CN110325415B - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆用制动装置，具备：泵(57)，其向与两个轮缸(14、15)连接的上游部(59)排出制动液；第一电磁阀(51)，其调整主压与上游部(59)的压力亦即上游压的差压；第二电磁阀(52)，其调整一方的轮缸(14)的压力；第三电磁阀(53)，其调整另一方的轮缸(15)的压力；以及控制部(6)，其控制两个轮缸(14、15)的压力，控制部(6)基于将两个轮缸(14、15)中低压侧的轮缸的压力增压至与高压侧的轮缸的压力的目标值相同的压力所需要的制动液的液量亦即需要液量，设定泵(57)的排出量。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动装置。
背景技术
同一系统的两个轮缸与具有电磁阀以及泵的共用的促动器连接。两个轮缸的压力(液压)(以下也称为“轮压”)分别被促动器调整。该促动器具有与两个轮缸共同连接的上游部，通过泵向该上游部供给制动液，通过控制各种电磁阀，调整各轮压。这里，在同时对配置于同一系统的两个轮缸进行增压时，必须将针对各轮缸设置的电磁阀开阀，在轮压存在差的情况下，制动液经由共用的上游部，从高压侧的轮缸绕入低压侧的轮缸。以往，有在同时对轮压存在差的同一系统的两个轮缸进行增压的情况下，使泵最大驱动向上游部供给大量的制动液，来防止制动液的绕入的构成。
然而，在该构成中，虽然防止绕入，但泵的驱动音增大，在静音性的方面存在问题。另外，在泵的消耗电力这一点也有改进的余地。另一方面，例如在日本特开2014－189134号公报所记载的制动器控制装置中，在同时对轮压存在差的同一系统的两个轮缸进行增压的情况下，即使产生绕入也使高压侧的轮压恢复，抑制轮压的降低的影响。
专利文献1：日本特开2014－189134号公报
然而，在上述制动器控制装置中，产生绕入，而高压侧的轮压降低，在轮压的调压精度的方面有改进的余地。
发明内容
本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的在于提供能够抑制绕入，并抑制噪声使消耗电力降低的车辆用制动装置。
本发明的车辆用制动装置具备：泵，其向与两个轮缸连接的上游部排出制动液；第一电磁阀，其设置在主缸与上述上游部之间，并调整上述主缸的压力亦即主压与上述上游部的压力亦即上游压的差压；第二电磁阀，其设置在上述上游部与一方的上述轮缸之间，并调整一方的上述轮缸的压力；第三电磁阀，其设置在上述上游部与另一方的上述轮缸之间，并调整另一方的上述轮缸的压力；以及控制部，其设定各上述轮缸的压力的目标值，并以使各上述轮缸的压力成为上述目标值的方式控制上述泵、上述第一电磁阀、上述第二电磁阀、以及上述第三电磁阀，上述控制部基于将两个上述轮缸中低压侧的上述轮缸的压力增压至与高压侧的上述轮缸的压力的上述目标值相同的压力所需要的制动液量亦即需要液量，设定上述泵的排出量。
根据本发明，由于基于需要液量设定泵的排出量，所以能够以能够抑制绕入的需要最低限度的排出量驱动泵。由此，即使在两个轮缸同时被增压而经由上游部连通的情况下，也不产生绕入，抑制高压侧的轮压的降低。并且，由于基于需要液量进行泵的排出量的设定，所以与泵的最大驱动时的排出量相比减小该排出量，能够抑制噪声，并使消耗电力降低。
附图说明
图1是表示第一实施例的车辆用制动装置的构成图。
图2是表示第一实施例的绕入抑制控制的流程的流程图。
图3是用于说明第一实施例的绕入抑制控制的时序图。
图4是表示第二实施例的车辆用制动装置的构成图。
图5是用于说明第二实施例的第一控制以及第二控制的时序图。
具体实施方式
以下，基于图对本发明的实施例进行说明。此外，说明所使用的各图是示意图，图3是用于说明的图像。
＜第一实施例＞
如图1所示，第一实施例的车辆用制动装置100具备液压产生部1、促动器5、以及制动器ECU(相当于“控制部”)6。
液压产生部1具备制动器操作部件11、倍力装置12、缸机构13、轮缸14、15、16、17。在第一实施例中，轮缸14～17(或者液压产生部1)和促动器5构成给予车辆的多个车轮FR、FL、RR、RL制动力的制动力给予部。第一实施例的制动器操作部件11是制动踏板。倍力装置12是公知的装置，是将驾驶员施加给制动器操作部件11的踏力倍力并传至缸机构13的装置。作为倍力装置12，例如能够列举负压式、液压式(例如基于电磁阀和高压源的方式)、或者电动式(例如使用马达的方式)。倍力装置12也可以说是根据制动器操作驱动主活塞131、132的主活塞驱动部。
