CN108349470A - 操作具有电动液压行车制动器和机械驻车制动器的机动车辆制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于操作配备有车轮滑转控制装置的机动车辆的制动系统的方法，其中该制动系统包括电动液压行车制动器，该电动液压行车制动器已被设置成独立于操作者的致动而产生制动力，该机动车辆还包括机械的或机电的驻车制动器，所述驻车制动器可借助致动元件致动并且特别是作用在机动车辆的后轮上，其中识别出操作者致动驻车制动器的需求，随后在致动驻车制动器期间产生行车制动器的液压压力，所述液压压力作用于机动车辆的能够通过驻车制动器制动的至少一个车轮，特别是后轮上，并且所述液压压力在机动车辆行驶期间足以锁定能够由驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮。

Description

操作具有电动液压行车制动器和机械驻车制动器的机动车辆 制动系统的方法

本发明涉及一种用于操作配备有车轮滑转控制装置的机动车辆的制动系统的方法，其中该制动系统是一种电动液压行车制动器，该电动液压行车制动器被设置成独立于操作者的致动而产生制动力，并且该制动系统包括可以借助于致动元件致动的机械或机电驻车制动器。

通常已知的是为机动车辆中的驻车制动器提供特定的致动元件——例如手刹杆或踏板。驻车制动器可以被构造为纯粹的机械驻车制动器，其例如已经通过控制缆线连接到机动车辆的乘客室中的致动元件上。操作者(例如机动车驾驶员)致动致动元件——也就是说，拉起手刹杆或踩下踏板——由此产生手刹杆或踏板上的扭矩，该扭矩通过控制缆线转换成牵引力，然后牵引力相应地产生驻车制动器的锁定力。在机电驻车制动器的情况下，由操作者产生的力被机电力取代。这种类型的驻车制动器的固定和释放可以通过电开关来获得。驻车制动器通常设计成并且适合于通过机械手段使车辆保持停止，也例如在倾斜的道路上。驻车制动器通常作用在车辆的后轮上。

在行车制动器的帮助下，驾驶员可以通过能分级的动作来降低车辆在行驶过程中的速度或使车辆停下来。现代车辆现在配备有电动控制的行车制动系统，以便除了防抱死制动功能(ABS)之外还能够执行独立于操作者的致动的自动制动功能，例如牵引力控制系统(TCS)或电子稳定程序(ESP)。为此，行车制动系统以已知的方式包括适当构造的电动液压行车制动器——例如被设计成具有电动液压控制单元和/或具有电子可控的制动助力器，或者甚至采取所谓的“线控制动”系统的形式。ABS、TCS和ESP等功能通过这里也被称为车轮滑转控制装置的装置来实现。

鉴于例如通过行车制动系统的ABS功能有效地防止了在行车制动器被致动时车辆的车轮的锁定，驻车制动器通常也不适于锁定由其制动的车轮，例如车辆行驶期间的后轮。特别是在干沥青路上——也就是说在高摩擦系数的道路上——能够通过驻车制动器的致动元件施加的驻车制动力矩可能不足以锁定相应的车辆车轮。这特别适用于驻车制动器，所述驻车制动器例如作用于能够由行车制动器致动的机动车辆的盘式制动器。为了能够通过这种驻车制动器实现车轮的锁定，需要大量的力，这通常不能由普通操作者通过驻车制动器的传统的致动元件来施加。

另一种已知的驻车制动器构思——其使得能够通过致动元件将较高的制动力传递到由驻车制动器制动的机动车辆的车轮，特别是后轮——提供了一种在盘式制动器中可使用的独立的制动鼓，该制动鼓通常能够由行车制动器致动，驻车制动器作用在该制动鼓上。然而，即使在这种制动构思的情况下，在机动车辆的所有运行状态下，也不能始终确保由驻车制动器制动的车轮的所需求的锁定。另外，这种类型的驻车制动器构思需要更多的制造工作并且会带来相应较高的成本。

