CN106476778A - 用于操作具有电动液压行车制动器和机械驻车制动器的机动车辆制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于操作机动车辆制动系统的方法，该机动车辆配备有车轮滑动控制装置，其中制动系统包含已经被设置为独立于操作者的驱动产生制动力的电动液压行车制动器以及可以利用致动元件驱动并且尤其作用在机动车辆后车轮上的机械或机电驻车制动器，其中操作者方面对于驻车制动器驱动的需求被识别并且之后在驻车制动器驱动期间，产生行车制动器的液压压力，行车制动器的液压压力作用在能够通过驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮上，尤其是后车轮，并且该液压压力在机动车辆行驶期间足以锁止能够被驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮。

Description

用于操作具有电动液压行车制动器和机械驻车制动器的机动 车辆制动系统的方法

技术领域

本发明涉及用于操作机动车辆制动系统的方法，该机动车辆配备有车轮滑动控制装置，其中制动系统是已经被设置为独立于操作者的驱动而产生制动力的电动液压行车制动器并且包括利用致动元件驱动的机械或机电驻车制动器。

背景技术

为机动车辆的驻车制动器设置特定的致动元件——例如手制动杆或踏板——总体是已知的。驻车制动器以单纯的机械驻车制动器构造，例如该制动器已经通过控制线缆连接到机动车辆乘客舱中的致动元件。例如机动车辆驾驶员的操作者驱动致动元件，也就是说，拉动手制动杆或按下踏板，结果手制动杆或踏板上产生扭矩，该扭矩通过控制线缆被转换为牵引力，该牵引力之后相应地产生驻车制动器的锁止力。在机电驻车制动器的情形中，由操作者产生的力被机电力代替。这种类型的驻车制动器的固定和释放之后可以利用电开关获得。驻车制动器总体设计为并且适于利用机械装置将车辆保持为静止，例如也可以位于倾斜的车道上。驻车制动器通常作用在车辆后车轮上。

在行车制动器的帮助下，对于驾驶员而言可行的是利用可以累进的动作在它运行期间来降低车辆的速度或使车辆静止。现代车辆如今配备有电控行车制动系统，从而除了能执行防抱死制动功能(ABS)之外，其还能执行独立于操作者驱动的自动制动功能，例如牵引控制系统(TCS)或电子稳定程序(ESP)。为了该目的，行车制动系统按照已知的方式包括合适配置的电动液压行车制动器，该制动器例如被设计为具有电动液压控制单元和/或具有电控制动助力器或者甚至采用所谓的“线控制动”系统。ABS、TCS和ESP功能等通过这里也被称作车轮滑动控制装置的装置实现。

然而，车辆车轮在行车制动器驱动时的锁止被例如行车制动系统的ABS功能有效地阻止，驻车制动器通常也不适于在车辆行驶期间利用它来锁止车辆车轮，例如后车轮。尤其是在干沥青上，也就是说在具有高摩擦系数的车道上，能够通过驻车制动器的致动元件施加的驻车制动扭矩可能不足以锁止车辆的对应车轮。这尤其适用于例如作用在机动车辆的盘式制动器上的驻车制动器，能够利用行车制动器驱动该盘式制动器。为了利用这样的驻车制动器实现车轮的锁止，需要力的高消耗，通常普通操作者利用传统驻车制动器的致动元件不能施加该力。

另一已知驻车制动器的概念设置了单独的制动鼓，该驻车制动器实现了通过致动元件将较高的制动力传输到被驻车制动器制动的机动车辆的车轮，尤其是后车轮，该制动鼓被提供在盘式制动器中，通常能够利用行车制动器来驱动该盘式制动器，驻车制动器作用在该制动鼓上。然而，即使利用这种制动构思，但不能在机动车辆的所有操作条件之下一直确保通过驻车制动器制动的车轮的所需锁止。此外，这种类型的驻车制动器构思与增加的制造工作量相关并且产生了对应的较高成本。

