JP6220872B2 - 車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法、車両の回生式ブレーキシステムのための制御装置、および回生式ブレーキシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法に関する。同様に本発明は、車両の回生式ブレーキシステムのための制御装置に関する。さらに本発明は、車両のための回生式ブレーキシステムに関する。

特許文献１には、電気駆動装置を備える自動車のブレーキ設備を制御する方法および装置が記載されている。バッテリを同時に充電するために電気駆動装置を利用したうえで車両が制動されるとき、液圧ブレーキ設備の少なくとも１つのホイールブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクが、ブレーキペダルの操作にもかかわらず、低減／不作動化されることが意図される。そのために、ブレーキペダルの操作によってマスタブレーキシリンダからホイールブレーキへ移送される圧媒に抗する作用が意図されており、それは、液圧ブレーキ設備のホイール吐出弁を開くことで、マスタブレーキシリンダから移送される圧媒が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダを介して少なくとも１つの備蓄室へ移送されることによる。このようにして、電気駆動装置により実行される再生式の制動をブレンド可能にすることが意図される。

ドイツ特許出願公開第１９６０４１３４Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を有する車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法、請求項８の構成要件を有する車両の回生式ブレーキシステムのための制御装置、および請求項１４の構成要件を有する車両のための回生式ブレーキシステムを提供する。

本発明は、ブレーキング中に力ブレンドだけでなく容積ブレンドも実行することができるブレーキシステムを可能にする。「力ブレンド」という用語により、運転者がたとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材の操作中に、特に純粋に再生式の制動時に（すなわち少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクがゼロに等しい制動時に）、ブレーキ圧がマスタブレーキシリンダに生じていないことを感じることがなく、したがって、マスタブレーキシリンダ反力／マスタブレーキシリンダ反作用力がブレーキ操作部材に及ぼされることを感じないプロセスを表現可能である。このように運転者は、純粋に再生式の制動中に、標準的なペダル感覚を有している。純粋に再生式の制動から純粋に液圧式の制動への切換時にも、運転者にとって標準的なブレーキ操作感覚を知覚可能であり、それは、マスタブレーキシリンダ圧力およびこれに伴ってマスタブレーキシリンダ反力／マスタブレーキシリンダ反作用力が（有意に）増大するにもかかわらずである。ただし、本発明により具体化可能なブレーキシステムは、ブレーキ操作部材に及ぼされる、マスタブレーキシリンダ反力／マスタブレーキシリンダ反作用力と、ブレーキ倍力装置の増幅力との合計を、ブレーキシステムの動作ケースに関わりなく（ほぼ）一定に、かつ従来式のブレーキシステムのブレーキ操作感覚と同等に維持することができる。

「容積ブレンド」という用語により、運転者のブレーキ操作部材の操作によって移送されるブレーキ液容積が、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（ホイールブレーキキャリパ）へ送出されるのではなく、少なくとも１つの備蓄容積部で備蓄されるプロセスを表現可能である。このようにして、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクの生成／増大を、運転者によるブレーキ操作部材の操作にもかかわらず阻止可能である。このように、ブレーキ操作部材の操作によって運転者から要求される目標ブレーキトルクを（特に全面的に）発電機の作動化のために利用することができ、車両が運転者ブレーキ要求に比べて強く制動されすぎることがない。このように容積ブレンドによって、車両のエネルギー消費量と有害物質エミッションを削減することができる。たとえば車両バッテリの完全な充電に基づき、および／または発電機利用最低速度を下回る最新の車両速度に基づき、発電機ブレーキトルクがブレーキング中に低下すると、容積ブレンドによって、少なくとも１つの備蓄容積部へ移送されたブレーキ液容積の、ホイールブレーキシリンダ／ホイールブレーキキャリパへの返送を実行することができる。このようにして、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクを生成可能／増大可能であり、それにより、発電機ブレーキトルクの時間的な減少にもかかわらず、運転者により設定される車両の目標ブレーキトルクを高い信頼度で維持可能である。

本発明には、単純システムのコスト効率的な拡張という特徴もある。本発明により具体化可能なブレーキシステムは、高い再生効率を有しているという利点があり、時間的に変動する発電機ブレーキトルクのブレンドが同時に実行されるにもかかわらず、良好なブレーキ快適性を運転者に提供する。

本発明により具体化される再生効率の向上は、本発明により具体化されるブレーキシステムが、なくなりつつある再生ブレーキトルクが消滅したケースでモジュレーション課題が生じたときに、運転者をサポートするという点でも根拠づけられる。したがって、従来技術では通常である、運転者によってセルフブレンド可能な最大ブレーキトルクへの再生ブレーキトルクの制限は行われない。

さらに、本発明によって惹起可能な発電機ブレーキトルクの好ましいブレンドは、ブレーキ倍力装置のジャンプイン領域だけに限定されるものではない。このことは、明らかな機能拡張と再生効率の向上が結びついている。

本発明により具体化可能なブレーキシステムは、真空ブレーキ倍力装置として構成されたブレーキ倍力装置の使用だけに限定されるものではない。したがって具体化可能なブレーキシステムは、真空の供給に頼らなくてもよくなる。このように、内燃機関を有していないか、または少なくとも一時的に不作動化される内燃機関を使用する電気車両やハイブリッド車両でも、ブレーキシステムを適用できるという利点がある。ブレーキ倍力装置への真空の供給が不要になることで、具体化されるブレーキシステムは、内燃機関の存在もしくは頻繁な作動に頼らなくてもよくなる。

本発明は、（電気機械式の）ブレーキ倍力装置と、ＥＳＰシステムとからなる好ましい組み合わせをなすブレーキシステムを具体化する。これは標準ブレーキシステムの限られた回生効率という欠点を取り除き、それと同時に、ブレーキシステムからの運転者の完全な分断を必要とすることがない。したがって運転者は、時間的に変動する発電機ブレーキトルクに合わせて少なくとも１つのブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクを適合化するためのブレーキシステムの好ましいブレンド能力にもかかわらず、ブレーキシステムへ直接介入してブレーキをかけるという選択肢も有している。それと同時に良好な再生効率を、限られた付加コストで実現することが可能である。

本発明は、拡張された単純システムをなすブレーキシステムを提供する。この拡張により、公知の単純システムの大幅に制限された回生効率という欠点を除去可能であり、この拡張のために、従来式のブレーキシステムと比較して多大な作業コストを遂行する必要がない。このように本発明により、ブレーキシステムの十分な回生効率を低コストに、ないしは最低限の付加コストで、具体化することが可能である。

特に本発明により、好ましい回生効率を有するブレーキシステムを具体化可能であり、その使用は、アクスルごとのブレーキ分割を有する車両だけに限定されるものではない。その代わりに本発明による制御装置およびこれに対応する方法は、１つの共通のブレーキ回路に付属する各ホイールがそれぞれ異なる車両アクスルに配置されているＸ型ブレーキ回路分割を有する車両について、好ましく適用可能である。Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両とは、１つの共通のブレーキ回路に付属する各ホイールがダイアゴナルに車両に配置されていると言い換えることもできる。このように本発明は、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両のための回生可能なブレーキシステムの好ましい拡張をなすものである。

従来技術と比べたとき、本発明による制御装置およびこれに対応する方法は、車両の制動が比較的強いときの発電機ブレーキトルクのブレンドも提供する。あとで詳しく説明するとおり、ブレンド機能の適用可能性の拡張により、いっそう迅速な車両バッテリの充電を実行可能である。このように本発明は、車両の走行時におけるエネルギー消費量と排ガスエミッションの削減に貢献するという利点がある。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

制御装置の実施形態を示す模式図である。 回生式ブレーキシステムの実施形態を示す模式図である。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第１の実施形態を表現するためのフローチャートである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第３の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第３の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第３の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第３の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第３の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第４の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第４の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第４の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第４の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。 回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第４の実施形態を表現するための５つの座標系の１つである。

図１は、制御装置の実施形態の模式図を示している。

図１に模式的に示す制御装置は、車両の（図示しない）ブレーキシステムのコンポーネントを制御するために設計されている。ブレーキシステムの各コンポーネントの考えられる設計については、あとの図面において詳しく説明する。

図１に模式的に示す制御装置は制御器１０を有しており、これによりブレーキシステムの少なくとも１つのバルブを、ブレーキシステムの発電機の作動の前および／または途中で、バルブ制御信号１２の出力によって少なくとも部分開放された状態へと制御可能であり、それにより、ブレーキ液が少なくとも部分開放された少なくとも１つのバルブを介して、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダおよび／または少なくとも１つのブレーキ回路から、それぞれのブレーキ回路の少なくとも１つの備蓄容積部へと移送可能であるようになっている。このように、マスタブレーキシリンダに配置されたたとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、それぞれのブレーキ回路に接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧生成を阻止可能である。それにより、このようにして抑圧された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ作用を、発電機の再生動作のために利用することができる。このことは、すでに上に挙げた好ましい高い回生効率を保証する。

