JP5924628B2 - 車両用制動力発生装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に制動力を発生させる車両用制動力発生装置に関する。

例えばハイブリッド車両では、油圧回路を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキ装置に加えて、電気回路を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキ装置が採用されている。かかるバイ・ワイヤ式のブレーキ装置では、運転者によるブレーキペダルの操作量を電気信号に変換して、スレーブシリンダ（以下、“電動サーボブレーキ装置”という。）のピストンを駆動する電動機に与える。すると、電動機によるピストンの圧縮駆動によって電動サーボブレーキ装置にブレーキ液圧が発生し、こうして発生したブレーキ液圧が、ホイールシリンダを作動させて摩擦による制動力を発生させる。

こうしたバイ・ワイヤ式のブレーキ装置では、電動サーボブレーキ装置に係る摩擦制動制御の他に、車輪駆動用電動機に係る回生制動制御が行われる。車輪駆動用電動機に係る回生制動制御では、車輪駆動用電動機を発電機として用い、車輪駆動用電動機に生じる回生トルクによって制動力を発生させる。

また、従来、運転者のブレーキペダルの操作量に応じた制動力を得るために、車輪駆動用電動機に係る回生制動制御と、電動サーボブレーキ装置に係る摩擦制動制御とを統合した制御を行う技術が知られている。この統合制動制御技術によれば、運動エネルギの回収効率を高めることができる。

前記統合制動制御技術を適用したバイ・ワイヤ式のブレーキ装置において、車両の制動時に車輪のロック状態を回避する機能を有するＡＢＳ（Antilock Brake System）装置を搭載したものが公知である（特許文献１参照）。特許文献１に係る制動力制御技術では、車輪速度センサや加速度センサ等からの信号に基づいて車両の挙動を推定し、この推定結果に基づいて、車両の挙動を安定させるように車輪に与える制動力を制御する。

詳しく述べると、特許文献１に係る制動力制御技術では、ＡＢＳ装置の診断結果が正常である場合には、車輪のスリップ率に基づいてＡＢＳ制御を実行するか否かが判定され、この判定結果に従うＡＢＳの作動状態に基づいて車輪駆動用電動機のトルク制御が行われる。具体的には、車輪駆動用電動機は、ＡＢＳ制御が行われる場合には力行状態に制御される一方、ＡＢＳ制御が実行されない場合には回生状態に制御される。
一方、ＡＢＳ装置の診断結果が異常である場合には、車輪駆動用電動機は、その回生制動制御が直ちに禁止されるとともに、力行状態に制御される。

要するに、特許文献１に係る制動力制御技術では、ＡＢＳ装置の診断結果が異常である場合に、誤った回生制動による車輪のロックを回避するように車輪駆動用電動機の駆動制御が行われる。
したがって、特許文献１に係る制動力制御技術によれば、車輪駆動用電動機を適切に制御して車両の挙動を安定させることができる。

特開２０１０−２４７７８２号公報

ところが、特許文献１に係る制動力制御技術では、ＡＢＳ装置の診断結果が異常である場合に、車輪駆動用電動機は、その回生制動制御が直ちに禁止されるため、回生制動制御の急な停止による制動力の急変に由来する制動フィーリングの違和感を運転者に与えると共に、回生制動により得られる電気量が低減してしまうおそれがあった。

本発明は前記の課題を解決するためになされたもので、良好な制動フィーリングを運転者に与えると共に、回生制動により得られる電気量を稼ぐことができる車両用制動力発生装置を得ることを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両の車輪に駆動力及び回生制動力を与える電動機と、車両の制動部材に与えるブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置と、車輪のスリップ情報を求めるスリップ情報演算部と、前記スリップ情報に基づいて、車輪のスリップを抑制するように、少なくともブレーキ液圧発生装置に係る摩擦制動制御を行う挙動安定化支援装置と、挙動安定化支援装置の診断を行う診断部と、電動機に係る回生制動制御、又は、ブレーキ液圧発生装置に係る摩擦制動制御のうち少なくとも一方を含む協調制動制御を行う制動制御部と、車両の加減速操作情報に基づいて電動機の駆動制御を行う駆動制御部と、制動制御部及び駆動制御部の間の情報通信を行う際に用いられる情報通信媒体と、を備える。

（１）に係る発明では、診断部は、情報通信媒体を介して行われる前記情報通信の異常診断を行う機能をさらに有し、制動制御部は、電動機に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、挙動安定化支援装置が異常である旨の診断情報を取得した場合、電動機に係る回生制動制御の状態を維持する一方、車輪のスリップを抑制するために制動制御部及び駆動制御部の間で行われる協調制動制御に係る情報通信が正常であり、かつ、挙動安定化支援装置が正常に動作中である旨の診断情報を取得した場合、電動機に係る回生制動の制御量を漸減させる。

（１）に係る発明によれば、挙動安定化支援装置のうち、例えばＡＢＳ装置が異常状態にある場合に、電動機に係る回生制動を禁止する制御を行う場合と比べて、良好な制動フィーリングを運転者に与えることができる。また、車両の運動エネルギを、電気エネルギに変換して回収することができるため、回生制動により得られる電気量を稼ぐことができる。また、例えば、情報通信媒体の情報通信が正常であり、かつ、挙動安定化支援装置が正常に動作中である（例えば、ＡＢＳ装置が作動中、ＥＤＣ装置が作動中、又は、回生早止めが要求中のうちいずれか１以上の条件を充足している）ケースにおいて、電動機に係る回生制動の制御量を漸減させるため、挙動安定化支援装置が発揮する挙動安定化性能の向上を図ることができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動力発生装置であって、車両の加減速操作情報に基づいて電動機の駆動制御を行う駆動制御部をさらに備える。