然而，在许多情况下，例如在危险情况和危急情况下或在赛车运动中，车辆的驾驶员希望执行所谓的手刹过弯操纵或简称手刹过弯，在该过程中导致车辆采用极端的偏航角——也就是说，导致车辆转向过度——以便以这种方式能够在极短的时间内将车辆转向180°，或者能够采取特别紧迫的或——由于公路的原因——采取困难的U型弯和S型弯。在这种情况下，通过采用使所述车轮减速的驻车制动器而使后轮立即锁定，以允许车辆刹车。例如，在赛车运动领域中已知的是，为了使车辆具有特别的、尤其是长的驻车制动杆，以便通过较长的手刹杆能够施加锁定车轮所需的驻车制动力矩。纯粹的液压驻车制动器在赛车运动领域也是已知的，但是它们不允许被用于道路交通，因为这些液压驻车制动器与行车制动器使用相同的液压回路。

例如US 2014/0129107A1公开了一种电动液压行车制动器，在该情况下，未被驱动的车轴的车轮可以被固定以防止在停止时滚动，这是因为根据驾驶员对开关的致动，为这些车轮的行车制动回路建立并且选择性地保持液压压力。这种能力可以被用来使车辆驱动车轴上的车轮的旋转，以便通过这种方式例如在随后驶离之前先增加旋转轮胎的温度。

此外，DE 10 2010 062 816 A1描述了一种电动液压行车制动器，其中在制动过程中监测道路摩擦系数的负跳变的发生，其中一旦识别到在具有摩擦系数的负跳变的道路上的制动操纵，制动助力器的助力被设定为比在摩擦系数没有负跳变的道路上的制动操纵的情况下小的值。

US2010/0114445A1公开了一种驾驶辅助系统，其能够在识别到车辆的行驶路径中的障碍物时执行自主制动操作。为了减少制动反应时间，在液压或电动液压行车制动器的情况下，建议借助于ESP单元的ABS泵来预加载制动器。

从EP 2 342 110 B1已知，在车辆的前轴上的机电行车制动器和在车辆的后轴上的电动液压行车制动器是已知的。通过ESP单元，也可以独立于操作者的致动而在后轴上产生制动力。

而且，US 6,254,202B1公开了具有ABS控制单元的车辆的电动液压行车制动器。在紧急停止的情况下，除了通常由主制动缸产生的制动压力之外，还可以通过ABS单元的泵产生额外的制动压力。

DE 10 2007 028 070 A1描述了一种用于机动车辆的电动液压行车制动器，其具有再生制动单元和用于驱动/减速机动车辆的电机，其中在再生制动操作的过程中，再生制动单元不供给很多对应于所需求的制动的进入车轮制动器的液压流体，而是将其存储在再生制动单元的液压流体蓄压器中。

最后，Wolf-Dieter Jonner等人，1996年在美国汽车工程师学会科技论文(SAETechnical Paper)960991的文章“电动液压制动系统——线控制动技术的第一种方法(Electrohydraulic Brake System-The First Approach to the Brake-by-WireTechnology)”中描述了所谓的线控制动系统的总体结构。

在此背景下，本发明的目的在于改进一种用于操作配备有车轮滑转控制装置的机动车辆的制动系统(包括电动液压行车制动器和机械或机电驻车制动器)的方法，以便对于这种类型的机动车辆，可以简化手刹过弯的实施。此外，与已知的这种类型的制动系统相比，该方法不需要做出机械上的改动。

该目的通过具有权利要求1的特征的方法来实现。本发明的其他特别有利的构造由从属权利要求公开。

应该指出的是，在下面说明书中单独列出的特征可以以任意的、技术上有意义的方式相互组合，并且展示本发明的进一步的构造。

根据本发明，公开了一种用于操作配备有车轮滑转控制装置的机动车辆的制动系统的方法，其中该制动系统是电动液压行车制动器，该制动系统已被设置成独立于操作者的致动而产生制动力，并且该制动系统包括机械的或机电的驻车制动器，所述驻车制动器可以借助于致动元件被致动并且所述驻车制动器特别作用在机动车辆的后轮上。在根据本发明的方法的情况下，识别操作者一侧对致动驻车制动器的需求，并且随后在致动驻车制动器期间产生行车制动器的液压，该液压作用于至少一个车轮，尤其是能够由驻车制动器制动的机动车的后轮，并且该液压足以在机动车辆行驶期间锁定能够由驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮。