ここで説明している少なくとも１つのバルブの制御のために、制御器１０は、少なくとも１つのセンサおよび／または少なくとも１つの制御エレクトロニクスにより提供されるさまざまな信号／情報を評価することができ、たとえば発電機により及ぼされる、もしくは及ぼされるべき発電機ブレーキトルクに関わる発電機ブレーキトルク情報１４、提供された、測定された、または見積もられたマスタブレーキシリンダ圧力量１６、および／またはその他の情報信号１８を評価することができる。情報信号１８は、たとえば運転者により設定される目標全体ブレーキトルク、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルク、車両バッテリの充電状態、および／または最新の走行速度に関わる少なくとも１つの量を含むことができる。同様に制御器１０は、発電機ブレーキトルク情報１４として提供される発電機目標ブレーキトルク信号を受信し、引き続いて、及ぼされるべき発電機ブレーキトルクが遵守されるように、発電機を制御するように設計されていてよい。

制御器１０は、たとえば発電機ブレーキトルク情報１４を参照して、（及ぼされている、または及ぼされるべき）発電機ブレーキトルクの増加を認識するように設計されている。しかしながら制御器１０の構成可能性は、これらの実施例に限定されるものではない。

少なくとも１つのバルブ制御信号１２は、たとえば少なくとも１つのバルブの供給電流信号であってよい。しかしながら供給電流信号に代えて、少なくとも１つのバルブ制御信号１２とは別の信号を少なくとも１つのバルブに提供することもできる（少なくとも１つのバルブは、選択的に、無通電のときに開くバルブまたは無通電のときに閉じるバルブとして構成されていてよい）。

少なくとも１つのバルブはバルブ制御信号１２によって少なくとも部分開放された状態へと制御可能であり、それにより、ブレーキ液は少なくとも部分開放された少なくとも１つのバルブを介して、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダから、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路から、ブレーキシステムの少なくとも１つの備蓄容積部へと移送可能である。たとえば制御器１０は、少なくとも１つのホイール吐出弁または少なくとも１つの高圧切換弁を、少なくとも１つのバルブとしてそのように制御するように設計されていてよい。このようにして、たとえば少なくとも部分開放された少なくとも１つのホイール吐出弁を介して、または少なくとも部分開放された少なくとも１つの高圧切換弁を介して、少なくとも１つの備蓄容積部としての少なくとも１つの低圧備蓄室へとブレーキ液を移送可能であることを保証可能である。しかしながら、ここに述べる制御装置は、ホイール吐出弁または高圧切換弁としての少なくとも１つのバルブの構成、および／または備蓄室／低圧備蓄室としての少なくとも１つの備蓄容積部の構成だけに限定されるものではない。

あとで詳しく説明するとおり、バルブ制御信号１２によって少なくとも１つのバルブを制御することで、運転者によるブレーキシステムのブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクを低減させることができ、それにより、発電機ブレーキトルクが上昇したときでも、運転者により設定される目標全体ブレーキトルクが高い信頼度で遵守されるようになっている。少なくとも１つの備蓄容積部へブレーキ液容積を移送することで、特に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧生成を（ほぼ）抑圧することができる。このように、運転者によるブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、比較的高い発電機ブレーキトルクを及ぼすための頻繁な発電機の利用によって車両バッテリの迅速な再充電およびこれに伴ってブレーキシステムを装備している車両の少ないエネルギー消費量と削減された有害物質エミッションとを具体化可能な程度にまで液圧ブレーキトルクを低く抑えるように、制御装置を利用することができるという利点がある（このような制御装置の利点は、すでに上で「容積ブレンド」という概念で表現している）。

制御器１０は、発電機により及ぼされる、または及ぼされるべき発電機ブレーキトルクに関わる発電機ブレーキトルク情報１４、提供された、測定された、または見積もられたマスタブレーキシリンダ圧力量１６、および／または少なくとも発電機ブレーキトルク情報１４もしくはマスタブレーキシリンダ圧力量１６から導き出される評価量を考慮したうえで、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置により及ぼすことが可能な増幅力に関わる目標力差量を決定するように追加的に設計されている。決定された目標力差量を考慮したうえで、少なくとも１つのブレーキ倍力装置制御信号２０をブレーキ倍力装置に出力可能である。ブレーキ倍力装置ないしその制御エレクトロニクスは、ブレーキ倍力装置制御信号２０により、目標力差量に呼応する実際力差の分だけ増幅力を変更可能であるように制御可能である。

少なくとも発電機ブレーキトルク情報１４から導き出される評価量は、たとえば少なくとも１つのバルブの開放により少なくとも１つの備蓄容積部へ移送されるブレーキ液容積の見積りを含むことができる。ただし、このような種類の制御器１０の構成は任意選択である。

（ブレンドされる変動する発電機ブレーキトルクに基づく）少なくとも１つの開いたバルブを介してのブレーキ液移送は、マスタブレーキシリンダ圧力の変化（マスタブレーキシリンダの内圧）を引き起こす可能性がある。このことは、マスタブレーキシリンダの中に入るように位置調節可能な少なくとも１つのピストン（一次ピストン／ロッドピストン）、ブレーキ操作部材、および／またはピストンとブレーキ操作部材との間に配置された少なくとも１つの連結装置、たとえばブレーキ倍力装置の入力ロッドやメカニズムに及ぼされるマスタブレーキシリンダ反力が変動するという帰結につながる可能性がある。制御器１０は、マスタブレーキシリンダ反力の変化を増幅力の変更によって補償可能であるように目標力差量を決定するように設計されているのが好ましい。このことは、増幅力の相応の変更が、マスタブレーキシリンダ反力の変化に対応するように目標力差量が決定されることによって、具体化可能である。特に目標力差量は、少なくとも１つのピストン（一次ピストン／ロッドピストン）、ブレーキ操作部材、および／または少なくとも１つの連結装置が、ブレーキ液移送により引き起こされるマスタブレーキシリンダ反力の変化にもかかわらず、それぞれの位置に関して維持されるように決定可能であってよい。発電機ブレーキトルクが時間的に増加していくとき、制御器１０は、マスタブレーキシリンダ反力の低下分に呼応する増幅力の低減を決定するように設計されているのが好ましい。それに応じて、発電機ブレーキトルクが時間的に減少していくときには、マスタブレーキシリンダ反力の増大に応じてブレーキ倍力装置の増幅力を増大可能であるように、制御器１０により増幅力を間接的に新規決定可能であってよい。

制御器１０は、たとえばブレーキシステムのブレーキトルク／反力特性曲線、容積・反力特性曲線、および／またはマスタブレーキシリンダ圧力／反力特性曲線を、目標力差量の決定にあたって考慮するように設計されていてよい。特に制御器１０により、あとで詳しく説明する各方法ステップを実施可能であってよい。

増幅力を減らしたり増やしたりすることで、時間的に変動する発電機ブレーキトルクのブレンドにも関わらず、およびこのために移送されるブレーキ液容積にもかかわらず、運転者がたとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材の操作時に標準的なブレーキ操作感覚を知覚することを保証可能である（このように制御装置は、時間的に変動する発電機ブレーキトルクのブレンド可能性に加えて、上に「力ブレンド」という概念を用いて表現したブレーキ操作快適性も保証する）。

１つの好ましい発展例では、制御器１０は、発電機ブレーキトルク情報１４および／または情報信号１８のうちの１つを参照して、発電機ブレーキトルクの低下を認識するように追加的に設計されていてよい。場合により制御器１０は、発電機によって及ぼされる発電機ブレーキトルクが低下したとき、および／または発電機が不作動化したとき、それぞれのブレーキ回路の少なくとも１つのポンプを少なくとも１つのポンプ制御信号２２により制御して、ブレーキ液が少なくとも１つのポンプによって少なくとも１つの備蓄容積部からブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ送出可能であるようにするように設計される。このようにして、発電機ブレーキトルクの時間的な低下にもかかわらず、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキトルクの増大によって、運転者により要求される目標全体ブレーキトルクを高い信頼度で遵守することができる。

さらに制御器１０は、少なくとも１つの備蓄容積部から少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を送出するための少なくとも１つのポンプの作動中に、少なくとも１つの閉止信号２４をブレーキシステムの少なくとも１つの（図示しない）切換弁へ出力するように追加的に設計されていてよい。少なくとも１つの閉止信号２４により、少なくとも１つの切換弁を閉じた状態へと制御可能である。このようにして、少なくとも１つの作動化したポンプに基づき、運転者がブレーキ操作部材の操作中に反動を知覚するのを防止可能である。