然而，在许多情形中，如在危险的情形和有威胁的情形或在赛车中，车辆驾驶员期望短时间执行所谓的手制动转弯操纵或手制动转弯，在该过程中使车辆采用极端漂移角度，也就是说，引起转向过度，从而以这种方式能够在极短的时间内使车辆180度转弯或能够进行尤其紧凑或由于车道而特别困难的U形弯和S形弯。在这种情形下，利用使所述车轮减速的驻车制动器使后车轮立刻锁止，从而容许车辆打滑。例如，在赛车领域，已知的是使车辆配备有专门的尤其长的驻车制动杆，从而凭借较长的手制动杆能够施加锁止车轮所需的驻车制动扭矩。从赛车领域中同样已知纯液压驻车制动器，然而由于这些液压驻车制动器使用与行车制动器相同的液压回路，因此不容许它们用于道路交通。

例如从专利文献US 2014/0129107 A1中已知电动液压行车制动器，在这种情形中不被驱动的车辆车桥的车轮能够被固定为抵抗滚动处于静止，因此根据通过驾驶员的开关驱动形成液压压力并且针对这些车轮的行车制动器回路选择性地保持。这种能力可以用于实现车辆驱动车桥车轮的旋转，从而在后续行驶离开之前利用这种方式增加例如旋转轮胎的温度。

而且，专利文献DE 10 2010 062 816 A1公开一种电动液压行车制动器，在这种情形下可以监测制动操作期间的车道摩擦系数发生的负跳跃，其中一经识别具有摩擦系数的负跳跃的车道上的制动操纵，制动助力器的增强就被设置为比在没有摩擦系数负跳跃的车道上的制动操纵的情形下更小的值。

专利文献US 2010/0114445 A1公开一种行驶辅助系统，该系统在识别到位于车辆行驶路径中的障碍物时能够实施自主制动操作。为了降低制动反应时间，在液压或电动液压行车制动器的情况下，提出在电子稳定系统(ESP)单元的ABS(制动防抱死系统)泵的辅助下向制动器预加载荷。

从专利文献EP 2 342 110 B1中，已知的是在车辆的前车桥上使用机电行车制动器并且在车辆的后车桥上使用电动液压行车制动器。利用EPS单元，同样可以独立于操作者的驱动而在后车桥上产生制动力。

而且，专利文献US 6,254,202 B1公开一种车辆的电动液压行车制动器，该车辆具有ABS控制单元。在紧急制动的情形下，可以利用ABS单元的泵产生除常规的利用主制动缸产生的制动压力之外的另外的制动压力。

专利文献DE 10 2007 028 070 A1公开一种用于机动车辆的电动液压行车制动器，该车辆具有再生制动单元并且具有用于驱动机动车辆/使机动车辆减速的电机，其中在再生制动操作的程序中，再生制动单元不会向车轮制动器中供给与所需制动作用对应的一定容积的液压流体，而是将它存储在再生制动单元的液压流体压力蓄积器中。

最终，1996年由沃尔夫-迪尔特-邦纳(Wolf-Dieter Jonner)等在SAE TechnicalPaper 960991发表的名称为“电动液压制动系统—线控制动技术的优先方法”的文章中描述了所谓线控制动的制动系统的总体结构。

发明内容

在这样的背景下，本发明的目的在于改善用于操作配备有车轮滑动控制装置的机动车辆的制动系统的方法，该制动系统包含电动液压行车制动器和机械或机电驻车制动器，达到利用这种类型的机动车辆实现手制动转弯的简单实施方式的效果。此外，与已知的这种类型的制动系统相比，该方法不需要机械上的改变。

这个目标通过具有权利要求1的特征的方法来实现。从属权利要求公开了本发明进一步尤其有利的配置。

应指出的是，在下列说明书中单独列出的特征可以以任何技术上有意义的方式彼此组合并且表明本发明的进一步配置。

根据本发明，公开一种用于操作机动车辆制动系统的方法，该机动车辆配备有车轮滑动控制装置，其中制动系统是已经被设置为独立于操作者的驱动而产生制动力的电动液压行车制动器并且包括利用致动元件来驱动并且尤其作用在机动车辆的后车轮上的机械或机电驻车制动器。在根据本发明的方法的情形中，操作者方面对于驻车制动器的驱动需求被识别并且之后在驻车制动器驱动期间，产生行车制动器的液压压力，该液压压力作用在能够通过驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮上，尤其是后车轮，并且该液压压力在机动车辆行驶期间足以锁止能够被驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮。