缸机构13具备主缸130、主活塞131、132、以及贮液器133。主缸130是有底筒状的缸体部件。在主缸130的开口侧配置制动器操作部件11。以下，在说明上，将主缸130的底面侧设为前方，并将开口侧设为后方。主活塞131、132以能够滑动的方式配设在主缸130内。主活塞132配置在主活塞131的前方。主活塞131、132将主缸130内划分为第一主室130a和第二主室130b。由主活塞131、132和主缸130形成第一主室130a，并由主活塞132和主缸130形成第二主室130b。
贮液器133是副油箱，配置为能够通过流路与第一主室130a以及第二主室130b连通。根据主活塞131、132的移动来连通/断开贮液器133与各主室130a、130b。在主活塞131、132位于初始位置的情况下，贮液器133与主室130a、130b连通，在主活塞131、132从初始位置前进规定距离的情况下，贮液器133与主室130a、130b断开。
轮缸14配置在车轮RL(左后轮)。轮缸15配置在车轮FR(右前轮)。轮缸16配置在车轮RR(右后轮)。轮缸17配置在车轮FL(左前轮)。主缸130与轮缸14～17经由促动器5连接。轮缸14～17给予车轮RL～FR与输入的液压对应的制动力。
这样，若驾驶员踏下制动器操作部件11，则通过倍力装置12对踏力进行倍力，并推压主缸130内的主活塞131、132。若由于主活塞131、132的前进而主缸130与贮液器133断开(以下，也将该状态称为“断开状态”)，则在第一主室130a以及第二主室130b产生相同的压力(主压)。液压产生部1在断开状态下使根据主活塞131、132的移动而容积变化的第一主室130a以及第二主室130b产生与第一主室130a以及第二主室130b的容积对应的主压。主压经由促动器5反映于轮缸14～17。此外，虽然未图示，但在液压产生部1设置有至少到主室130a、130b成为断开状态为止相对于制动器操作部件11的操作使反作用力产生的反作用力用弹簧。另外，液压产生部1也可以具备使与行程对应的反作用力产生的行程模拟器。
另外，在车辆用制动装置100设置有行程传感器41、和车轮速度传感器42。行程传感器41是检测制动器操作部件11的行程(操作量)的传感器。车轮速度传感器42是检测各车轮FR～RL的旋转速度的传感器，设置于各车轮FR～RL。行程传感器41以及车轮速度传感器42向制动器ECU6发送检测结果。
促动器5是根据制动器ECU6的指示，调整轮缸14～17的液压(轮压)的装置(液压调整装置)。具体而言，如图1所示，促动器5具备油压回路5A、和马达8。油压回路5A具备第一配管系统50a、和第二配管系统50b。第一配管系统50a是控制施加给车轮RL、FR的制动力(轮缸14、15的压力)的系统。第二配管系统50b是控制施加给车轮FL、RR的制动力(轮缸16、17的压力)的系统。换句话说，车辆用制动装置100的配管采用X配管方式。此外，也可以采用前后配管方式。
第一配管系统50a具备主流路A、差压控制阀(相当于“第一电磁阀”)51、增压阀(相当于“第二电磁阀”)52、增压阀(相当于“第三电磁阀”)53、减压流路B、减压阀54、55、调压贮液器56、回流流路C、泵57、辅助流路D、流孔部71、以及减振器部72。此外，流路例如能够称为管路、液压路。
主流路A是连接主缸130的第二主室130b与轮缸14、15的流路。差压控制阀51是设置于主流路A，将主流路A控制为连通状态或者差压状态的电磁阀。差压状态是通过阀限制流路的状态，也可以说是节流状态。差压控制阀51根据基于制动器ECU6的指示的控制电流的电流值，由自身控制主缸130侧的压力与轮缸14、15侧的压力的差压(以下，也称为“第一差压”)。换句话说，差压控制阀51构成为能够以自身为中心，控制主流路A的主缸130侧的部分的压力与主流路A的轮缸14、15侧的部分的压力的差压。
差压控制阀51是在非通电状态成为连通状态的常开型。供给至差压控制阀51的控制电流的电流值越大，第一差压越大。在将差压控制阀51控制为差压状态驱动泵57的情况下，根据控制电流的电流值，轮缸14、15侧的压力比主缸130侧的压力高。制动器ECU6能够通过控制电流，控制差压控制阀51的节流状态。主流路A为了与轮缸14、15对应，而在差压控制阀51的下游侧的分支点X分支为两个流路A1、A2。
