CN101142112B - 用于控制汽车的制动设备的方法和装置 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于控制具有全轮驱动的汽车的制动设备的方法和装置，具有至少一个可借助电子控制单元控制的用于接通和断开全轮驱动的耦合单元，并且通过相应地控制耦合单元，将至少一个车轮与驱动装置脱耦。此外在汽车至少在倾斜的路面上停车后，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的至少一个车轮上并且一直(继续)保持到出现制动压力解除条件为止(制动压力保持时间)。在制动压力保持时间期间，至少有时将在至少所述一个车轮上的制动压力解除，为了识别打滑，通过相应地控制耦合单元，该车轮与驱动装置脱耦或者被脱耦，其中保持至少一个另外的车轮以制动压力加载。
Description
技术领域
本发明涉及一种用于控制汽车的制动设备的方法和装置。
背景技术
由不同的专利申请或专利文献例如由DE 199 50 034 A1、DE 196 11359 C1、DE 199 50 162 B4、DE 198 48 448 C2、DE 101 51 846 B4、DE 19941 482 A1和其它专利已知一些方法和装置，它们特别是但不是必须是在斜坡上用于防止汽车偏滚(Wegrollen)。在此大多在至少一种运行状态下，在操纵制动踏板情况下或者通过一个另外的操纵部件，与踏板操纵或一个另外的操纵部件的程度有关或无关地将制动力保持或有效地建立在汽车的至少一个车轮上。在此，为了激活或去活所述功能，共同或有选择地规定了不同的引入条件和/或触发条件。
已知的是，这些方法或装置例如涉及起动助力、山地助力、山坡制动(器)(Hillhold(er))或自动控制制动。对于所有这些方法，常见的例如是一个液压的、机械的或气动的、可电子调节的制动系统，借助该制动系统实现汽车的固定并阻止汽车的滚动。还已知一些通过变速器(尤其是自动变速器)阻止汽车的滚动的方法。在所有这些功能中，例如通过操纵制动踏板或驻车制动器或者通过与此相关的开关部件或者还有其它的操纵部件(如开关、按钮等)激活所述功能。通过相同的或者还有其它的辅助机构(像例如节气门踏板位置、离合器信号、发动机的驱动力矩信号等或者还有在确定的保持时间过后)进行去活。重要的其它的必需的辅助机构、控制信号或开关机构和对于表示功能类似的措施例如至少是一个用于识别汽车静止状态的速度信号、在车轮制动器中或在到车轮制动器的管道中的一些机械的、气动的或液压的促动器，通过它们可以建立和解除或至少暂时保持制动功能(例如以现有的控制或调节装置形式组合的控制/调节阀，如ABS系统、ASC/ASR系统、DSC/ESP系统)，必要时还可以是纵向加速度传感器或倾斜度传感器，通过它们可以测定路面纵向倾斜度并且由此可以确定对于汽车的可靠的静止状态所需的制动力和路面倾斜度所需的起动扭矩，并且还可以是压力传感器，借助于它们可以测定车轮制动器上的制动压力或施加的制动力矩。
此外由DE 103 22 125 A1已知一种用于控制汽车的制动设备的装置，其中，在汽车静止状态下，与踏板操纵的程度有关或无关地将制动力保持在汽车的至少一个车轮上。在这种情况下，用于识别汽车打滑或打滑危险的措施在装置激活时被预调。这种打滑识别在于测定汽车的旋转或横向运动(例如通过旋转率/偏转率/偏转速度或横向加速度)并且根据所测定的参数在可能给定的保持时间过去之前就已经实现功能中断，如果这个参数能够推断汽车打滑。
因此本发明的目的是，在上述类型的方法中改进打滑识别。
根据本发明，提出一种用于控制具有全轮驱动的汽车的制动设备的方法，汽车具有至少一个可借助电子控制单元控制的用于接通和断开全轮驱动的耦合单元，在该方法中，通过相应地控制耦合单元，将至少一个车轮与驱动装置脱耦，其中在汽车至少在倾斜的路面上停车后，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的所述至少一个车轮上并且一直保持到出现制动压力解除条件为止，并且其中在制动压力保持时间期间，至少有时将在所述至少一个车轮上的制动压力解除或保持解除，为了识别打滑，通过相应地控制耦合单元，所述至少一个车轮与驱动装置脱耦，其中保持至少一个另外的车轮以制动压力加载。
