JP6255775B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、回生制動力を制御するブレーキ制御装置に関するもので、特に、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段が故障した場合でも、運転者に大きな違和感を与えることなく、回生制動力を制御できるブレーキ制御装置に関する。
回生制動力を制御するブレーキ制御装置は、ブレーキペダルの操作量に対応する回生制動力を回転電機によって生成させる。ブレーキペダルの操作量は操作量検出手段（ストロークセンサ）により検出され、ブレーキペダルの操作量に対応する回生制動力が回転電機によって生成される。
ところで、ブレーキペダルの操作量を検出する二つの操作量検出手段（ストロークセンサ）と、ブレーキペダルの操作を検知する操作検知手段（ストップランプスイッチ）と、を備え、二つの操作量検出手段のうちいずれか一方が故障した場合には、いずれか他方と、操作検知手段とに基づいて、ブレーキペダルの操作量を検出し、回転電機の回生制動力を制御する技術が提案されている。この技術によれば、二つの操作量検出手段のうちいずれか一方が故障した場合でも、ブレーキペダルの操作量に対応する回生制動力が回転電機によって生成される。これにより、二つの操作量検出手段のうちいずれか一方が故障した場合でも、運転者に与える違和感を小さくできる（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０−１４９７９７号公報
しかしながら、上述した特許文献１に記載された技術では、二つの操作量検出手段を備えるために、操作量検出手段が一つだけの場合よりも、費用が嵩み、制御手順も複雑になる。
上記実情を鑑みて、本発明は、費用が嵩んだり、制御手順が複雑になったりすることなく、操作量検出手段が故障した場合でも、運転者に与える違和感を小さくできるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
上記実情を考慮して、本発明は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、前記操作量検出手段が検出した操作量に対応する回生トルクを回転電機に設定する回生制御手段と、前記操作量検出手段の異常を判定する異常判定手段と、前記ブレーキペダルが予め定めた第１の操作量を超えて操作されたことを検知する第１の検知手段と、前記ブレーキペダルが予め定めた前記第１の操作量よりも大きい第２の操作量を超えて操作されたことを検知する第２の検知手段と、を備え、前記回生制御手段は、前記異常判定手段が異常を判定した際は、前記操作量検出手段からの情報を無効にし、前記第１の検知手段が操作を検知した際には、予め定めた第１回生トルクを、前記第２の検知手段が操作を検知した際には、前記第１回生トルクよりも大きい予め定めた第２回生トルクをそれぞれ前記回転電機に設定する複数の設定パターンを有し、前記第１の検知手段及び前記第２の検知手段により検知された操作に応じて段階的に回生制動力を増大させることを特徴とする。
このようにすれば、操作量検出手段が故障しても、第１の検知手段が操作を検知した時に予め定めた第１回生トルクを回転電機に設定し、さらに、第２の検知手段が操作を検知した時に予め定めた第２回生トルクを回転電機に設定する。これにより、回生制動力が段階的に増大するので、操作量検出手段が故障した場合でも、運転者に与える違和感を小さくできる。
また、本発明の一態様では、前記第１の検知手段は、自動車のストップランプを点灯させるストップランプスイッチであることが好ましい。
このようにすれば、第１の検知手段にストップランプスイッチが流用され、別途、第１の検知手段を設ける必要がない。
また、本発明の一態様では、前記第２の検知手段は、自動車の定速走行を解除するクルーズコントローラ解除スイッチであることが好ましい。
このようにすれば、第２の検知手段にクルーズコントローラ解除スイッチが流用され、別途、第２の検知手段を設ける必要がない。
また、本発明の一態様では、油圧を使用した油圧ブレーキと、前記操作量検出手段とは異なる検出方法でブレーキペダルの操作量を検出する油圧制動検出手段と、前記油圧制動検出手段が検出した操作量に対応する制動トルクを前記油圧ブレーキに設定する油圧制動制御手段を更に備え、前記油圧制動検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量を前記油圧の変化量として検出し、前記操作量検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量を電気信号として検出することが好ましい。
