WO2018139545A1 - 車両用制動装置 - Google Patents

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WO2018139545A1
WO2018139545A1 PCT/JP2018/002304 JP2018002304W WO2018139545A1 WO 2018139545 A1 WO2018139545 A1 WO 2018139545A1 JP 2018002304 W JP2018002304 W JP 2018002304W WO 2018139545 A1 WO2018139545 A1 WO 2018139545A1
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pressure
wheel
control
wheel cylinder
valve
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PCT/JP2018/002304
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English (en)
French (fr)
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祥太 東
陽介 大森
雪生 森
Original Assignee
株式会社アドヴィックス
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/16—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs
    • B60T13/20—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using pumps directly, i.e. without interposition of accumulators or reservoirs with control of pump driving means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle braking device.
  • the two wheel cylinders in the same system are connected to a common actuator having a solenoid valve and a pump.
  • the pressure (hydraulic pressure) of the two wheel cylinders (hereinafter also referred to as “wheel pressure”) is adjusted by an actuator.
  • This actuator has an upstream portion to which two wheel cylinders are connected in common, and brake fluid is supplied to the upstream portion by a pump, and various electromagnetic valves are controlled to adjust each wheel pressure.
  • the solenoid valve installed for each wheel cylinder must be opened.
  • the brake fluid flows from the high-pressure side wheel cylinder to the low-pressure side wheel cylinder.
  • This invention is made
  • the vehicular braking device of the present invention is provided between a master cylinder and the upstream portion, and is a master pressure that is a pressure of the master cylinder.
  • the pump is a pump that discharges brake fluid to an upstream portion connected to two wheel cylinders.
  • a first solenoid valve that adjusts the differential pressure between the upstream portion and the upstream pressure that is the pressure of the upstream portion, and a first solenoid valve that is provided between the upstream portion and one of the wheel cylinders, and that adjusts the pressure of the one wheel cylinder.
  • Two solenoid valves Two solenoid valves, a third solenoid valve that is provided between the upstream portion and the other wheel cylinder and adjusts the pressure of the other wheel cylinder, and sets a target value of the pressure of each wheel cylinder
  • a controller that controls the pump, the first solenoid valve, the second solenoid valve, and the third solenoid valve so that the pressure of each wheel cylinder becomes the target value
  • the control Is the required amount of brake fluid necessary to increase the pressure of the wheel cylinder on the low pressure side of the two wheel cylinders to the same pressure as the target value of the pressure of the wheel cylinder on the high pressure side. Based on this, the discharge amount of the pump is set.
  • the discharge amount of the pump is set based on the required liquid amount, the pump can be driven with the minimum discharge amount that can suppress the wraparound. As a result, even when the two wheel cylinders are simultaneously pressurized and communicated via the upstream portion, no wraparound occurs, and a decrease in the wheel pressure on the high pressure side is suppressed. Furthermore, since the pump discharge amount is set based on the required liquid amount, the discharge amount can be made smaller than the discharge amount at the maximum drive of the pump, noise can be suppressed, and power consumption can be reduced. it can.
  • the vehicle braking apparatus 100 includes a hydraulic pressure generating unit 1, an actuator 5, and a brake ECU (corresponding to a “control unit”) 6.
  • the hydraulic pressure generating unit 1 includes a brake operation member 11, a booster 12, a cylinder mechanism 13, and wheel cylinders 14, 15, 16, and 17.
  • the wheel cylinders 14 to 17 (or the hydraulic pressure generating unit 1) and the actuator 5 constitute a braking force applying unit that applies a braking force to a plurality of wheels FR, FL, RR, RL of the vehicle.
  • the brake operation member 11 of the first embodiment is a brake pedal.
  • the booster device 12 is a known device, and is a device that boosts the pedaling force applied by the driver to the brake operation member 11 and transmits it to the cylinder mechanism 13.
  • booster 12 examples include a negative pressure type, a hydraulic type (for example, a method using a solenoid valve and a high pressure source), and an electric type (for example, a method using a motor). It can be said that the booster 12 is a master piston drive unit that drives the master pistons 131 and 132 in accordance with a brake operation.
  • the cylinder mechanism 13 includes a master cylinder 130, master pistons 131 and 132, and a reservoir 133.
  • the master cylinder 130 is a bottomed cylindrical cylinder member.
  • the brake operation member 11 is disposed on the opening side of the master cylinder 130.
  • the bottom surface side of the master cylinder 130 is defined as the front side
  • the opening side is defined as the rear side.
  • the master pistons 131 and 132 are slidably disposed in the master cylinder 130.
  • the master piston 132 is disposed in front of the master piston 131.
  • the master pistons 131 and 132 divide the inside of the master cylinder 130 into a first master chamber 130a and a second master chamber 130b.
  • the first master chamber 130 a is formed by the master pistons 131 and 132 and the master cylinder 130
  • the second master chamber 130 b is formed by the master piston 132 and the master cylinder 130.
  • the reservoir 133 is a reservoir tank, and is disposed so as to be able to communicate with the first master chamber 130a and the second master chamber 130b through a flow path.
  • the reservoir 133 and each of the master chambers 130a and 130b are communicated / blocked according to the movement of the master pistons 131 and 132.
  • the reservoir 133 and the master chambers 130a and 130b communicate with each other, and when the master pistons 131 and 132 are advanced by a predetermined distance from the initial position, the reservoir 133 and the master chambers 130a and 130b are communicated. And are cut off.
  • the wheel cylinder 14 is disposed on the wheel RL (left rear wheel).
  • the wheel cylinder 15 is disposed on the wheel FR (right front wheel).
  • the wheel cylinder 16 is disposed on the wheel RR (right rear wheel).
  • the wheel cylinder 17 is disposed on the wheel FL (left front wheel).
  • the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 to 17 are connected via the actuator 5.
  • the wheel cylinders 14 to 17 apply a braking force according to the input hydraulic pressure to the wheels RL to FR.
  • shut off state When the driver steps on the brake operation member 11, the boosting force is boosted by the booster 12, and the master pistons 131 and 132 in the master cylinder 130 are pressed.
  • this state is also referred to as “shut off state”
  • the same pressure is applied to the first master chamber 130a and the second master chamber 130b.
  • the hydraulic pressure generating unit 1 is configured so that the volume of the first master chamber 130a and the second master chamber 130b in the shut-off state is changed into the first master chamber 130a and the second master chamber 130b whose volumes change according to the movement of the master pistons 131 and 132.
  • the master pressure corresponding to the is generated.
  • the master pressure is reflected on the wheel cylinders 14 to 17 via the actuator 5.
  • the hydraulic pressure generating unit 1 is provided with a reaction force spring that generates a reaction force with respect to the operation of the brake operation member 11 until at least the master chambers 130a and 130b are cut off.
  • the hydraulic pressure generation unit 1 may include a stroke simulator that generates a reaction force corresponding to the stroke.
  • the vehicle braking device 100 is provided with a stroke sensor 41 and a wheel speed sensor 42.
  • the stroke sensor 41 is a sensor that detects a stroke (operation amount) of the brake operation member 11.
  • the wheel speed sensor 42 is a sensor that detects the rotational speed of each of the wheels FR to RL, and is provided for each of the wheels FR to RL.
  • the stroke sensor 41 and the wheel speed sensor 42 transmit detection results to the brake ECU 6.
  • the actuator 5 is a device (hydraulic pressure adjusting device) that adjusts the hydraulic pressure (wheel pressure) of the wheel cylinders 14 to 17 in accordance with an instruction from the brake ECU 6.
  • the actuator 5 includes a hydraulic circuit 5A and a motor 8 as shown in FIG.
  • the hydraulic circuit 5A includes a first piping system 50a and a second piping system 50b.
  • the 1st piping system 50a is a system which controls braking force (pressure of wheel cylinders 14 and 15) applied to wheels RL and FR.
  • the second piping system 50b is a system that controls the braking force (pressure of the wheel cylinders 16 and 17) applied to the wheels FL and RR. That is, the X piping system is adopted for the piping of the vehicle braking device 100.
  • a front and rear piping method may be adopted.
  • the first piping system 50a includes a main flow path A, a differential pressure control valve (corresponding to a “first electromagnetic valve”) 51, a pressure increasing valve (corresponding to a “second electromagnetic valve”) 52, and a pressure increasing valve (“ 53 corresponding to the “third electromagnetic valve”, the pressure reducing channel B, the pressure reducing valves 54 and 55, the pressure regulating reservoir 56, the reflux channel C, the pump 57, the auxiliary channel D, and the orifice part 71. And a damper portion 72.
  • a flow path can be paraphrased, for example as a pipe line or a hydraulic path.
  • the main flow path A is a flow path connecting the second master chamber 130b of the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 and 15.
  • the differential pressure control valve 51 is an electromagnetic valve that is provided in the main flow path A and controls the main flow path A to a communication state or a differential pressure state.
  • the differential pressure state is a state where the flow path is restricted by a valve, and can be said to be a throttle state.
  • the differential pressure control valve 51 is a pressure difference between the pressure on the master cylinder 130 side and the pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side (hereinafter referred to as “first difference”). Pressure ").
  • the differential pressure control valve 51 can control the differential pressure between the pressure on the master cylinder 130 side of the main flow path A and the pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side of the main flow path A around itself. It is configured.
  • the differential pressure control valve 51 is a normally open type that is in a communication state in a non-energized state.
  • the first differential pressure increases as the current value of the control current supplied to the differential pressure control valve 51 increases.
  • the differential pressure control valve 51 is controlled to the differential pressure state and the pump 57 is driven, the pressure on the wheel cylinders 14 and 15 side is higher than the pressure on the master cylinder 130 side in accordance with the current value of the control current.
  • the brake ECU 6 can control the throttle state of the differential pressure control valve 51 with the control current.
  • the main flow path A is branched into two flow paths A1 and A2 at a branch point X on the downstream side of the differential pressure control valve 51 so as to correspond to the wheel cylinders 14 and 15.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are electromagnetic valves that open and close according to instructions from the brake ECU 6 (that is, based on the current value of the supplied control current), and are normally open electromagnetics that are open (communication state) when not energized. It is a valve.
  • the pressure increasing valve 52 is disposed in the flow path A1
  • the pressure increasing valve 53 is disposed in the flow path A2.
  • the pressure-increasing valves 52 and 53 are opened in a non-energized state during pressure-increasing control to communicate with the wheel cylinders 14 and 15 and the branch point X, and are energized and closed in the holding control and pressure-reducing control. And branch point X are shut off.
  • the pressure increase valves 52 and 53 may be electromagnetic valves that switch between a communication state and a differential pressure state based on an instruction from the brake ECU 6.
  • the pressure reducing channel B connects the pressure increasing reservoir 52 between the pressure increasing valve 52 and the wheel cylinder 14 in the channel A1, and connects the pressure adjusting reservoir 56 between the pressure increasing valve 53 and the wheel cylinder 15 in the channel A2.
  • the pressure increase valves 52 and 53 are controlled to be closed during pressure reduction control, and the master cylinder 130 and the wheel cylinders 14 and 15 are shut off.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are electromagnetic valves that are opened and closed according to instructions from the brake ECU 6, and are normally closed electromagnetic valves that are closed when not energized.