在本发明意义上的车轮滑动控制装置尤其是在电动液压行车制动器的帮助下在更高行驶稳定性的意义上控制机动车辆车轮滑动的装置或系统，例如可以通过如防抱死制动系统(ABS)、牵引力控制系统(TCS)、主动横摆控制器(AYC)和/或电子稳定程序(ESP)的形式来实现。这种类型的系统包括各种电动、液压和电动液压部件——例如电子可控制制动助力器、一个或多个液压泵、电子控制阀、液压蓄积器等——以及通常用于控制这些部件的电子控制单元，从而执行一个或多个上述功能。因此，行车制动器的电动液压控制尤其实现独立于操作者的驱动而产生制动力。这些车轮滑动控制装置和电动液压控制制动器是已知的，因此不会对它们进一步进行说明。

在本发明意义上的驻车制动器可以是纯机械式驻车制动器，该制动器例如通过控制线缆由操作者经由致动元件驱动，该制动器作用在机动车辆对应车轮上，尤其是后车轮，以同时用于固定和用于释放制动器，或者甚至可以是机电驻车制动器，在机电驻车制动器的情形下由操作者在致动元件上产生的力已经被机电力取代。在本发明意义上的致动元件可以是踏板或优选地是手制动杆。尤其地，在机电驻车制动器情形下的致动元件同样可以是电开关，通过该开关驱动驻车制动器。

由于操作者方面对于驻车制动器的驱动需求已经被识别之后并且在驻车制动驱动期间根据本发明的方法可以实现机动车辆至少一个车轮的锁止，尤其是至少一个后车轮，因此锁止所需的制动力由电动液压行车制动器来施加，同样可行的是，对机动车辆实施手制动转弯，即使机动车辆配备有车轮滑动控制装置，在常规操作中该装置大体阻止车轮滑动。换言之，在手制动转弯期间——也就是说仅限于这种特定情况——总计达到100％的机动车辆至少一个车轮的车轮滑动是临时允许的，尤其是至少一个后车轮。电动液压行车制动器之后以实现锁止机动车辆至少一个车轮的方式支持驻车制动器，该车轮由驻车制动器制动。最后，当驻车制动器通过致动元件再次被释放或停用时，用于锁止至少一个车轮的行车制动器的液压压力再次降低。之后，车轮滑动控制装置再次以传统方式控制机动车辆所有车轮的滑动。

尤其优选地，根据本发明的方法已经以车轮滑动控制装置中(如ESP控制单元内)的计算机可执行程序的形式来实施。相应地，在机动车辆的制动系统方面不需要机械变化，尤其是在行车制动器方面或在驻车制动器或者制动系统的另外的部件方面也不需要机械变化。仅仅是对应控制单元的编程之后被调整为适于根据本发明的方法的实施方式。

在行驶期间优选地利用车轮滑动控制装置的至少一个液压泵来实现用于锁止机动车辆至少一个车轮的液压压力的生成，例如利用ABS液压泵和/或EPS液压泵。以这种方式，以任何方式存在的用于制动系统的机动车辆的部件可以同样有利地用于执行根据本发明的方法，也就是说，用于启动和实施手制动转弯。不需要另外的部件。

操作者方面对于驻车制动器驱动的需求优选地利用传感器记录，该传感器通常已经存在于机动车辆中并且监测手制动杆或踏板的驱动或运动。在为了激活驻车制动器而启动电开关的情形下，操作者方面对于驻车制动器驱动的需求从开关的启动中是直接明显的，因此可以清楚并且简单地记录开关的启动。同样可以想到的是，除传统手制动杆或踏板之外，已经提供了设置在机动车辆中明确用于启动手制动转弯的致动元件，例如单独的手制动杆或单独的开关。在这种情形下，操作者方面对于驱动的需求直接从特定致动元件的驱动中识别。