增压阀52、53是根据制动器ECU6的指示(即基于供给的控制电流的电流值)进行开闭的电磁阀，是在非通电状态成为开状态(连通状态)的常开型的电磁阀。增压阀52配置于流路A1，增压阀53配置于流路A2。增压阀52、53在增压控制时在非通电状态下成为开状态使轮缸14、15与分支点X连通，在保持控制以及减压控制时被通电而成为闭状态将轮缸14、15与分支点X断开。此外，增压阀52、53也可以与差压控制阀51相同，是基于制动器ECU6的指示切换连通状态和差压状态的电磁阀。
减压流路B是将流路A1上的增压阀52与轮缸14之间与调压贮液器56连接，并将流路A2上的增压阀53与轮缸15之间与调压贮液器56连接的流路。增压阀52、53例如在减压控制时，被控制为闭状态，将主缸130与轮缸14、15断开。
减压阀54、55是根据制动器ECU6的指示进行开闭的电磁阀，是在非通电状态下成为闭状态的常闭型的电磁阀。减压阀54配置在轮缸14侧的减压流路B。减压阀55配置在轮缸15侧的减压流路B。减压阀54、55主要在减压控制时被通电而成为开状态，经由减压流路B使轮缸14、15与调压贮液器56连通。调压贮液器56是具有缸、活塞、以及施力部件的贮液器。
回流流路C是将减压流路B(或者调压贮液器56)与主流路A上的差压控制阀51与增压阀52、53之间(这里是分支点X)连接的流路。泵57以排出端口在分支点X侧且吸入端口配置在调压贮液器56侧的方式设置于回流流路C。泵57是被马达8驱动的电动泵。泵57使制动液经由回流流路C，从调压贮液器56流动到主缸130侧或者轮缸14、15侧。
泵57构成为反复排出制动液的排出过程、和吸入制动液的吸入过程。换句话说，泵57通过马达8的旋转进行驱动，并交替地反复执行排出过程和吸入过程。在排出过程中，向分支点X供给在吸入过程从调压贮液器56吸入的制动液。根据制动器ECU6的指示，经由继电器(未图示)对马达8通电并驱动。泵57与马达8也可以一起称为电动泵。
流孔部71是设置在回流流路C的泵57与分支点X之间的部分的节流形状部位(所谓的流孔)。减振器部72是与回流流路C的泵57和流孔部71之间的部分连接的减振器(减振器机构)。减振器部72根据回流流路C的制动液的脉动，吸收·排出该制动液。流孔部71以及减振器部72可以说是减少(衰减、吸收)脉动的脉动减少机构。在减振器部72与泵57之间设置有允许从泵57向分支点X的制动液的流通，并且禁止从分支点X向泵57的制动液的流通的止回阀58。此外，流孔部71也可以是作为禁止从分支点X向泵57的制动液的流通，并且根据其流量使从泵57向分支点X的制动液的流路宽度变化的切换流孔发挥作用的止回阀。该情况下，不需要止回阀58。
辅助流路D是将调压贮液器56的调压孔56a与主流路A上的差压控制阀51的上游侧(或者主缸130)连接的流路。调压贮液器56构成为随着行程增加所带来的向调压孔56a的制动液的流入量增加，关闭阀孔56b。在阀孔56b的流路B、C侧形成贮液室56c。
通过泵57的驱动，调压贮液器56或者主缸130内的制动液经由回流流路C排出到主流路A上的差压控制阀51与增压阀52、53之间的部分(分支点X)。然后，根据差压控制阀51以及增压阀52、53的控制状态，对轮压进行增压(加压)。这样在促动器5中，通过泵57的驱动和各种阀的控制执行增压控制。换句话说，促动器5构成为能够对轮压进行增压。此外，在主流路A的差压控制阀51与主缸130之间的部分设置有检测该部分的压力(主压)的压力传感器Y。另外，对各轮缸14～17设置检测轮压的压力传感器Z。压力传感器Y、Z将检测结果发送给制动器ECU6。此外，在根据控制状态等估计轮压的情况下，也可以不设置压力传感器Z。
另外，在差压控制阀51设置有第一止回阀51a。第一止回阀51a是与差压控制阀51并联连接，允许从主缸130向分支点X的制动液的流通并且禁止从分支点X向主缸130的制动液的流通的阀。在增压阀52设置有第二止回阀52a。第二止回阀52a是与增压阀52并联连接，允许从轮缸14向分支点X的制动液的流通并且禁止从分支点X向轮缸14的制动液的流通的阀。在增压阀53设置有第三止回阀53a。第三止回阀53a是与增压阀53并联连接，允许从轮缸15向分支点X的制动液的流通并且禁止从分支点X向轮缸15的制动液的流通的阀。
这里，将包含分支点X，被差压控制阀51、增压阀52、53、第一止回阀51a、第二止回阀52a、第三止回阀53a、以及止回阀58包围的流路部分定义为上游部59。换句话说，油压回路5A具有与两个轮缸14、15连接的上游部59。在上述的止回阀51a、52a、53a的说明文中，“分支点X”能够置换为“上游部59”。