根据本发明的车轮滑转控制装置，特别是具有较高的行驶稳定性的用于借助于电动液压行车制动器来控制机动车辆的车轮滑转的装置或系统，其中较高的行驶稳定性例如可以以防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)、主动横摆控制(AYC)和/或电子稳定程序(ESP)的形式来实现。这种类型的系统包括各种电气、液压和电动液压部件——例如电子可控制动助力器、一个或多个液压泵、电控阀、液压蓄能器等等——以及通常控制这些部件以便执行一个或多个上述功能的电子控制单元。因此，行车制动器的电动液压控制尤其能够独立于操作者的致动而产生制动力。这些车轮滑转控制装置和电动液压控制制动器是已知的，因此将不再进一步讨论。

本发明意义上的驻车制动器可以是纯粹的机械驻车制动器，其例如通过由操作者通过致动元件致动的控制缆线作用在机动车辆的相应的车轮，特别是后轮上来固定和释放制动器，或者甚至可以是机电驻车制动器，在这种情况下，操作者在致动元件上产生的力已经被机电力所代替。本发明意义上的致动元件可以是踏板，或者优选是手刹杆。特别地，在机电驻车制动器的情况下的致动元件也可以是电开关，通过该电开关致动驻车制动器。

由于根据本发明的方法能够在识别出操作者侧致动驻车制动器的需求之后并且在驻车制动器的致动期间实现机动车辆的至少一个车轮的锁定，特别是至少一个后轮的锁定，原因在于电动液压行车制动器施加锁定所需的制动力，所以即使机动车辆配备有正常操作期间大体上阻止车轮滑转的车轮滑转控制装置，也可以与机动车辆一起执行手刹过弯。换句话说，在手刹过弯过程中——也就是说限制在这种特殊情况下——暂时允许机动车辆的至少一个车轮滑转，特别是至少一个后轮的车轮滑转量为100％。电动液压行车制动器然后以这样的方式支持驻车制动器，即，使得能够锁定由驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮。最迟，当驻车制动器通过致动元件被释放或停用时，用于锁定至少一个车轮的行车制动器的液压被再次降低。随后，车轮滑转控制装置以常规方式再次调节机动车辆的所有车轮的滑转。

特别优选地，根据本发明的方法在车轮滑转控制装置内例如在ESP控制单元内以计算机可执行程序的形式实现。因此，特别是对机动车辆的行车制动器和驻车制动器或者用于制动系统的附加部件而言，都不需要进行机械改动。仅仅相应的控制单元的编程就已适应于根据本发明的方法的实施。

在行驶期间用于锁定机动车辆的至少一个车轮的液压的产生优选通过车轮滑转控制装置的至少一个液压泵实现，例如通过ABS液压泵和/或ESP液压泵。以这种方式，存在的任何用于制动系统的机动车辆的部件也可以有利地用于执行根据本发明的方法——也就是说，用于启动和实施手刹过弯。不需要额外的部件。

操作者侧对驻车制动器致动的需求优选地通过通常已经存在于机动车辆中的传感器进行记录，该传感器监视手刹杠杆或踏板的操作或运动。在为了启用驻车制动器而致动电开关的情况下，通过开关的致动直接可以看出操作者侧对驻车制动器的致动需求，因此可以明确且简单地进行记录。同样可以想到的是，除了传统的手刹杆或踏板，例如单独的手刹杆或单独的开关之外，还设置了明确地设置在机动车辆中用于启动手刹过弯的致动元件。在这种情况下，可以直接通过该特殊的致动元件的致动来识别操作者侧的致动需求。