  • the pressure reducing valve 54 is disposed in the pressure reducing flow path B on the wheel cylinder 14 side.
  • the pressure reducing valve 55 is disposed in the pressure reducing flow path B on the wheel cylinder 15 side.
  • the pressure reducing valves 54 and 55 are energized mainly during the pressure reducing control and are opened, and the wheel cylinders 14 and 15 and the pressure regulating reservoir 56 are communicated with each other via the pressure reducing flow path B.
  • the pressure regulation reservoir 56 is a reservoir having a cylinder, a piston, and an urging member.
  • the recirculation flow path C is a flow path that connects the depressurization flow path B (or the pressure regulating reservoir 56) and the differential pressure control valve 51 and the pressure increase valves 52 and 53 (here, the branch point X) in the main flow path A. is there.
  • the pump 57 is provided in the recirculation flow path C so that the discharge port is disposed on the branch point X side and the suction port is disposed on the pressure regulating reservoir 56 side.
  • the pump 57 is an electric pump driven by the motor 8.
  • the pump 57 causes the brake fluid to flow from the pressure regulating reservoir 56 to the master cylinder 130 side or the wheel cylinders 14 and 15 side via the reflux channel C.
  • the pump 57 is configured to repeat a discharge process of discharging brake fluid and an intake process of sucking brake fluid. That is, the pump 57 is driven by the rotation of the motor 8 and repeatedly executes the discharge process and the suction process. In the discharge process, the brake fluid sucked from the pressure regulating reservoir 56 in the suction process is supplied to the branch point X.
  • the motor 8 is energized and driven via a relay (not shown) according to an instruction from the brake ECU 6.
  • the pump 57 and the motor 8 can be said to be an electric pump.
  • the orifice part 71 is a throttle-shaped part (so-called orifice) provided in a part between the pump 57 and the branch point X of the reflux channel C.
  • the damper part 72 is a damper (damper mechanism) connected to a part of the reflux channel C between the pump 57 and the orifice part 71.
  • the damper unit 72 absorbs and discharges the brake fluid according to the pulsation of the brake fluid in the return flow path C.
  • the orifice part 71 and the damper part 72 can be said to be a pulsation reduction mechanism that reduces (attenuates and absorbs) pulsation.
  • a check valve 58 is installed between the damper portion 72 and the pump 57 to allow the brake fluid to flow from the pump 57 to the branch point X and prohibit the brake fluid from flowing from the branch point X to the pump 57.
  • the orifice unit 71 is a reverse orifice that functions as a switching orifice that prohibits the flow of the brake fluid from the branch point X to the pump 57 and changes the flow width of the brake fluid from the pump 57 to the branch point X according to the flow rate. It may be a stop valve. In this case, the check valve 58 is unnecessary.
  • the auxiliary flow path D is a flow path that connects the pressure adjusting hole 56a of the pressure adjusting reservoir 56 and the upstream side (or the master cylinder 130) of the main flow path A relative to the differential pressure control valve 51.
  • the pressure regulating reservoir 56 is configured such that the valve hole 56b is closed as the amount of brake fluid flowing into the pressure regulating hole 56a increases due to an increase in stroke.
  • a reservoir chamber 56c is formed on the flow path B, C side of the valve hole 56b.
  • the brake fluid in the pressure regulating reservoir 56 or the master cylinder 130 passes through the recirculation flow path C between the differential pressure control valve 51 and the pressure increase valves 52 and 53 in the main flow path A (branch point X ). Then, the wheel pressure is increased (pressurized) according to the control state of the differential pressure control valve 51 and the pressure increasing valves 52 and 53.
  • pressure increase control is executed by driving the pump 57 and controlling various valves. That is, the actuator 5 is configured to be able to increase the wheel pressure.
  • a pressure sensor Y that detects the pressure (master pressure) in the portion of the main channel A between the differential pressure control valve 51 and the master cylinder 130 is installed.
  • a pressure sensor Z for detecting wheel pressure is installed for each wheel cylinder 14-17.
  • the pressure sensors Y and Z transmit detection results to the brake ECU 6.
  • the pressure sensor Z does not need to be installed.
  • the differential pressure control valve 51 is provided with a first check valve 51a.
  • the first check valve 51 a is connected in parallel to the differential pressure control valve 51, allows the brake fluid to flow from the master cylinder 130 to the branch point X, and allows the brake fluid to flow from the branch point X to the master cylinder 130. It is a prohibited valve.
  • the pressure increasing valve 52 is provided with a second check valve 52a.
  • the second check valve 52 a is connected in parallel to the pressure increasing valve 52, and allows the brake fluid to flow from the wheel cylinder 14 to the branch point X and prohibits the brake fluid from flowing from the branch point X to the wheel cylinder 14. It is a valve.
  • the pressure increase valve 53 is provided with a third check valve 53a.
  • the third check valve 53 a is connected in parallel to the pressure increasing valve 53, allows the brake fluid to flow from the wheel cylinder 15 to the branch point X, and prohibits the brake fluid from flowing from the branch point X to the wheel cylinder 15. It is a valve.
  • the differential pressure control valve 51 including the branch point X, the differential pressure control valve 51, the pressure increasing valves 52 and 53, the first check valve 51a, the second check valve 52a, the third check valve 53a, and the check valve 58 are surrounded.
  • the flow path portion is defined as the upstream portion 59.
  • the hydraulic circuit 5 ⁇ / b> A has an upstream portion 59 connected to the two wheel cylinders 14 and 15.
  • the “branch point X” can be replaced with the “upstream portion 59”.
  • 2nd piping system 50b is the system which is the same composition as the 1st piping system 50a, and is a system which adjusts the pressure of wheel cylinders 16 and 17.
  • the second piping system 50b includes a main flow path Ab corresponding to the main flow path A, a differential pressure control valve 91 corresponding to the differential pressure control valve 51, pressure increase valves 92 and 93 corresponding to pressure increase valves 52 and 53, and a reduced pressure flow.
  • a pressure reducing channel Bb corresponding to the path B, pressure reducing valves 94 and 95 corresponding to the pressure reducing valves 54 and 55, a pressure regulating reservoir 96 corresponding to the pressure regulating reservoir 56, and a reflux channel Cb corresponding to the refluxing channel C.
  • the second piping system 50 b includes an upstream portion 99 corresponding to the upstream portion 59.
  • the pressure adjustment of the wheel pressure by the actuator 5 is performed by providing the master pressure to the wheel cylinders 14 to 17 or increasing the wheel pressure by increasing the wheel pressure by driving the throttle and the pump 57 by the differential pressure control valve 51, and the wheel cylinders 14 to 17.
  • the holding control for sealing or the pressure reducing control for causing the fluid in the wheel cylinders 14 to 17 to flow out to the pressure regulating reservoir 56 is performed.
  • the pressure increase control, holding control, or pressure reduction control by the actuator 5 can be performed independently by each wheel cylinder 14-17.
  • the current value of the control current supplied to the differential pressure control valve 51 is such that the upstream pressure (pressure of the upstream portion 59) is the same as the wheel pressure on the high pressure side of the two wheel cylinders 14 and 15. Is set to be That is, the target value of the upstream pressure in normal control (hereinafter referred to as “target upstream pressure”) is set based on the difference between the target value of the wheel pressure on the high pressure side and the master pressure.
  • the brake ECU 6 is an electronic control unit including a CPU, a memory, and the like.
  • the brake ECU 6 receives detection results from the stroke sensor 41, the wheel speed sensor 42, the pressure sensors Y, Z, and the like, and controls the operation of the actuator 5 based on the received information. Further, although not shown, the brake ECU 6 receives detection results from various sensors such as an acceleration sensor, a steering angle sensor, an approach sensor (for example, a millimeter wave radar), and a yaw rate sensor.
  • the brake ECU 6 controls the operation of the actuator 5 by supplying a control current to the device to be controlled, and executes pressure increase control, holding control, or pressure reduction control for each of the wheel cylinders 14 to 17.
  • the actuator 5 executes, for example, skid prevention control, regenerative cooperative control, automatic brake control, lane keep assist control, or anti-skid control (ABS control) under the control of the brake ECU 6.
  • the actuator 5 can execute, for example, constant speed travel / inter-vehicle distance control (ACC: adaptive cruise control) (hereinafter referred to as “ACC”) under the control of the brake ECU 6.
  • ACC constant speed travel / inter-vehicle distance control
  • ACC adaptive cruise control
  • the vehicle braking device 100 of the first embodiment includes the pump 57 (97) that discharges the brake fluid to the upstream portion 59 (99) connected to the two wheel cylinders 14, 15 (16, 17).
  • a target value is set, and the pump 57 (97), the differential pressure control valve 51 (91), the pressure increasing valve 52 (92), so that the pressure of each wheel cylinder 14, 15 (16, 17) becomes the target value.
  • a brake ECU 6 for controlling the pressure increasing valve 53 (93).
  • the brake ECU 6 includes, as functions, an operation control unit 61 that controls the actuator 5 according to the state of the vehicle, an upstream pressure calculation unit 62, and a discharge amount calculation unit 63.
  • the operation control unit 61 controls the actuator 5 based on information received from various sensors, and executes pressure increase control, pressure reduction control, or holding control for each of the wheel cylinders 14-17. Specifically, the operation control unit 61 sets a target value of pressure of each wheel cylinder (hereinafter referred to as “target wheel pressure”) based on information received from various sensors.
  • target wheel pressure a target value of pressure of each wheel cylinder
  • the operation control unit 61 controls the various electromagnetic valves in the actuator 5 and the motor 8 so that each wheel pressure detected by the pressure sensor Z becomes the target wheel pressure.
  • the upstream pressure calculation unit 62 and the discharge amount calculation unit 63 will be described later.
  • the simultaneous pressure increase possible state means a state in which the period of pressure increase control may overlap between the two wheel cylinders 14 and 15 (for example, a state in which ACC and lane keep assist control are performed simultaneously).
  • the brake ECU 6 can execute control for generating braking force on the wheels and changing the traveling direction of the vehicle by the braking force regardless of the driver's operation (brake operation or steering operation).
  • both of the pressure increasing valves 52 and 53 are opened according to an instruction from the brake ECU 6. That is, the wheel cylinder 14 and the wheel cylinder 15 are in communication with each other via the upstream portion 59.
  • a target state for example, in the case of lane keep assist control, until the vehicle is stabilized in the lane.
  • the wheel cylinders 14 and 15 are simultaneously pressurized again.
  • the brake ECU 6 of the first embodiment suppresses the brake fluid from flowing from the high-pressure side wheel cylinder 14 to the low-pressure side wheel cylinder 15 in such a simultaneous pressure increasing state, while preventing noise (driving sound of the pump 57). ) To reduce power consumption and execute “wraparound suppression control”.
  • the upstream pressure calculation unit 62 calculates a target upstream pressure separately from the target wheel pressures of the wheel cylinders 14 and 15 in order to execute the wraparound suppression control in a state where simultaneous pressure increase is possible.