第二配管系统50b是与第一配管系统50a相同的构成，是调整轮缸16、17的压力的系统。第二配管系统50b具备相当于主流路A的主流路Ab、相当于差压控制阀51的差压控制阀91、相当于增压阀52、53的增压阀92、93、相当于减压流路B的减压流路Bb、相当于减压阀54、55的减压阀94、95、相当于调压贮液器56的调压贮液器96、相当于回流流路C的回流流路Cb、相当于泵57的泵97、相当于辅助流路D的辅助流路Db、相当于流孔部71的流孔部81、相当于减振器部72的减振器部82、相当于第一止回阀51a的第一止回阀91a、相当于第二止回阀52a的第二止回阀92a、相当于第三止回阀53a的第三止回阀93a、以及相当于止回阀58的止回阀98。而且，第二配管系统50b具备相当于上游部59的上游部99。第二配管系统50b的详细构成能够参照第一配管系统50a的说明，所以省略说明。
通过执行将主压提供给轮缸14～17或者通过差压控制阀51的节流和通过泵57的驱动对轮压进行增压的增压控制，封闭轮缸14～17的保持控制，或者使轮缸14～17内的流体流出到调压贮液器56的减压控制来完成通过促动器5的轮压的调压。能够在各轮缸14～17独立地进行通过促动器5的增压控制，保持控制，或者减压控制。例如，在通常的控制中，供给至差压控制阀51的控制电流的电流值被设定为上游压(上游部59的压力)成为与两个轮缸14、15中高压侧的轮压相同的压力。换句话说，基于高压侧的轮压的目标值与主压之差设定通常的控制中的上游压的目标值(以下称为“目标上游压”)。
制动器ECU6是具备CPU、存储器等的电子控制单元。制动器ECU6从行程传感器41、车轮速度传感器42、以及压力传感器Y、Z等接收检测结果，并基于接收信息控制促动器5的工作。另外，虽然未图示，但制动器ECU6从加速度传感器、转向操纵角传感器、接近传感器(例如毫米波雷达)、以及横摆率传感器等各种传感器接收检测结果。制动器ECU6通过对控制对象装置供给控制电流，来控制促动器5的工作，执行针对各轮缸14～17的增压控制，保持控制，或者减压控制。促动器5通过制动器ECU6的控制，例如执行防侧滑控制，再生协调控制，自动制动控制，车道保持辅助控制，或者防抱死控制(ABS控制)。促动器5能够通过制动器ECU6的控制，例如执行恒速行驶·车间距离控制(ACC：自适应巡航控制)(以下称为“ACC”)。
这样，第一实施例的车辆用制动装置100具备：泵57(97)，其向与两个轮缸14、15(16、17)连接的上游部59(99)排出制动液；差压控制阀51(91)，其设置在主缸130与上游部59(99)之间，并调整主缸130的压力亦即主压与上游部59(99)的压力亦即上游压的差压(第一差压)；增压阀52(92)，其设置在上游部59(99)与一方的轮缸14之间，并调整一方的轮缸14的压力；增压阀53(93)，其设置在上游部59(99)与另一方的轮缸15之间，并调整另一方的轮缸15的压力；以及制动器ECU6，其设定各轮缸14、15(16、17)的压力的目标值，并以各轮缸14、15(16、17)的压力成为该目标值的方式控制泵57(97)、差压控制阀51(91)、增压阀52(92)、以及增压阀53(93)。
(绕入抑制控制)
制动器ECU6作为功能，具备根据车辆的状态控制促动器5的工作控制部61、上游压运算部62、以及排出量运算部63。工作控制部61基于来自各种传感器的接收信息控制促动器5，对各轮缸14～17执行增压控制，减压控制，或者保持控制。具体而言，工作控制部61基于来自各种传感器的接收信息设定各轮缸的压力的目标值(以下称为“目标轮压”)。工作控制部61以在压力传感器Z检测出的各轮压成为目标轮压的方式，控制促动器5内的各种电磁阀、和马达8。后述上游压运算部62以及排出量运算部63。
这里，以第一配管系统50a为例，对有同时对轮压存在差的同一系统的两个轮缸14、15执行增压控制的可能性的状态(可同时增压状态)下的、制动器ECU6的控制进行说明。为了方便说明，将轮缸14设为高压侧。能够在各轮缸14、15独立地设定增压量。可同时增压状态也就是指有增压控制的期间在两个轮缸14、15重合的可能性的状态(例如同时执行ACC和车道保持辅助控制的状态)。制动器ECU6能够不管驾驶员的操作(制动器操作、方向盘操作)，而执行使车轮产生制动力并且通过制动力改变车辆的行驶方向的控制。
在使两个轮缸14、15同时增压的情况下，增压阀52、53根据制动器ECU6的指示，双方均成为开阀状态。换句话说，轮缸14和轮缸15经由上游部59成为连通状态。另外，根据控制，有在将两个轮缸14、15同时增压之后，到车辆成为目标的状态为止(例如在车道保持辅助控制的情况下，到车辆在车道内稳定为止)，再次同时对两个轮缸14、15进行增压的可能性。第一实施例的制动器ECU6在这样的可同时增压状态下，执行抑制从高压侧的轮缸14向低压侧的轮缸15的制动液的绕入，并抑制噪声(泵57的驱动音)使消耗电力降低的“绕入抑制控制”。