（２）に係る発明では、診断部は、情報通信媒体を介して行われる前記情報通信の異常診断を行う機能をさらに有し、制動制御部は、電動機に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、車輪のスリップを抑制するために制動制御部及び駆動制御部の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が異常である旨の診断情報を取得した場合、電動機に係る回生制動制御の状態を維持する、構成を採用してもよい。

（２）に係る発明によれば、例えば、前記協調制動制御に係る情報通信に何らかの異常（情報通信媒体の異常を含む）が生じたケースにおいて、電動機に係る回生制動制御の状態を維持するため、（１）に係る発明が奏する前記の作用効果に加えて、電動機に係る回生制動制御の状態を維持するケースを個別具体的に管理することができる。

また、（３）に係る発明では、制動制御部は、電動機に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、車輪のスリップを抑制するために制動制御部及び駆動制御部の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が異常であり、かつ、挙動安定化支援装置が異常である旨の診断情報を取得した場合、電動機に係る回生制動制御の状態を維持する、構成を採用してもよい。

（３）に係る発明によれば、例えば、情報通信媒体に何らかの異常が生じており、かつ、挙動安定化支援装置が異常状態に陥っているケースにおいて、電動機に係る回生制動制御の状態を維持するため、（１）に係る発明が奏する前記の作用効果に加えて、電動機に係る回生制動制御の状態を維持するケースを個別具体的に管理することができる。

そして、（４）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動力発生装置であって、制動制御部は、電動機に係る回生制動の制御量を漸減させることで当該制御量をゼロにし、その後、当該制御量がゼロの状態を維持させる、構成を採用してもよい。

（４）に係る発明によれば、電動機に係る回生制動の制御量を漸減させることで当該制御量をゼロにし、その後、当該制御量がゼロの状態を維持させるため、（１）に係る発明が奏する前記の作用効果と比べて、挙動安定化支援装置が発揮する挙動安定化性能のさらなる向上を図ることができる。

本発明に係る車両用制動力発生装置によれば、良好な制動フィーリングを運転者に与えると共に、回生制動により得られる電気量を稼ぐことができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置を電気自動車に適用した例を表す図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置周辺の概要を表す機能ブロック構成図である。 ＶＳＡ−ＥＣＵ周辺の概要を表す機能ブロック構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置が実行する協調制動制御処理の流れを表すフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置について、図面を参照して詳細に説明する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の電気自動車Ｖへの適用例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の電気自動車Ｖへの適用例について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１を電気自動車Ｖに適用した例を表す図である。

本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ａを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ｂを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ｃを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ｄを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。

本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１が搭載される電気自動車Ｖ（本発明の“車両”に相当する）には、図１に示すように、車輪駆動用の電動機１３が設けられている。電動機１３には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ａ，１７ｂがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ｃ，１７ｄがそれぞれ設けられている。

後記する駆動制御用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であるＤＲＶ−ＥＣＵ２９が有する駆動制御部４５（図２Ａ参照）は、電動機１３を力行状態に制御することで、電動機１３を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、電動機１３は、車輪１７ａ，１７ｂを駆動するように作用する。

また、ＤＲＶ−ＥＣＵ２９が有する駆動制御部４５（図２Ａ参照）は、電動機１３を回生状態に制御することで、電動機１３を、本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生トルクを出力させる機能を有する。その結果、電動機１３は、車輪１７ａ，１７ｂを制動するように作用する。

電気自動車Ｖには、電動機１３の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。

電動機１３は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、前記車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、電動機１３の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。

具体的には、電動機１３を、本来の用途である電動機として用いる際には、前記車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が電動機１３に対して供給される。一方、電動機１３を発電機として用いる際には、電動機１３からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が前記車載バッテリに供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、電動機１３のトルクや回転速度を制御することができる。

電気自動車Ｖには、複数の車輪１７ａ〜１７ｄをそれぞれ制動するための摩擦ブレーキ装置２４ａ〜２４ｄが設けられている。この摩擦ブレーキ装置２４ａ〜２４ｄは、運転者によるブレーキペダル２３（図２Ａ参照）の踏み込み操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置２６と、ブレーキ液圧発生装置２６からのブレーキ液圧によって複数の車輪１７ａ〜１７ｄを制動するキャリパ２７ａ〜２７ｄとを含んで構成されている。キャリパ２７ａ〜２７ｄは、本発明の“制動部材”に相当する。

ブレーキ液圧発生装置２６は、例えば特開２００８−１８４０５７号公報に開示されているように、不図示のマスターシリンダ及びスレーブシリンダを含んで構成されている。本発明に係る実施形態では、前記スレーブシリンダが、電動サーボブレーキ装置（Electrical Servo Brake system：ＥＳＢ装置）１６（図２Ａ参照）に相当する。ＥＳＢ装置１６では、運転者による制動操作に応じて、電動機（不図示）がピストン（不図示）を駆動することでブレーキ液圧が発生する。こうして発生したブレーキ液圧が、キャリパ２７ａ〜２７ｄを作動させることにより、摩擦による制動力が発生する。

なお、図１に示す例では、摩擦ブレーキ装置２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。摩擦ブレーキ装置２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。

電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、前記ＤＲＶ−ＥＣＵ２９が設けられている。ＤＲＶ−ＥＣＵ２９について、詳しくは後記する。

また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３０を含むＶＳＡ装置（本発明の“挙動安定化支援装置”に相当する。）１８（図２Ｂ参照）が設けられている。ＶＳＡ装置１８及びＶＳＡ−ＥＣＵ３０について、詳しくは後記する。

さらに、摩擦ブレーキ装置２４の動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、前記ＥＳＢ装置１６（図２Ａ参照）の制御を行うＥＳＢ−ＥＣＵ３１が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ３１について、詳しくは後記する。

ＤＲＶ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０、及び、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の各間は、図１に示すように、例えば次述のＣＡＮ（Controller Area Network）通信媒体（本発明の“情報通信媒体”に相当する）３３を介して相互に情報通信可能に接続されている。