このようにすれば、回生ブレーキに異常であっても独立した機械式ブレーキが通常通り作動するので違和感を小さく出来る。
以上説明したように、本発明によれば、回生制動力が段階的に増大するので、操作量検出手段が故障した場合でも、運転者に与える違和感を小さくできる。また、新たに操作量検出手段を備える必要がないので、費用が嵩んだり、制御手順が複雑になったりすることがない。
自動車のブレーキペダルまわりの構成を示す模式図である。 図１に示したペダルスイッチの正面図である。 図２に示したペダルスイッチのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 ペダルスイッチの構造とその通電状態を説明する模式図である。 本発明の実施の形態であるブレーキ制御装置の制御構成を示すブロック図である。 ペダルストロークセンサの正常時におけるブレーキペダルの踏み込み量と回転電機の回生量との関係を示す図である。 ペダルストロークセンサを異常と判定した場合におけるブレーキペダルの踏み込み量と回転電機の回生量との関係を示す図である。 ペダルストロークセンサを異常と判定した場合における処理内容を示すフローチャートである。
以下に添付図面を参照して、本発明に係るブレーキ制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。尚、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
図１は、自動車のブレーキペダルまわりの構成を示す模式図である。図２は、図１に示したペダルスイッチの正面図であり、図３は、図２に示したペダルスイッチのＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。また、図４は、ペダルスイッチの構造とその通電状態を説明する模式図である。
本発明の実施の形態であるブレーキ制御装置は、自動車の運動エネルギーを電気エネルギーに回生する際の制動力（回生制動力）を制御するためのもので、自動車の運転席に設けられたブレーキペダルの踏み込み量（操作量）を入力とする。
図１に示すように、ブレーキペダル１１は、運転席の足元に設けられている。ブレーキペダル１１は、車体に対して回動可能に取り付けられている。より詳しくは、ブレーキペダル１１は、車体に取り付けられたマスタシリンダブラケット１２に回動可能に取り付けられている。また、マスタシリンダブラケット１２の車両前方側（エンジンルーム）には、マスタシリンダ(油圧制動制御手段)２１が取り付けられている。マスタシリンダ２１は、ブレーキペダル１１の踏み込み力（操作力）を油圧ブレーキ（機械式ブレーキ）２２（図５参照）に伝達するためのもので、マスタシリンダ２１の内部を往復移動するピストン（図示せず）と、ピストンと一体に設けられたプッシュロッド２１１とを有している。なお、このピストンとプッシュロッド２１１により本願請求項記載の油圧制動検出手段が構成される。プッシュロッド２１１の先端は、ブレーキペダル１１の回動支点側（基端側）に連結され、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、プッシュロッド２１１を介してマスタシリンダ２１内のピストンが押し込み、マスタシリンダ２１内のブレーキフルード（ブレーキ液）に圧力を加える。加えられた圧力(油圧)は、油圧ブレーキ２２に伝達され、油圧ブレーキ２２に制動力を生じさせる。
ブレーキペダル１１は、踏み込まれる前のペダル高さ、ペダルが踏み込まれ始めてからブレーキフルードに圧力を加えるまでの遊び、ペダルが最も踏み込まれたときの床板とペダルとの隙間、が調整可能であって、適宜に調整される。したがって、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ブレーキペダル１１は遊びの分だけ空転し、その後、ブレーキフルードに圧力を加えることになる。これにより、加えられた圧力は、油圧ブレーキ２２に伝達され、油圧ブレーキ２２に制動力を生じさせる。尚、油圧ブレーキ２２の制動力は、加えられた圧力に比例するので、ブレーキペダル１１の踏み込み力（踏み込み量）に比例する。