上游压运算部62为了在可同时增压状态下执行绕入抑制控制，除了各轮缸14、15的目标轮压之外，对目标上游压进行运算。若设定目标上游压，则基于主压(压力传感器Y的检测值)与目标上游压决定使差压控制阀51产生的第一差压。换句话说，决定供给至差压控制阀51的与第一差压成比例的控制电流的电流值。工作控制部61将基于目标上游压设定的控制电流的电流值供给至差压控制阀51。此外，此时，假定驾驶员未进行制动器操作，所以主压为大气压，目标上游压成为相当于第一差压的值。
第一实施例的上游压运算部62通过运算，使供给至差压控制阀51的与第一差压成比例的控制电流的电流值比将上游压调整为与两个轮缸14、15中高压侧的轮缸14的压力相同的压力所需要的电流值大。具体而言，上游压运算部62基于以下的式，即Qnp＝Qlh－Qll，QSM＝Qhh+Qnp，以及PSM＝QPh(QSM)，对目标上游压(对差压控制阀51的指示压)进行运算。
Qnp是应该对上游部59加上的制动液的液量(以下称为“需要增加液量”)。Qlh是将低压侧的轮缸15的压力从规定液量增压至高压侧的轮缸14的目标轮压所需要的制动液的液量(以下称为“需要液量”)。规定液量是预先设定的液量，这里设定为0。Qll是将低压侧的轮缸15的压力从规定液量增压至自身的目标轮压所需要的制动液的液量。QSM是为了执行绕入抑制控制而上游部59所需要的制动液的液量(以下称为“需要上游液量”)。Qhh是将高压侧的轮缸14的压力从规定液量增压至自身的目标轮压所需要的制动液的液量。PSM是目标上游压(对差压控制阀51的指示压)。QPh(Q)是将液量转换为压力值的函数。
通过上游压运算部62计算出的目标上游压成为比高压侧的轮压高的值。能够通过止回阀51a、52a、53a、58的变形产生上游压与轮压之间的差压。另外，第一实施例的轮缸14和轮缸15的容积不同，所以达到相同的轮压所需要的液量(Qlh和Qhh)也不同。如第一实施例那样，轮缸例如有在前轮和后轮容积、特性不同的情况。
排出量运算部63对在绕入抑制控制中对泵57要求(指示)的每个单位时间的排出量(要求排出量)，即对马达8要求的转速(要求转速)进行运算。具体而言，排出量运算部63基于以下的式，即Qn＝QSM(k)－QSM(k－1)，Qnp＝Qlh－Qll，以及Qpomp＝Qn+Qnp，对要求排出量进行运算。Qn是对高压侧的轮缸14进行增压时所需要的制动液的液量(以下称为“需要增压液量”)。QSM(k)是第k个(这次)的QSM的值。QSM(k－1)是第k－1个(上一次)的QSM的值。Qpomp是要求排出量。工作控制部61基于运算出的目标上游压控制差压控制阀51，并基于运算出的要求排出量控制泵57(马达8)。这样，制动器ECU6在绕入抑制控制中，基于需要液量Qlh，设定泵57的排出量。
这里，参照图2对绕入抑制控制的流程进行说明。首先，制动器ECU6判定车辆为可同时增压状态(S101：是)，上游压运算部62不开始通常控制中的目标上游压运算，而开始绕入抑制控制中的目标上游压的运算(S102)。具体而言，首先，上游压运算部62基于另外运算出的各目标轮压(或者压力传感器Z的检测值)，判定在同一系统内哪个轮缸14、15相对为高压(S102)。接着，上游压运算部62使用上述运算式，基于低压侧的轮缸15的需要液量Qlh，对需要增加液量Qnp进行运算(S103)。然后，上游压运算部62基于上述运算式，对需要上游液量QSM进行运算(S104)，并对目标上游压进行运算(S105)。
接着，排出量运算部63开始要求排出量的运算(S106)。具体而言，排出量运算部63首先根据需要上游液量QSM的上次值与这次值之差对需要增压液量Qn进行运算(S106)。然后，排出量运算部63对需要增加液量Qnp进行运算或者从上游压运算部62接收(S107)，并对要求排出量进行运算(S108)。S107中的需要增加液量Qnp是用于考虑在变形部分等有产生制动液的泄漏的可能性，担保上游压的液量，也可以说是需要担保液量。以恒定周期执行上游压运算部62以及排出量运算部63的运算。工作控制部61在可同时增压状态下，通过基于上述目标上游压和要求排出量控制差压控制阀51以及泵57(马达8)，来执行绕入抑制控制。
这里，参照图3对绕入抑制控制的一个例子进行说明。在图3的例子中，示出执行ACC中的车辆在行驶中进一步执行车道保持辅助控制，变更行驶方向的情况。在图3中，以右前轮FR的制动力比左后轮RL的制动力大的方式使两车轮FR、RL产生制动力，以使车辆减速，并且使车辆向行进方向右侧弯曲。