１つの好ましい発展例では、制御装置／制御器１０により、少なくとも１つの備蓄容積部から少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を送出するための少なくとも１つのポンプの作動の終了後に、ないしは返送の完了後に、（好ましくは連続的に調節可能なように構成された）少なくとも１つの切換弁をゆっくりと開くように制御することができる。このようにして、少なくとも１つの切換弁の開放中に圧力差が生じた場合にこれを補償することができる。少なくとも１つの切換弁のこのようなゆっくりとした制御中／開放中にも、増幅力の好ましい適合化を実行するために、マスタブレーキシリンダ圧力量１６を継続的に評価することができる。

制御装置は、以下においてブレーキシステムを参照して説明する、またはあとで述べる方法ステップを参照して説明する機能を実行するように追加的に設計されていてよい。したがって制御装置の好ましい発展例に関しては、下記の文章個所を参照されたい。

図２は、回生式ブレーキシステムの実施形態の模式図を示している。

図２に模式的に掲げるブレーキシステムは、たとえばハイブリッド車両や電気車両で好ましく適用可能である。しかしながら以下に説明するブレーキシステムの利用可能性は、ハイブリッド車両や電気車両での使用だけに限定されるものではない。

このブレーキシステムは、第１のホイールブレーキシリンダ５３ａと第２のホイールブレーキシリンダ５４ａとを備える第１のブレーキ回路５０を有している。任意選択としてブレーキシステムは、第３のホイールブレーキシリンダ５３ｂと第４のホイールブレーキシリンダ５４ｂとを備える第２のブレーキ回路５２も有している。ブレーキシステムは、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両用の２つのブレーキ回路５０および５２を有するように設計されているのが好ましい。このケースでは、第１のホイールブレーキシリンダ５３ａと第３のホイールブレーキシリンダ５３ｂが第１の車軸に付属しており、それに対して第２のホイールブレーキシリンダ５４ａと第４のホイールブレーキシリンダ５４ｂが他方の車軸に付属している。たとえば第１のホイールブレーキシリンダ５３ａと第３のホイールブレーキシリンダ５３ｂはフロントアクスルに付属していてよく、それに対して、第２のホイールブレーキシリンダ５４ａと第４のホイールブレーキシリンダ５４ｂはリヤアクスルに付属している。一方のブレーキ回路５０および５２に付属する各ホイールは、特にダイアゴナルに車両に配置されていてよい。ただし以下で説明するブレーキシステムは、Ｘ型ブレーキ回路分割だけに限定されるものではない。その代わりにブレーキシステムは、１つの共通のブレーキ回路５０または５２に付属する各ホイールがアクスルごとに、または車両の一方の側に配置されているときにも適用可能である。

ブレーキシステムは、たとえばタンデム型マスタブレーキシリンダとして施工可能であるマスタブレーキシリンダ６２を有している。マスタブレーキシリンダ６２は、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの圧力室６２ａまたは６２ｂの中へ少なくとも部分的に位置調節可能である、少なくとも１つの位置調節可能なピストン６１ａおよび６１ｂを有することができる。マスタブレーキシリンダ６２は、第１のブレーキ回路５０に付属しているマスタブレーキシリンダ６２の第１の圧力室６２ａの中へ少なくとも部分的に突入する、ロッドピストンと呼ぶことが可能な第１の位置調節可能なピストン６１ａと、第２のブレーキ回路５２に付属しているマスタブレーキシリンダ６２の第２の圧力室６２ｂの中へ少なくとも部分的に突入する、浮動ピストンと呼ぶことが可能な第２の位置調節可能なピストン６１ｂとを含んでいるのが好ましい。１つの好ましい実施形態では、浮動ピストンは、第１の方向へ浮動ピストンが位置調節されると第１の圧力室６２ａの第１の内部容積が減少し、それに対して第２の圧力室６２ｂの内部容積が増加するように位置調節可能である。それに応じて第２の方向への浮動ピストンの位置調節を通じて、第２の圧力室６２ｂの内部容積を減らしながら、第１の圧力室６２ａの内部容積を増やすことができる。しかしながらブレーキシステムは、タンデム型マスタブレーキシリンダの使用や、マスタブレーキシリンダ６２の特定の構成だけに限定されるものではない。マスタブレーキシリンダ６２は、少なくとも１つのブレーキ液交換開口部を介して、たとえばオリフィス穴を介して、（図示しない）ブレーキ液リザーバと接続されていてよい。

ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ６２に配置されたブレーキ操作部材６４、たとえばブレーキペダルを有しているのが好ましい。ブレーキ操作部材６４は、少なくとも閾値強度をもってブレーキ操作部材６４が操作されると、ブレーキ操作部材６４に印加される運転者ブレーキ力Ｆｆを少なくとも１つの位置調節可能なピストン６１ａおよび６１ｂへ、たとえばロッドピストンや浮動ピストンへ伝達可能であり、それによってピストン６１ａおよび６１ｂを運転者ブレーキ力Ｆｆにより位置調節可能であるように、マスタブレーキシリンダ６２に配置されているのが好ましい。このようなピストンの位置調節により、マスタブレーキシリンダ６２の少なくとも１つの圧力室６２ａおよび６２ｂの内圧が上昇するのが好ましい。少なくとも１つのピストン６１ａおよび６１ｂの位置調節運動には、少なくとも１つの圧力室６２ａおよび６２ｂの内圧および／または少なくとも１つのばね６３ａおよび６３ｂの結果として生じるマスタブレーキシリンダ反力Ｆｇが抗して作用することができる。復帰ばね６５の復帰ばね力Ｆｒも、少なくとも１つのピストン６１ａおよび６１ｂの位置調節運動と反対向きに向いていてよい。

ブレーキシステムは少なくとも１つのブレーキ操作部材センサ６６も含んでいるのが好ましく、これによって運転者によるブレーキ操作部材６４の操作の操作強度を判定可能である。ブレーキ操作部材センサ６６は、たとえばペダルストロークセンサ、経路差センサ、および／またはロッド経路センサを含むことができる。しかしながら、運転者ブレーキ要求に呼応する操作強度を検出するために、これ以外の種類のセンサ装置を、ここに列挙したセンサ型式の代替もしくは追加として利用可能である。

図示しているブレーキシステムはブレーキ倍力装置６８、好ましくは電気機械式のブレーキ倍力装置６８も有している。ブレーキ倍力装置６８は、特に、連続的にコントロール可能／連続的に制御可能なブレーキ倍力装置であってよい。電気機械式のブレーキ倍力装置６８は増幅力を可変であるという特徴がある。すなわち電気機械式のブレーキ倍力装置６８は、従来型の真空式ブレーキ倍力装置とは異なり、その特性に関して（あとで詳しく説明する制御装置１００によって）変更することができる。それにより、電気機械式のブレーキ倍力装置６８を用いて、運転者にとって制動中に知覚可能なブレーキ操作力に、簡単な仕方で影響を及ぼすことが可能である。電気機械式のブレーキ倍力装置６８に代えて、ブレーキシステムはこれ以外の型式のブレーキ倍力装置６８を有することもできる。ブレーキ倍力装置６８により、制御装置１００によって変更可能な増幅力Ｆｖを、運転者ブレーキ力Ｆｆとともに、少なくとも１つのピストン６１ａおよび６１ｂへ伝達可能であれば足りる。

このように図２に示すとおり、（電気機械式の）ブレーキ倍力装置６８の出力ロッド６８ａに対して、およびこれに応じてブレーキ操作部材６４に対して、複数の力が作用する。運転者ブレーキ力Ｆｆとブレーキ倍力装置の増幅力Ｆｖは、出力ロッド６８ａをマスタブレーキシリンダ６２の方向へ押圧するのに対して、復帰ばね６５の復帰力Ｆｒとマスタブレーキシリンダ反力Ｆｇは、出力ロッド６８ａの制動運動に抗して作用する。このことを言い換えて、増幅力Ｆｖは運転者をブレーキ操作部材６４の操作にあたってサポートし、それに対して復帰ばね６５の復帰力Ｆｒは、ブレーキ倍力装置６８とブレーキ操作部材６４のメカニズムがブレーキ操作後にそれぞれの初期位置へ戻ることを確保しようと試み、マスタブレーキシリンダ反力Ｆｇは運転者の制動運動に抗して作用すると言うこともできる。力Ｆｆ，Ｆｖ，ＦｒおよびＦｇがバランスのとれた状態にあるとき、出力ロッド６８ａとブレーキ操作部材６４は動かない（この状態は、通常、運転者ブレーキ要求が一定に保たれている限りにおいて成立する）。