本发明的一个有利的配置提供的是，在致动驻车制动器的过程中，仅当机动车辆的速度处于可预定的范围内时，才产生行车制动器的液压压力，以便辅助所述驻车制动器。速度范围优选地由速度的可预定的下限阈值和速度的可预定的上限阈值来限定。通过这种方式可以保证，手刹过弯操纵只发生在可以由(熟练)驾驶员控制的手刹过弯的速度范围内。优选地，速度的下限阈值可以设置在0km/h至50km/h的范围内，并且速度的上限阈值可以在0km/h至300km/h的范围内。

根据本发明的另一个有利的配置，在驻车制动器的致动期间，为了仅在机动车辆的横向加速度大于可预定的横向加速度的第一阈值和/或机动车辆的横摆加速度大于所述横摆加速度的可预定的阈值时辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压。优选地，横向加速度的第一阈值可以设置在0m/s²至10m/s²的范围内，并且横摆加速度的阈值在0度/s²至200度/s²的范围内。通过这种方式，只有当机动车辆的驾驶员通过致动元件的致动和通过转向到弯道(由此得到横向加速度和横摆加速度)来更明确地表示到他/她想要执行手刹过弯操纵时，手刹过弯的启动——即机动车辆的至少一个车轮特别是后轮的锁定——被开始启动。另一方面，在机动车辆的直行行驶期间在驻车制动器被启用的情况下，在本发明的意义上不会为了辅助所述驻车制动器而通过电动液压行车制动器对由驻车制动器制动的机动车辆的车轮，尤其是后轮产生特别的干预。仅由驻车制动器产生的制动力矩起作用。

此外，在驻车制动器的致动期间，一旦机动车辆的横向加速度小于横向加速度的可预定的第二阈值，用于辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压优选地再次降低，可预定的第二阈值优选设定在0m/s²至10m/s²的范围内。在这种情况下，为了辅助所述驻车制动器而对于车轮，尤其是对于由驻车制动器制动的后轮进行的行车制动器的特殊干预被终止，这样只要仅驻车制动器被致动，仍然在相应的车轮特别是后轮上施加制动力。

本发明的另一个有利的配置提供的是，在驻车制动器的致动过程中，仅当横摆率的代数符号与方向盘转角的时间变化的代数符号相同时，才产生行车制动器的液压压力以辅助所述停车制动器。这确保了机动车辆的驾驶员在车辆绕其竖直轴线的旋转的方向上转向，并且以这种方式表示手刹过弯的实施。

此外，在驻车制动器的致动期间，一旦方向盘转角大于方向盘转角的可预定阈值并且方向盘转角的代数符号与横摆率的代数符号不同，则用于辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压优选地再次降低。以这种方式，为了辅助所述驻车制动器，根据本发明，一旦机动车辆驾驶员超过方向盘的反向锁定达到一定程度，对所述车轮，特别是由所述驻车制动器制动的后轮，行车制动器的干预就被终止。只要驻车制动器保持致动，后者继续作用——尽管就其本身而言——在机动车辆的相应车轮，特别是后轮上。方向盘转角的阈值优选设定在的范围内。

根据本发明的又一个有利的配置，在驻车制动器的致动期间，仅在路面的摩擦系数大于摩擦系数的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器才产生行车制动器的液压。以这种方式可以确保，在本发明的意义上的行车制动器的特殊干预仅在由于道路表面的相对较高的摩擦系数(例如在干沥青上)而实际上需要所述干预时发生，因为能够通过驻车制动器施加的制动力矩本身不足以锁定机动车辆的至少一个车轮，特别是后轮。例如，在雪地或冰上，足够用于锁定车轮的制动力通常可以由驻车制动器的操作者借助驻车制动器来传递，从而在本发明的意义上，行车制动器不进行干预是必要的。摩擦系数的阈值优选设定在的范围内。