具体而言，若在t1开始车道保持辅助控制，则与右前轮FR对应的轮缸15的目标轮压增大，与左后轮RL对应的轮缸14的目标轮压也增大但比轮缸15小。随之，泵57的每个单位时间的排出量(马达8的转速)增大。在该例中，从t1到轮缸15的目标轮压变得恒定的t2为止，以最大驱动量驱动泵57以及马达8。换句话说，在该控制状态的最初的同时增压时，为了一下子提高制动力，通过运算或者不通过运算，将泵57以及马达8控制为最大驱动量。另外，通过上游压运算部62的运算，比高压侧的轮缸15的目标轮压大地设定目标上游压(对差压控制阀51的指示压)。虽然目标上游压比各目标轮压大，但能够通过增压阀52、53的开闭将各轮压控制为比上游压小的值。
从t2到车道保持辅助控制结束的t4为止，有再次同时对两个轮缸14、15进行增压控制的可能性。制动器ECU6通过基于通过上游压运算部62的运算计算出的目标上游压执行控制，将上游压维持为比高压侧的轮缸15的轮压高的值。另外，在t2～t4中，基于通过排出量运算部63运算出的要求排出量控制泵57的每个单位时间的排出量，维持为比相当于泵57以及马达8的最大驱动量的排出量小的值。在t3，根据车道保持状况，高压侧的轮缸15的目标轮压开始降低，与此对应要求排出量以及目标上游压也降低。若在t4车道保持辅助控制结束，则绕入抑制控制也结束，返回到通常的控制。
根据第一实施例，在可同时增压状态下，基于需要液量Qlh对要求排出量进行运算，所以能够以能够抑制绕入的需要最低限度的排出量使泵57以及马达8驱动。换句话说，在上游部59加上低压侧的轮压成为与高压侧的轮压相同的压力所需要的最低限度的液量，所以即使在同一系统的两个轮缸14、15同时被增压而经由上游部59连通的情况下，也不产生绕入，抑制高压侧的轮压的降低。此时的泵57的排出量比泵57以及马达8的最大驱动时的排出量(参照图3的虚线)小，能够抑制噪声，也能够降低消耗电力。例如在图3的t2～t4中，在两轮缸14、15的目标轮压同时增大的情况下，从上游部59向低压侧的轮缸14供给制动液，抑制从高压侧的轮缸15向上游部59的制动液的流出。
另外，根据第一实施例，在绕入抑制控制中，通过基于需要液量Qlh的运算，目标上游压设定为比高压侧的轮压大的值。换句话说，供给至差压控制阀51的控制电流的电流值比与高压侧的目标轮压对应的值大。在通常的控制中，如图3的虚线所示，目标上游压被设定为与主压的差压成为与高压侧的目标轮压相同的压力。如第一实施例那样，若目标上游压设定为比通常控制时高的值，则由于止回阀51a等的变形，上游压比高压侧的轮压高。由此，即使在同时对同一系统的两个轮缸14、15进行增压的情况下，上游压与轮压相比也为高压，所以能够有效地抑制绕入。除了泵57的排出量的增加之外，还比轮压高地设定上游压，所以能够精度更好地抑制绕入，能够抑制轮压的降低。目标上游压的设定变更不给予静音性影响，在噪声抑制的方面也有效。
＜第二实施例＞
第二实施例的车辆用制动装置100A与第一实施例的构成相比，主要在具备储压器21、22和电磁阀31、32这一点不同。因此，对不同的部分进行说明。在第二实施例的说明中，能够参照第一实施例的说明以及附图。第二实施例所使用的需要液量与第一实施例的绕入抑制控制的需要液量相同。
如图4所示，第二实施例的促动器5除了第一实施例的构成之外，还具备储压器(相当于“蓄压部”)21、22、和电磁阀(相当于“第四电磁阀”)31、32。双方的配管系统50a、50b的构成相同，所以对第一配管系统50a进行说明。
储压器21是构成为能够以比轮压高的液压对制动液进行蓄压的蓄压装置。储压器21也可以说是以与上游压(上游部59的压力)对应的压力积蓄制动液的装置。储压器21经由流路30a与上游部59连接。电磁阀31设置在储压器21与上游部59之间(即流路30a)。电磁阀31是在非通电状态下成为闭状态的常闭型的电磁阀，基于制动器ECU6的指令进行开闭。若电磁阀31成为开状态，则上游部59与储压器21连通，相互成为相同的液压。
制动器ECU6构成为在一方的轮缸14的压力与另一方的轮缸15的压力不同并且双方的轮缸14、15的压力均达到目标轮压的第一状态下，执行根据需要液量驱动泵57并使电磁阀31开阀的第一控制，在从第一状态开始至少低压侧的轮缸(14或者15)的目标轮压增大的情况下，执行(接着第一控制或者重新)使电磁阀31开阀的第二控制。另外，制动器ECU6在第一控制以及第二控制的执行期间以外，使电磁阀31闭阀。由此，在通常的制动器控制中，能够排除储压器21的影响。