伝動装置６８ｂを介して（ねじ山面６８ｄを備える）倍力装置本体６８ｃと係合するモータ６８ｅを備え、倍力装置本体６８ｃが運転者ブレーキ力Ｆｆを伝える入力ロッド６８ｆとともにリアクションディスク６８ｇに作用し、リアクションディスクが出力ロッド６８ａと接触するブレーキ倍力装置６８のメカニズムの図２に掲げる構成は、一例としてのみ解釈すべきものである。たとえば回転角センサのようなセンサ６８ｈをモータ６８ｅが装備していることも、任意選択である。さらに入力ロッド６８ｆは、別のばね６８ｉを介して倍力装置本体６８ｃに支持することができる。

次に、図２を参照しながら、ブレーキシステムの実施形態のさらに別のコンポーネントについて説明する。明文をもって断っておくが、以下に説明するブレーキシステムの各コンポーネントは、好ましいブレーキシステムの考えられる構成の一例であるにすぎない。このブレーキシステムの１つの利点は、特に、ブレーキ回路５０および５２が特定の構成または特定のコンポーネントの使用に拘束されないという点にある。その代わりにブレーキ回路５０および５２は、ブレーキシステムの実施形態の利点を損なうことなく、高い選択自由度で改変することができる：

各々のブレーキ回路５０および５２は、高圧切換弁７０ａおよび７０ｂと、切換弁７２ａおよび７２ｂとを含めて、運転者がマスタブレーキシリンダ６２を介してホイールブレーキシリンダ５３ａ，５３ｂ，５４ａおよび５４ｂへ直接的にブレーキ介入することができるように構成されている。第１のブレーキ回路５０では、第１のホイールブレーキシリンダ５３ａに第１のホイール取込弁７４ａが付属しており、第２のホイールブレーキシリンダ５４ａに第２のホイール取込弁７５ａが付属しており、それぞれこれと並列に延びるバイパス配管７６ａと、各々のバイパス配管７６ａに配置された逆止め弁７７ａとを有している。これに加えて、第１のホイール吐出弁７８ａが第１のホイールブレーキシリンダ５３ａに付属しており、第２のホイール吐出弁７９ａが第２のホイールブレーキシリンダ５４ａに付属している。それに応じて第２のブレーキ回路５２でも、第３のホイール取込弁７４ｂが第３のホイールブレーキシリンダ５３ｂに付属していてよく、第４のホイール取込弁７５ｂが第３のホイールブレーキシリンダ５４ｂに付属していてよい。第２のブレーキ回路５２の両方のホイール取込弁７４ｂおよび７５ｂの各々と並列に、バイパス配管７６ｂおよびその中に配置された逆止め弁７７ｂがそれぞれ延びていてよい。さらに、第２のブレーキ回路５２でも、第３のホイール吐出弁７８ｂが第３のホイールブレーキシリンダ５３ｂに付属していてよく、第４のホイール吐出弁７９ｂが第４のホイールブレーキシリンダ５４ｂに付属していてよい。

さらに、各々のブレーキ回路５０および５２はポンプ８０ａおよび８０ｂを含んでおり、その吸込側はホイール吐出弁７８ａおよび７９ａまたは７８ｂおよび７９ｂと接続されており、その送出側は付属の切換弁７２ａまたは７２ｂのほうを向いている。ホイール吐出弁７８ａおよび７９ａまたは７８ｂおよび７９ｂと、ポンプ８０ａまたは８０ｂとの間に配置された備蓄室８２ａまたは８２ｂ（たとえば低圧リザーバおよび／または備蓄室）、およびポンプ８０ａまたは８０ｂと備蓄室８２ａまたは８２ｂとの間に位置する過圧弁８４ａまたは８４ｂを、ブレーキ回路５０および５２は同じく有している。

ポンプ８０ａおよび８０ｂは、モータ８８の共通のシャフト８６に配置されていてよい。各々のポンプ８０ａおよび８０ｂはシングルピストンポンプとして構成されていてよい。しかしながらシングルピストンポンプに代えて、これ以外のポンプ型式をポンプ８０ａおよび８０ｂの少なくとも１つについて使用することもできる。別様に施工されたモジュレーションシステム、たとえばこれ以上もしくはこれ以下のピストンを備えるポンプ、非対称のポンプ、または歯車ポンプなども同じく適用可能である。

このようにこのブレーキシステムは、改変された標準型モジュレーションシステムとして、特に２ピストンＥＳＰシステムとして施工可能である。さらに、両方のブレーキ回路５０および５２の各々は、少なくとも１つの圧力センサ９０を、特にフロントアクスルブレーキキャリパとして利用される第１のホイールブレーキシリンダ５３ａおよび／または第３のホイールブレーキシリンダ５３ｂの供給配管に含むことができる。

（図示しない）発電機と協働作用するこのブレーキシステムは、さらに、すでに上で説明した制御装置１００を装備している。少なくとも１つのホイール吐出弁７８ａ，７８ｂ，７９ａおよび７９ｂが、または少なくとも１つの高圧切換弁７０ａおよび７０ｂ（少なくとも１つの逆止め弁８４ａおよび８４ｂが省略される場合）が、少なくとも１つのバルブ制御信号１２によってすでに上で説明したように制御されることで、発電機ブレーキトルクが増加しているときに、ブレーキシステムの液圧ブレーキトルクを低減することができる。それに応じて、少なくとも１つのポンプ８０ａおよび８０ｂを少なくとも１つのポンプ制御信号２２により制御することで、発電機ブレーキトルクの時間的な減少にもかかわらず、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクを高い信頼度で遵守可能であるように、液圧ブレーキトルクを上昇させることができる。

再生式ブレーキは、一定ではないが既知の発電機の発電機ブレーキトルクが車両に対して作用するという特徴がある。運転者の既知のブレーキ要求、および発電機ブレーキトルクを通じて、目標全体ブレーキトルクの遵守のために必要な液圧ブレーキトルクをコーディネーターが算出することができる。現在利用可能な発電機ブレーキトルクが運転者ブレーキ要求を完全に具体化するのに十分であれば、ここに図示するブレーキシステムによって、純粋に再生式の制動を行うことができる。運転者ブレーキ要求が現在利用可能な発電機ブレーキトルクよりも大きければ、ここに図示するブレーキトルクによって、発電機ブレーキトルクに追加して液圧ブレーキトルクを印加することができ、このとき発電機ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクの合計は、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクに等しいのが好ましい。たとえば少なくとも１つの車両バッテリの完全な充電に基づき、および／または発電機利用最低速度を下回る現在の車両速度に基づき、発電機ブレーキトルクが作動化しないとき、ここに図示するブレーキシステムによって純粋に液圧式のブレーキングを実行可能である。このように、ブレーキシステムの機能形態を発電機の最新の利用可能性に合わせて適合化可能であり、それにより、車両バッテリの迅速な充電と同時に、ブレーキシステムを搭載する車両のエネルギー消費量と有害物質エミッションを削減するために、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクを高い信頼度で遵守可能であるようになっている。

純粋に再生式のブレーキングまたは部分再生式のブレーキングでは、すなわちゼロに等しくない発電機ブレーキトルクでは、（バルブ制御信号１２により制御される少なくとも１つのバルブ７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ，７０ａおよび／または７０ｂを介しての）ブレーキ液移送に基づき、運転者ブレーキ力Ｆｆよりも低減されたブレーキ圧がブレーキシステムで生じる。したがって、マスタブレーキシリンダ圧およびマスタブレーキシリンダ反力Ｆｇも、運転者ブレーキ力Ｆｆ（発電機ブレーキトルクがゼロに等しいとき）に相当する参照値を下回っている。マスタブレーキシリンダ反力Ｆｇの低下（バルブ制御信号１２により制御される少なくとも１つのバルブ７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ，７０ａおよび／または７０ｂを介してのブレーキ液移送に基づく）は、従来、力Ｆｆ，Ｆｖ，ＦｒおよびＦｇからなる力平衡を損なっている。従来技術に基づくブレーキシステムでは、運転者はブレーキ操作部材６４の操作中、マスタブレーキシリンダ反力のこのような変化をブレーキ操作部材６４の震え、反動、振動、および／または復帰変位として感じる。

しかし、制御装置１００から出力されるブレーキ倍力装置制御信号２０によってブレーキ倍力装置６８を制御することで、増幅力Ｆｖをマスタブレーキシリンダ反力Ｆｇの変化に合わせて適合化することができる。このようにして、バルブ制御信号１２により制御される少なくとも１つのバルブ７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ，７０ａおよび／または７０ｂを介して移送されるブレーキ液容積の反動を運転者が感じるのを防止可能である。このことを言い換えて、変化するマスタブレーキシリンダ反力Ｆｇに対して適合化された増幅力Ｆｖによって対応がなされ、力Ｆｆ，Ｆｖ，ＦｒおよびＦｇの力平衡を維持すると言うこともできる。ブレーキ操作部材６４に対する反作用を、このようにして高い信頼度で防止可能である（この機能は上で「力ブレンド」という概念を用いて表現している）。