  • the first differential pressure generated by the differential pressure control valve 51 is determined based on the master pressure (the detected value of the pressure sensor Y) and the target upstream pressure. That is, the current value of the control current proportional to the first differential pressure supplied to the differential pressure control valve 51 is determined.
  • the operation control unit 61 supplies the current value of the control current set based on the target upstream pressure to the differential pressure control valve 51.
  • the master pressure is atmospheric pressure
  • the target upstream pressure is a value corresponding to the first differential pressure.
  • the upstream pressure calculation unit 62 of the first embodiment calculates the current value of the control current proportional to the first differential pressure supplied to the differential pressure control valve 51 by calculation, and sets the upstream pressure to the high pressure of the two wheel cylinders 14 and 15.
  • the current value is set to be larger than the current value necessary for adjusting to the same pressure as that of the wheel cylinder 14 on the side.
  • Q np is the amount of brake fluid to be added to the upstream portion 59 (hereinafter referred to as “necessary added fluid amount”).
  • Q lh is the amount of brake fluid required to increase the pressure of the wheel cylinder 15 on the low pressure side from the predetermined fluid amount to the target wheel pressure of the wheel cylinder 14 on the high pressure side (hereinafter referred to as “necessary fluid amount”). ).
  • the predetermined liquid amount is a preset liquid amount, and is set to 0 here.
  • Q ll is the amount of brake fluid required to increase the pressure of the low-pressure side wheel cylinder 15 from a predetermined fluid amount to its own target wheel pressure.
  • QSM is the amount of brake fluid required for the upstream portion 59 in order to execute the sneak suppression control (hereinafter referred to as “necessary upstream fluid amount”).
  • Qhh is the amount of brake fluid required to increase the pressure in the wheel cylinder 14 on the high-pressure side from the predetermined fluid amount to its own target wheel pressure.
  • PSM is a target upstream pressure (indicated pressure to the differential pressure control valve 51).
  • QP h (Q) is a function for converting the liquid amount into a pressure value.
  • the target upstream pressure calculated by the upstream pressure calculation unit 62 is higher than the wheel pressure on the high pressure side.
  • the differential pressure between the upstream pressure and the wheel pressure can be generated by the distortion of the check valves 51a, 52a, 53a, 58.
  • the wheel cylinder 14 and the wheel cylinder 15 of the first embodiment have different volumes, the liquid amounts (Q lh and Q hh ) required to reach the same wheel pressure are also different.
  • the volume and characteristics of the wheel cylinder may be different between the front wheel and the rear wheel, for example.
  • the discharge amount calculation unit 63 calculates a discharge amount (required discharge amount) per unit time requested (instructed) to the pump 57 in the sneak suppression control, that is, a rotation number required by the motor 8 (required rotation number).
  • Q n is the amount of brake fluid required to increase the pressure of the high-pressure side wheel cylinder 14 (hereinafter referred to as “necessary pressure increase amount”).
  • QSM (k) is the value of the kth (current) QSM .
  • QSM (k-1) is the value of the k-1th (previous) QSM .
  • Q pump is a required discharge amount.
  • the operation control unit 61 controls the differential pressure control valve 51 based on the calculated target upstream pressure, and controls the pump 57 (motor 8) based on the calculated required discharge amount. As described above, the brake ECU 6 sets the discharge amount of the pump 57 based on the necessary liquid amount Q lh in the sneak suppression control.
  • the upstream pressure calculation unit 62 does not calculate the target upstream pressure in the sneaking suppression control but the target upstream pressure in the normal control. Calculation is started (S102). Specifically, first, the upstream pressure calculation unit 62 determines which wheel cylinders 14 and 15 are relatively high in the same system based on each separately calculated target wheel pressure (or a detected value of the pressure sensor Z). Is determined (S102).
  • the upstream pressure calculation unit 62 calculates the required addition liquid amount Q np based on the required liquid amount Q lh of the low-pressure side wheel cylinder 15 using the above calculation formula (S103). Then, the upstream pressure calculating section 62, based on the above arithmetic expression, calculates the necessary upstream fluid quantity Q SM (S104), calculates the target upstream pressure (S105).
  • the discharge amount calculation unit 63 starts calculating the required discharge amount (S106). Specifically, the discharge amount calculating unit 63 first calculates the required increase liquid quantity Q n from the difference between the previous value and the current value of the necessary upstream fluid quantity Q SM (S106). Then, the discharge amount calculation unit 63 calculates or receives the necessary additional liquid amount Q np from the upstream pressure calculation unit 62 (S107), and calculates the required discharge amount (S108).
  • the necessary additional fluid amount Qnp in S107 is a fluid amount for securing the upstream pressure in consideration of the possibility that the brake fluid may be lost in a strained portion or the like, and can be said to be a necessary secured fluid amount.
  • Calculations by the upstream pressure calculation unit 62 and the discharge amount calculation unit 63 are executed at a constant cycle.
  • the operation control unit 61 executes the wraparound suppression control by controlling the differential pressure control valve 51 and the pump 57 (motor 8) based on the target upstream pressure and the required discharge amount in a state where simultaneous pressure increase is possible.
  • a vehicle that is executing ACC further executes lane keep assist control during traveling to change the traveling direction.
  • the braking force is applied to both wheels FR and RL so that the braking force of the right front wheel FR is larger than the braking force of the left rear wheel RL so that the vehicle turns to the right in the traveling direction. Is generated.
  • the target wheel pressure of the wheel cylinder 15 corresponding to the right front wheel FR is increased, and the target wheel pressure of the wheel cylinder 14 corresponding to the left rear wheel RL is also set to the wheel. Smaller than cylinder 15 but larger.
  • the discharge amount per unit time of the pump 57 (the number of rotations of the motor 8) increases.
  • the pump 57 and the motor 8 are driven with the maximum drive amount from t1 to t2 when the target wheel pressure of the wheel cylinder 15 becomes constant. That is, at the time of the first simultaneous pressure increase in this control state, the pump 57 and the motor 8 are controlled to the maximum drive amount by calculation or without calculation in order to increase the braking force at once.
  • the target upstream pressure (indicated pressure to the differential pressure control valve 51) is set to be larger than the target wheel pressure of the high-pressure side wheel cylinder 15 by the calculation of the upstream pressure calculation unit 62.
  • the target upstream pressure is larger than each target wheel pressure, each wheel pressure can be controlled to a value smaller than the upstream pressure by opening and closing the pressure increasing valves 52 and 53.
  • the brake ECU 6 performs control based on the target upstream pressure calculated by the calculation of the upstream pressure calculation unit 62, thereby maintaining the upstream pressure at a value higher than the wheel pressure of the wheel cylinder 15 on the high pressure side. Further, from t2 to t4, the discharge amount per unit time of the pump 57 is controlled based on the required discharge amount calculated by the discharge amount calculation unit 63, and the discharge amount corresponding to the maximum drive amount of the pump 57 and the motor 8 Is maintained at a smaller value.
  • the target wheel pressure of the wheel cylinder 15 on the high pressure side starts to decrease according to the lane keeping situation, and the required discharge amount and the target upstream pressure also decrease accordingly.
  • the wraparound suppression control also ends and the normal control is returned to.
  • the pump 57 and the motor 8 are driven with the minimum discharge amount that can suppress the wraparound. Can be made. That is, since the minimum amount of liquid necessary for the wheel pressure on the low pressure side to be the same as the wheel pressure on the high pressure side is added to the upstream portion 59, the two wheel cylinders 14 and 15 of the same system can be Even when the pressure is increased and communicated via the upstream portion 59, no wraparound occurs, and a decrease in wheel pressure on the high pressure side is suppressed.
  • the discharge amount of the pump 57 at this time is smaller than the discharge amount when the pump 57 and the motor 8 are driven at maximum (see the dotted line in FIG. 3), noise is suppressed, and power consumption is also reduced.
  • the brake fluid is supplied from the upstream portion 59 to the low-pressure side wheel cylinder 14, and the high-pressure side wheel cylinder 15 upstream. The outflow of the brake fluid to the portion 59 is suppressed.
  • the target upstream pressure is set to a value larger than the wheel pressure on the high pressure side by calculation based on the required liquid amount Q lh . That is, the current value of the control current supplied to the differential pressure control valve 51 is larger than the value corresponding to the target wheel pressure on the high pressure side.
  • the target upstream pressure is set such that the differential pressure from the master pressure is the same as the target wheel pressure on the high pressure side.
  • the upstream pressure becomes higher than the wheel pressure on the high pressure side due to distortion of the check valve 51a and the like.
  • the wraparound can be effectively suppressed.
  • the wraparound can be suppressed with higher accuracy, and the decrease in the wheel pressure is suppressed. Changing the setting of the target upstream pressure does not affect the quietness and is also effective in terms of noise suppression.
  • the vehicle braking device 100A of the second embodiment is different from the configuration of the first embodiment in that it mainly includes accumulators 21 and 22 and electromagnetic valves 31 and 32. Therefore, a different part is demonstrated.
  • the required liquid amount used in the second embodiment is the same as the required liquid amount in the wraparound suppression control of the first embodiment.
  • the actuator 5 of the second embodiment includes accumulators (corresponding to “pressure accumulating section”) 21 and 22 and a solenoid valve (“fourth solenoid valve”). 31 and 32). Since the configurations of both the piping systems 50a and 50b are the same, the first piping system 50a will be described.
  • the accumulator 21 is a pressure accumulator configured to be able to accumulate brake fluid at a hydraulic pressure higher than the wheel pressure.
  • the accumulator 21 can also be said to be a device that stores brake fluid at a pressure corresponding to the upstream pressure (pressure of the upstream portion 59).
  • the accumulator 21 is connected to the upstream part 59 through the flow path 30a.
  • the electromagnetic valve 31 is provided between the accumulator 21 and the upstream portion 59 (that is, the flow path 30a).
  • the electromagnetic valve 31 is a normally closed electromagnetic valve that is closed when not energized, and opens and closes based on a command from the brake ECU 6. When the solenoid valve 31 is in the open state, the upstream portion 59 and the accumulator 21 communicate with each other and have the same hydraulic pressure.
  • the brake ECU 6 requires a required amount of fluid in a first state in which the pressure of one wheel cylinder 14 is different from the pressure of the other wheel cylinder 15 and both the wheel cylinders 14 and 15 have reached the target wheel pressure.
  • the first control is performed to open the solenoid valve 31 while driving the pump 57 in response to this, and the target wheel pressure of the wheel cylinder (14 or 15) on the low pressure side increases from the first state.
  • the second control for opening the solenoid valve 31 is performed (continuously or anew).
  • the brake ECU 6 closes the electromagnetic valve 31 outside the execution period of the first control and the second control. Thereby, in normal brake control, the influence of the accumulator 21 can be eliminated.
  • the differential pressure control valve 51 is controlled by the target upstream pressure higher than the target wheel pressure, and the pressure increasing valve 53 is opened. Then, the pressure increasing valve 52 is closed, the motor 8 (pump 57) is driven, and the brake fluid is supplied to the upstream portion 59 and the wheel cylinder 15. Thereby, the upstream pressure and the wheel pressure of the right front wheel FR increase. At this time, the brake ECU 6 closes the electromagnetic valve 31. At this time, the brake ECU 6 calculates the required fluid amount Q lh based on the target wheel pressures of both wheels FR and RL.