这里，参照图5对第一控制以及第二控制的具体例进行说明。作为具体例，对在同一系统内的轮缸14、15(右前轮FR和左后轮RL)的轮压(或者目标轮压)产生差压的状态下，产生了使低压侧的轮压(左后轮)增大的控制的情况进行说明。此外，由于通过马达8的驱动来驱动泵57，所以马达8的开启/关闭与泵57的开启/关闭对应。另外，例如在自动驾驶时的在低μ路(摩擦阻力较低的路面)的转弯时可能产生图5的状况。换句话说，例如能够假定驾驶员未进行制动器操作，而自动地进行了与行驶状况对应的制动器控制的状态。
首先，在ta0～ta1，随着右前轮FR的目标轮压(目标制动力)的增大，通过比该目标轮压高的目标上游压控制差压控制阀51，将增压阀53开阀，将增压阀52闭阀，并驱动马达8(泵57)，向上游部59以及轮缸15供给制动液。由此，上游压以及右前轮FR的轮压增大。此时，制动器ECU6使电磁阀31闭阀。另外，此时，制动器ECU6基于两车轮FR、RL的目标轮压，对需要液量Qlh进行运算。然后，若右前轮FR的轮压达到目标轮压，则制动器ECU6执行第一控制。具体而言，制动器ECU6根据运算出的需要液量Qlh维持马达8的驱动，并使增压阀53闭阀，使电磁阀31开阀，使上游部59与储压器21连通。
制动器ECU6在ta1以后，也基于需要液量Qlh，使马达8驱动，向上游部59供给制动液。此时，供给至上游部59的制动液也供给至储压器21，也与上游部59一起积蓄于储压器21。制动器ECU6若通过基于排出量的运算，判断为在上游部59以及储压器21存积了需要液量Qlh，则使马达8停止(ta2)。在该例子中，在马达8停止之后也使电磁阀31开阀。换句话说，上游部59以及储压器21维持连通状态，构成一个蓄压区域(59、21)。
其后，若在ta3～ta4，左后轮RL的目标轮压增大，则制动器ECU6使马达8驱动并且使增压阀52开阀，并且执行第二控制维持电磁阀31的开状态。此时，由于增压阀53闭阀所以不产生从轮缸15经由增压阀53的制动液的流出，但若上游压比轮缸15(右前轮FR)的轮压低，则制动液经由止回阀53a从轮缸15流出到上游部59。换句话说，在有差压的状态下至少对低压侧的轮压进行增压的情况下，可能由于上游压的降低而产生经由止回阀53a的绕入。
但是，在第二实施例中，通过第一控制(ta1～ta3)在储压器21积蓄制动液，在储压器21和上游部59积蓄需要液量Qlh。而且，在为了对左后轮RL的轮压进行增压而增压阀52开阀时，通过第二控制(ta3～ta4)，向轮缸14供给积蓄于上游部59以及储压器21的制动液。由此，能够更可靠地抑制绕入所引起的高压侧的轮压的降低。虽然即使如第一实施例那样没有储压器21，也能够通过基于需要液量Qlh将制动液积蓄于上游部59，来抑制绕入制动液量，但通过具有储压器21，制动液的存积量增大，能够更可靠地抑制绕入。
另外，根据第二实施例，由于能够进行在储压器21的蓄压，所以在上游压与轮压的差压形成(上游压＞轮压)中不需要依赖止回阀等的变形，不需要将上游压提高至需要以上。由此，能够降低施加给马达8(泵57)的负荷。
另外，在从第一状态开始双方的轮缸14、15的目标轮压增大的情况下，双方的增压阀52、53开阀，所以有不管止回阀53a的有无而产生绕入的担心，但根据第二实施例通过上述相同的作用，能够更可靠地抑制绕入。另外，根据第二实施例，例如即使在在双方的轮压的差压较大的情况下(需要液量Qlh变大的情况下)，也能够通过储压器21的存积量进行应对，能够不管状况而有效地抑制绕入。
在实现了左后轮RL的目标轮压的ta4以后，再次成为第一状态(有差压并且达到目标轮压的状态)，所以执行第一控制，继续维持电磁阀31的开状态。但是，在该例中，在ta4制动液的存积量达到需要液量，所以马达8停止。
这样，本例的制动器ECU6未使第一控制以及第二控制中的电磁阀31的开阀/闭阀的定时与马达8(泵57)的驱动/停止的定时联动。此外，制动器ECU6也可以在第一控制以及/或者第二控制中，使电磁阀31的开阀/闭阀的定时与马达8(泵57)的驱动/停止的定时联动(也可以在相同的定时执行)。例如，制动器ECU6也可以在马达8停止时结束第一控制，使电磁阀31闭阀。换句话说，第一控制的结束时在图5的例子中设定为第二控制的开始时(ta3)或者车辆停止时，但也可以设定为马达8的停止时，即在上游部59以及储压器21的制动液的存积量达到需要液量Qlh时(ta2)。该情况下，电磁阀31在ta2闭阀，并在ta3开阀。