根据本发明，还提出一种用于控制具有全轮驱动的汽车的制动设备的装置，该装置具有至少一个可借助电子控制单元控制的用于电子控制地接通和断开全轮驱动的耦合单元，其中，通过相应地控制耦合单元，将至少一个车轮与驱动装置脱耦，该装置具有偏滚阻止机构，在汽车至少在倾斜的路面上停车后，通过偏滚阻止机构，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的所述至少一个车轮上并且一直保持到出现制动压力解除条件为止，并且该装置具有打 滑识别机构，通过打滑识别机构，在制动压力保持时间期间，至少有时将在所述至少一个车轮上的制动压力解除或者保持解除，为了识别打滑，通过相应地控制耦合单元，所述至少一个车轮与驱动装置脱耦，其中保持至少一个另外的车轮以制动压力加载。
本发明基于下面的知识：
在上述类型的方法中，为了在低摩擦系数时也在保持过程期间识别打滑，通过保持过程，首先要通过与驾驶员无关地调整一个在优选所有车轮上的给定的制动力来防止汽车的偏滚，至少有时将在至少一个未驱动的车轮上制动力释放，以致这个车轮可以自由滚动。如果这个车轮不滚动，则识别到，其余车轮的附着能力足以将汽车固定在相应的斜坡上。如果这个车轮滚动，则识别到，汽车通过其余制动的车轮打滑。如果由此识别到小摩擦系数或汽车的打滑，则优选在所有车轮上释放制动力，以便在这种状况下可以更好地灵活驾驶汽车。
这种方法起初是为了在单轴驱动的汽车中使用而研制的。在具有永久全轮驱动或者通过确定的操纵部件可接通或自动(电控地)接通全轮驱动的汽车中，这种方法不能轻易地使用，因为不能由此出发在静止状态下将驱动链以这种方式分开，以致至少一个车轮不被驱动继而自由滚动。
在具有永久全轮驱动的汽车中和在具有可手动接通的全轮驱动的汽车中，在接通(可靠耦合)的状态下，按照上述的方法不能或不能有意义地进行打滑识别。
在具有至少一个可电子控制的用于接通和断开全轮驱动的耦合单元的汽车中，出发点在于，建立车轮驱动的耦合单元由于牵引的原故在静止状态下是闭合的。关于耦合单元可以理解为例如纵向离合器或纵向销止器(L
ngssperren)和/或横向差速离合器或横向差速销止器(Querdifferenzialsperren)。
按照本发明保证，在具有至少一个用于建立全轮驱动的可电控的耦合单元例如具有一个可电子调节的纵向离合器的汽车中，为了执行打滑识别，存在至少一个未驱动的车轮。为了达到这一目的。尤其建议打开至少一个现有的耦合单元。这例如可以是一个可开关的纵向销止器或者一个可调节的纵向离合器，通过它例如前轴与驱动装置脱耦。如果要在至少一个轴上还存在一个可控制的横向差速销止器，则打开这个横向差速销止器并且解除这个轴的一个车轮上的压力就足够了。
在此首先检验，用于执行打滑识别所需的耦合单元是否已经打开。如果不是这种情况，则为了打滑识别的目的，打开所需的耦合单元。
如果由于某些原因不能打开用于执行打滑识别所需的耦合单元，则取消执行打滑识别。由此一方面改善舒适性或者避免噪声而另一方面改善磨损特性，由此不控制用于识别打滑必需的系统组成部分。避免无用地操纵用于制动压力转换分布的结构部件，制动压力转换分布对于保持馈入系统的制动能量是必需的(尤其是在液压制动调节系统中的液压泵的起动、在其它制动调节系统中的阀门或类似结构部件的控制)。
但是在耦合单元打开时，在执行用于识别打滑的检测期间(打滑识别程序)，驾驶员可以不像可能期望的那样尽可能快速地以最佳的向前起动。因此在按照本发明的改进方案中还保证，打开的耦合单元在必需的时刻再闭合，尤其是在出现起动愿望时。
如果已经出现制动压力解除条件，例如足够的发动机驱动力矩，即只在起动时刻，就不再接通由于打滑去耦的耦合单元。在快速起动的状况下这可能导致性能损失或者限制舒适性。
按照本发明，通过提前识别一种驾驶员期望快速且最佳向前起动的状况并且通过立刻(在固有的起动过程之前)再建立一条完全闭合的(耦合的)全轮驱动链实现一种性能增益。通过在起动过程前闭合耦合单元还改善舒适性。由此保证，在起动过程以后的时间里不产生由于耦合单元闭合引起的在汽车运动中的不稳定性，这种不稳定性会由乘客作为后仰感觉到。通过在(几乎)无载荷状态下闭合耦合单元还延长了耦合单元的使用寿命。
驾驶员期望快速且最佳向前起动的状况的识别在此可以耦合到不同的信号，这些信号能够识别驾驶员愿望，例如
-踏板值(操纵/不操纵加速踏板)或一个另外的操纵单元的相应值：为此只有一个感知加速踏板位置的加速踏板开关信号是有意义的，该加速踏板位置对应于在例如50至100％之间踩踏的加速踏板
-踏板行程/梯度：超过只一个参数或组合两个参数的确定阈值