ＣＡＮ通信媒体３３とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３３に限定されない。本発明に係る“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ”を採用してもよい。

なお、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１では、回生制動により得られる電気量を稼ぐために、電動機１３に係る回生制動制御が、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御と比べて優先的に適用される。ここで、“電動機１３に係る回生制動制御が、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御と比べて優先的に適用される”とは、回生制動制御及び摩擦制動制御の協調を行う際に、例えば、電動機１３に係る回生制動制御を優先的に適用し、電動機１３に係る回生制動制御を用いて得られる制動力の不足分を、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御を用いて得られる制動力で補うことを意味する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の概要について、図２Ａを参照して説明する。図２Ａは、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１周辺の概要を表す機能ブロック構成図である。図２Ｂは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０周辺の概要を表す機能ブロック構成図である。

〔ＤＲＶ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＤＲＶ−ＥＣＵ２９は、電動機１３の駆動制御を行う機能を有する。ＤＲＶ−ＥＣＵ２９には、図２Ａに示すように、電気自動車Ｖの走行速度（以下、“車速”という。）を検出する車速センサ３９、及び、シフト位置を切り替える際に用いられるセレクトレバー（不図示）の操作位置を検出するレンジスイッチ４１が接続されている。

ＤＲＶ−ＥＣＵ２９は、図２Ａに示すように、第１の情報取得部４３、及び、駆動制御部４５を備えて構成されている。

第１の情報取得部４３は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、後記するアクセルストロークセンサ３５で検出されるアクセルペダル２１の加減速操作量に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から取得する機能を有する。第１の情報取得部４３で取得されるアクセルペダル２１の加減速操作量に係る情報は、駆動制御部４５において、電動機１３の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。

また、第１の情報取得部４３は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、後記するブレーキストロークセンサ３７で検出されるブレーキペダル２３の制動操作量に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１から取得する機能を有する。第１の情報取得部４３で取得されるブレーキペダル２３の制動操作量に係る情報は、駆動制御部４５において、電動機１３の回生トルクを設定する際などに適宜参照される。

駆動制御部４５は、車速センサ３９で検出される車速に係る情報と、第１の情報取得部４３で取得されるアクセルペダル２１の加減速操作量に係る情報と、レンジスイッチ４１のレンジポジションに係る情報となどに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照し、電動機１３の力行トルクを設定する機能を有する。
また、駆動制御部４５は、車速センサ３９で検出される車速に係る情報と、第１の情報取得部４３で取得されるブレーキペダル２３の制動操作量に係る情報と、レンジスイッチ４１のレンジポジションに係る情報となどに基づいて、予め定められる回生トルクマップを参照し、電動機１３の回生トルクを設定する機能を有する。
そして、駆動制御部４５は、前記設定した力行トルク及び回生トルクを統合した目標トルクを設定し、こうして設定した目標トルクに基づく電動機１３の駆動制御信号を、インバータ１９に出力する機能を有する。

前記ＤＲＶ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＤＲＶ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、及び、電動機１３の駆動制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３０は、電気自動車Ｖの挙動を安定化させる制御を行う機能を有する。ＶＳＡ−ＥＣＵ３０は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、ＡＢＳ（Antilock Brake System）装置４７、及び、ＥＤＣ（Engine drag torque Control）装置４９を備えている。ＡＢＳ装置４７は、ブレーキ液圧発生装置２６に係るブレーキ液圧制御（摩擦制動制御）を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を有する。一方、ＥＤＣ装置４９は、電動機１３に係る回生制動制御を通じて車輪１７ａ〜１７ｄのロックを回避する機能を有する。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３０には、図２Ｂに示すように、アクセルペダル２１の加減速操作量を検出するアクセルストロークセンサ３５、電気自動車Ｖに発生しているヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ５２、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）／横Ｇ（横加速度）を検出するＧセンサ５３、及び、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する操舵角センサ５５がそれぞれ接続されている。
ここで、ＶＳＡ装置１８とは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０、並びに、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０に接続される入力系センサ類及び出力系機器類をすべて含む概念である。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３０は、図２Ｂに示すように、ＡＢＳ装置４７及びＥＤＣ装置４９の他に、第２の情報取得部６１、スリップ情報演算部６３、第１の制動制御部６５、及び、第１の診断部６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部６１は、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄでそれぞれ検出される複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルストロークセンサ３５で検出されるアクセルペダル２１の加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ５２で検出される電気自動車Ｖに発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ５３で検出される電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）／横Ｇ（横加速度）に係る情報、及び、操舵角センサ５５で検出されるステアリングの操舵量や操舵方向に係る情報をそれぞれ取得する機能を有する。

また、第２の情報取得部６１は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、車速センサ３９で検出される車速に係る情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＤＲＶ−ＥＣＵ２９から取得する機能を有する。

スリップ情報演算部６３は、電気自動車Ｖの走行時において、第２の情報取得部６１で取得した車速に係る情報、及び、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率（本発明の“スリップ情報”に相当する。）ＳＲを演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部６３で求められた複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲに係る情報は、第１の制動制御部６５において、ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９の作動要否を判定する際などに適宜参照される。

第１の制動制御部６５は、基本的には、スリップ情報演算部６３で求められる複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲに係る情報などに基づいて、ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９の作動要否を判定する機能、及び、この判定の結果、ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９が作動要である旨の判定が下された場合、複数の車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するように、電動機１３に係る回生制動制御、又は、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御のうち少なくとも一方に関する協調制動制御に係る指令情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１宛に送る機能を有する。