  • the brake ECU 6 executes the first control. Specifically, the brake ECU 6 maintains the drive of the motor 8 according to the calculated required fluid amount Q lh , closes the pressure increasing valve 53, opens the electromagnetic valve 31, and opens the upstream portion 59, the accumulator 21, and the like. To communicate.
  • the brake ECU 6 drives the motor 8 and supplies the brake fluid to the upstream portion 59 on the basis of the required fluid amount Q lh after ta1. At this time, the brake fluid supplied to the upstream portion 59 is also supplied to the accumulator 21 and stored in the accumulator 21 together with the upstream portion 59.
  • the brake ECU 6 determines that the necessary liquid amount Qlh is stored in the upstream portion 59 and the accumulator 21 by calculation based on the discharge amount, the brake ECU 6 stops the motor 8 (ta2). In this example, the solenoid valve 31 is opened even after the motor 8 is stopped. That is, the upstream portion 59 and the accumulator 21 are maintained in a communication state and constitute one pressure accumulation region (59, 21).
  • the brake ECU 6 drives the motor 8, opens the pressure increasing valve 52, and executes the second control to open the electromagnetic valve 31. Maintain state. At this time, since the pressure increasing valve 53 is closed, no brake fluid flows out from the wheel cylinder 15 via the pressure increasing valve 53, but if the upstream pressure is lower than the wheel pressure of the wheel cylinder 15 (right front wheel FR). Then, the brake fluid flows out from the wheel cylinder 15 to the upstream portion 59 via the check valve 53a. That is, when at least the wheel pressure on the low pressure side is increased in a state where there is a differential pressure, wraparound via the check valve 53a may occur due to a decrease in the upstream pressure.
  • the brake fluid is accumulated in the accumulator 21 by the first control (ta1 ⁇ ta3), it is stored needs fluid quantity Q lh to the accumulator 21 and the upstream portion 59.
  • the pressure increasing valve 52 is opened to increase the wheel pressure of the left rear wheel RL, the brake fluid stored in the upstream portion 59 and the accumulator 21 is transferred to the wheel cylinder 14 by the second control (ta3 to ta4). Supplied. Thereby, the fall of the wheel pressure by the side of high pressure by wraparound is suppressed more reliably.
  • the amount of brake fluid flowing around can be suppressed by storing the brake fluid in the upstream portion 59 based on the required fluid amount Q lh , but there is an accumulator 21. As a result, the amount of brake fluid stored increases, and the wraparound can be more reliably suppressed.
  • accumulator 21 can accumulate pressure, there is no need to rely on distortion of a check valve or the like in the differential pressure formation between the upstream pressure and the wheel pressure (upstream pressure> wheel pressure).
  • the upstream pressure need not be higher than necessary. Thereby, the load concerning the motor 8 (pump 57) can be reduced.
  • both the pressure increasing valves 52 and 53 are opened, and therefore there is a possibility that the wraparound may occur regardless of the presence or absence of the check valve 53a.
  • wraparound can be more reliably suppressed by the same operation as described above. Further, according to the second embodiment, for example, even when the differential pressure between the two wheel pressures is large (when the required liquid amount Qlh is large), it can be handled by the storage amount of the accumulator 21, and can be effectively controlled regardless of the situation. The wraparound can be suppressed.
  • the motor 8 stops because the amount of stored brake fluid reaches the required amount at ta4.
  • the brake ECU 6 of this example does not synchronize the timing of opening / closing the electromagnetic valve 31 in the first control and the second control with the driving / stopping timing of the motor 8 (pump 57).
  • the brake ECU 6 may link the timing of opening / closing of the electromagnetic valve 31 with the timing of driving / stopping the motor 8 (pump 57) in the first control and / or the second control (the same). It may be executed at the timing).
  • the brake ECU 6 may end the first control when the motor 8 stops and close the electromagnetic valve 31. In other words, the end of the first control is set at the start of the second control (ta3) or when the vehicle is stopped in the example of FIG.
  • the electromagnetic valve 31 may be immediately closed.
  • the timing of closing the electromagnetic valve 31 in the first control may be set according to the required liquid amount Q lh as the motor 8 is stopped.
  • the brake ECU 6 may close the electromagnetic valve 31 when the amount of brake fluid stored in the accumulator 21 and the upstream portion 59 reaches the required amount. This also exhibits the same effect as described above.
  • the opening timing of the electromagnetic valve 31 in the first control may be after a predetermined time from when the wheel pressure reaches the target wheel pressure (ta1).
  • the brake ECU 6 can also be said to open the electromagnetic valve 31 for a predetermined period (for example, set to a time required for the storage amount of the pressure accumulation regions 59 and 21 to reach the required liquid amount).
  • the opening timing of the electromagnetic valve 31 in the second control is preferably when the target wheel pressure on the low pressure side increases.
  • the brake ECU 6 may be configured to determine whether or not the first control and the second control are performed based on the magnitude of the differential pressure between the wheel pressures in the same system. For example, the brake ECU 6 may execute the first control and the second control when the differential pressure between both wheel pressures (target wheel pressure) is a predetermined value or more. That is, when the differential pressure is small, it is possible to respond by storing brake fluid in the upstream portion 59 without using the accumulator 21, and the accumulator 21 may be used only when the differential pressure is large. According to this, it is possible to effectively suppress the wraparound while reducing the number of times to control the electromagnetic valve 31.