付言しておくと、ここで説明しているブレーキシステムの力ブレンド機能性は、（たとえば真空倍力装置の）ジャンプイン領域だけに限定されるものではない。したがって、回生式の制動のために利用可能な減速領域が有意に拡張される。

ブレーキ倍力装置制御信号２０により、たとえばブレーキ倍力装置６８の電流供給Ｕを制御可能であってよい。制御装置は、すでに上で説明した閉止信号２４を、少なくとも１つのポンプ８０ａおよび８０ｂの作動中に出力することができる。さらに制御装置１００は、ブレーキ倍力装置６８の制御中に、少なくとも１つのセンサ６６および／または６８ｈのセンサ信号／情報信号１８を考慮するように追加的に設計されていてよい。このようにして、好ましい制御品質が保証される。

ここで説明しているブレーキシステムは、実行可能な機能の数が多いにもかかわらず、１つの（電気機械式の）ブレーキ倍力装置６８と１つの（改良型の）標準ＥＳＰモジュレーションシステムだけですませることができる。追加アクチュエータを省略することができる。発電機ブレーキトルクのブレンドおよびこれに続く増幅力Ｆｖの適合化にあたって関与するブレーキシステムのコンポーネントの数が少ないので、このブレーキシステムは、有意に低減された複雑性を有している。このことはブレーキシステムのコストを削減する。さらにこのブレーキシステムは、その比較的簡素な構造に基づき、車両へ容易に組み付けることができ、また、比較的少ない設計スペースしか必要としない。

能動的な圧力生成は、すなわちブレーキ操作部材６４の操作なしでのブレーキ要求は、図示しているブレーキシステムでは、少なくとも１つのポンプ８０ａおよび８０ｂと、開いた高圧切換弁７０ａおよび７０ｂと、閉じたホイール吐出弁７８ａ，７８ｂ，７９ａおよび７９ｂとによって行うことができる。さらに、このような能動的な圧力生成は、（電気機械式の）ブレーキ倍力装置６８によって同じく行うことができる（希望される圧力生成ダイナミクス、騒音発生、およびブレーキ操作感覚が、どのアクチュエータによって圧力生成が実行されるかを決めることができる）。

モジュレーションシステムが故障したとき、ブレーキシステムはなおも強いブレーキ機能をすべてのホイールブレーキシリンダ５３ａ，５３ｂ，５４ａおよび５４ｂで有しており、したがって、従来式のシステムと比較して追加の機能制約を有していない。（電気機械式の）ブレーキ倍力装置６８が故障すると、運転者はブレーキ操作部材を操作するときにモジュレーションシステムにより（少なくとも１つのポンプ８０ａおよび８０ｂにより）サポートを受けることができる。このような不具合発生のケースでも、機能の制約は、たとえば真空ブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置６８を備える従来型のブレーキシステムと異なるところがない。

図３は、回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第１の実施形態を表現するためのフローチャートを示している。

以下に説明する方法により、特にハイブリッド車両や電気車両の回生式ブレーキシステムを作動させることができる。たとえば上に説明した制御装置や回生式ブレーキシステムの各実施形態を、ここで説明する方法によって作動させることができる。しかしながら付言しておくと、以下に説明する方法の実施可能性はこのような各実施形態の適用だけに限定されるものではなく、また、当該方法により作動されるブレーキシステムの特定の設計に限定されるものではない。

方法ステップＳ１で、ブレーキシステムのブレーキ回路の少なくとも１つのバルブがブレーキシステムの発電機の作動の前および／または途中で制御され、それにより、ブレーキ液が少なくとも部分開放された少なくとも１つのバルブを介してブレーキシステムのマスタブレーキシリンダから、および／または少なくとも１つのブレーキ回路から、それぞれのブレーキ回路の少なくとも１つの備蓄容積部へ移送される。少なくとも部分開放された少なくとも１つのバルブを介してブレーキ液が移送されることで、マスタブレーキシリンダに配置されたブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、少なくとも１つのブレーキ回路および／またはこれに接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（たとえばホイールブレーキキャリパ）でのブレーキ圧生成を阻止することができる。このように、マスタブレーキシリンダに配置されたたとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材の操作にもかかわらず、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにより液圧ブレーキトルクが少なくとも１つのホイールに及ぼされるのを阻止可能である。したがって、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの制動作用の消滅を、好ましく高い回生効率のために利用することができ、運転者により設定される目標全体車両減速を超過することがない。

たとえば方法ステップＳ１で、少なくとも１つのホイール吐出弁または少なくとも１つの高圧切換弁を、少なくとも１つのバルブとして少なくとも部分的に開くことができる。特に、ブレーキ液を少なくとも部分開放された少なくとも１つのホイール吐出弁または少なくとも部分開放された少なくとも１つの高圧切換弁を介して、少なくとも１つの備蓄容積部としての備蓄室へ移送することができる。少なくとも１つの備蓄室は低圧備蓄室であるのが好ましい。少なくとも部分開放された少なくとも１つの高圧切換弁を介してブレーキ液が移送される場合、このことは追加的に、それぞれの高圧切換弁と、これに付属する備蓄容積部との間の少なくとも１つの逆止め弁のない配管装置を介して行われる。このように方法ステップＳ１の実施については、従来から標準型のブレーキシステムですでに存在しているブレーキシステムのコンポーネントを使用することができる。したがって方法ステップＳ１の実施は、低コストかつ少ない設計スペースしか必要としないブレーキシステムでも可能である。

少なくとも１つの高圧切換弁を介してのブレーキ液の移送は、追加的に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでの比較的低いブレーキ圧生成でさえ抑止されるという利点と結びついている。したがって、少なくとも１つの高圧切換弁を介してのブレーキ液の移送により、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでの（ほぼ）ゼロのブレーキ圧生成でさえ調整／遵守することができる。

本方法は方法ステップＳ２も有しており、このステップでは、発電機から及ぼされる発電機ブレーキトルクに関わる発電機ブレーキトルク情報、測定された、または見積もられたマスタブレーキシリンダ圧力量、および／または少なくとも発電機ブレーキトルク情報またはマスタブレーキシリンダ圧力量から導き出される評価量を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置により及ぼされる増幅力に関わる目標力差量が決定される。次いで、ブレーキ倍力装置は方法ステップＳ３で、決定された目標力差量を考慮したうえで制御される。このようにして、目標・力差量に呼応する実際力差の分だけ増幅力を変更可能である。たとえば発電機ブレーキトルクが時間的に増大／上昇しているとき、液圧ブレーキトルクの低減に追加して、少なくとも１つの備蓄容積部へのブレーキ液の移送によって引き起こされるマスタブレーキシリンダ反力の低減が（少なくとも部分的に）補償されるように、増幅力も低減することができる。

目標力差量は、少なくとも、発電機ブレーキトルク（ないし発電機ブレーキトルクの変化の分だけ増加または削減された液圧ブレーキトルク）を考慮したうえで、および、ブレーキシステムの液圧ブレーキトルクと、それにより引き起こされる、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダに配置されたブレーキ操作部材に対するマスタブレーキシリンダ反力との間の関係性に関わるブレーキシステムのブレーキトルク／反力特性曲線を考慮したうえで決定されるのが好ましい。その代替または補足として目標力差量は、測定されたマスタブレーキシリンダ圧力量を考慮したうえで、および、マスタブレーキシリンダ圧と、それにより引き起こされる、ブレーキ操作部材に対するマスタブレーキシリンダ反力との間の関係性に関わるブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ圧力／反力特性曲線を考慮したうえで決定することができる。このように、目標力差量の高い信頼度の決定をする数多くの選択肢があるという利点がある。

特に付言しておくと、目標力差量を決定するために（好ましくは改良された標準モジュレーションシステムとの組み合わせに基づき）、従来からすでに存在しているマスタブレーキシリンダ圧力センサ装置を、現在発生しているマスタブレーキシリンダ圧の判定のために援用することができる。その場合、高いコストがかかり誤差が生じやすいマスタブレーキシリンダ圧の見積りは必要ではない。このことは、方法ステップＳ３での増幅力の適合化にあたっての制御品質を高める。

本方法は方法ステップＳ４も有しているのが好ましく、この方法ステップでは、作動する発電機での縮小設定または発電機の不作動化に基づいて減少した、発電機の発電機ブレーキトルクがブレンドされる。このブレンドは方法ステップＳ４で、それぞれのブレーキ回路の少なくとも１つのポンプによって、ブレーキ液が少なくとも１つの備蓄容積部から、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ送出されることによって行われる。このように方法ステップＳ４により、低減された発電機ブレーキトルクにもかかわらず、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクが高い信頼度で遵守されるように、液圧ブレーキトルクを上昇させることができる。