詳しく述べると、第１の制動制御部６５は、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄ、Ｇセンサ５３、操舵角センサ５５、液圧センサ５７を含む各種センサの検出信号に基づいて電気自動車Ｖの挙動を推定する機能、同推定結果に基づいて、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために必要な複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動力（制動トルク）をそれぞれ演算により求める機能、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動力に係る演算結果に従う制動力が得られるように、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御の指令を行い、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の摩擦制動トルクを調整させる機能、及び、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の制動力に係る演算結果に従う制動力が得られるように、電動機１３に係る回生制動制御の指令を行い、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回生制動トルクを調整させる機能、をそれぞれ有する。

具体的には、第１の制動制御部６５は、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲのいずれか１以上が、予め定められる第１のスリップ率閾値ＳＲth1 を超える場合、すなわち、複数の車輪１７ａ〜１７ｄのいずれか１以上がスリップ傾向にある場合には、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１を媒介して、スリップ傾向にある対象車輪の制動力を調整し、これをもって、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるように動作する。

第１の制動制御部６５が、スリップ傾向にある対象車輪の制動力を調整する方法は二通りある。第１の制動力調整方法では、第１の制動制御部６５は、ブレーキ液圧発生装置２６で生じるブレーキ液圧を用いて所定の摩擦制動を行わせることで複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の摩擦制動トルクを調整する。第２の制動力調整方法では、第１の制動制御部６５は、電動機１３を用いて所定の回生制動を行わせることで複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回生制動トルクを調整する。ただし、第１の制動制御部６５が、第１及び第２の制動力調整方法を組み合わせて用いることにより、摩擦制動トルク及び回生制動トルクの両者を調整してもよい。

また、第１の制動制御部６５は、第２の情報取得部６１でそれぞれ取得される、ステアリングの操舵量や操舵方向に係る情報や、アクセルペダル２１の加減速操作量に係る情報や、ブレーキペダル２３の制動操作量に係る情報などに基づいて、運転者の意図する電気自動車Ｖの目標挙動を演算により求める機能を有する。さらに、第１の制動制御部６５は、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）／横Ｇ（横加速度）に係る情報や、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報などに基づいて、電気自動車Ｖの実挙動を演算により求める機能を有する。

そして、第１の制動制御部６５は、運転者の意図する電気自動車Ｖの目標挙動及び実挙動に基づいて、アンダーステアやオーバーステアの程度を判定する。この判定の結果、複数の車輪１７ａ〜１７ｄのいずれか１以上がスリップ傾向にある旨の判定が下された場合、前記と同様に、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１を媒介して、スリップ傾向にある対象車輪の制動力を調整し、これをもって、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるように動作する。

また、第１の制動制御部６５は、ＶＳＡ装置１８が正常に動作中であって、電動機１３に係る回生制動制御を少なくとも含む協調制動制御が現に行われている場合に、回生制動に係る制御量を、ゼロになるまで漸減させると共に、回生制動に係る制御量がゼロになった後、回生制動に係る制御量がゼロになった時点の制御状態を維持させる制動制御指令を、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１宛に送るように動作する。

ここで、“ＶＳＡ装置１８が正常に動作中”の状態とは、ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９の作動不能が生じていない状態を意味する。具体的には、例えば、ＡＢＳ装置４７若しくはＥＤＣ装置４９のいずれか一方が現に作動中であるか、又は、後記する回生早止めの要求中であるケースが、ＶＳＡ装置１８が正常に動作中である場合に相当する。また、“回生制動に係る制御量を、ゼロになるまで漸減させる”とは、回生制動力を経時的に、線形状に漸減させる態様、階段状に漸減させる態様、及びこれらの組み合わせに係る態様が含まれる。

ここで、回生早止めとは、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲのいずれか１以上が、例えば、ＡＢＳ装置４７の作動トリガに係る第１のスリップ率閾値ＳＲth1 と比べて低い第２のスリップ率閾値ＳＲth2 を超えた場合に、電動機１３に係る回生制動を、通常時と比べて早期タイミングで終了させることを意味する。

具体的には、第１の制動制御部６５は、例えば、濡れた道路や積雪路などの低μ路を電気自動車Ｖが走行中（前輪と後輪の車輪速度の偏差や、内輪と外輪の車輪速度の偏差が所定の閾値を超えている）のシーンにおいて、回生早止めを要求する。低μ路を走行中のシーンでは、回生制動及び摩擦制動を適宜配分して用いる協調制動制御を行うと、協調制動制御に係る配分比演算に要する時間分だけ制動制御動作の時間遅れを生じてしまうおそれがある。そこで、低μ路を走行中のシーンでは、回生早止めを要求することで協調制動制御をやめて摩擦制動に一本化することで、制動制御動作に係るレスポンスを早め、これをもって、ＶＳＡ装置１８が発揮する電気自動車Ｖの挙動安定化支援性能を高める趣旨である。

さらに、第１の制動制御部６５は、ＡＢＳ装置４７が作動中か否かを表すＡＢＳ作動フラグ、及び、ＥＤＣ装置４９が作動中か否かを表すＥＤＣ作動フラグを、ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９の作動要否に係る判定結果に応じて書き換える機能を有する。また、第１の制動制御部６５は、電動機１３に係る回生制動を通常時と比べて早期タイミングで終了させるか否かを表す回生早止めフラグを、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ毎のスリップ率ＳＲと、前記第２のスリップ率閾値ＳＲth2 との比較結果に応じて書き換える機能を有する。

第１の制動制御部６５及び第２の制動制御部（後記）７３のうちいずれか一方、又は、前記両者は、本発明の“制動制御部”に相当する。

ところで、第１の制動制御部６５が、複数の車輪１７ａ〜１７ｄのいずれか１以上がスリップ傾向にある旨の判定を下した場合において、スリップ傾向にある１以上の対象車輪の制動力を調整（ブレーキ液圧を低下）させるようにＡＢＳ制御が行われた際には、電気自動車Ｖの挙動を安定化させる目的で、スリップ傾向にあった対象車輪を速やかに回転状態に復帰させる必要がある。