  • the 2nd piping system 50b is provided with the accumulator 22 corresponding to the accumulator 21, and the electromagnetic valve 32 corresponding to the electromagnetic valve 31, similarly to the 1st piping system 50a. Further, the flow path 30b of the second piping system 50b corresponds to the flow path 30a. Moreover, as a pressure accumulation part which accumulate
  • the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the target upstream pressure is set based on the differential pressure between the target wheel pressure on the high pressure side and the master pressure as in the normal control, and only the discharge amount of the pump 57 is based on the required fluid amount Q lh. It may be set. Even if the upstream pressure and the wheel pressure on the high pressure side are the same, the wraparound can be suppressed by adding the discharge amount.
  • the configuration for generating the differential pressure between the upstream pressure and the wheel pressure on the high pressure side is not limited to the configuration for generating by the distortion of the check valve, but may be the configuration for generating by the distortion of the piping or other members.
  • the present invention can also be applied to automatic driving. Further, “request” and “target” can be replaced in the names related to each instruction by the brake ECU 6.

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Abstract

本発明は、２つのホイールシリンダ１４、１５に接続された上流部５９にブレーキ液を吐出するポンプ５７と、マスタ圧と上流部５９の圧力である上流圧との差圧を調整する第１電磁弁５１と、一方のホイールシリンダ１４の圧力を調整する第２電磁弁５２と、他方のホイールシリンダ１５の圧力を調整する第３電磁弁５３と、２つのホイールシリンダ１４、１５の圧力を制御する制御部６と、を備え、制御部６は、２つのホイールシリンダ１４、１５のうち低圧側のホイールシリンダの圧力を高圧側のホイールシリンダの圧力の目標値と同じ圧力にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量である必要液量に基づいて、ポンプ５７の吐出量を設定する。

Description

車両用制動装置
　本発明は、車両用制動装置に関する。
　同一系統の２つのホイールシリンダは、電磁弁及びポンプを有する共通のアクチュエータに接続されている。２つのホイールシリンダの圧力（液圧）（以下「ホイール圧」とも称する）は、それぞれアクチュエータにより調整されている。このアクチュエータは、２つのホイールシリンダが共通に接続される上流部を有し、当該上流部にポンプによりブレーキ液を供給し、各種電磁弁を制御することで、各ホイール圧を調整する。ここで、同一系統に配置された２つのホイールシリンダを同時に増圧する際には、各ホイールシリンダに対して設置された電磁弁を開弁しなければならず、ホイール圧に差がある場合、共通の上流部を介して、高圧側のホイールシリンダから低圧側のホイールシリンダにブレーキ液が回り込んでしまう。従来、ホイール圧に差がある同一系統の２つのホイールシリンダを同時に増圧する場合、ポンプを最大駆動させて上流部に多量のブレーキ液を供給し、ブレーキ液の回り込みを防止するものがあった。
　しかしながら、この構成では、回り込みは防げるが、ポンプの駆動音が大きくなり、静粛性の面で問題があった。また、ポンプの消費電力の点でも改良の余地がある。一方で、例えば特開２０１４－１８９１３４号公報に記載のブレーキ制御装置では、ホイール圧に差がある同一系統の２つのホイールシリンダを同時に増圧する場合において、回り込みが発生しても高圧側のホイール圧を回復させ、ホイール圧の低下の影響を抑制している。
特開２０１４－１８９１３４号公報
　しかしながら、上記ブレーキ制御装置では、回り込みが発生し、高圧側のホイール圧が低下しており、ホイール圧の調圧精度の面では改良の余地がある。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、回り込みを抑制しつつ、騒音を抑制し消費電力を低減させることができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
　本発明の車両用制動装置は、２つのホイールシリンダに接続された上流部にブレーキ液を吐出するポンプと、マスタシリンダと前記上流部との間に設けられ、前記マスタシリンダの圧力であるマスタ圧と前記上流部の圧力である上流圧との差圧を調整する第１電磁弁と、前記上流部と一方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、一方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第２電磁弁と、前記上流部と他方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、他方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第３電磁弁と、各前記ホイールシリンダの圧力の目標値を設定し、各前記ホイールシリンダの圧力が前記目標値となるように、前記ポンプ、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、２つの前記ホイールシリンダのうち低圧側の前記ホイールシリンダの圧力を高圧側の前記ホイールシリンダの圧力の前記目標値と同じ圧力にまで増圧するのに必要なブレーキ液量である必要液量に基づいて、前記ポンプの吐出量を設定する。
　本発明によれば、必要液量に基づいてポンプの吐出量が設定されるため、回り込みを抑制できる必要最低限の吐出量でポンプを駆動させることができる。これにより、２つのホイールシリンダが同時に増圧されて上流部を介して連通した場合でも、回り込みが発生せず、高圧側のホイール圧の低下は抑制される。さらに、ポンプの吐出量の設定が必要液量に基づいているため、当該吐出量をポンプの最大駆動時の吐出量よりも小さくすることができ、騒音を抑制し、消費電力を低減させることができる。
第１実施例の車両用制動装置を示す構成図である。 第１実施例の回り込み抑制制御の流れを示すフローチャートである。 第１実施例の回り込み抑制制御を説明するためのタイムチャートである。 第２実施例の車両用制動装置を示す構成図である。 第２実施例の第１制御及び第２制御を説明するためのタイムチャートである。
　以下、本発明の実施例について図に基づいて説明する。なお、説明に用いる各図は概念図であり、図３は説明のためのイメージ図である。
＜第１実施例＞
　第１実施例の車両用制動装置１００は、図１に示すように、液圧発生部１と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ（「制御部」に相当する）６と、を備えている。
　液圧発生部１は、ブレーキ操作部材１１と、倍力装置１２と、シリンダ機構１３と、ホイールシリンダ１４、１５、１６、１７と、を備えている。第１実施例において、ホイールシリンダ１４～１７（又は液圧発生部１）とアクチュエータ５は、車両の複数の車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに制動力を付与する制動力付与部を構成している。第１実施例のブレーキ操作部材１１は、ブレーキペダルである。倍力装置１２は、公知の装置であって、運転者がブレーキ操作部材１１に加える踏力を倍力してシリンダ機構１３に伝える装置である。倍力装置１２としては、例えば負圧式、液圧式（例えば電磁弁と高圧源による方式）、又は電動式（例えばモータを用いる方式）が挙げられる。倍力装置１２は、ブレーキ操作に応じてマスタピストン１３１、１３２を駆動するマスタピストン駆動部ともいえる。
　シリンダ機構１３は、マスタシリンダ１３０と、マスタピストン１３１、１３２と、リザーバ１３３と、を備えている。マスタシリンダ１３０は、有底筒状のシリンダ部材である。マスタシリンダ１３０の開口側にブレーキ操作部材１１が配置されている。以下、説明上、マスタシリンダ１３０の底面側を前方とし、開口側を後方とする。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内に摺動可能に配設されている。マスタピストン１３２は、マスタピストン１３１の前方に配置されている。マスタピストン１３１、１３２は、マスタシリンダ１３０内を、第１マスタ室１３０ａと第２マスタ室１３０ｂとに区画している。第１マスタ室１３０ａは、マスタピストン１３１、１３２とマスタシリンダ１３０とで形成され、第２マスタ室１３０ｂは、マスタピストン１３２とマスタシリンダ１３０とで形成されている。
　リザーバ１３３は、リザーバタンクであって、流路によって第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂと連通可能に配置されている。リザーバ１３３と各マスタ室１３０ａ、１３０ｂとは、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて連通／遮断される。マスタピストン１３１、１３２が初期位置にある場合、リザーバ１３３とマスタ室１３０ａ、１３０ｂとが連通しており、マスタピストン１３１、１３２が初期位置から所定距離前進した場合、リザーバ１３３とマスタ室１３０ａ、１３０ｂとが遮断される。
　ホイールシリンダ１４は、車輪ＲＬ（左後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１５は、車輪ＦＲ（右前輪）に配置されている。ホイールシリンダ１６は、車輪ＲＲ（右後輪）に配置されている。ホイールシリンダ１７は、車輪ＦＬ（左前輪）に配置されている。マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４～１７は、アクチュエータ５を介して接続されている。ホイールシリンダ１４～１７は、入力されている液圧に応じた制動力を車輪ＲＬ～ＦＲに付与する。
　このように、運転者がブレーキ操作部材１１を踏み込むと、倍力装置１２により踏力が倍力され、マスタシリンダ１３０内のマスタピストン１３１、１３２が押圧される。マスタピストン１３１、１３２の前進によりマスタシリンダ１３０とリザーバ１３３とが遮断されると（以下、この状態を「遮断状態」とも称する）、第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに同圧の圧力（マスタ圧）が発生する。液圧発生部１は、マスタピストン１３１、１３２の移動に応じて容積が変化する第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂに、遮断状態において第１マスタ室１３０ａ及び第２マスタ室１３０ｂの容積に応じたマスタ圧を発生させる。マスタ圧は、アクチュエータ５を介してホイールシリンダ１４～１７に反映される。なお、図示しないが、液圧発生部１には、少なくともマスタ室１３０ａ、１３０ｂが遮断状態となるまで、ブレーキ操作部材１１の操作に対して反力を発生させる反力用スプリングが設けられている。また、液圧発生部１は、ストロークに応じた反力を発生させるストロークシミュレータを備えても良い。
