導管３８Ｂの他端と連通制御弁４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ｂには、該導管内の圧力Ｐbを検出する圧力センサ６４Ｂが設けられている。接続導管６６Ｂにはポンプ６２Ｂの吐出方向のオイルの流れのみを許容する逆止弁６８Ｂが設けられている。なお、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂは図１には示されていない共通の電動機により駆動される電動ポンプである。

リザーバ５８Ａ、５８Ｂは、それぞれ接続導管７０Ａ、７０Ｂによりマスタシリンダ２８と連通制御弁４２Ａ、４２Ｂとの間のブレーキ油圧制御導管３８Ａ、３８Ｂに接続されている。従ってリザーバ５８Ａ、５８Ｂはそれぞれ連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁状態にある場合に、マスタシリンダ室２８Ａ、２８Ｂとリザーバ５８Ａ、５８Ｂとの間のオイルの流動を許容する。また、リザーバ５８Ａ、５８Ｂのフリーピストンには逆止弁の弁体が一体的に固定されており、逆止弁はリザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルの量が基準値以上になることを阻止する。

図示の実施形態においては、各制御弁及び各開閉弁は対応するソレノイドに駆動電流が通電されていないときには図２に示された非制御位置に設定される。よって、ホイールシリンダ２４FR及び２４RLには第一のマスタシリンダ室２８Ａ内の圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL及び２４RRには第二のマスタシリンダ室２８Ｂ内の圧力が供給される。従って、通常時には各車輪のホイールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル２６の踏力に応じて増減される。

これに対し、連通制御弁４２Ａ、４２Ｂが閉弁位置に切り換えられ、各車輪の開閉弁が図２に示された位置にある状態にてポンプ６２Ａ、６２Ｂが駆動されると、リザーバ５８Ａ、５８Ｂ内のオイルがポンプによって汲み上げられる。よって、ホイールシリンダ２４FR、２４RLにはポンプ６２Ａによりポンプアップされた圧力が供給され、ホイールシリンダ２４FL、２４RRにはポンプ６２Ｂによりポンプアップされた圧力が供給されるようになる。従って、各車輪の制動圧はブレーキペダル２６の踏力に関係なく連通制御弁４２Ａ、４２Ｂ及び各車輪の開閉弁（増減圧弁）の開閉及びポンプ６２Ａ、６２Ｂの駆動により増減される。

この場合、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RL及び開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには増圧される（増圧モード）。また、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが図２に示された非制御位置にあるときには保持される（保持モード）。更に、ホイールシリンダ内の圧力は、開閉弁４８FR〜４８RLが閉弁位置に切り換えられ且つ開閉弁５４FR〜５４RLが開弁位置に切り換えられると減圧される（減圧モード）。

連通制御弁４２Ａ及び４２Ｂ、開閉弁４８FR〜４８RL、開閉弁５４FR〜５４RL、ポンプ６２Ａ、６２Ｂを駆動する電動機は、後に説明するように、制動制御装置としての電子制御装置７０により制御される。マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ７２が設けられており、圧力センサ７２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は電子制御装置７０へ入力される。それぞれ圧力センサ６４Ａ及び６４Ｂにより検出された圧力Ｐa及びＰbを示す信号も電子制御装置７０へ入力される。なお、図１においては、「電子制御装置」は「ＥＣＵ」と表記されている。

電子制御装置７０は、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて各車輪の制動圧を制御し、これにより各車輪の制動力をブレーキペダル２６の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。また、電子制御装置７０は、後に詳細に説明するように、車間距離制御装置１６のＡＣＣ用電子制御装置７４の要求に基づいて必要に応じて各車輪の制動力を制御する。

図１に示されているように、電子制御装置７４には、車速センサ７６により検出された車速Ｖを示す信号及びレーダーセンサ７８により検出された車両１８の前方の情報を示す信号が入力される。また、電子制御装置７４には、運転者により操作されるＡＣＣスイッチ８０から車間距離制御を行うか否かなどの情報を示す信号が入力され、電子制御装置７４は、車間距離制御の状況を表示装置８２に表示する。なお、車両１８の前方の情報の検出は、ＣＣＤカメラのようなカメラにより行われてもよく、レーダーセンサ及びカメラの組合せにより行われてもよい。