道路表面的摩擦系数优选由车轮滑转控制装置本身的ESP控制单元来确定或估算。为此，在车辆运行期间，ESP控制单元例如可以确定机动车辆或车辆的其中一个车轮变得不稳定时的加速度，由此可以估算道路表面的摩擦系数。加速度可以基于ESP传感器，例如纵向加速度传感器和/或横向加速度传感器和/或横摆率传感器和/或轮速传感器来确定。由ESP控制单元以这种方式确定的摩擦系数然后被用作用于执行根据本发明的前述方法的输入值。

本发明的又一个有利的配置提供的是，在致动驻车制动器的过程中，只有当制动灯开关不工作以及行车制动器的主液压小于主液压的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器产生行车制动器的液压压力。因此，如果机动车辆的驾驶员希望通过行车制动器执行常规制动，则确保不执行用于辅助本发明的驻车制动器的行车制动器的干预。主液压的阈值可以优选设定在0巴至10巴的范围内。

另外，一旦机动车辆的驾驶员在执行手刹过弯的过程中致动行车制动器——也就是说，制动灯开关被激活或行车制动器的主液压大于可预定的主液压的阈值——在驻车制动器的致动过程中，为了对驻车制动器制动的机动车辆的车轮特别是后轮进行特别干预所产生的行车制动器的液压优选以这样的方式再次减小，即，一个锁定的车轮或多个锁定的车轮不再被锁定。为了执行手刹过弯，行车制动器的特殊干预因此被终止。

本发明的又一个有利的配置，在致动驻车制动器的过程中，只有在车轮在弯道内侧的滑转，尤其是弯道内侧的后轮的滑转大于车轮滑转的可预定的第一阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力。这使得能够识别出驾驶员意图通过致动驻车制动器来过弯，由此确定驾驶员想要手刹过弯。车轮滑转的第一阈值可以优选设定在0％至100％的范围内。

此外，在驻车制动器的致动期间，一旦在弯道内侧的车轮，特别是弯道内侧的后轮的滑转小于车轮滑转的可预定的第二阈值，为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力优选地再次降低。车轮滑转的第二阈值可以优选设定在0％至100％的范围内。

根据本发明的另一个有利的配置，在驻车制动器的致动期间，用于辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压至多在可预定的干预时段内产生。这确保了在本发明的意义上用于辅助驻车制动器的行车制动器的特殊干预最迟在达到干预期之后终止。干预期可以优选设定在的范围内。

此外，根据本发明的有利的配置提供的是，在用于辅助所述驻车制动器的驻车制动器的致动期间，在行车制动器的液压产生之后，一旦机动车的发动机的节气门位置大于节气门位置的可预定的阈值，在驻车制动器的致动期间行车制动器的液压压力再次降低。一旦驾驶员在执行手刹过弯之后想要再次加速汽车，为了辅助本发明的驻车制动器，行车制动器的特殊干预因此被终止。节气门位置的阈值可以优选设定在0％至110％的范围内。

此外，根据本发明，为了执行手刹过弯，通常只有当机动车辆的ESP功能先前已被驾驶员关闭时才激活行车制动器的干预可能是有利的。此外，也可以提供的是，驾驶员必须为机动车辆设置特殊的漂移模式，以便实际上允许为辅助手刹过弯而进行的行车制动器的特殊干预。

在具有可选择的全轮驱动(AWD)的机动车辆的情况下，还可以有利地提供：一旦为了辅助本发明意义上的驻车制动器而发生行车制动器的特殊干预，AWD离合器至少部分地将前轮与后轮解除联接，以便能够执行手刹过弯操纵。在这一点上，不完全打开AWD离合器而仅仅是为了明显减小能够由其传递的扭矩可能是有利的，以便在为了实施根据本发明的手刹过弯而进行的行车制动器的干预终止后，能够尽快地再次返回到机动车辆的全轮模式。