そこで、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の第１の制動制御部６５、及び、ＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５は、次述の協調制動制御を行う。すなわち、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の第１の制動制御部６５は、ＡＢＳ装置４７の作動状態に係る情報（どの対象車輪に対してどのようなＡＢＳ制御を行ったのかに関する情報）を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５宛に送る。

これを受けて、ＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５は、ＡＢＳ装置４７の作動状態に係る情報や車速などに基づいて、電動機１３の駆動制御信号をインバータ１９に出力する。すると、スリップ傾向にあった対象車輪に係る電動機１３は、所定の力行トルクを出力する力行状態に制御される。その結果、スリップ傾向にあった対象車輪を速やかに回転状態に復帰させることができるため、電気自動車Ｖの挙動を迅速に安定化させることができる。

第１の診断部６７は、図２Ｂに示すように、ＶＳＡ装置１８が異常状態に陥っているか否かを診断する機能を有する。ここで、ＶＳＡ装置１８とは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０、及び、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０に接続される各種センサ類３５，５１，５２，５３，５５を含む概念である。具体的には、例えば、ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９が作動不能状態に陥っている場合に、第１の診断部６７は、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断を下す。

また、例えば、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出出力レベルが、予め定められる正常範囲を外れる場合に、第１の診断部６７は、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断を下す。

ここで、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出出力レベルが、前記正常範囲を外れる場合とは、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄに何らかの異常が生じている蓋然性が高いケースが相当する。また、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出出力は、ＶＳＡ制御機能（ＡＢＳ制御機能及びＥＤＣ制御機能を含む）を実現する上で不可欠な情報である。したがって、第１の診断部６７は、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出出力レベルが、前記正常範囲を外れる場合に、ＶＳＡ装置１８が異常状態にある旨の診断を下す。

また、第１の診断部６７は、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の第１の制動制御部６５及びＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５の間で、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するために行われる、協調制動制御に係る情報通信が異常か否かを診断する機能を有する。

具体的には、例えば、前記協調制動制御に係る情報通信が異常か否かを診断するための準備として、例えば、ＶＳＡ装置１８を宛先又発信元とするＶＳＡ装置１８に関する情報（ＡＢＳ装置４７に係る情報及びＥＤＣ装置４９に係る情報の両者を含む）を含む通信メッセージに、異常診断対象である旨の情報を予め付加しておく。第１の診断部６７は、ＣＡＮ通信媒体３３を流通する通信メッセージが生じる毎に、この通信メッセージに、異常診断対象である旨の情報が付加されているか否かを調べる。そして、第１の診断部６７は、異常診断対象に係る通信メッセージを受信したときであって、同通信メッセージが異常である場合に、前記協調制動制御に係る情報通信が異常である旨の診断を下す。

このように、前記協調制動制御に係る情報通信が異常か否かを診断するのは、当該協調制動制御に係る情報が、駆動制御部４５において、第１の制動制御部６５及び駆動制御部４５間の協調制動制御（例えば、ＡＢＳの作動状態に係る情報を踏まえて行う電動機１３の駆動制御）を適確に行う上で不可欠な情報だからである。

なお、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０及びＤＲＶ−ＥＣＵ２９間の情報通信に用いられるＣＡＮ通信媒体３３に何らかの異常が生じると、これに伴い、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の第１の制動制御部６５及びＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５の間で行われる、前記協調制動制御に係る情報通信も異常状態に陥る。したがって、前記協調制動制御に係る情報通信が異常か否かに関する診断情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０及びＤＲＶ−ＥＣＵ２９間の情報通信に用いられるＣＡＮ通信媒体３３が異常か否かに関する診断情報を包含している。

第１の診断部６７による診断対象としては、車輪速度センサ５１ａ〜５１ｄの検出出力、前記協調制動制御に係る情報通信メッセージに限定されない。ＡＢＳ装置４７やＥＤＣ装置４９において参照されるその他のセンサの検出出力を、第１の診断部６７による診断対象として適宜用いてもよい。

第１の診断部６７及び第２の診断部（後記）７５のうちいずれか一方、又は、前記両者は、本発明の“診断部”に相当する。

そして、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０は、予め定められる所定の周期で、又は、ＡＢＳ作動フラグ、ＥＤＣ作動フラグ、若しくは、回生早止めフラグの情報の書き換えタイミングで、ＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断情報を、ＡＢＳ作動フラグ、ＥＤＣ作動フラグ、及び、回生早止めフラグに係る情報と共に、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１宛に送る。
ただし、ＣＡＮ通信媒体３３に異常が生じているケースでは、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０は、ＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１宛に送ることができない。こうしたケースでは、後記するように、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１が有する第２の診断部７５において、ＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断を統合的に行えばよい。

前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０が有する、各種の情報取得機能、スリップ情報演算機能、ＶＳＡ装置１８に関する情報通信の異常診断機能、並びに、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるための制動制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ３１には、図２Ａに示すように、ブレーキペダル２３の制動操作量を検出するブレーキストロークセンサ３７、及び、ブレーキ液圧発生装置２６における液圧系統のうち各部のブレーキ液圧をそれぞれ検出する液圧センサ５７が接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、図２Ａに示すように、第３の情報取得部７１、第２の制動制御部７３、及び、第２の診断部７５を備えて構成されている。

第３の情報取得部７１は、図２Ａに示すように、ブレーキストロークセンサ３７で検出されるブレーキペダル２３の制動操作量に係る情報、及び、液圧センサ５７で検出される前記各部のブレーキ液圧に係る情報などを取得する機能を有する。

また、第３の情報取得部７１は、ＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断情報、前記協調制動制御に係る情報、ＡＢＳ作動フラグ、ＥＤＣ作動フラグ、及び、回生早止めフラグに係る情報、並びに、電動機１３に係る回生制動制御又はブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御のうち少なくとも一方に関する制動制御指令情報を、ＣＡＮ通信媒体３３を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から取得する機能を有する。