本发明有利的配置设置为，在驻车制动器启动期间，仅在机动车辆的速度位于预定范围内时，为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力。该速度范围优选地通过速度的预定下阈值和速度的预定上阈值来限定。以这种方式，可以确保手制动转弯操纵仅发生在一定速度范围内，通过(熟练)驾驶员可以实现位于该速度范围内的受控的手制动转弯。优选地，速度的下阈值可以设置在从0km/h到50km/h的范围内，并且速度的上阈值在从0km/h到300km/h的范围内。

根据本发明的另一有利的配置，在驻车制动器驱动期间，仅在机动车辆的侧向加速度大于侧向加速度的预定第一阈值和/或机动车辆的横摆加速度大于横摆加速度的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力。优选地，侧向加速度的第一阈值可以设置在从0m/s²到10m/s²的范围内，并且横摆加速度的阈值是从0度/s²到200度/s²的范围内。以这种方式，仅在机动车辆的驾驶员通过致动元件的启动和通过转向到产生侧向加速度和横摆加速度的弯曲中更清楚地表明他/她想要执行手制动转弯操纵时，才启动手制动转弯的启动，也就是说机动车辆的至少一个车轮的锁止，尤其是后车轮。在机动车辆向前行驶期间通过激活驻车制动器，另一方面，不会通过电动液压行车制动器产生与由驻车制动器制动的机动车辆车轮——尤其是后车轮——相关的为了辅助本发明意义上的所述驻车制动器的特定干预。

而且，在驻车制动器的驱动期间，只要机动车辆的侧向加速度小于侧向加速度的预定第二阈值，就可以优选地再次降低用于辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压压力，侧向加速度的预定第二阈值优选设置为从0m/s²到10m/s²。在这种情形下，与被驻车制动器制动的尤其是后车轮的机动车辆的车轮相关的为了辅助所述驻车制动器的行车制动器的特定干预被终止，以仅仅使该驻车制动器在它被驱动时仍在对应车轮——尤其是后车轮——上施加制动力。

本发明另一有利的配置设置为，在驻车制动器驱动期间，仅在横摆率的代数符号与方向盘角度瞬时变化的代数符号相同时为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力。这确保机动车辆的驾驶员在围绕车辆竖直轴线的车辆的转动方向上转向并且以这种方式表明手制动转弯的实施。

而且，在驻车制动器的驱动期间，只要方向盘角度大于方向盘角度预定阈值并且方向盘角度的代数符号与横摆率的代数符号不同，优选地再次降低用于辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压压力。以这种方式，只要机动车辆的驾驶员超出方向盘反向锁止的特定角度，根据本发明提供的与被驻车制动器制动的机动车辆车轮——尤其是后车轮——相关的为了辅助所述驻车制动器的行车制动器的干预终止。只要驻车制动器保持为被驱动，后者就会凭借自身继续作用在机动车辆对应车轮上，尤其是后车轮。方向盘角度的阈值可以优选地设置为从0°到500°的范围内。

根据本发明又一有优势的配置，在驻车制动器驱动期间，仅在车道表面的摩擦系数大于摩擦系数的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力。以这种方式，可以确保仅在由于车道表面相对高的摩擦系数——例如在干燥的沥青上——而实际需要所述干预时才产生本发明意义上的行车制动器的特定干预，这是由于能够通过驻车制动器施加的制动扭矩不足以依靠其自身来锁止机动车辆的至少一个车轮，尤其是后车轮。例如，在雪地或冰地上，足以锁止车轮的制动力通常在驻车制动器的帮助下通过驻车制动器的操作者来传递，从而不需要本发明意义上的行车制动器的干预。摩擦系数的阈值可以优选地设置为从0到1.2的范围内。

优选地通过车轮滑动控制装置本身的ESP控制单元来确定或评估车道表面的摩擦系数。为了该目的，在车辆运行期间，例如ESP控制单元确定加速度，机动车辆或它的其中一个车轮在该加速度变得不稳定，由此可以估算车道表面的摩擦系数。可以基于ESP传感器来确定加速度，例如纵向加速度传感器和/或侧向加速度传感器和/或横摆率传感器和/或车轮速度传感器。以这种方式通过ESP控制单元确定的摩擦系数之后用作输入值，该输入值用于执行上文所述的根据本发明的方法。