方法ステップＳ４で、たとえば減少した発電機ブレーキトルクを考慮したうえで、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプの目標ポンプ出力量を決定することができる。次いで、決定された目標ポンプ出力量を考慮したうえで、少なくとも１つのポンプを制御することができる。別案として、所定のブレーキ圧および／または希望される液圧ブレーキトルクに達するまで、少なくとも１つのポンプを作動させることもできる。

方法ステップＳ４の後、あらためて方法ステップＳ２およびＳ３を実施することができる。方法ステップＳ２およびＳ３により、目標力差量に呼応する実際力差の分だけ増幅力を上昇させることができ、それにより、返送に基づいて増加していくマスタブレーキシリンダ圧およびそれによって増大するマスタブレーキシリンダ反力にもかかわらず、希望される力平衡が成立する。

方法ステップＳ４とともに、少なくとも１つのポンプの作動中にブレーキシステムの少なくとも１つの切換弁が閉じた状態へと制御される方法ステップＳ５も実施することができるのが好ましい。このようにして、返送およびそのために行われるポンプ脈動の、ブレーキ操作部材に対する反動／反作用動を防止することができる。少なくとも１つの切換弁の閉止にもかかわらず、運転者は運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクをさらに引き上げることができる。このことが保証されるのは、このケースでは容積が切換弁の逆止め弁を介して付属のブレーキ回路に流れ込むことができるからである。返送の完了後、すなわち、少なくとも１つの備蓄容積部から少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を送出するための少なくとも１つのポンプの動作の終了後、連続的に調節可能な切換弁をゆっくりと開くことができ、それにより、場合により生じている圧力差を補償する（方法ステップＳ６）。圧力差の補償は、継続して測定されるマスタブレーキシリンダ圧を追加的に考慮したうえで行うことができる。

図４ａから図４ｅは、回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第２の実施形態を表現するための５つの座標系を示している。

図面を見やすくするために、上に述べた回生式ブレーキシステムを用いて本発明について説明し、第１のホイールブレーキシリンダと第３のホイールブレーキシリンダはフロントアクスルとして構成された第１のアクスルに付属しており、第２のホイールブレーキシリンダと第４のホイールブレーキシリンダはリヤアクスルとして構成された第２のアクスルに付属している。しかしながら本方法の実施可能性は、上に説明したブレーキシステムの使用や、各ホイールブレーキシリンダのこのような割当だけに限定されるものではない。

図４ａから図４ｄの座標系では、横軸は時間軸ｔである。図４ａの座標系の縦軸はブレーキトルクｂを表しており、それに対して図４ｂの縦軸は数値を表しており、図４ｃの縦軸は移送されるブレーキ液容積Ｖに相当しており、図４ｄの座標系の縦軸は電流強さＩを表している。図４ｅの座標系の横軸は、第１のアクスルに及ぼされる第１のアクスルブレーキトルクｂａ１であり、それに対して図４ｅの座標系の縦軸は、第２のアクスルに及ぼされるアクスルブレーキトルクｂａ２を表している。

時点ｔ０のときまで、本方法により作動するブレーキシステムのブレーキ操作部材は初期位置／非操作位置にある。すなわち運転者は時点ｔ０のときまで、ブレーキ操作部材に力を及ぼしていない。

時間ｔ０以後、運転者は次第に大きくなっていく力をブレーキ操作部材に及ぼし、それによってブレーキ操作部材が位置調節される。時間ｔ０とｔ１の間では、運転者ブレーキ要求全体を純粋に再生式に実行することができる。それが可能である理由は、運転者により要求される目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓが、時間ｔ０とｔ１の間では、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎを下回っているからである。したがって時間ｔ０とｔ１の間では、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎは目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓに応じて調整することができる。

時間ｔ０とｔ１の間での純粋に再生式の制動のためにホイール吐出弁が開かれ、それにより、運転者によってマスタブレーキシリンダから移送されたブレーキ液容積が、（ほぼ）完全に備蓄室（たとえば低圧備蓄室）へ排出される（方法ステップＳ１）。少なくとも１つの備蓄室の容積Ｖは、時間ｔ０とｔ１の間で相応に増えていく。したがって液圧ブレーキ圧は生成されず、第１のホイールブレーキシリンダおよび第３のホイールブレーキシリンダの第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３、および第２のホイールブレーキシリンダと第４のホイールブレーキシリンダの第２の液圧部分ブレーキトルクｂｈ２−４は、時間ｔ０とｔ１の間ではゼロに等しいままである。

上で説明したブレンドをするために、４つのホイール取込弁と４つのホイール吐出弁が時間ｔ０とｔ１の間でそれぞれ開いた状態へと制御される。無通電のとき開くバルブとしてホイール取込弁が構成されており、無通電のとき閉じるバルブとしてホイール吐出弁が構成されている場合、このことは、第１のホイール取込弁および第３のホイール取込弁に出力される、電流強さがゼロに等しい第１のバルブ制御信号ＩＥ１−３と、第２のホイール取込弁および第４のホイール取込弁に出力される、電流強さがゼロに等しい第２のバルブ制御信号ＩＥ２−４と、第１のホイール吐出弁および第３のホイール吐出弁に送られる、電流強さがゼロに等しくない（たとえば１に等しい）第３のバルブ制御信号ＩＡ１−３と、第２のホイール吐出弁および第４のホイール吐出弁に提供される、電流強さがゼロに等しくない（たとえば１に等しい）第４のバルブ制御信号ＩＡ２−４とによって行われる（時間ｔ０とｔ１の間では、ポンプ制御信号Ｉｐと閉止信号Ｉｓは０に等しいままである）。

これに加えて時間ｔ０とｔ１の間にはマスタブレーキシリンダ圧力センサにより、欠如している圧力生成の程度が判定され、およびこれに伴って欠如している（電気機械式の）ブレーキ倍力装置でのマスタブレーキシリンダ反力の程度が判定される。図４ｂに示す増幅係数ｆｖを低減することで、少なくとも１つの備蓄室に移送された容積Ｖに対応して、増幅力Ｆｖとマスタブレーキシリンダ反力Ｆｇとの間の希望される平衡を維持することができ、このとき増幅力Ｆｖは、増幅係数ｆｖと（図示しない）運転者ブレーキ力との積に対して相関関係にある（方法ステップＳ２およびＳ３）。このように、移送される容積Ｖが増えていくにもかかわらず、運転者にとっての標準的なブレーキ操作感覚を保証可能である。

時間ｔ１とｔ４の間では、運転者により要求される目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓは、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎよりも大きい。しかし、第１のホイール吐出弁および第３のホイール吐出弁を閉じることで、第１のホイールブレーキシリンダおよび第３のホイールブレーキシリンダで、ゼロに等しくない第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３を生成することができる（第１および第３のホイール吐出弁の閉止は、ゼロに等しくない第３のバルブ制御信号ＩＡ１−３によって行われる）。このことを言い換えて、ブレーキ要求が高くなったときに運転者により追加的に移送される容積は、（フロントアクスルの）第１および第３のホイールブレーキシリンダへと移されると言うこともできる。（好ましくは連続式に調節可能な）第２および第４のホイール取込弁のΔｐコントロール（デルタｐコントロール）により（ゼロから１の間の第２のバルブ制御信号ＩＥ２−４）、第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３と発電機ブレーキトルクｂｇｅｎの合計が目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓに相当するように、各々のブレーキ回路での圧力コントロールを実行可能である。

フロントアクスルホイールブレーキシリンダの液圧ブレーキ圧は、マスタブレーキシリンダ反力の増加（ゼロに等しくない）をも生じさせる。そのため、増幅力のいっそうの低減は必要ない。すなわち増幅係数ｆｖは、時間ｔ１からｔ４の間に一定に保つことができる。このことを言い換えて、増幅力／増幅係数ｆｖをコントロールすることで、復帰ばね力とマスタブレーキシリンダ反力の合計が増幅力により補償されて、この操作ストロークのときに予期されるとおりの運転者ブレーキ力が運転者に生じるように配慮がなされると言うこともできる。

時点ｔ２で、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓは局所的な最大値に達する。時点ｔ３以後、運転者は運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓを下げていく。時間ｔ３とｔ４の間で、まず第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３が低減される。そのためには、第１のホイールブレーキシリンダおよび第３のホイールブレーキシリンダから容積を取り出すだけでよく、それは、第１のホイール吐出弁と第３のホイール吐出弁が開かれることによる。第１および第３のホイール吐出弁の開放は、ゼロに等しくない（たとえば１に等しい）第３のバルブ制御信号ＩＡ１−３によって行われる。時点ｔ４以後／ゼロに等しい第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３以後、目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓの低減は、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎの引き下げを通じて実行することができる。このことは、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓが、時点ｔ５で局所的な最小値に達するまで行われる。