図１には図示されていないが、ＡＣＣスイッチ８０は、車間距離制御の開始ボタン、車間距離制御の終了ボタン、及びそれぞれ基準車間距離Ｌc及び基準車速Ｖcを設定するための車間距離設定ボタン及び車速設定ボタンを含んでいる。電子制御装置７４は、これらのボタンの設定に応じて車間距離制御を行う。即ち、電子制御装置７４は、車間距離制御の開始ボタンが押されると車間距離制御を開始し、車間距離制御の終了ボタンが押されると車間距離制御を終了する。車間距離制御の実行中には、レーダーセンサ７８は、図３に示されているように、車両１８の前方へレーザー光８４を照射し、反射光を検出することにより車両１８の前方の情報を取得する。

電子制御装置７４は、車速センサ７６により検出される車速Ｖと基準車速Ｖcとの差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖc）が正の値であるときには、車速の差ΔＶの大きさが基準値Ｖa（正の定数）以下になるよう、必要に応じて制動制御用電子制御装置７０へ制動要求を出力する。電子制御装置７０は、制動要求が入力されると、車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大するように制動装置１４を制御する（定速走行制御の制動力制御）。

これに対し、電子制御装置７４は、車速の差ΔＶが負の値であるときには、差ΔＶの大きさが基準値Ｖb（正の定数）以下になるよう、必要に応じて駆動制御用電子制御装置８６へ加速要求を出力する。電子制御装置８６は、加速要求が入力されると、駆動輪の駆動力が増大するようにエンジン８８の出力を制御する。

また、電子制御装置７４は、レーダーセンサ７８により検出された車両１８の前方の情報に基づいて、先行車両９０の有無を判定し、先行車両９０があるときには、自車両１８と先行車両９０との間の距離Ｌを推定する。電子制御装置７４は、距離Ｌと基準距離Ｌcとの差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌc）が負の値であるときには、距離の差ΔＬの大きさが基準値Ｌa（正の定数）以下になるよう、制動制御用電子制御装置７０へ制動要求を出力する。電子制御装置７０は、制動要求が入力されると、車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大するように制動装置１４を制御する（車間距離制御の制動力制御）。

これに対し、電子制御装置７４は、距離の差ΔＬが正の値であるときには、距離の差ΔＬが基準値Ｖb（正の定数）以上になるよう、駆動制御用電子制御装置８６へ加速要求を出力する。電子制御装置８６は、加速要求が入力されると、駆動輪の駆動力が増大するようにエンジン８８の出力を制御する。

なお、電子制御装置７０は、制動要求が入力されていないときには、車輪１２FL〜１２RLの制動力がマスタシリンダ圧力Ｐmに応じた制動力になるように、制動装置１４の制御モードが通常の制動力制御モードに設定される。電子制御装置８６は、加速要求が入力されていないときには、アクセルペダル９０に設けられたアクセル開度センサ９２により検出されたアクセル開度φに基づいてエンジン８８の出力を制御する。以上の車間距離制御について必要ならば、例えば特開２００３−３４２４０号公報を参照されたい。

更に、電子制御装置７４は、例えば自車両１８の距離の差ΔＬの変化に基づいて、先行車両９０が停車しており且つ距離の差ΔＬが基準値ΔＬs以下になったと判定したときには、制動制御用電子制御装置７０へ停車要求及び制動力の要求増大率ΔＦvを出力する。基準値ΔＬs及び要求増大率ΔＦvは、正の定数であってもよいが、車速Ｖが高いほど大きくなるよう、車速Ｖに応じて可変設定されることが好ましい。なお、停車要求は、先行車両９０が走行を再開したと判定されたときに解除される。

電子制御装置７０は、図４に示されたフローチャートに従って車間距離制御に関連する制動力の制御を行う。特に、電子制御装置７０は、停車要求が入力されると、車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大し、車両全体の車輪の実際の制動力が運転者の制動操作による制動力と漸次増大する停車要求の制動力との和になるように制動装置１４を制御し、車両全体の車輪の制動力Ｆvtが基準値Ｆvc（正の定数）を越えていると判定したときには、停車要求の制動力を、制動力Ｆvtが基準値Ｆvcを越えたと判定したときの値に維持するように制動装置１４を制御する（停車制御の制動力制御）。基準値Ｆvcは、車両１８を停車状態に維持するための制動力として予め設定された値である。

なお、図１には詳細に示されていないが、電子制御装置７０、７４及び８６は、マイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでおり、相互に必要な情報の授受を行う。各マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成を有している。