本发明的又一有利的配置设置为，在驻车制动器驱动期间，仅在制动灯开关未激活并且行车制动器的主液压压力小于主液压压力预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生行车制动器的液压压力。由此可以确保在机动车辆的驾驶员想要利用行车制动器实施常规制动的情况下，不会实施本发明意义上的为了辅助驻车制动器的行车制动器的干预。主液压压力的阈值可以优选地设置为从0巴到10巴的范围内。

此外，在手制动转弯的执行——也就是说制动灯开关激活或行车制动器的主液压压力大于主液压压力的预定阈值——期间，只要机动车辆的驾驶员驱动行车制动器，行车制动器的液压压力优选地以如下方式再次降低，该液压压力在驻车制动器驱动期间被产生用于与被驻车制动器制动的机动车辆的车轮——尤其是后车轮——相关的特定干预，所述方式为，使一个被锁止的车轮或若干个被锁止的车轮不再被锁止。为了实施手制动转弯的行车制动器的特定干预之后终止。

本发明的又一有利的配置设置为，在驻车制动器驱动期间，仅在弯道内侧车轮的滑动——尤其是弯道内侧后车轮的滑动——大于车轮滑动的预定第一阈值时，产生为了辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压压力。这实现了驾驶员倾向于在激活驻车制动器的情况下过弯道的认识，从中确定驾驶员对于手制动转弯的需求。车轮滑动的第一阈值可以优选地设置为从0％到100％的范围内。

而且，在驻车制动器驱动期间，只要弯道内侧的车轮——尤其是弯道内侧后车轮——的滑动比车轮滑动的预定第二阈值小，用于辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压压力优选地再次降低。车轮滑动的第二阈值可以优选地设置为从0％到100％的范围内。

根据本发明另一有利的配置，在驻车制动器驱动期间，为了辅助所述驻车制动器的行车制动器的液压压力最多以预定干预时间段产生。这确保为了辅助本发明意义上的驻车制动器的行车制动器的特定干预最终在已经完成干预时间段之后终止。干预时间段可以优选地设置为从0秒到10秒的范围内。

而且，本发明有利的配置设置为，在驻车制动器驱动期间在用于辅助所述驻车制动器的行车制动器液压压力产生之后，在驻车制动器驱动期间，只要机动车辆发动机节气门的位置大于节气门位置的预定阈值，行车制动器的液压压力就可以再次降低。在执行手制动转弯之后，只要驾驶员想要使机动车辆再次加速，在本发明意义上为了辅助驻车制动器的行车制动器的特定干预可以相应地结束。节气门位置阈值可以优选地设置为从0％到110％的范围内。

而且，有利的是，通常仅在机动车辆的ESP功能先前已经被驾驶员关闭时，为了实施手制动转弯而激活根据本发明行车制动器的干预。此外，也可以规定驾驶员必须设置机动车辆的具体漂移模式，从而实际上容许为了辅助手制动转弯的行车制动器的特定干预。

在机动车辆具有可选的全车轮驱动(AWD)的情形中，可以进一步规定，以有利的方式，只要发生了在本发明意义上为了辅助驻车制动器的行车制动器的特定干预，AWD离合器就使前车轮从后车轮至少部分解耦，从而可以实施手制动转弯操纵。在这方面，不完全断开AWD离合器而仅仅明显降低能够通过它传输的扭矩是有利的，从而在根据本发明用于实施手制动转弯的行车制动器的干预结束之后能够尽快再次返回到机动车辆的全车轮驱动模式。

尤其优选地，在本发明意义上为了辅助驻车制动器的行车制动器的干预不仅实施在相关的机动车辆的一个车轮上，而且实施在相关机动车辆的两个后车轮上。为了这个目的，利用具有可设置制动压力的行车制动器作用在两个后车轮上，制动压力可以优选地设置在从0巴到200巴的范围内。而且，在这种情形下，与应用到弯道外侧上的后车轮的制动压力相比，应用到弯道内侧后车轮上的制动压力可以优选地已经以预定因子降低。然而，这两个制动压力也可以相同。预定因子可以优选地设置为从0到1的范围内。