時間ｔ６以後、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓが上昇していき、時点ｔ７以後、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎをあらためて上回る（時間ｔ４とｔ７の間では、ホイール取込弁とホイール吐出弁は時間ｔ０とｔ１の間と同じように制御することができる）。時点ｔ７以後、時間ｔ１とｔ４の間で実行された方法ステップが反復される。これらの方法ステップについてあらためて記述することはしない。

図５ａから図５ｅは、回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第３の実施形態を表現するための５つの座標系を示している（図５ａから図５ｅの座標系の横軸と縦軸は、図４ａから図４ｅに対応している）。

時点ｔ１０になるまで、本方法により作動するブレーキシステムのブレーキ操作部材は初期位置／非操作位置にある。時間ｔ１０とｔ１３の間に運転者は、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎよりも低いか、またはこれに等しい目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓを要求する（時間ｔ１０とｔ１３の間に実行されるべき目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓは時間ｔ１１で最大値に達し、時間ｔ１１とｔ１３の間では一定のままにとどまる）。このように運転者のブレーキ要求は、車両バッテリを充電するために利用可能である。そのために、４つすべてのホイール取込弁を開くことで（ゼロに等しい第１のバルブ制御信号ＩＥ１−３、およびゼロに等しい第２のバルブ制御信号ＩＥ２−４によって）、および４つすべてのホイール吐出弁を開くことで（ゼロに等しくない第３のバルブ制御信号ＩＡ１−３、およびゼロに等しくない第４のバルブ制御信号ＩＡ２−４によって）、第１および第３のホイールブレーキシリンダの第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３と、第２および第４のホイールブレーキシリンダの第２の液圧部分ブレーキトルクｂｈ２−４が時間ｔ１０とｔ１３の間で、ブレーキ操作部材の操作にもかかわらずゼロに等しく保たれる（方法ステップＳ１）。さらに時間ｔ１０とｔ１３の間で、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎは目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓに等しくなるように調整され、増幅力／増幅係数ｆｖは、少なくとも１つの備蓄容積部に移送される容積Ｖに合わせて適合化される（方法ステップＳ２およびＳ３）。このことは、すでに上で説明した利点を保証する。

時間ｔ１２以後、たとえば車両バッテリの充電状態に基づき、および／または発電機利用最低速度を下回る車両の現在の速度の低下に基づき、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎが減少していく。時間ｔ１３の後、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎは、運転者ブレーキ要求／目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓよりも低くなる。それにもかかわらず、ホイールブレーキシリンダでのブレーキ圧の生成を通じて、運転者ブレーキ要求を高い信頼度で遵守することができる。そのために４つすべてのホイール吐出弁が、ゼロに等しい第３のバルブ制御信号ＩＡ１−３によって、およびゼロに等しい第４のバルブ制御信号ＩＡ２−４によって、時間ｔ１３以後に閉じられる。ゼロに等しくないポンプ制御信号Ｉｐにより、ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプを時間ｔ１３以後に作動化させることができ、それにより、ブレーキ液が備蓄容積部からホイールブレーキシリンダへ送出される（方法ステップＳ４）。したがって、備蓄容積部に存在している容積Ｖは、時間ｔ１３以後に減少していく。このようにしてフロントアクスルでもリヤアクスルでも、目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓが高い信頼度で遵守されるように、液圧ブレーキトルクを生成可能である。

返送によって引き起こされるブレーキ操作部材での知覚可能なポンプ脈動を回避するために、少なくとも１つの切換弁が閉止信号Ｉｓにより返送の時間のあいだ閉じられる（方法ステップＳ５）。少なくとも１つの切換弁が無通電のとき開くバルブとして構成されているとき、このことは、ゼロに等しくない閉止信号Ｉｓによって行われる。

少なくとも１つのポンプの返送中および／または作動中における少なくとも１つの切換弁の閉止にもかかわらず、運転者は時点ｔ１４以後、目標全体ブレーキトルクをさらに引き上げることができる。このケースでは、切換弁の逆止め弁を介して容積がブレーキ回路に流れ込む。付言しておくと、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎが継続的に減っていき、時間ｔ１５で０に等しくなったとしても、ポンプの作動によって時間ｔ１４の後でも増加した目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓを、液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３およびｂｈ２−４の増大によってなおも実行可能である。

時間ｔ１３とｔ１５の間での液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３およびｂｈ２−４の増加中にも、増幅力／増幅係数ｆｖは、少なくとも１つの備蓄容積部に移送される容積Ｖの返送に合わせて適合化される（方法ステップＳ２およびＳ３）。

時間ｔ１５で返送が終了する。場合により生じる圧力差を補償するために、（好ましくは連続的に調節可能なバルブとして構成された）少なくとも１つの切換弁をゆっくりと開くことができる（方法ステップＳ６）。少なくとも１つの備蓄容積部から少なくとも１つのブレーキ回路へと容積Ｖを戻す返送の完了後は、液圧式にのみ制動が行われる。ブレーキ倍力装置の増幅係数ｆｖは、再び従来式の出力値に到達する。

図６ａから図６ｅは、回生式ブレーキシステムを作動させる方法の第４の実施形態を表現するための５つの座標系を示している（図６ａから図６ｅの座標系の横軸と縦軸は、図４ａから図４ｅに対応している）。

時点ｔ２０になるまで、本方法により作動するブレーキシステムのブレーキ操作部材は初期位置／非操作位置にある。時間ｔ２０以後、運転者は増大していく力をブレーキ操作部材に対して及ぼす。時間ｔ２０とｔ２１の間で、すでに上で説明した仕方により、純粋に再生式に制動を行うことができる（方法ステップＳ１）。時間ｔ２１以後、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎよりも大きい目標全体ブレーキトルクｂｇｅｓが運転者から要求されるため、第１および第３のホイール吐出弁を閉じることで、ゼロに等しくない第１の液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３が第１および第３のホイールブレーキシリンダで生成される。運転者がブレーキ操作部材を操作することによる追加の容積移送は、フロントアクスルでの希望される液圧ブレーキトルク生成のために利用することができる。それと同時に、第２および第４のホイール吐出弁の開放を維持することを通じて、リヤアクスルのホイールブレーキシリンダでブレーキ圧生成が行われないことを保証することができる。特に、（好ましくは連続的に調節可能な）第２および第４のホイール取込弁の適当な制御（Δｐコントロール、デルタｐコントロール）により、少なくとも１つのブレーキ回路におけるブレーキ圧を希望される値に合わせて制御することができる。さらに増幅係数ｆｖは、少なくとも１つの備蓄容積部に移送される容積Ｖにもかかわらず、希望される力平衡が成立するように適合化される（方法ステップＳ２およびＳ３）。

図６ａから図６ｅの実施形態では、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎは、制動プロセス中に時点ｔ２５で上昇する。このことは、発電機ブレーキトルクｂｇｅｎを増大させるために、車両バッテリの迅速な充電を目的として利用することができる。時間ｔ２５以後、第２および第４のホイール取込弁のΔｐコントロール（デルタｐコントロール）により、およびこれと同時に第２および第４のホイール吐出弁が開いたまま維持されることにより、ブレーキ液が少なくとも１つの備蓄容積部へと流れ込み、その結果、その中に存在する容積Ｖが時間ｔ２５以降に増加していく。それと同時に、第２および第４のホイールブレーキシリンダの第２の液圧部分ブレーキトルクｂｈ２−４を、（ほぼ）ゼロに等しく保つことができる。同様に、第１および第３のホイールブレーキシリンダの液圧部分ブレーキトルクｂｈ１−３を、時間ｔ２５とｔ２６の間に低減させることができ、それにより、最大限実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂｋａｎｎの増加に応じて発電機ブレーキトルクｂｇｅｎを増加可能であり、それと同時に運転者ブレーキ要求が高い信頼度で遵守されるようになっている。

ブレーキ倍力装置の増幅力／増幅係数ｆｖは、この動作状況のときでも、最新のブレーキ操作ストローク／最新の運転者ブレーキ力および実際に生じているマスタブレーキシリンダ圧に依存して適合化される。この段階中、追加の容積を第１および第３のホイールブレーキシリンダへ移送するためにポンプ送出が好ましいときには、ポンプ制御の時間のあいだ少なくとも１つの切換弁が閉じられ、その後にゆっくりと開かれる（ただし、その様子は図６ｄには図示していない）。第１および第３のホイールブレーキシリンダから第２および第４のホイール取込弁を介して少なくとも１つの備蓄容積部へブレーキ液が全部移送された後は、純粋に再生式の制動を行うことができる。