第２の制動制御部７３は、基本的には、第３の情報取得部７１で取得されるブレーキペダル２３の制動操作量に係る情報及び前記各部のブレーキ液圧に係る情報に基づいて、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動トルクが、ブレーキペダル２３の制動操作量に応じた目標制動トルクに追従するように、摩擦制動トルクを制御する機能を有する。

また、第２の制動制御部７３は、第３の情報取得部７１で取得される、ＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断情報、前記協調制動制御に係る情報、ＡＢＳ作動フラグ、ＥＤＣ作動フラグ、及び、回生早止めフラグに係る情報、並びに、電動機１３に係る回生制動制御又はブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御のうち少なくとも一方に関する制動制御指令情報に基づいて、さらに、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動トルクを参酌して、電動機１３に係る回生制動制御、及び、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御を統合的に行う機能を有する。

第２の診断部７５は、基本的には、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０及びＥＳＢ−ＥＣＵ３１間の情報通信に用いられるＣＡＮ通信媒体３３の異常診断を行う機能を有する。また、第２の診断部７５は、第３の情報取得部７１で取得されるＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断情報、及び、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０及びＥＳＢ−ＥＣＵ３１間の情報通信に用いられるＣＡＮ通信媒体３３の診断情報に基づいて、ＶＳＡ装置１８の異常を統合的に診断する機能を有する。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１が有する、各種の情報取得機能、ＣＡＮ通信媒体３３の異常診断機能、及び、前記キャリパ２７ａ〜２７ｄに与えるブレーキ液圧（制動トルク）制御機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１が実行する制動制御処理の流れを表すフローチャート図である。 なお、前提として、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部７３は、電動機１３に係る回生制動制御及びブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御の両者を含む協調制動制御を実際に行っているものとする。

図３に示すステップＳ１１において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の第２の診断部７５は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から送られてくる、ＶＳＡ装置１８が異常か否かに係る診断情報などに基づいて、ＶＳＡ装置１８が異常か否かを診断する。ステップＳ１１の診断の結果、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１１の診断の結果、ＶＳＡ装置１８が異常でない旨の診断が下されると（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。

ステップＳ１２において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の第２の診断部７５は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から送られてくる、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の第１の制動制御部６５及びＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５の間で行われる協調制動制御に係る情報通信（特に、ＶＳＡ装置１８に関する情報通信）が異常か否かを診断する。

ステップＳ１２の診断の結果、前記協調制動制御に係る情報通信が異常である旨の診断が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１２の診断の結果、ＣＡＮ通信媒体３３を用いた情報通信が異常でない旨の診断が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から送られてくるＡＢＳ作動フラグを参照して、ＡＢＳ装置４７が作動中か否かを判定する。ステップＳ１３の判定の結果、ＡＢＳ装置４７が作動中である旨の判定が下された場合（ステップＳ１３の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１３の判定の結果、ＡＢＳ装置が作動中ではない旨の判定が下された場合（ステップＳ１３の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。

ステップＳ１４において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から送られてくるＥＤＣ作動フラグを参照して、ＥＤＣ装置４９が作動中か否かを判定する。ステップＳ１４の判定の結果、ＥＤＣ装置４９が作動中である旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１４の判定の結果、ＥＤＣ装置４９が作動中ではない旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。ＥＤＣ装置４９が作動中か否かを判定する。

ステップＳ１５において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０から送られてくるＥＤＣ作動フラグを参照して、回生早止めの要求中か否かを判定する。ステップＳ１５の判定の結果、回生早止めの要求中である旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１６へとジャンプさせる。一方、ステップＳ１５の判定の結果、回生早止めの要求中ではない旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１６において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部７３は、電動機１３の回生制動に係る制御量を、ゼロになるまで漸減させると共に、回生制動に係る制御量がゼロになった後、回生制動に係る制御量がゼロになった時点の制御状態を維持させる制動制御を行う。つまり、第２の制動制御部７３は、回生制動を終了させ、力行トルク制御を優先適用した制動制御（原則とは異なる協調制動制御）を行う。

詳しく述べると、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部７３は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３０の第１の制動制御部６５及びＤＲＶ−ＥＣＵ２９の駆動制御部４５の間で行われる協調制動制御に係る情報通信が正常であり、ＶＳＡ装置１８が正常に動作中であり、かつ、ＡＢＳ装置４７が作動中、ＥＤＣ装置４９が作動中、又は、回生早止めが要求中のうちいずれか１以上の条件を充足している場合において、ＶＳＡ装置１８の作動状態に係る情報に基づいて、電動機１３の力行トルクを設定する。ここで、ＶＳＡ装置１８の作動状態に係る情報とは、対象車輪に対してどのような制動制御（例えばＡＢＳ制御）が、どのくらいの制動トルクをもってなされているかに関する情報を意味する。

次に、第２の制動制御部７３は、回生トルク（回生制動に係る制御量の減少過程を除き、原則としてゼロ）及び力行トルクを統合した目標トルクを設定し、設定した目標トルクに基づいて、電動機１３の力行トルク制御を優先適用した制動制御を行う。
前記一連の処理後、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返し行わせる。

このように、前記協調制動制御に係る情報通信が正常であり、ＶＳＡ装置１８が正常に動作中であり、かつ、ＡＢＳ装置４７が作動中、ＥＤＣ装置４９が作動中、又は、回生早止めが要求中のうちいずれか１以上の条件を充足している場合には、ＶＳＡ装置１８の作動状態に係る情報などに基づいて、電動機１３から力行トルクが出力される。したがって、ＡＢＳ装置４７、ＥＤＣ装置４９、又は、回生早止めのいずれかが作動することによってブレーキ液圧を低減させた場合に、対象車輪を適確に回転状態に復帰させることができる。その結果、電気自動車Ｖの挙動を迅速に安定化させることができる。