また、ブレーキペダル１１とマスタシリンダブラケット１２との間には、リターンスプリング１３が架設されている。これにより、ブレーキペダル１１の踏み込みを中断すると、ブレーキペダル１１が踏み込む前のペダル高さに戻ることになる。
また、ブレーキペダル１１の車両前方側には、ペダルストロークセンサ３が設けられている。ペダルストロークセンサ３は、ブレーキペダル１１の踏み込み量（操作量）を検出するためのもので、ブレーキペダル１１を踏み込む前の高さからブレーキペダル１１を最も踏み込んだ高さまでの踏み込み量が検出可能である。また、ペダルストロークセンサ３は、ブレーキペダル１１の踏み込み量を電気信号に変換し、出力するものである。尚、ペダルストロークセンサ３が故障したとしても、油圧ブレーキ２２の性能には影響を与えないようにマスタシリンダ２１とは異なる独立した検出機構としている。
また、ブレーキペダル１１の車両後方側には、ペダルスイッチ４が設けられている。ペダルスイッチ４は、スイッチブラケット１４を介してマスタシリンダブラケット１２に取り付けられている。ペダルスイッチ４は、ストップランプスイッチ（第１の検知手段）４１と、クルーズコントロールスイッチ（第２の検知手段）４２とを構成している。
ストップランプスイッチ４１は、車両後部に設けられた自動車のストップランプ５（図５参照）を点灯させるためのもので、ブレーキペダル１１が踏み込まれた場合（予め定めた第１の操作量を超えて操作された場合）にその旨を検知するとともに、ブレーキペダル１１の踏み込みが中断された場合（操作が中断された場合）にその旨を検知する。
クルーズコントロールスイッチ４２は、定速走行（オートクルーズ）を解除させるためのもので、ブレーキペダル１１が一定量踏み込まれた場合（第１の操作量よりも大きい第２の操作量を超えて操作された場合）にその旨を検知する。
図２及び図３に示すように、ペダルスイッチ４は、ケース４３、プッシュロッド４４、圧縮バネ４５を備えて構成されている。ケース４３は、プッシュロッド４４、圧縮バネ４５を収容する収容ケースであって、図１に示すように、スイッチブラケット１４を介して、マスタシリンダブラケット１２に固定される。また、ケース４３には、ストップランプスイッチ４１を構成する固定端子４１１とクルーズコントロールスイッチ４２を構成する固定端子４２１とが設けられている（図４参照）。プッシュロッド４４は、ケース４３に進退可能に収容されている。プッシュロッド４４には、ストップランプスイッチ４１を構成する移動端子４１２とクルーズコントロールスイッチ４２を構成する移動端子４２２とが設けられている（図４参照）。図３に示すように、圧縮バネ４５は、ケース４３の内部、ケース４３とプッシュロッド４４との間に装着され、ケース４３からプッシュロッド４４が進出する方向に付勢している。
これにより、図４に示すように、ケース４３にプッシュロッド４４が押し込まれた状態で、ストップランプスイッチ４１の固定端子４１１と移動端子４１２とが離間し（非通電）、ストップランプスイッチ４１がオフとなる（Ａ接点）。このとき、クルーズコントロールスイッチ４２の固定端子４２１と移動端子４２２とが接し（通電）、クルーズコントロールスイッチ４２がオフとなる（Ｂ接点）。
ケース４３にプッシュロッド４４が少し押し込まれた状態で、ストップランプスイッチ４１の固定端子４１１と移動端子とが接し（通電）、ストップランプスイッチ４１がオンとなる。このとき、クルーズコントロールスイッチ４２は通電状態を継続し、クルーズコントロールスイッチ４２はオフを継続する。
ケース４３からプッシュロッド４４が完全に押し出された状態（図３に示す状態）で、ストップランプスイッチ４１は通電状態を継続し、ストップランプスイッチ４１はオンを継続する。このとき、クルーズコントロールスイッチ４２の固定端子４２１と移動端子４２２とが離間し（非通電）、クルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる。
そして、ケース４３にプッシュロッド４４が押し込まれた状態で、プッシュロッド４４をブレーキペダル１１の回動支点側（基端側）に押し当てて取り付けると（図１参照）、ブレーキペダル１１を踏む前はケース４３にプッシュロッド４４が押し込まれた状態となり、ストップランプスイッチ４１及びクルーズコントロールスイッチ４２がオフとなる。
この状態からブレーキペダル１１を踏み込むと、ケース４３からプッシュロッド４４が少し突出した状態（ケース４３にプッシュロッド４４が少し押し込まれた状態）となる。すると、ストップランプスイッチ４１はオンとなり、クルーズコントロールスイッチ４２はオフを継続する。