　また、車両用制動装置１００には、ストロークセンサ４１と、車輪速度センサ４２と、が設置されている。ストロークセンサ４１は、ブレーキ操作部材１１のストローク（操作量）を検出するセンサである。車輪速度センサ４２は、各車輪ＦＲ～ＲＬの回転速度を検出するセンサであって、各車輪ＦＲ～ＲＬに対して設けられている。ストロークセンサ４１及び車輪速度センサ４２は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。
　アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ１４～１７の液圧（ホイール圧）を調整する装置（液圧調整装置）である。具体的に、アクチュエータ５は、図１に示すように、油圧回路５Ａと、モータ８と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。第１配管系統５０ａは、車輪ＲＬ、ＦＲに加えられる制動力（ホイールシリンダ１４、１５の圧力）を制御する系統である。第２配管系統５０ｂは、車輪ＦＬ、ＲＲに加えられる制動力（ホイールシリンダ１６、１７の圧力）を制御する系統である。つまり、車両用制動装置１００の配管には、Ｘ配管方式が採用されている。なお、前後配管方式が採用されても良い。
　第１配管系統５０ａは、主流路Ａと、差圧制御弁（「第１電磁弁」に相当する）５１と、増圧弁（「第２電磁弁」に相当する）５２と、増圧弁（「第３電磁弁」に相当する）５３と、減圧流路Ｂと、減圧弁５４、５５と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、オリフィス部７１と、ダンパ部７２と、を備えている。なお、流路は、例えば管路や液圧路に言い換えることができる。
　主流路Ａは、マスタシリンダ１３０の第２マスタ室１３０ｂとホイールシリンダ１４、１５とを接続する流路である。差圧制御弁５１は、主流路Ａに設けられ、主流路Ａを連通状態又は差圧状態に制御する電磁弁である。差圧状態は、弁により流路が制限された状態であり、絞り状態ともいえる。差圧制御弁５１は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づく制御電流の電流値に応じて、自身よりマスタシリンダ１３０側の圧力とホイールシリンダ１４、１５側の圧力との差圧（以下、「第一差圧」とも称する）を制御する。換言すると、差圧制御弁５１は、自身を中心として、主流路Ａのマスタシリンダ１３０側の部分の圧力と主流路Ａのホイールシリンダ１４、１５側の部分の圧力との差圧を制御可能に構成されている。
　差圧制御弁５１は、非通電状態で連通状態となるノーマルオープンタイプである。差圧制御弁５１に供給される制御電流の電流値が大きいほど、第一差圧は大きくなる。差圧制御弁５１が差圧状態に制御されてポンプ５７が駆動している場合、制御電流の電流値に応じて、マスタシリンダ１３０側の圧力よりもホイールシリンダ１４、１５側の圧力のほうが高くなる。ブレーキＥＣＵ６は、制御電流により、差圧制御弁５１の絞り状態を制御することができる。主流路Ａは、ホイールシリンダ１４、１５に対応するように、差圧制御弁５１の下流側の分岐点Ｘで２つの流路Ａ１、Ａ２に分岐している。
　増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により（すなわち供給される制御電流の電流値に基づき）開閉する電磁弁であって、非通電状態で開状態（連通状態）となるノーマルオープンタイプの電磁弁である。増圧弁５２は流路Ａ１に配置され、増圧弁５３は流路Ａ２に配置されている。増圧弁５２、５３は、増圧制御時に非通電状態で開状態となってホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘと連通させ、保持制御及び減圧制御時に通電されて閉状態となりホイールシリンダ１４、１５と分岐点Ｘとを遮断する。なお、増圧弁５２、５３は、差圧制御弁５１同様、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき連通状態と差圧状態とが切り替わる電磁弁であっても良い。
　減圧流路Ｂは、流路Ａ１における増圧弁５２とホイールシリンダ１４の間と調圧リザーバ５６とを接続し、流路Ａ２における増圧弁５３とホイールシリンダ１５の間と調圧リザーバ５６とを接続する流路である。増圧弁５２、５３は、例えば、減圧制御時には、閉状態に制御され、マスタシリンダ１３０とホイールシリンダ１４、１５を遮断する。
　減圧弁５４、５５は、ブレーキＥＣＵ６の指示により開閉する電磁弁であって、非通電状態で閉状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁である。減圧弁５４は、ホイールシリンダ１４側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５５は、ホイールシリンダ１５側の減圧流路Ｂに配置されている。減圧弁５４、５５は、主に減圧制御時に通電されて開状態となり、減圧流路Ｂを介してホイールシリンダ１４、１５と調圧リザーバ５６とを連通させる。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有するリザーバである。
　還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ（又は調圧リザーバ５６）と、主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間（ここでは分岐点Ｘ）とを接続する流路である。ポンプ５７は、吐出ポートが分岐点Ｘ側で吸入ポートが調圧リザーバ５６側に配置されるように、還流流路Ｃに設けられている。ポンプ５７は、モータ８によって駆動される電動ポンプである。ポンプ５７は、還流流路Ｃを介して、調圧リザーバ５６からマスタシリンダ１３０側又はホイールシリンダ１４、１５側にブレーキ液を流動させる。
　ポンプ５７は、ブレーキ液を吐出する吐出過程と、ブレーキ液を吸入する吸入過程と、を繰り返すように構成されている。つまり、ポンプ５７は、モータ８の回転により駆動し、吐出過程と吸入過程とを交互に繰り返して実行する。吐出過程では、吸入過程で調圧リザーバ５６から吸入したブレーキ液が、分岐点Ｘに供給される。モータ８は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、リレー（図示せず）を介して通電され、駆動する。ポンプ５７とモータ８は、併せて電動ポンプともいえる。
　オリフィス部７１は、還流流路Ｃのポンプ５７と分岐点Ｘとの間の部分に設けられた、絞り形状部位（いわゆるオリフィス）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのポンプ５７とオリフィス部７１との間の部分に接続されたダンパ（ダンパ機構）である。ダンパ部７２は、還流流路Ｃのブレーキ液の脈動に応じて、当該ブレーキ液を吸収・吐出する。オリフィス部７１及びダンパ部７２は、脈動を低減（減衰、吸収）する脈動低減機構といえる。ダンパ部７２とポンプ５７との間には、ポンプ５７から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し、且つ分岐点Ｘからポンプ５７へのブレーキ液の流通を禁止する逆止弁５８が設置されている。なお、オリフィス部７１は、分岐点Ｘからポンプ５７へのブレーキ液の流通を禁止し、且つポンプ５７から分岐点Ｘへのブレーキ液の流路幅をその流量により変化させる切り替えオリフィスとして機能する逆止弁であっても良い。この場合、逆止弁５８は不要となる。
　補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、主流路Ａにおける差圧制御弁５１よりも上流側（又はマスタシリンダ１３０）とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのブレーキ液の流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。
　ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６又はマスタシリンダ１３０内のブレーキ液が、還流流路Ｃを介して主流路Ａにおける差圧制御弁５１と増圧弁５２、５３の間の部分（分岐点Ｘ）に吐出される。そして、差圧制御弁５１及び増圧弁５２、５３の制御状態に応じて、ホイール圧が増圧（加圧）される。このようにアクチュエータ５では、ポンプ５７の駆動と各種弁の制御により増圧制御が実行される。つまり、アクチュエータ５は、ホイール圧を増圧可能に構成されている。なお、主流路Ａの差圧制御弁５１とマスタシリンダ１３０の間の部分には、当該部分の圧力（マスタ圧）を検出する圧力センサＹが設置されている。また、各ホイールシリンダ１４～１７に対して、ホイール圧を検出する圧力センサＺが設置されている。圧力センサＹ、Ｚは、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。なお、ホイール圧を制御状態等から推定する場合、圧力センサＺは設置されなくても良い。
　また、差圧制御弁５１には、第１逆止弁５１ａが設置されている。第１逆止弁５１ａは、差圧制御弁５１に並列に接続され、マスタシリンダ１３０から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し且つ分岐点Ｘからマスタシリンダ１３０へのブレーキ液の流通を禁止する弁である。増圧弁５２には、第２逆止弁５２ａが設置されている。第２逆止弁５２ａは、増圧弁５２に並列に接続され、ホイールシリンダ１４から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し且つ分岐点Ｘからホイールシリンダ１４へのブレーキ液の流通を禁止する弁である。増圧弁５３には、第３逆止弁５３ａが設置されている。第３逆止弁５３ａは、増圧弁５３に並列に接続され、ホイールシリンダ１５から分岐点Ｘへのブレーキ液の流通を許容し且つ分岐点Ｘからホイールシリンダ１５へのブレーキ液の流通を禁止する弁である。
　ここで、分岐点Ｘを含み、差圧制御弁５１、増圧弁５２、５３、第１逆止弁５１ａ、第２逆止弁５２ａ、第３逆止弁５３ａ、及び逆止弁５８で囲まれた流路部分を、上流部５９と定義する。つまり、油圧回路５Ａは、２つのホイールシリンダ１４、１５に接続された上流部５９を有している。上記の逆止弁５１ａ、５２ａ、５３ａの説明文において、「分岐点Ｘ」は「上流部５９」に置き換えることができる。
　第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であって、ホイールシリンダ１６、１７の圧力を調整する系統である。第２配管系統５０ｂは、主流路Ａに相当する主流路Ａｂと、差圧制御弁５１に相当する差圧制御弁９１と、増圧弁５２、５３に相当する増圧弁９２、９３と、減圧流路Ｂに相当する減圧流路Ｂｂと、減圧弁５４、５５に相当する減圧弁９４、９５と、調圧リザーバ５６に相当する調圧リザーバ９６と、還流流路Ｃに相当する還流流路Ｃｂと、ポンプ５７に相当するポンプ９７と、補助流路Ｄに相当する補助流路Ｄｂと、オリフィス部７１に相当するオリフィス部８１と、ダンパ部７２に相当するダンパ部８２と、第１逆止弁５１ａに相当する第１逆止弁９１ａと、第２逆止弁５２ａに相当する第２逆止弁９２ａと、第３逆止弁５３ａに相当する第３逆止弁９３ａと、逆止弁５８に相当する逆止弁９８と、を備えている。そして、第２配管系統５０ｂは、上流部５９に相当する上流部９９を備えている。第２配管系統５０ｂの詳細構成については、第１配管系統５０ａの説明を参照できるため、説明を省略する。
　アクチュエータ５によるホイール圧の調圧は、マスタ圧をホイールシリンダ１４～１７に提供し又は差圧制御弁５１による絞りとポンプ５７の駆動によりホイール圧を増圧する増圧制御、ホイールシリンダ１４～１７を密閉する保持制御、又はホイールシリンダ１４～１７内のフルードを調圧リザーバ５６に流出させる減圧制御を実行することで為されている。アクチュエータ５による増圧制御、保持制御、又は減圧制御は、各ホイールシリンダ１４～１７で独立して行うことができる。例えば、通常の制御において、差圧制御弁５１に供給する制御電流の電流値は、上流圧（上流部５９の圧力）が２つのホイールシリンダ１４、１５のうち高圧側のホイール圧と同じ圧力になるように設定される。つまり、通常の制御における上流圧の目標値（以下「目標上流圧」と称する）は、高圧側のホイール圧の目標値とマスタ圧との差に基づいて設定される。
　ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ４１、車輪速度センサ４２、及び圧力センサＹ、Ｚ等から検出結果を受信し、受信情報に基づいてアクチュエータ５の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ６は、図示しないが、加速度センサ、操舵角センサ、接近センサ（例えばミリ波レーダ）、及びヨーレートセンサ等の各種センサから検出結果を受信する。ブレーキＥＣＵ６は、制御対象装置に制御電流を供給することで、アクチュエータ５の作動を制御して、各ホイールシリンダ１４～１７に対する増圧制御、保持制御、又は減圧制御を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、例えば、横滑り防止制御、回生協調制御、自動ブレーキ制御、レーンキープアシスト制御、又はアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、例えば、定速走行・車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブクルーズコントロール）（以下「ＡＣＣ」と称する）を実行可能である。