特别优选的是，为了辅助本发明的驻车制动器，辅助制动器的干预不仅仅针对机动车辆的一个车轮而是针对机动车辆的两个后轮进行。为此，通过行车制动器对两个后车轮施加可设定的制动压力，该制动压力可以优选设定在0巴至200巴的范围内。此外，在这种情况下，与施加到在弯道外侧的后轮的制动压力相比，施加到在弯道内侧的后轮的制动压力可以优选地已经减小了可预定的因子。但是，两个制动压力也可能是相同的。可预定的因子可以优选地设定在从0到1的范围内。

在优选方案中，根据本发明的前述方法用于机动车辆的车轮滑转控制装置的电子控制单元中，特别是在机动车辆的ESP控制单元中。

因此，根据本发明的另一方面，根据本发明的机动车辆的制动系统包括电动液压行车制动器，所述电动液压行车制动器被设置成独立于操作者的致动而产生制动力；还包括机械的或机电的驻车制动器，所述驻车制动器能够通过致动元件被致动并且特别是作用在机动车辆的后轮上；以及具有控制单元的车轮滑转控制装置，所述控制单元适于实施前述本发明中的方法。关于本发明的设备的进一步配置、优点和效果，结合本发明的方法的描述而呈现的前述说明以类似的方式进行应用。

Claims (10)

1.一种用于操作配备有车轮滑转控制装置的机动车辆的制动系统的方法，其中，所述制动系统是电动液压行车制动器，所述电动液压行车制动器已被设置成独立于操作者的致动而产生制动力，以及所述制动系统包括机械或机电驻车制动器，所述驻车制动器能够通过致动元件被致动并且特别是作用在机动车辆的后轮上，其中识别操作者侧对致动所述驻车制动器的需求，并且随后在所述驻车制动器的致动期间产生所述行车制动器的液压压力，所述液压压力作用于所述机动车辆的能够被所述驻车制动器制动的至少一个车轮，尤其是后轮上，并且所述液压压力在所述机动车辆行驶期间足以锁定能够由所述驻车制动器制动的所述机动车辆的所述至少一个车轮。

2.如权利要求1所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，仅当所述机动车辆的速度处于可预定的范围内时才产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力。

3.如权利要求1或2所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，仅当所述机动车辆的横向加速度大于所述横向加速度的可预定的第一阈值和/或所述机动车辆的所述横摆加速度大于所述横摆加速度的可预设的阈值时才产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力，并且一旦所述机动车辆的所述横向加速度小于所述横向加速度的可预定的第二阈值，用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力就在所述驻车制动器的启动期间再次降低。

4.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，仅当横摆率的代数符号与方向盘转角的时间变化的代数符号相同时才产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力，并且一旦所述方向盘转角大于所述方向盘角度的可预设的阈值并且所述方向盘转角的代数符号与所述横摆率的代数符号不同，用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力就在所述驻车制动器的致动期间再次降低。

5.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，仅当路面的摩擦系数大于所述摩擦系数的可预定的阈值时才产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力。

6.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，仅当制动灯开关未激活且所述行车制动器的主液压压力小于所述主液压压力的可预定的阈值时才产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的液压压力，并且一旦所述制动灯开关被激活或者所述行车制动器的所述主液压压力大于所述主液压压力的所述可预定的阈值，用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力就在所述驻车制动器的致动期间以这样的方式再次降低，即，所述至少一个锁定的车轮不再被锁定。

7.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，只有当弯道内侧的车轮滑转大于所述车轮滑转的可预定的第一阈值时才产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力，并且一旦所述弯道内侧的车轮滑转小于所述车轮滑转的可预定的第二阈值，用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力就在所述驻车制动器的致动期间再次降低。

8.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间，用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力至多在可预定的干预时段内产生。

9.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器的致动期间在产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的所述液压压力之后，一旦所述机动车辆的发动机的节气门位置大于所述节气门位置的可预定的阈值，所述行车制动器的液压就在所述驻车制动器的致动期间再次降低。

10.如前述权利要求之一所述的方法，

其特征在于，

驱动所述机动车辆的所述车轮滑转控制装置的至少一个液压泵，以在所述驻车制动器的致动期间产生所述行车制动器的所述液压压力。