１４ 発電機ブレーキトルク情報
１６ マスタブレーキシリンダ圧力量
２０ ブレーキ倍力装置制御信号
５０，５２ ブレーキ回路
５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ ホイールブレーキシリンダ
６２ マスタブレーキシリンダ
６８ ブレーキ倍力装置
７０ａ，７０ｂ，７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ バルブ
７２ａ，７２ｂ 切換弁
８０ａ，８０ｂ ポンプ
８２ａ，８２ｂ 備蓄容積部

Claims (15)

1. 車両の回生式ブレーキシステムを作動させる方法において、次の各ステップを有しており、すなわち、
   前記ブレーキシステムのブレーキ回路（５０，５２）の少なくとも１つのバルブ（７０ａ，７０ｂ，７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）が前記ブレーキシステムの発電機の作動の前および／または途中に制御され、それにより、ブレーキ液が少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記バルブ（７０ａ，７０ｂ，７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を介して前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（６２）および／または少なくとも１つの前記ブレーキ回路（５０，５２）からそれぞれの前記ブレーキ回路（５０，５２）の少なくとも１つのホイール吐出弁（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）と少なくとも１つのポンプ（８０ａ，８０ｂ）との間に配置された少なくとも１つの備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）へ移送される（Ｓ１）、そのような方法において、
   次の各ステップを有しており、すなわち、
   発電機により及ぼされる発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）に関わる発電機ブレーキトルク情報（１４）、測定された、または見積もられたマスタブレーキシリンダ圧力量（１６）、および／または少なくとも発電機ブレーキトルク情報（１４）もしくはマスタブレーキシリンダ圧力量（１６）から導き出される評価量を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置（６８）により及ぼされる増幅力（Ｆｖ）に関わる目標力差量が決定され（Ｓ２）、
   目標力差量に呼応する実際力差の分だけ増幅力（Ｆｖ）が変更されるように、決定された目標力差量を考慮したうえで前記ブレーキ倍力装置（６８）が制御される（Ｓ３）ことを特徴とする方法。
2. 少なくとも１つの前記バルブ（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）としての少なくとも１つの前記ホイール吐出弁（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）が少なくとも部分的に開放され、それにより、ブレーキ液が少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記ホイール吐出弁（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を介して少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）へ移送される、請求項１に記載の方法。
3. 少なくとも１つの前記バルブ（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）としての少なくとも１つの高圧切換弁（７０ａ，７０ｂ）が少なくとも部分的に開放され、それにより、ブレーキ液が少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記高圧切換弁（７０ａ，７０ｂ）を介して、およびそれぞれの前記高圧切換弁（７０ａ，７０ｂ）とこれに付属する前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）との間の逆止め弁のない少なくとも１つの配管装置を介して、少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）へ移送される、請求項１に記載の方法。
4. ブレーキ液は少なくとも１つの前記バルブ（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を介して少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）としての低圧備蓄室（８２ａ，８２ｂ）へ移送される、請求項１から３のうちいずれか１項に記載の方法。
5. 発電機により及ぼされる発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）が低下したとき、および／または発電機が不作動化されたとき、ブレーキ液はそれぞれの前記ブレーキ回路（５０，５２）の少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）により少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）から前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）へ送出される（Ｓ４）、請求項１から４のうちいずれか１項に記載の方法。
6. 少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）から少なくとも１つの前記のホイールブレーキシリンダ（５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）へブレーキ液を送出するための少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）の作動中、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの切換弁（７２ａ，７２ｂ）が閉じた状態へと制御される（Ｓ５）、請求項５に記載の方法。
7. 少なくとも１つの前記切換弁（７２ａ，７２ｂ）は、少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）から少なくとも１つの前記ホイールブレーキシリンダ（５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）へブレーキ液を送出するための少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）の作動の終了後、少なくとも部分開放された状態へ制御される（Ｓ６）、請求項６に記載の方法。
8. 車両の回生式ブレーキシステムのための制御装置（１００）であって、
   制御器（１０）を有しており、該制御器により前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（５０，５２）のバルブ（７０ａ，７０ｂ，７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を前記ブレーキシステムの発電機の作動の前および／または途中で少なくとも部分開放された状態へと制御可能であり、それにより、ブレーキ液を少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記バルブ（７０ａ，７０ｂ，７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を介して前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（６２）および／または少なくとも１つの前記ブレーキ回路（５０，５２）からそれぞれの前記ブレーキ回路（５０，５２）の少なくとも１つのホイール吐出弁（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）と少なくとも１つのポンプ（８０ａ，８０ｂ）との間に配置された少なくとも１つの備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）へ移送可能であるようになっている、そのような制御装置において、
   前記制御器（１０）は、発電機により及ぼされる、または及ぼされるべき発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）に関わる発電機ブレーキトルク情報（１４）、提供された、測定された、または見積もられたマスタブレーキシリンダ圧力量（１６）、および／または少なくとも発電機ブレーキトルク情報（１４）もしくはマスタブレーキシリンダ圧力量（１６）から導き出される評価量を考慮したうえで、前記ブレーキシステムのブレーキ倍力装置（６８）により及ぼすことが可能な増幅力（Ｆｖ）に関わる目標力差量を決定するように追加的に設計されており、決定された目標力差量を考慮したうえで少なくとも１つのブレーキ倍力装置制御信号（２０）を前記ブレーキ倍力装置（６８）に出力可能であり、該ブレーキ倍力装置はブレーキ倍力装置制御信号（２０）により、目標力差量に呼応する実際力差の分だけ増幅力（Ｆｖ）を変更可能であるように制御可能であることを特徴とする制御装置。
9. 前記制御器（１０）により、少なくとも１つの前記バルブ（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）としての少なくとも１つの前記ホイール吐出弁（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を少なくとも部分開放された状態へと制御可能であり、それにより、ブレーキ液を少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記ホイール吐出弁（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を介して少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）へ移送可能であるようになっている、請求項８に記載の制御装置（１００）。
10. 前記制御器（１０）により、少なくとも１つの前記バルブ（７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）としての少なくとも１つの高圧切換弁（７０ａ，７０ｂ）を少なくとも部分開放された状態へと制御可能であり、それにより、ブレーキ液を少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記高圧切換弁（７０ａ，７０ｂ）を介して、およびそれぞれの前記高圧切換弁（７０ａ，７０ｂ）とこれに付属する備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）との間の逆止め弁のない少なくとも１つの配管装置を介して、少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）へ移送可能であるようになっている、請求項８に記載の制御装置（１００）。
11. 前記制御器（１０）により、発電機（６８）により及ぼされる発電機ブレーキトルク（ｂｇｅｎ）が低下したとき、および／または発電機（６８）が不作動化されたとき、前記各ブレーキ回路（５０，５２）の少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）を制御可能であり、それによりブレーキ液を少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）により少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）から前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）へ送出可能であるようになっている、請求項８から１０のいずれか１項に記載の制御装置（１００）。
12. 前記制御器（１０）は、少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）から少なくとも１つの前記のホイールブレーキシリンダ（５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）へブレーキ液を送出するための少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）の作動中、少なくとも１つの閉止信号（２４，Ｉｓ）をそれぞれの前記ブレーキシステム（５０，５２）の少なくとも１つの切換弁（７２ａ，７２ｂ）へ出力するように追加的に設計されており、該閉止信号により少なくとも１つの前記切換弁（７２ａ，７２ｂ）を閉じた状態へと制御可能である、請求項１１に記載の制御装置（１００）。
13. 前記制御器（１０）は、少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）から少なくとも１つの前記のホイールブレーキシリンダ（５３ａ，５３ｂ，５４ａ，５４ｂ）へブレーキ液を送出するための少なくとも１つの前記ポンプ（８０ａ，８０ｂ）の作動の終了後、少なくとも１つの前記切換弁（７２ａ，７２ｂ）を少なくとも部分開放された状態に制御するように設計されている、請求項１２に記載の制御装置（１００）。
14. 請求項８から１３のいずれか１項に記載の制御装置（１００）を有している、車両のための回生式ブレーキシステム。
15. 前記マスタブレーキシリンダ（６２）および／または少なくとも１つの前記ブレーキ回路（５０，５２）から制御装置により少なくとも部分開放された状態へと制御可能な少なくとも１つのバルブ（７０ａ，７０ｂ，７８ａ，７８ｂ，７９ａ，７９ｂ）を介してブレーキ液を移送可能である少なくとも１つの前記備蓄容積部（８２ａ，８２ｂ）は少なくとも１つの低圧備蓄室（８２ａ，８２ｂ）である、請求項１４に記載の回生式ブレーキシステム。

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