一方、ステップＳ１７において、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部７３は、電動機１３に係る回生制動を維持し、回生トルク制御を優先適用した制動制御（原則の協調制動制御）を行う。すなわち、第２の制動制御部７３は、ＶＳＡ装置１８が異常状態に陥るか、前記協調制動制御に係る情報通信が異常状態に陥る直前まで用いていた目標トルクに基づく電動機１３に係る回生制動をそのまま維持することで、回生トルク制御を優先適用した協調制動制御を行う。

ちなみに、第２の制動制御部７３は、前記協調制動制御に係る情報通信が正常であり、ＶＳＡ装置１８が正常に動作中であり、かつ、ＡＢＳ装置４７が作動中、ＥＤＣ装置４９が作動中、又は、回生早止めが要求中のうちいずれか１以上の条件を充足している状態において、電気自動車Ｖの制動状態に係る情報（例えば、Ｇセンサ５３により検出される減速度）に基づいて、電動機１３の回生トルクを設定する。

次に、第２の制動制御部７３は、回生トルクと力行トルク（この場合、回生トルクが設定されるため、ゼロ）とを統合した目標トルクを設定し、設定した目標トルクに基づいて、電動機１３の回生トルク制御を行う。
前記一連の処理後、ＥＳＢ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１へと戻し、以下の処理を繰り返し行わせる。

ここで、ステップＳ１７の処理が行われる場面とは、電動機１３による回生トルク制御（回生制動）が行われているシーンに他ならない。本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１では、回生制動により得られる電気量を稼ぐために、電動機１３に係る回生制動制御が、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御と比べて優先適用されるからである。

したがって、ステップＳ１７の処理が行われる場面では、電動機１３に係る回生制動制御をそのまま維持することで、回生トルク制御を優先適用する協調制動制御（原則の協調制動制御）が引き続き行われる。その結果、前記協調制動制御に係る情報通信、又は、ＶＳＡ装置１８の少なくともいずれか一方が異常である際に、電動機１３に係る回生制動を禁止する制御を行う場合と比べて、良好な制動フィーリングを運転者に与えることができる。また、電気自動車Ｖの運動エネルギを、電気エネルギに変換して回収することができるため、回生制動により得られる電気量を稼ぐことができる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１は、電気自動車（車両）Ｖの車輪１７ａ〜１７ｄに駆動力及び回生制動力を与える電動機１３と、電気自動車（車両）Ｖのキャリパ（制動部材）２７ａ〜２７ｄに与えるブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置２６と、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップ情報（スリップ率）を求めるスリップ情報演算部６３と、前記スリップ情報に基づいて、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するように、少なくともブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御を行うＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）１８と、ＶＳＡ装置１８の診断を行う診断部と、電動機１３に係る回生制動制御、又は、ブレーキ液圧発生装置２６に係る摩擦制動制御のうち少なくとも一方を含む協調制動制御を行う制動制御部と、電気自動車（車両）Ｖの加減速操作情報に基づいて電動機１３の駆動制御を行う駆動制御部４５と、制動制御部及び駆動制御部４５の間の情報通信を行う際に用いられるＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３と、を備える。
ここで、“診断部”とは、第１又は第２の診断部６７，７５のうち少なくともいずれか一方を意味する（以下、同様）。また、“制動制御部”とは、第１又は第２の制動制御部６５，７３のうち少なくともいずれか一方を意味する（以下、同様）。

第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１では、診断部は、ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）３３を介して行われる前記情報通信の異常診断を行う機能をさらに有し、制動制御部は、電動機１３に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断情報を取得した場合、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持する一方、電動機１３に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するために制動制御部及び駆動制御部４５の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が正常であり、かつ、ＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）１８が正常に動作中である旨の診断情報を取得した場合、電動機１３に係る回生制動の制御量を漸減させる。

第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１によれば、ＶＳＡ装置１８のうち、例えばＡＢＳ装置４７が異常状態にある場合に、電動機１３に係る回生制動を禁止する制御を行う場合と比べて、良好な制動フィーリングを運転者に与えることができる。また、電気自動車Ｖの運動エネルギを、電気エネルギに変換して回収することができるため、回生制動により得られる電気量を稼ぐことができる。また、例えば、ＣＡＮ通信媒体３３の情報通信が正常であり、かつ、ＶＳＡ装置１８が正常に動作中である（例えば、ＡＢＳ装置４７が作動中、ＥＤＣ装置４９が作動中、又は、回生早止めが要求中のうちいずれか１以上の条件を充足している）ケースにおいて、電動機１３に係る回生制動の制御量を漸減させるため、ＶＳＡ装置１８が発揮する挙動安定化性能の向上を図ることができる。

さらに、例えば、ＶＳＡ装置１８が異常である旨の診断情報を取得した場合において、仮に、電動機１３に係る回生制動を禁止する旨の制御信号を、例えば第２の制動制御部７３が受けたとする。

ところが、ＶＳＡ装置１８が異常状態に陥っている場合に受けた制御信号は、誤りを含むものである蓋然性が高い。このように誤りを含む蓋然性が高い、電動機１３に係る回生制動を禁止する旨の制御信号に基づいて、第２の制動制御部７３が電動機１３に係る回生制動を禁止する制御を行うと、本来なら得られたであろう燃費（電費）を損なうおそれがある。

この点、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１によれば、ＶＳＡ装置１８が異常状態に陥っている場合に、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持するため、本来なら得られたであろう燃費（電費）を損なう事態を未然に回避する効果を期待することができる。

さらにまた、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１を、例えば前輪駆動車や四輪駆動車に適用した場合において、ＶＳＡ装置１８が異常状態に陥った際に、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持するため、駆動輪が路面にしっかりと接することで、電気自動車（車両）Ｖの挙動が不安定になる事態を未然に回避する効果を期待することもできる。