另外，也可以在ta4以后，由于存积量已经达到需要液量，所以立即使电磁阀31闭阀。这样，也可以与马达8的停止相同，根据需要液量Qlh设定第一控制中的电磁阀31的闭阀的定时。换句话说，制动器ECU6也可以在积蓄于储压器21以及上游部59的制动液的液量达到需要液量的情况下，使电磁阀31闭阀。由此也能够发挥上述相同的效果。另外，第一控制中的电磁阀31的开阀的定时也可以是从轮压达到目标轮压时(ta1)开始规定时间后。也可以说制动器ECU6在第一状态下，使电磁阀31开阀规定期间(例如设定为蓄压区域59、21的存积量达到需要液量所需要的时间以上)。优选第二控制中的电磁阀31的开阀的定时是低压侧的目标轮压增大时。
另外，制动器ECU6也可以构成为根据同一系统内的轮压的差压的大小决定第一控制以及第二控制的执行的有无。例如，制动器ECU6也可以在双方的轮压(目标轮压)的差压在规定值以上的情况下，执行第一控制以及第二控制。换句话说，也可以在差压较小的情况下，不使用储压器21而通过在上游部59的制动液的存积来进行应对，仅在差压较大的情况下利用储压器21。据此，能够使对电磁阀31的控制次数降低，并有效地抑制绕入。
另外，第二配管系统50b与第一配管系统50a相同，具备与储压器21对应的储压器22、和与电磁阀31对应的电磁阀32。另外，第二配管系统50b的流路30b与流路30a对应。另外，作为积蓄制动液的蓄压部，并不限定于储压器21、22，也可以是其它的蓄压装置。
＜其它＞
本发明并不限定于上述实施例。例如，也可以在绕入抑制控制中，与通常的控制相同基于高压侧的目标轮压与主压的差压设定目标上游压，基于需要液量Qlh仅设定泵57的排出量。即使上游压与高压侧的轮压相同，能够通过增加排出量，抑制绕入。另外，使上游压与高压侧的轮压的差压产生的构成并不限定于利用止回阀的变形使其产生的构成，也可以是利用配管、其它的部件的变形使其产生的构成。另外，本发明也能够应用于自动驾驶。另外，在制动器ECU6的各指示所涉及的名称中，“要求”和“目标”能够置换。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，其中，具备：
泵，其向与两个轮缸连接的上游部排出制动液；
第一电磁阀，其设置在主缸与上述上游部之间，并调整上述主缸的压力亦即主压与上述上游部的压力亦即上游压的差压；
第二电磁阀，其设置在上述上游部与一方的上述轮缸之间，并调整一方的上述轮缸的压力；
第三电磁阀，其设置在上述上游部与另一方的上述轮缸之间，并调整另一方的上述轮缸的压力；以及
控制部，其设定各上述轮缸的压力的目标值，并以使各上述轮缸的压力成为上述目标值的方式控制上述泵、上述第一电磁阀、上述第二电磁阀、以及上述第三电磁阀，
上述控制部基于将两个上述轮缸中低压侧的上述轮缸的压力增压至与高压侧的上述轮缸的压力的上述目标值相同的压力所需要的上述制动液的液量亦即需要液量，来设定上述泵的排出量。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，具备：
第一止回阀，其与上述第一电磁阀并联连接，允许从上述主缸向上述上游部的上述制动液的流通并且禁止从上述上游部向上述主缸的上述制动液的流通；
第二止回阀，其与上述第二电磁阀并联连接，允许从上述轮缸向上述上游部的上述制动液的流通并且禁止从上述上游部向上述轮缸的上述制动液的流通；以及
第三止回阀，其与上述第三电磁阀并联连接，允许从上述轮缸向上述上游部的上述制动液的流通并且禁止从上述上游部向上述轮缸的上述制动液的流通，
上述控制部基于上述需要液量，使供给至上述第一电磁阀的与上述差压成比例的电流值比将上述上游压调整为与两个上述轮缸中高压侧的上述轮缸的压力相同的压力所需要的电流值大。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆用制动装置，其中，具备：
蓄压部，其构成为与上述上游部连接，且能够以比上述轮缸的压力高的液压对上述制动液进行蓄压；以及
第四电磁阀，其设置在上述蓄压部与上述上游部之间，
上述控制部在一方的上述轮缸的压力与另一方的上述轮缸的压力不同并且双方的上述轮缸的压力均达到上述目标值的第一状态下，执行根据上述需要液量驱动上述泵并且使上述第四电磁阀开阀的第一控制，在从上述第一状态开始至少低压侧的上述轮缸的上述目标值增大的情况下，执行使上述第四电磁阀开阀的第二控制。
4.根据权利要求3所述的车辆用制动装置，其中，
上述控制部在上述第一控制以及上述第二控制的执行期间以外，使上述第四电磁阀闭阀。
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