次に、図４に示されたフローチャートを参照して実施形態における車間距離制御に関連する制動力の制御ルーチンについて説明する。図４に示されたフローチャートによる制御は、図1には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し電子制御装置７０によって実行される。なお、下記の説明においては、図４に示されたフローチャートによる制動力の制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、圧力センサ７２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、電子制御装置７４から入力される信号に基づき、車間距離制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進む。

ステップ３０においては、制動装置１４の制御モードが通常の制動力制御モードに設定される。即ち、車輪１２FL〜１２RLの制動力がマスタシリンダ圧力Ｐmに応じた制動力になるように制動装置１４が制御される。

ステップ４０においては、電子制御装置７４から停車要求が入力されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、電子制御装置７４から定速制御の制動要求又は車間距離制御の制動要求が入力されると、車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大するように制動装置１４が制御される。なお、制動力が増大される際には、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動され、制動力の増大が終了される際には、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが停止される。

ステップ６０においては、圧力センサ６４Ａにより検出されたブレーキ油圧制御導管３８Ａ内の圧力Ｐaに基づいて、右前輪１２FR及び左後輪１２RLの制動力Ｆaが推定される。圧力センサ６４Ｂにより検出されたブレーキ油圧制御導管３８Ｂ内の圧力Ｐbに基づいて、左前輪１２FL及び右後輪１２RRの制動力Ｆbが推定される。更に、制動力Ｆa及びＦbの和Ｆa＋Ｆbとして車両全体の車輪の制動力Ｆvtが演算される。

ステップ７０においては、車両全体の車輪の制動力Ｆvtが基準値Ｆvcを越えているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進み、否定判別が行われたときには、ステップ８０において車両全体の車輪の制動力Ｆvtが運転者の制動操作による制動力と要求増大率ΔＦvにて漸次増大する停車要求の制動力ΔＦvtとの和になるよう、制動装置１４が制御されることによって車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大される。なお、ステップ５０の場合と同様に、制動力が増大される際には、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動される。

ステップ９０においては、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが停止され、或いはポンプ６２Ａ及び６２Ｂが停止状態に維持され、停車要求の制動力が、ステップ７０において車両全体の車輪の制動力Ｆvtが基準値Ｆvcを越えたと判定されたときの値に維持される。

図５は、実施形態において車両が停車する際の制動力の変化の例を、従来の停車制御装置（従来技術）の場合と対比して示すグラフである。なお、図５においては、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂの駆動及び停止はそれぞれ「オン」及び「オフ」にて示されている。また、図５においては、説明の便宜上、車両全体の車輪の制動力Ｆvtの基準値及び車両全体の車輪の制動力の増大量ΔＦvtの基準値は同一の値Ｆvcであるが、これらの基準値は互いに異なっていてよい。

図５に示されているように、時点ｔ1において運転者の制動操作が開始され、これに伴ってポンプ６２Ａ及び６２Ｂの駆動が開始され、時点ｔ2において電子制御装置７４から停車要求の出力が開始されたとする。また、時点ｔ3において車両全体の車輪の制動力Ｆvtが基準値Ｆvcを越え、時点ｔ4において停車要求に基づく車両全体の車輪の制動力の増大量ΔＦvtが基準値Ｆvcになったとする。

従来の停車制御装置の場合には、時点ｔ2において停車要求に基づく車両全体の車輪の制動力の増大が開始され、時点ｔ4において停車要求に基づく車両全体の車輪の制動力の増大量ΔＦvtが基準値Ｆvcになるまで、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂの駆動が継続され、制動力の増大が継続される。そのため、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動されることによる作動音が長い時間に亘り発生する。また、運転者の制動操作による車両全体の車輪の制動力Ｆdと制動力の増大量ΔＦvtとの和である車両全体の車輪の制動力Ｆvtは、基準値Ｆvcよりも大幅に高い過剰な値になる。

これに対し、実施形態によれば、時点ｔ3において車両全体の車輪の制動力Ｆvtが基準値Ｆvcを越えると、ステップ７０において肯定判別が行われることにより、ステップ９０においてポンプ６２Ａ及び６２Ｂが停止され、停車要求の制動力の増大が終了し、停車要求の制動力は時点ｔ3における値に維持される。よって、従来の停車制御装置の場合に比して、車両全体の車輪の制動力Ｆvtの最大値を小さくすることができ、これにより車輪の制動力を発生するためのオイルの圧力を低くすることができる。従って、非常に高い圧力のオイルが流動することに起因する作動音の発生の虞れを低減することができる。