この状態からさらにブレーキペダル１１を踏み込むと、ケース４３からプッシュロッド４４が完全に押し出された状態となる。すると、ストップランプスイッチ４１はオンを継続し、クルーズコントロールスイッチ４２はオンとなる。
尚、上述したペダルスイッチ４において、ストップランプスイッチ４１がオフのときを非通電とし、クルーズコントロールスイッチ４２がオフのときを通電とするのは、いずれかの固定接点と移動接点とが常時接することになるので、常時ペダルスイッチ４に電気が流れることになり、断線の発見が容易になるからである。
図５は、本発明の実施の形態であるブレーキ制御装置の制御装置を示すブロック図である。図５に示すように、上述したストップランプスイッチ４１は、電装系ＥＣＵ６に接続されている。本発明の実施の形態において、電装系ＥＣＵ６は、自動車のストップランプ５を点灯させるとともに、ストップランプスイッチ４１のオン信号及びオフ信号を総合ＥＣＵ７に出力するものである。これにより、電装系ＥＣＵ６は、ストップランプスイッチ４１がオンになると、ストップランプ５を点灯し、ストップランプスイッチ４１がオフになると、ストップランプ５を消灯する。
上述したペダルストロークセンサ３、クルーズコントロールスイッチ４２、電装系ＥＣＵ６は、総合ＥＣＵ７に接続されている。本発明の実施の形態において、総合ＥＣＵ７は、ペダルストロークセンサ３、クルーズコントロールスイッチ４２、電装系ＥＣＵ６からの入力に基づいて、ジェネレータコントロールユニット（回転電機コントロールユニット）８を介してジェネレータ(回転電機)９を制御するものである。
図５に示すように、総合ＥＣＵ７は、異常判定手段７１、回生制御手段７２を有している。異常判定手段７１は、ペダルストロークセンサ３、ストップランプスイッチ４１、クルーズコントロールスイッチ４２の異常判定を行うもので、各種情報（総合ＥＣＵ７が管理する情報）に基づいて、これら機器の異常判定を行う。回生制御手段７２は、定速走行（オートクルーズ）を管理するとともに、ブレーキペダル１１の踏み込み量に基づいて、踏み込み量に対応する回生トルクをジェネレータ９に設定するものである。具体的には、ペダルストロークセンサ３を正常と判定した場合に、ペダルストロークセンサ３から入力されたブレーキペダル１１の踏み込み量に基づいて、踏み込み量に対応する回生トルクをジェネレータ(回転電機)９に設定する。一方、ペダルストロークセンサ３を異常と判定した場合に、ストップランプスイッチ４１、クルーズコントロールスイッチ４２の正常を条件に、電装系ＥＣＵ６及びクルーズコントロールスイッチ４２から入力された信号に基づいて回生トルクをジェネレータ(回転電機)９に設定する。これにより、駆動輪１０が制動される。
図６は、ペダルストロークセンサ３の正常時におけるブレーキペダルの踏み込み量と回転電機の回生量の関係を示す図であり、図７は、ペダルストロークセンサ３を異常と判定した場合におけるブレーキペダルの踏み込み量と回転電機の回生量との関係を示す図である。
図６に示すように、ペダルストロークセンサ３の正常時には、ペダルストロークセンサ３が検出した量がそのままブレーキペダル１１の踏み込み量となる。これにより、ジェネレータ(回転電機)９には、ブレーキペダル１１の踏み込み量に対応する回生トルクが設定され、ブレーキペダル１１の踏み込み量に対応する回生量を得ることができる。
図６に示す例では、ブレーキペダル１１が踏み込まれることにより、ストップランプスイッチ４１がオンとなる。これにより、電装系ＥＣＵ６が自動車のストップランプ５を点灯させる。そして、しばらくすると、ブレーキペダル１１の踏み込み量に対応して回生量が徐々に増える。尚、ストップランプスイッチ４１がオンになってからしばらくしてから回生量が増えるのは、ブレーキペダル１１の遊びに対応することによる。
ブレーキペダル１１がさらに踏み込まれると、クルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる。これにより、総合ＥＣＵ７が定速走行（オートクルーズ）を解除する。そして、しばらくすると、ブレーキペダル１１の踏み込み量に関係なく回生量が一定となる。この時の回生量は、予め設定した最大回生量である。尚、ここで規定する最大回生量は、自動車の車速によって変動する。