また、第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１１は、電気自動車（車両）Ｖの加減速操作情報に基づいて電動機１３の駆動制御を行う駆動制御部４５をさらに備える。

第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１１では、制動制御部は、電動機１３に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するために制動制御部及び駆動制御部４５の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が異常である旨の診断情報を取得した場合、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持する、構成を採用してもよい。

第２の観点に基づく車両用制動力発生装置１１によれば、例えば、前記協調制動制御に係る情報通信に何らかの異常（ＣＡＮ通信媒体３３の異常を含む）が生じたケースにおいて、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持するため、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１が奏する前記の作用効果に加えて、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持するケースを個別具体的に管理することができる。

また、第３の観点に基づく車両用制動力発生装置１１では、制動制御部は、電動機１３に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制するために制動制御部及び駆動制御部４５の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が異常であり、かつ、ＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）１８が異常である旨の診断情報を取得した場合、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持する、構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用制動力発生装置１１によれば、例えば、ＣＡＮ通信媒体３３に何らかの異常が生じており、かつ、ＶＳＡ装置１８が異常状態に陥っているケースにおいて、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持するため、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１が奏する前記の作用効果に加えて、電動機１３に係る回生制動制御の状態を維持するケースを個別具体的に管理することができる。

そして、第４の観点に基づく車両用制動力発生装置１１は、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１であって、制動制御部は、電動機１３に係る回生制動の制御量を漸減させることで当該制御量をゼロにし、その後、当該制御量がゼロの状態を維持させる、構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両用制動力発生装置１１によれば、電動機１３に係る回生制動の制御量を漸減させることで当該制御量をゼロにし、その後、当該制御量がゼロの状態を維持させるため、第１の観点に基づく車両用制動力発生装置１１が奏する前記の作用効果と比べて、ＶＳＡ装置１８が発揮する挙動安定化性能のさらなる向上を図ることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップ傾向を示すスリップ情報の一態様としてスリップ率を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。スリップ情報の他の態様として、例えば、複数の車輪１７ａ〜１７ｄ間の回転速度差に基づいて車輪１７ａ〜１７ｄのスリップ傾向を把握し、こうして把握したスリップ傾向をスリップ情報として用いてもよい。

また、本発明に係る実施形態において、動力源として電動機１３のみを備えた電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る車両用制動力発生装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として電動機１３及びレシプロエンジンを備えたハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。

また、本発明に係る実施形態において、車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制する機能を有する機能部材として、ＡＢＳ装置４７を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制する機能を有する機能部としては、例えば、レシプロエンジンブレーキによるブレーキトルクを制御することで車輪１７ａ〜１７ｄのスリップを抑制する機能部材を、本発明に適用してもよい。

１１ 車両用制動力発生装置
１３ 電動機
１７ａ〜１７ｄ 車輪
１８ ＶＳＡ装置（挙動安定化支援装置）
２６ ブレーキ液圧発生装置
３３ ＣＡＮ通信媒体（情報通信媒体）
４３ 第１の情報取得部
４５ 駆動制御部
６１ 第２の情報取得部
６３ スリップ情報演算部
６５ 第１の制動制御部（制動制御部）
６７ 第１の診断部（診断部）
７１ 第３の情報取得部
７３ 第２の制動制御部（制動制御部）
７５ 第２の診断部（診断部）
Ｖ 電気自動車（車両）

Claims (4)

1. 車両の車輪に駆動力及び回生制動力を与える電動機と、
   前記車両の制動部材に与えるブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置と、
   前記車輪のスリップ情報を求めるスリップ情報演算部と、
   前記スリップ情報に基づいて、前記車輪のスリップを抑制するように、少なくとも前記ブレーキ液圧発生装置に係る摩擦制動制御を行う挙動安定化支援装置と、
   前記挙動安定化支援装置の診断を行う診断部と、
   前記電動機に係る回生制動制御、又は、前記ブレーキ液圧発生装置に係る摩擦制動制御のうち少なくとも一方を含む協調制動制御を行う制動制御部と、
   前記車両の加減速操作情報に基づいて前記電動機の駆動制御を行う駆動制御部と、
   前記制動制御部及び前記駆動制御部の間の情報通信を行う際に用いられる情報通信媒体と、
   を備え、
   前記診断部は、前記情報通信媒体を介して行われる前記情報通信の異常診断を行う機能をさらに有し、
   前記制動制御部は、前記電動機に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、前記挙動安定化支援装置が異常である旨の診断情報を取得した場合、当該電動機に係る回生制動制御の状態を維持する一方、前記車輪のスリップを抑制するために該制動制御部及び前記駆動制御部の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が正常であり、かつ、前記挙動安定化支援装置が正常に動作中である旨の診断情報を取得した場合、当該電動機に係る回生制動の制御量を漸減させる、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記車両の加減速操作情報に基づいて前記電動機の駆動制御を行う駆動制御部をさらに備え、
   前記制動制御部は、前記電動機に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、前記車輪のスリップを抑制するために該制動制御部及び前記駆動制御部の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が異常である旨の診断情報を取得した場合、当該電動機に係る回生制動制御の状態を維持する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
3. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記車両の加減速操作情報に基づいて前記電動機の駆動制御を行う駆動制御部をさらに備え、
   前記制動制御部は、前記電動機に係る回生制動制御を少なくとも含む前記協調制動制御中に、前記車輪のスリップを抑制するために該制動制御部及び前記駆動制御部の間で行われる当該協調制動制御に係る情報通信が異常であり、かつ、前記挙動安定化支援装置が異常である旨の診断情報を取得した場合、当該電動機に係る回生制動制御の状態を維持する、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。
4. 請求項１に記載の車両用制動力発生装置であって、
   前記制動制御部は、前記電動機に係る回生制動の制御量を漸減させることで当該制御量をゼロにし、その後、当該制御量がゼロの状態を維持させる、
   ことを特徴とする車両用制動力発生装置。

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