また、実施形態によれば、従来の停車制御装置の場合に比して、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂを早期に停止させることができる。よって、ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動されることによる作動音が発生する時間を短くすることができ、このことによっても異音を低減することができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、ステップ６０において圧力センサ６４Ａ及び６４Ｂの検出結果に基づいて車両全体の車輪の制動力Ｆvtが推定され、ステップ７０において車両全体の車輪の制動力Ｆvtが基準値Ｆvcを越えているか否かの判別が行われるようになっている。しかし、車輪の制動力が個別に制御される状況でないときには、左右の車輪の制動力は同一であり、前後輪の制動力の配分比は既知であるので、何れか一輪の制動力が推定されれば、他の全ての車輪の制動力及び車両全体の制動力を推定することができる。よって、ステップ６０において何れか一輪の制動力が推定され、その制動力に基づいて車両全体の制動力が推定されるよう修正されてよい。

また、ステップ６０において何れか一輪の制動力が推定され、ステップ７０において制動力が車両１８を停車状態に維持するための当該車輪の制動力として予め設定された基準値Ｆbcを越えているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。更に、四輪の制動力又は何れか一輪の制動力は、電動ポンプ６２Ａ及び６２Ｂの作動及び開閉弁４８FRなどの弁装置の作動に基づいて推定されてもよい。

また、上述の実施形態においては、制動装置１４は高圧のオイルを貯留するアキュムレータを有しておらず、車輪に制動力を付与される際には電動ポンプ６２Ａ及び６２Ｂが駆動されるアキュムレータレスの制動装置である。しかし、本発明の停車制御装置は、制動装置がアキュムレータを有する車両に適用されてもよい。

また、上述の実施形態においては、油圧回路２０は、右前輪及び左後輪よりなる第一系統と、左前輪及び右後輪よりなる第二系統とを有するＸ配管２系統の油圧回路である。しかし、本発明の停車制御装置が適用される車両の油圧回路は、前後２系統の油圧回路であってもよく、更には各車輪のホイールシリンダへ必要に応じて高圧の作動液体を供給することができる限り、任意の構成の油圧回路であってよい。

また、上述の実施形態においては、図４に示されたフローチャートによる制御、即ち車間距離制御に関連する制動力の制御は、制動制御用電子制御装置７０により実行される。しかし、この制御はＡＣＣ用電子制御装置７４により実行されてもよい。

また、上述の図５に示された例に基づく実施形態の作動の説明においては、運転者により制動操作が行われている状況において停止制御による制動力の増大が開始されるようになっている。しかし、運転者により制動操作及び停止制御による制動力の増大が同時に開始される場合にも、また停止制御による制動力の増大が行われている状況において運転者による制動操作が開始される場合にも、図５に示された例の場合と同様の作用効果が得られる。

１０…車両用停車制御装置、１２FL〜１２RL…車輪、１４…制動装置、１６…車間距離制御装置、１８…車両、２４FR〜２４RL…ホイールシリンダ、２８…マスタシリンダ、６２Ａ，６２Ｂ…ポンプ、７０…電子制御装置、７２…圧力センサ、７４…電子制御装置、７６…車速センサ、７８…レーダーセンサ、８０…ＡＣＣスイッチ、８６…電子制御装置

Claims

各車輪に設けられたホイールシリンダへ高圧の作動液体を供給することにより車輪に制動力を付与する制動装置と、自車両と先行車両との間の車間距離を制御する車間距離制御装置と、を有する車両に適用され、前前記車間距離制御装置から自車両の停車要求が出力されると、前記制動装置を制御し車輪に付与される制動力を増大させる制動制御装置を有する車両用停車制御装置において、
前記制動制御装置は、車両全体の車輪の実際の制動力が運転者の制動操作による制動力と漸次増大する停車要求の制動力との和になるように前記制動装置を制御し、車両全体の車輪の実際の制動力が自車両を停車状態に維持するための値として予め設定された基準制動力を越えていると判定したときには、停車要求の制動力を、車両全体の車輪の実際の制動力が前記基準制動力を越えたと判定したときの値に維持する、車両用停車制御装置。
請求項１に記載の車両用停車制御装置において、前記制動装置は、作動液体を加圧する電動ポンプを含み、前記ホイールシリンダへ高圧の作動液体を供給する際には、前記電動ポンプを駆動し、停車要求の制動力を維持する際には、前記電動ポンプを停止する、車両用停車制御装置。