図７に示すように、ペダルストロークセンサ３を異常と判定した場合には、ペダルストロークセンサ３が検出した量に異常があるので、ペダルストロークセンサ３が検出した量をそのままブレーキペダル１１の踏み込み量とすることができない。これにより、ペダルストロークセンサ３を異常と判定した場合には、ストップランプスイッチ４１及びクルーズコントロールスイッチ４２からブレーキペダル１１の踏み込み量を検出する。これにより、ストップランプスイッチ４１がオンになった時にジェネレータ９に予め定めた所定の回生トルク(第１回生トルク)を設定するとともに、クルーズコントロールスイッチ４２がオンになった時にジェネレータ９に予め定めた最大回生トルク(第２回生トルク)を設定する。
図７に示す例では、ブレーキペダル１１が踏み込まれることにより、ストップランプスイッチ４１がオンとなる。これにより、ハード的に自動車のストップランプ５を点灯させる。この時、ジェネレータ(回転電機)９に予め定めた所定の回生トルクを設定する。予め定めた所定の回生トルクは、ペダルストロークセンサ３の正常時にクルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる時の回生トルクで、言い換えると、クルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる時の踏み込み量に対応する回生トルクである。
ブレーキペダル１１がさらに踏み込まれると、クルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる。これにより、総合ＥＣＵ７が定速走行を解除する。この時、ジェネレータ(回転電機)９に予め定めた最大回生トルクを設定する。予め定めた最大トルクは、ブレーキペダル１１を最も踏み込んだ時の回生トルクで、言い換えると、ブレーキペダル１１が最も踏み込まれた時の踏み込み量に対応する回生トルクである。尚、ここで規定する最大トルクは、自動車の車速によって変動する。
図８は、ペダルストロークセンサを異常判定した場合における処理内容を示すフローチャートである。図８に示すように、ペダルストロークセンサ３に異常が生じると、総合ＥＣＵ７が管理する各種情報に異常が発生する。これにより、異常判定手段７１は、ブレーキストロークセンサに異常があると判定する（ステップＳ１：Ｙｅｓ）。ペダルストロークセンサ３に異常があると異常判定手段７１が判定すると、次に、異常判定手段７１は、ストップランプスイッチ４１とクルーズコントロールスイッチ４２に異常があるか否かを判定する（ステップＳ２）。ストップランプスイッチ４１とクルーズコントロールスイッチ４２に異常がないと異常判定手段７１が判定すると、回生制御手段７２は、ストップランプスイッチ４１がオンとなるまで待機する（ステップＳ３：Ｎｏ）。
ブレーキペダル１１が踏み込まれ、ストップランプスイッチ４１がオンになると（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ハード的に自動車のストップランプ５が点灯する。一方、回生制御手段７２は、ジェネレータコントロールユニット(回転電機コントロールユニット)８を介して、ジェネレータ(回転電機)９に所定の回生トルクを設定する（ステップＳ４）。所定の回生トルクは、上述したように、ペダルストロークセンサ３の正常時にクルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる時の回生トルクで、言い換えると、クルーズコントロールスイッチ４２がオンとなる踏み込み量に対応する回生トルクである。
さらに、ブレーキペダル１１が踏み込まれ、クルーズコントロールスイッチ４２がオンになると（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、回生制御手段７２は、定速走行を解除するとともに、ジェネレータコントロールユニット(回転電機コントロールユニット)８を介して、ジェネレータ(回転電機)９に最大回生トルクを設定する（ステップＳ６）。最大回生トルクは、上述したように、ブレーキペダル１１を最も踏み込んだ時の回生トルクで、言い換えると、ブレーキペダル１１が最も踏み込まれた時の踏み込み量に対応する回生トルクである。
上述した本発明の実施の形態であるブレーキ制御装置は、ペダルストロークセンサが故障しても、ストップランプスイッチがオンとなった時に予め定めた回生トルクを回転電機に設定する。そして、さらに、クルーズコントロールスイッチがオンとなった時に予め定めた最大回生トルクを回転電機に設定する。これにより、回生制動力が段階的に増大するので、ペダルストロークセンサが故障した場合でも、運転者に与える違和感を小さくできる。