　このように、第１実施例の車両用制動装置１００は、２つのホイールシリンダ１４、１５（１６、１７）に接続された上流部５９（９９）にブレーキ液を吐出するポンプ５７（９７）と、マスタシリンダ１３０と上流部５９（９９）との間に設けられ、マスタシリンダ１３０の圧力であるマスタ圧と上流部５９（９９）の圧力である上流圧との差圧（第一差圧）を調整する差圧制御弁５１（９１）と、上流部５９（９９）と一方のホイールシリンダ１４との間に設けられ、一方のホイールシリンダ１４の圧力を調整する増圧弁５２（９２）と、上流部５９（９９）と他方のホイールシリンダ１５との間に設けられ、他方のホイールシリンダ１５の圧力を調整する増圧弁５３（９３）と、各ホイールシリンダ１４、１５（１６、１７）の圧力の目標値を設定し、各ホイールシリンダ１４、１５（１６、１７）の圧力が当該目標値となるように、ポンプ５７（９７）、差圧制御弁５１（９１）、増圧弁５２（９２）、及び増圧弁５３（９３）を制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。
（回り込み抑制制御）
　ブレーキＥＣＵ６は、機能として、車両の状態に応じてアクチュエータ５を制御する作動制御部６１と、上流圧演算部６２と、吐出量演算部６３と、を備えている。作動制御部６１は、各種センサからの受信情報に基づきアクチュエータ５を制御し、各ホイールシリンダ１４～１７に対して、増圧制御、減圧制御、又は保持制御を実行する。具体的に、作動制御部６１は、各種センサからの受信情報に基づき各ホイールシリンダの圧力の目標値（以下「目標ホイール圧」と称する）を設定する。作動制御部６１は、圧力センサＺで検出された各ホイール圧が目標ホイール圧となるように、アクチュエータ５内の各種電磁弁と、モータ８と、を制御する。上流圧演算部６２及び吐出量演算部６３については、後述する。
　ここで、第１配管系統５０ａを例にして、ホイール圧に差がある同一系統の２つのホイールシリンダ１４、１５に対して同時に増圧制御が実行される可能性がある状態（同時増圧可能状態）における、ブレーキＥＣＵ６の制御について説明する。説明の便宜上、ホイールシリンダ１４を高圧側とする。増圧量は各ホイールシリンダ１４、１５で別個に設定できる。同時増圧可能状態とは、換言すると、増圧制御の期間が２つのホイールシリンダ１４、１５で重なる可能性がある状態（例えばＡＣＣとレーンキープアシスト制御が同時に実行されている状態）を意味する。ブレーキＥＣＵ６は、運転者の操作（ブレーキ操作やステアリング操作）によらず、車輪に制動力を発生させ且つ制動力により車両の走行方向を変える制御を実行可能である。
　２つのホイールシリンダ１４、１５を同時に増圧させる場合、増圧弁５２、５３は、ブレーキＥＣＵ６の指示により、両方とも開弁状態となる。つまり、ホイールシリンダ１４とホイールシリンダ１５は、上流部５９を介して連通状態となる。また、制御によっては、２つのホイールシリンダ１４、１５を同時に増圧した後、車両が目標の状態になるまで（例えばレーンキープアシスト制御の場合、車両がレーン内で安定するまで）は、２つのホイールシリンダ１４、１５を再度同時に増圧する可能性がある。第１実施例のブレーキＥＣＵ６は、このような同時増圧可能状態において、高圧側のホイールシリンダ１４から低圧側のホイールシリンダ１５へのブレーキ液の回り込みを抑制しつつ、騒音（ポンプ５７の駆動音）を抑制し消費電力を低減させる「回り込み抑制制御」を実行する。
　上流圧演算部６２は、同時増圧可能状態において回り込み抑制制御を実行するために、各ホイールシリンダ１４、１５の目標ホイール圧とは別に、目標上流圧を演算する。目標上流圧が設定されると、マスタ圧（圧力センサＹの検出値）と目標上流圧に基づき差圧制御弁５１で生じさせる第一差圧が決まる。つまり、差圧制御弁５１に供給する第一差圧に比例する制御電流の電流値が決まる。作動制御部６１は、目標上流圧に基づき設定された制御電流の電流値を差圧制御弁５１に供給する。なお、この際、運転者がブレーキ操作をしていないことが想定されるため、マスタ圧は大気圧となり、目標上流圧が第一差圧に相当する値となる。
　第１実施例の上流圧演算部６２は、演算により、差圧制御弁５１に供給する第一差圧に比例する制御電流の電流値を、上流圧を２つのホイールシリンダ１４、１５のうち高圧側のホイールシリンダ１４の圧力と同じ圧力に調整するのに必要な電流値よりも、大きくする。具体的に、上流圧演算部６２は、以下の式、すなわちＱｎｐ＝Ｑｌｈ－Ｑｌｌ、ＱＳＭ＝Ｑｈｈ＋Ｑｎｐ、及びＰＳＭ＝ＱＰｈ（ＱＳＭ）に基づいて、目標上流圧（差圧制御弁５１への指示圧）を演算する。
　Ｑｎｐは、上流部５９に加算すべきブレーキ液の液量（以下「必要加算液量」と称する）である。Ｑｌｈは、低圧側のホイールシリンダ１５の圧力を、所定液量から高圧側のホイールシリンダ１４の目標ホイール圧にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量（以下「必要液量」と称する）である。所定液量は、予め設定された液量であって、ここでは０に設定されている。Ｑｌｌは、低圧側のホイールシリンダ１５の圧力を、所定液量から自身の目標ホイール圧にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量である。ＱＳＭは、回り込み抑制制御を実行するために上流部５９に必要となるブレーキ液の液量（以下「必要上流液量」と称する）である。Ｑｈｈは、高圧側のホイールシリンダ１４の圧力を、所定液量から自身の目標ホイール圧にまで増圧するのに必要なブレーキ液の液量である。ＰＳＭは、目標上流圧（差圧制御弁５１への指示圧）である。ＱＰｈ（Ｑ）は、液量を圧力値に変換する関数である。
　上流圧演算部６２により算出された目標上流圧は、高圧側のホイール圧よりも高い値となる。上流圧とホイール圧との間の差圧は、逆止弁５１ａ、５２ａ、５３ａ、５８のひずみにより発生可能となる。また、第１実施例のホイールシリンダ１４とホイールシリンダ１５とは、容積が異なるため、同じホイール圧に到達するために必要な液量（ＱｌｈとＱｈｈ）も異なる。第１実施例のように、ホイールシリンダは、例えば前輪と後輪で容積や特性が異なる場合がある。
　吐出量演算部６３は、回り込み抑制制御においてポンプ５７に要求（指示）する単位時間当たりの吐出量（要求吐出量）、すなわちモータ８に要求する回転数（要求回転数）を演算する。具体的に、吐出量演算部６３は、以下の式、すなわちＱｎ＝ＱＳＭ（ｋ）－ＱＳＭ（ｋ－１）、Ｑｎｐ＝Ｑｌｈ－Ｑｌｌ、及びＱｐｏｍｐ＝Ｑｎ＋Ｑｎｐに基づいて、要求吐出量を演算する。Ｑｎは、高圧側のホイールシリンダ１４を増圧する際に必要となるブレーキ液の液量（以下「必要増圧液量」と称する）である。ＱＳＭ（ｋ）は、ｋ番目（今回）のＱＳＭの値である。ＱＳＭ（ｋ－１）は、ｋ－１番目（前回）のＱＳＭの値である。Ｑｐｏｍｐは、要求吐出量である。作動制御部６１は、演算された目標上流圧に基づき差圧制御弁５１を制御し、演算された要求吐出量に基づきポンプ５７（モータ８）を制御する。このように、ブレーキＥＣＵ６は、回り込み抑制制御において、必要液量Ｑｌｈに基づいて、ポンプ５７の吐出量を設定する。
　ここで、回り込み抑制制御の流れを、図２を参照して説明する。まず、ブレーキＥＣＵ６が、車両が同時増圧可能状態であることを判定すると（Ｓ１０１：Ｙｅｓ）、上流圧演算部６２が、通常制御における目標上流圧演算ではなく、回り込み抑制制御における目標上流圧の演算を開始する（Ｓ１０２）。具体的に、まず、上流圧演算部６２は、別途演算された各目標ホイール圧（又は圧力センサＺの検出値）に基づいて、同一系統内においていずれのホイールシリンダ１４、１５が相対的に高圧であるかを判定する（Ｓ１０２）。続いて、上流圧演算部６２は、上記演算式を用い、低圧側のホイールシリンダ１５の必要液量Ｑｌｈに基づいて、必要加算液量Ｑｎｐを演算する（Ｓ１０３）。そして、上流圧演算部６２は、上記演算式に基づき、必要上流液量ＱＳＭを演算し（Ｓ１０４）、目標上流圧を演算する（Ｓ１０５）。
　続いて、吐出量演算部６３が要求吐出量の演算を開始する（Ｓ１０６）。具体的に、吐出量演算部６３は、まず、必要上流液量ＱＳＭの前回値と今回値との差から必要増圧液量Ｑｎを演算する（Ｓ１０６）。そして、吐出量演算部６３は、必要加算液量Ｑｎｐを演算又は上流圧演算部６２から受信し（Ｓ１０７）、要求吐出量を演算する（Ｓ１０８）。Ｓ１０７における必要加算液量Ｑｎｐは、ひずみ部分等においてブレーキ液の抜けが発生する可能性があることを考慮して、上流圧を担保するための液量であり、必要担保液量ともいえる。上流圧演算部６２及び吐出量演算部６３による演算は、一定周期で実行される。作動制御部６１は、同時増圧可能状態において、上記目標上流圧と要求吐出量に基づいて差圧制御弁５１及びポンプ５７（モータ８）を制御することで、回り込み抑制制御を実行する。
　ここで、回り込み抑制制御の一例について図３を参照して説明する。図３の例では、ＡＣＣを実行中の車両が、走行中にさらにレーンキープアシスト制御を実行して、走行方向を変更した場合を表している。図３では、車両を減速させつつ、車両が進行方向右側に曲がるように、右前輪ＦＲの制動力が左後輪ＲＬの制動力よりも大きくなるように、両車輪ＦＲ、ＲＬに制動力を発生させている。
　具体的に、ｔ１にてレーンキープアシスト制御が開始されると、右前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ１５の目標ホイール圧が大きくなり、左後輪ＲＬに対応するホイールシリンダ１４の目標ホイール圧もホイールシリンダ１５よりは小さいが大きくなる。これに伴い、ポンプ５７の単位時間当たりの吐出量（モータ８の回転数）が大きくなる。この例では、ｔ１からホイールシリンダ１５の目標ホイール圧が一定になるｔ２まで、ポンプ５７及びモータ８は最大駆動量で駆動されている。つまり、この制御状態の最初の同時増圧時は、一気に制動力を高めるために、演算により又は演算によることなく、ポンプ５７及びモータ８が最大駆動量に制御される。また、目標上流圧（差圧制御弁５１への指示圧）は、上流圧演算部６２の演算により、高圧側のホイールシリンダ１５の目標ホイール圧よりも大きく設定されている。目標上流圧が各目標ホイール圧よりも大きいが、増圧弁５２、５３の開閉により各ホイール圧を上流圧よりも小さい値に制御することができる。
　ｔ２からレーンキープアシスト制御が終了するｔ４までは、２つのホイールシリンダ１４、１５に対して再度同時に増圧制御が為される可能性がある。ブレーキＥＣＵ６は、上流圧演算部６２の演算により算出された目標上流圧に基づき制御を実行することで、上流圧を高圧側のホイールシリンダ１５のホイール圧よりも高い値で維持する。また、ｔ２からｔ４において、ポンプ５７の単位時間当たりの吐出量は、吐出量演算部６３により演算された要求吐出量に基づいて制御され、ポンプ５７及びモータ８の最大駆動量に相当する吐出量よりも小さい値で維持される。ｔ３において、レーンキープ状況に応じて、高圧側のホイールシリンダ１５の目標ホイール圧が低下し始め、それに応じて要求吐出量及び目標上流圧も低下する。ｔ４においてレーンキープアシスト制御が終了すると、回り込み抑制制御も終了し、通常の制御に戻る。
　第１実施例によれば、同時増圧可能状態において、必要液量Ｑｌｈに基づいて要求吐出量が演算されるため、回り込みを抑制できる必要最低限の吐出量でポンプ５７及びモータ８を駆動させることができる。つまり、低圧側のホイール圧が高圧側のホイール圧と同じ圧力になるのに必要な最低限の液量が上流部５９に加算されているため、同一系統の２つのホイールシリンダ１４、１５が同時に増圧されて上流部５９を介して連通した場合でも、回り込みが発生せず、高圧側のホイール圧の低下は抑制される。この際のポンプ５７の吐出量は、ポンプ５７及びモータ８の最大駆動時の吐出量（図３の点線参照）よりも小さく、騒音が抑制され、消費電力も低減される。例えば図３のｔ２～ｔ４において、両ホイールシリンダ１４、１５の目標ホイール圧が同時に増大した場合、上流部５９から低圧側のホイールシリンダ１４にブレーキ液が供給され、高圧側のホイールシリンダ１５から上流部５９へのブレーキ液の流出は抑制される。
　また、第１実施例によれば、回り込み抑制制御において、必要液量Ｑｌｈに基づく演算により、目標上流圧が高圧側のホイール圧より大きい値に設定される。つまり、差圧制御弁５１に供給される制御電流の電流値は、高圧側の目標ホイール圧に対応する値よりも大きくなる。通常の制御では、図３の点線に示すように、目標上流圧は、マスタ圧との差圧が高圧側の目標ホイール圧と同じ圧力になるように設定される。第１実施例のように、目標上流圧が通常制御時より高い値に設定されると、逆止弁５１ａ等のひずみにより、上流圧が高圧側のホイール圧より高くなる。これにより、同一系統の２つのホイールシリンダ１４、１５が同時に増圧された場合でも、上流圧がホイール圧よりも高圧であるため、回り込みを効果的に抑制することができる。ポンプ５７の吐出量の加算に加えて、上流圧をホイール圧よりも高く設定することで、より精度良く回り込みを抑制でき、ホイール圧の低下が抑制される。目標上流圧の設定変更は、静粛性に影響を与えず、騒音抑制の面でも有効である。
＜第２実施例＞
　第２実施例の車両用制動装置１００Ａは、第１実施例の構成に比べて、主にアキュムレータ２１、２２と電磁弁３１、３２とを備える点で異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。第２実施例の説明において、第１実施例の説明及び図面を参照することができる。第２実施例で用いる必要液量は、第１実施例の回り込み抑制制御での必要液量と同様である。
　図４に示すように、第２実施例のアクチュエータ５は、第１実施例の構成に加えて、アキュムレータ（「蓄圧部」に相当する）２１、２２と、電磁弁（「第４電磁弁」に相当する）３１、３２と、を備えている。両方の配管系統５０ａ、５０ｂの構成は、同じであるため、第１配管系統５０ａについて説明する。