在优选的变形中，根据本发明前文所述的方法被用在机动车辆车轮滑动控制装置的电子控制单元中，尤其是机动车辆的ESP控制单元中。

因此，根据本发明另一方面，根据本发明的机动车辆的制动系统包含已经被设置为独立于操作者的驱动而产生制动力的电动液压行车制动器、可以利用致动元件驱动并且尤其作用在机动车辆后车轮上的机械或机电驻车制动器以及具有控制单元的车轮滑动控制装置，控制单元适于实施前文所述的根据本发明的方法。关于根据本发明装置的进一步的配置、优势以及效果，以类似的方式适用与根据本发明方法说明相关所呈现的前述评述。

Claims (10)

1.一种用于操作配备有车轮滑动控制装置的机动车辆的制动系统的方法，其中所述制动系统是电动液压行车制动器并且包括利用致动元件驱动并且尤其作用在所述机动车辆的后车轮上的机械或机电驻车制动器，所述电动液压行车制动器已经被设置为独立于操作者的驱动而产生制动力，其中操作者方面对于所述驻车制动器的驱动的需求被识别并且之后在所述驻车制动器驱动期间产生所述行车制动器的液压压力，所述液压压力作用在能够被所述驻车制动器制动的机动车辆的至少一个车轮上，尤其是后车轮上，并且所述液压压力在所述机动车辆行驶期间足以锁止能够通过所述驻车制动器制动的所述机动车辆的所述至少一个车轮。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，仅在机动车辆的车速位于预定范围内时，为了辅助所述驻车制动器而产生所述行车制动器的液压压力。

3.根据权利要求1或2所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，仅在所述机动车辆的侧向加速度大于侧向加速度的预定第一阈值和/或所述机动车辆的横摆加速度大于横摆加速度的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生所述行车制动器的液压压力，并且在所述驻车制动器驱动期间，一俟所述机动车辆的所述侧向加速度小于所述侧向加速度的预定第二阈值，就再次降低用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的液压压力。

4.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，仅在横摆率的代数符号与方向盘角度瞬时变化的代数符号一样时，为了辅助所述驻车制动器而产生所述行车制动器的液压压力，并且在所述驻车制动器驱动期间，一俟所述方向盘角度大于方向盘角度的预定阈值并且所述方向盘角度的代数符号与所述横摆率的代数符号不同，就再次降低用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的液压压力。

5.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，仅在车道表面的摩擦系数大于摩擦系数的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生所述行车制动器的液压压力。

6.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，仅在制动灯开关未激活并且所述行车制动器的主液压压力小于主液压压力的预定阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生所述行车制动器的液压压力，并且在所述驻车制动器驱动期间，一俟所述制动灯开关激活或所述行车制动器的所述主液压压力大于所述主液压压力的预定阈值，就以使至少一个被锁止的车轮不再被锁止的方式再次降低用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的液压压力。

7.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，仅在弯道内侧上的车轮滑动大于车轮滑动的预定第一阈值时，为了辅助所述驻车制动器而产生所述行车制动器的液压压力，并且在所述驻车制动器驱动期间，一俟所述弯道内侧上的车轮滑动小于所述车轮滑动的预定第二阈值，就再次降低用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的液压压力。

8.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间，至多以预定干预时间段产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器的液压压力。

9.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

在所述驻车制动器驱动期间产生用于辅助所述驻车制动器的所述行车制动器液压压力之后，一俟所述机动车辆发动机的节气门位置大于所述节气门位置的预定阈值，就在所述驻车制动器驱动期间再次降低所述行车制动器的液压压力。

10.根据上述任一权利要求所述的方法，

其特征在于，

所述机动车辆的所述车轮滑动控制装置的至少一个液压泵被驱动，从而在所述驻车制动器驱动期间产生所述行车制动器的所述液压压力。