尚、上述した本発明の実施の形態で説明したジェネレータには、モータをジェネレータとする場合も含まれる。例えば、ハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）において、ジェネレータとして機能し、運動エネルギーを電気エネルギーに回生する電動機（電気モータ）も含まれる。
また、上述した本発明の実施の形態で説明した実施形態では、所定の回生トルクと最大回生トルクの２段階に設定するとしているが、これに限るものではなく、例えば３段階以上の複数の設定パターンを有するようにしても良い。
また、上述した本発明の実施の形態で説明した実施形態では、クルーズコントロールスイッチ４２がオンになった時にジェネレータ９に予め定めた最大回生トルクを設定するとしたが、これに限るものではなく、例えば第一回生トルクの２倍のトルクにするなど、第１回生トルクよりも高いものであれば良い。
本発明は、ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段が故障した場合でも、運転者に大きな違和感を与えることなく、回生制動力を制御できるので、ハイブリッド自動車や電気自動車の回生制動力を制御するブレーキ制御装置に好適である。
１１ ブレーキペダル
１２ マスタシリンダブラケット
１３ リターンスプリング
１４ スイッチブラケット
２１ マスタシリンダ
２２ 油圧ブレーキ
２１１ プッシュロッド
３ ペダルストロークセンサ（操作量検出手段）
４ ペダルスイッチ
４１ ストップランプスイッチ（第１の検知手段）
４１１ 固定端子
４１２ 移動端子
４２ クルーズコントロールスイッチ（第２の検知手段）
４２１ 固定端子
４２２ 移動端子
４３ ケース
４４ プッシュロッド
４５ 圧縮バネ
５ ストップランプ
６ 電装系ＥＣＵ
７ 総合ＥＣＵ
７１ 異常判定手段
７２ 回生制御手段
８ ジェネレータコントロールユニット（回転電機コントロールユニット）
９ ジェネレータ（回転電機）
１０ 駆動輪

Claims (4)

  1. ブレーキペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、
    前記操作量検出手段が検出した操作量に対応する回生トルクを回転電機に設定する回生制御手段と、
    前記操作量検出手段の異常を判定する異常判定手段と、
    前記ブレーキペダルが予め定めた第１の操作量を超えて操作されたことを検知する第１の検知手段と、
    前記ブレーキペダルが予め定めた前記第１の操作量よりも大きい第２の操作量を超えて操作されたことを検知する第２の検知手段と、
    を備え、
    前記回生制御手段は、前記異常判定手段が異常を判定した際は、前記操作量検出手段からの情報を無効にし、
    前記第１の検知手段が操作を検知した際には、予め定めた第１回生トルクを、
    前記第２の検知手段が操作を検知した際には、前記第１回生トルクよりも大きい予め定めた第２回生トルクをそれぞれ前記回転電機に設定する複数の設定パターンを有し、前記第１の検知手段及び前記第２の検知手段により検知された操作に応じて段階的に回生制動力を増大させることを特徴とするブレーキ制御装置。
  2. 前記第１の検知手段は、自動車のストップランプを点灯させるストップランプスイッチであることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  3. 前記第２の検知手段は、自動車の定速走行を解除するクルーズコントローラ解除スイッチであることを特徴とする請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
  4. 油圧を使用した油圧ブレーキと、
    前記操作量検出手段とは異なる検出方法でブレーキペダルの操作量を検出する油圧制動検出手段と、
    前記油圧制動検出手段が検出した操作量に対応する制動トルクを前記油圧ブレーキに設定する油圧制動制御手段を更に備え、
    前記油圧制動検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量を前記油圧の変化量として検出し、
    前記操作量検出手段は、ブレーキペダルの踏み込み量を電気信号として検出する
    ことを特徴とする請求項１から３何れか１項に記載のブレーキ制御装置。
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