　アキュムレータ２１は、ホイール圧より高い液圧でブレーキ液を蓄圧可能に構成された蓄圧装置である。アキュムレータ２１は、ブレーキ液を上流圧（上流部５９の圧力）に応じた圧力で蓄える装置ともいえる。アキュムレータ２１は、流路３０ａを介して上流部５９に接続されている。電磁弁３１は、アキュムレータ２１と上流部５９との間（すなわち流路３０ａ）に設けられている。電磁弁３１は、非通電状態で閉状態となるノーマルクローズタイプの電磁弁であって、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき開閉する。電磁弁３１が開状態となると、上流部５９とアキュムレータ２１とが連通し、互いに同じ液圧となる。
　ブレーキＥＣＵ６は、一方のホイールシリンダ１４の圧力と他方のホイールシリンダ１５の圧力とが異なり且つ両方のホイールシリンダ１４、１５の圧力がともに目標ホイール圧に到達している第１状態において、必要液量に応じてポンプ５７を駆動させつつ電磁弁３１を開弁させる第１制御を実行し、第１状態から少なくとも低圧側のホイールシリンダ（１４又は１５）の目標ホイール圧が増大した場合、（第１制御に引き続き又は改めて）電磁弁３１を開弁させる第２制御を実行するように構成されている。また、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び第２制御の実行期間以外において、電磁弁３１を閉弁させている。これにより、通常のブレーキ制御において、アキュムレータ２１の影響が排除できる。
　ここで、図５を参照して第１制御及び第２制御の具体例を説明する。具体例として、同系統内のホイールシリンダ１４、１５（右前輪ＦＲと左後輪ＲＬ）のホイール圧（又は目標ホイール圧）に差圧が発生している状態で、低圧側のホイール圧（左後輪）を増大させる制御が発生した場合について説明する。なお、モータ８の駆動によりポンプ５７が駆動するため、モータ８のＯＮ／ＯＦＦがポンプ５７のＯＮ／ＯＦＦに対応する。また、図５の状況は、例えば自動運転における低μ路（摩擦抵抗が低い路面）での旋回時に生じ得る。つまり、例えば運転者によるブレーキ操作が為されておらず、走行状況に応じたブレーキ制御が自動で為された状態が想定できる。
　まず、ｔａ０～ｔａ１において、右前輪ＦＲの目標ホイール圧（目標制動力）の増大に伴い、当該目標ホイール圧よりも高い目標上流圧により差圧制御弁５１が制御され、増圧弁５３が開弁され、増圧弁５２が閉弁され、モータ８（ポンプ５７）が駆動され、上流部５９及びホイールシリンダ１５にブレーキ液が供給される。これにより、上流圧及び右前輪ＦＲのホイール圧が増大する。この際、ブレーキＥＣＵ６は、電磁弁３１を閉弁させている。また、この際、ブレーキＥＣＵ６は、両車輪ＦＲ、ＲＬの目標ホイール圧に基づいて、必要液量Ｑｌｈを演算する。そして、右前輪ＦＲのホイール圧が目標ホイール圧に到達すると、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、演算した必要液量Ｑｌｈに応じてモータ８の駆動を維持し、増圧弁５３を閉弁させ、電磁弁３１を開弁させ、上流部５９とアキュムレータ２１とを連通させる。
　ブレーキＥＣＵ６は、ｔａ１以後も、必要液量Ｑｌｈに基づいて、モータ８を駆動させ、ブレーキ液を上流部５９に供給する。この際、上流部５９に供給されたブレーキ液は、アキュムレータ２１にも供給され、上流部５９とともにアキュムレータ２１にも蓄えられる。ブレーキＥＣＵ６は、吐出量に基づく演算により、上流部５９及びアキュムレータ２１に必要液量Ｑｌｈが貯留されたと判断すると、モータ８を停止させる（ｔａ２）。この例では、モータ８が停止した後も電磁弁３１は開弁されている。つまり、上流部５９及びアキュムレータ２１は、連通状態が維持され、１つの蓄圧領域（５９、２１）を構成する。
　その後、ｔａ３～ｔａ４において、左後輪ＲＬの目標ホイール圧が増大すると、ブレーキＥＣＵ６は、モータ８を駆動させるとともに増圧弁５２を開弁させ、且つ第２制御を実行して電磁弁３１の開状態を維持する。この際、増圧弁５３は閉弁されているためホイールシリンダ１５から増圧弁５３を介したブレーキ液の流出は発生しないが、もし上流圧がホイールシリンダ１５（右前輪ＦＲ）のホイール圧よりも低くなると、逆止弁５３ａを介してホイールシリンダ１５から上流部５９にブレーキ液が流出する。つまり、差圧がある状態で少なくとも低圧側のホイール圧を増圧する場合、上流圧の低下により逆止弁５３ａを介した回り込みが発生し得る。
　しかし、第２実施例では、第１制御（ｔａ１～ｔａ３）によりアキュムレータ２１にブレーキ液が蓄えられ、アキュムレータ２１と上流部５９に必要液量Ｑｌｈが蓄えられている。そして、左後輪ＲＬのホイール圧を増圧するために増圧弁５２が開弁した際、第２制御（ｔａ３～ｔａ４）により、上流部５９及びアキュムレータ２１に蓄えられたブレーキ液がホイールシリンダ１４に供給される。これにより、回り込みによる高圧側のホイール圧の低下がより確実に抑制される。第１実施例のようにアキュムレータ２１がなくても、必要液量Ｑｌｈに基づいてブレーキ液を上流部５９に蓄えることで、回り込むブレーキ液量を抑制することができるが、アキュムレータ２１があることで、ブレーキ液の貯留量が増大し、より確実に回り込みを抑制することができる。
　また、第２実施例によれば、アキュムレータ２１での蓄圧が可能であるため、上流圧とホイール圧との差圧形成（上流圧＞ホイール圧）において逆止弁等のひずみに頼る必要がなく、上流圧を必要以上に高くする必要がない。これにより、モータ８（ポンプ５７）にかかる負荷を低減することができる。
　また、第１状態から両方のホイールシリンダ１４、１５の目標ホイール圧が増大する場合、両方の増圧弁５２、５３が開弁するため、逆止弁５３ａの有無にかかわらず回り込みが発生するおそれがあるが、第２実施例によれば上記同様の作用により、より確実に回り込みを抑制することができる。また、第２実施例によれば、例えば両方のホイール圧の差圧が大きい場合（必要液量Ｑｌｈが大きくなる場合）でも、アキュムレータ２１の貯留量により対応でき、状況によらず効果的に回り込みを抑制することができる。
　左後輪ＲＬの目標ホイール圧が達成されたｔａ４以降では、再度第１状態（差圧有り且つ目標ホイール圧到達状態）となるため、第１制御が実行され、引き続き電磁弁３１の開状態は維持される。ただし、この例では、ｔａ４においてブレーキ液の貯留量が必要液量に達しているため、モータ８は停止する。
　このように、本例のブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び第２制御における電磁弁３１の開弁／閉弁のタイミングを、モータ８（ポンプ５７）の駆動／停止のタイミングに連動させていない。なお、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び／又は第２制御において、電磁弁３１の開弁／閉弁のタイミングを、モータ８（ポンプ５７）の駆動／停止のタイミングに連動させても良い（同じタイミングで実行しても良い）。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、モータ８が停止した際に第１制御を終了し、電磁弁３１を閉弁させても良い。つまり、第１制御の終了時は、図５の例では第２制御の開始時（ｔａ３）又は車両停止時に設定されているが、モータ８の停止時、すなわち上流部５９及びアキュムレータ２１でのブレーキ液の貯留量が必要液量Ｑｌｈに到達した時（ｔａ２）に設定されても良い。この場合、電磁弁３１は、ｔａ２で閉弁し、ｔａ３で開弁する。
　また、ｔａ４以降においても、すでに貯留量が必要液量に達しているため、電磁弁３１をすぐに閉弁させても良い。このように、第１制御における電磁弁３１の閉弁のタイミングは、モータ８の停止同様、必要液量Ｑｌｈに応じて設定されても良い。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、アキュムレータ２１及び上流部５９に蓄えられたブレーキ液の液量が必要液量に達した場合に、電磁弁３１を閉弁させても良い。これによっても上記同様の効果が発揮される。また、第１制御における電磁弁３１の開弁のタイミングは、ホイール圧が目標ホイール圧に到達した時（ｔａ１）から所定時間後であっても良い。ブレーキＥＣＵ６は、第１状態において、所定期間（例えば蓄圧領域５９、２１の貯留量が必要液量に達するのに必要な時間以上に設定される）、電磁弁３１を開弁させるともいえる。第２制御における電磁弁３１の開弁のタイミングは、低圧側の目標ホイール圧が増大した時であることが好ましい。
　また、ブレーキＥＣＵ６は、第１制御及び第２制御の実行の有無を、同一系統内のホイール圧の差圧の大小により決定するように構成されても良い。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、両方のホイール圧（目標ホイール圧）の差圧が所定値以上である場合に、第１制御及び第２制御を実行しても良い。つまり、差圧が小さい場合は、アキュムレータ２１を用いずに上流部５９でのブレーキ液の貯留により対応し、差圧が大きい場合にのみアキュムレータ２１を利用しても良い。これによれば、電磁弁３１への制御回数を低減させつつ、効果的に回り込みを抑制することができる。
　また、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様に、アキュムレータ２１に対応するアキュムレータ２２と、電磁弁３１に対応する電磁弁３２と、を備えている。また、第２配管系統５０ｂの流路３０ｂが流路３０ａに対応している。また、ブレーキ液を蓄える蓄圧部としては、アキュムレータ２１、２２に限らず、他の蓄圧装置であっても良い。
（その他）
　本発明は、上記実施例に限られない。例えば、回り込み抑制制御において、目標上流圧は、通常の制御同様に高圧側の目標ホイール圧とマスタ圧との差圧に基づき設定され、ポンプ５７の吐出量だけが必要液量Ｑｌｈに基づいて設定されても良い。上流圧と高圧側のホイール圧が同じであっても、吐出量が加算されることで、回り込みを抑制することができる。また、上流圧と高圧側のホイール圧との差圧を発生させる構成は、逆止弁のひずみで発生させる構成に限らず、配管や他の部材のひずみで発生させる構成であっても良い。また、本発明は、自動運転にも適用可能である。また、ブレーキＥＣＵ６による各指示に関する名称において、「要求」と「目標」とは置き換えることができる。

Claims (4)

  1. 　２つのホイールシリンダに接続された上流部にブレーキ液を吐出するポンプと、
    　マスタシリンダと前記上流部との間に設けられ、前記マスタシリンダの圧力であるマスタ圧と前記上流部の圧力である上流圧との差圧を調整する第１電磁弁と、
    　前記上流部と一方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、一方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第２電磁弁と、
    　前記上流部と他方の前記ホイールシリンダとの間に設けられ、他方の前記ホイールシリンダの圧力を調整する第３電磁弁と、
    　各前記ホイールシリンダの圧力の目標値を設定し、各前記ホイールシリンダの圧力が前記目標値となるように、前記ポンプ、前記第１電磁弁、前記第２電磁弁、及び前記第３電磁弁を制御する制御部と、
    　を備え、
    　前記制御部は、２つの前記ホイールシリンダのうち低圧側の前記ホイールシリンダの圧力を高圧側の前記ホイールシリンダの圧力の前記目標値と同じ圧力にまで増圧するのに必要な前記ブレーキ液の液量である必要液量に基づいて、前記ポンプの吐出量を設定する車両用制動装置。
  2. 　前記第１電磁弁に並列に接続され、前記マスタシリンダから前記上流部への前記ブレーキ液の流通を許容し且つ前記上流部から前記マスタシリンダへの前記ブレーキ液の流通を禁止する第１逆止弁と、
    　前記第２電磁弁に並列に接続され、前記ホイールシリンダから前記上流部への前記ブレーキ液の流通を許容し且つ前記上流部から前記ホイールシリンダへの前記ブレーキ液の流通を禁止する第２逆止弁と、
    　前記第３電磁弁に並列に接続され、前記ホイールシリンダから前記上流部への前記ブレーキ液の流通を許容し且つ前記上流部から前記ホイールシリンダへの前記ブレーキ液の流通を禁止する第３逆止弁と、
    　を備え、
    　前記制御部は、前記第１電磁弁に供給する前記差圧に比例する電流値を、前記上流圧を２つの前記ホイールシリンダのうち高圧側の前記ホイールシリンダの圧力と同じ圧力に調整するのに必要な前記電流値よりも、前記必要液量に基づいて大きくする請求項１に記載の車両用制動装置。
  3. 　前記上流部に接続され、前記ホイールシリンダの圧力より高い液圧で前記ブレーキ液を蓄圧可能に構成された蓄圧部と、
    　前記蓄圧部と前記上流部との間に設けられた第４電磁弁と、
    　を備え、
    　前記制御部は、一方の前記ホイールシリンダの圧力と他方の前記ホイールシリンダの圧力とが異なり且つ両方の前記ホイールシリンダの圧力がともに前記目標値に到達している第１状態において、前記必要液量に応じて前記ポンプを駆動させつつ、前記第４電磁弁を開弁させる第１制御を実行し、前記第１状態から少なくとも低圧側の前記ホイールシリンダの前記目標値が増大した場合、前記第４電磁弁を開弁させる第２制御を実行する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
  4. 　前記制御部は、前記第１制御及び前記第２制御の実行期間以外において、前記第４電磁弁を閉弁させる請求項３に記載の車両用制動装置。
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