-离合器开关：为此只有一个离合器开关信号是有意义的，该离合器开关信号感知离合器踏板位置，该离合器踏板位置对应于0至例如50％之间闭合的离合器(离合器开关100％(离合器完全闭合)是没有意义的)
-离合器行程/梯度：超过只一个参数或组合两个参数的确定阈值，
-发动机转速/梯度：超过只一个参数或组合两个参数的确定阈值，
-发动机扭矩/梯度：超过只一个参数或组合两个参数的确定阈值
-变速器(输入/输出)转速/梯度：超过只一个参数或组合多个参数的确定阈值，
-变速器(输入/输出)扭矩/梯度：超过只一个参数或组合多个参数的确定阈值，
-耦合单元转速(差)/梯度：超过只一个参数或组合多个参数的确定阈值，
-耦合单元扭矩(差)/梯度：超过只一个参数或组合多个参数的确定阈值。
所述踏板值、踏板行程/梯度、离合器行程/梯度等信号在这种情况下 重发直接的驾驶员愿望。其它的信号要由一些另外的信号(例如踏板值(操纵/不操纵加速踏板)或踏板行程/梯度)支持或者可以被考虑用于支持(离合器开关/信号0-x％)。
在超过一个相应固定的阈值时，可以归因于驾驶员期望一个快速的起动过程。因此按照本发明，在这些状况下要置定一个控制命令，该控制命令允许/再建立驱动链的完全闭合的状态。
附图说明
在附图中示出本发明的一个实施例。其中：
图1示意示出全轮驱动汽车，在其中可以使用按照本发明的装置
并且
图2 示意示出按照本发明的方法的在时间上的曲线。
具体实施方式
在图1中示出一种分时四轮驱动的汽车，它的形式是一种基本上后轮驱动与需要时通过一个传动离合器1接通前轮驱动的汽车。通过一个控制单元8可以控制传动离合器1。该控制单元8可以包括一个转移出去的、例如直接安装在传动离合器1上的附加控制器10，该附加控制器例如将给定的额定接合力矩转换成用于控制传动离合器1的调整单元(在这里未示出)的电流。
在一种此类的具有可调节的全轮驱动的汽车中，通过打开的传动离合器1，将驱动单元9的全部扭矩(驱动力矩)传递到后轴3的轮子6和7上。优选该驱动单元9由内燃机9.1、变速器9.2和至少一个驱动控制器(在这里未详细示出)组成。该驱动控制器例如通过公知的数据总线CAN与控制单元8通信。在图1中，后轮6和7是初级驱动轮，因为它们永久地与驱动单元9连接。随着传动离合器1上的接合力矩的逐渐增加，驱动单元9也驱动前轴2的车轮4和5。因此前轮4和5是次级驱动轮。
对于其它输入信号，所述控制单元8还特别检测一个用于检测加速踏板位置的输入信号，例如所谓的加速踏板或节气门踏板的操纵角FP。控制单元8由此测定节气门踏板操纵的速度dFP/dt。此外控制单元8还 检测或测定发动机转速nMot、发动机扭矩(＝内燃机扭矩)或驱动力矩MAnt(＝变速器输出端的万向轴扭矩)、转向角LW、偏转率或偏转角速度r以及所有车轮4、5、6、7的车轮转速nVL、nHL、nVR、nHR。由这些车轮转速nVL、nHL、nVR、nHR结合其它在控制单元8中出现的信息求得所有车轮4、5、6、7的车轮速度VVL、VHL、VVR、VHR以及汽车速度v。
为了分配驱动单元9的驱动力矩，对于设置在驱动单元9或初级驱动轮6和7与次级驱动轮4和5之间的传动离合器1，给定一个待调节的接合力矩MKsoll。优选的是，所述控制单元8将额定接合力矩MKsoll转储到附加控制器10上。该附加控制器10将额定接合力矩MKsoll转换成一个用于控制在这里未单独示出的促动装置的电流。
本发明例如从一种此类全轮驱动汽车出发，它例如还描述在ATZ文章“xDrive-Der neue Allradantrieb im BMW X3und BMW X5”，2/2004，第92页以下中。此外本发明还从用于控制汽车中的制动设备的方法和装置出发，其中为了防止汽车在保持过程以后的偏滚，与驾驶员无关地调节在汽车的至少一个车轮优选所有车轮上的制动力并且在给定的保持时间期间保持制动力。用于执行在这里描述的不同制动功能的制动设备未详细示出，因为它们例如以具有山坡制动器功能(Hillholderfunktion)的ABS-、ASC-和DSC系统广为公知。一种可能用于本发明的制动设备例如描述在ATZ文章“Dynamische Stabilit
ts Control DSC der Baureihe7von BMW-Teil 2”，4/1997，第211页中。
通过按照图1的汽车，通过打开可控的耦合单元，在此其形式为传动离合器1，驱动装置与前轴的车轮的连接被分开，由此在这里可以使两个车轮4和5与驱动装置脱耦继而可以保持没有驱动力。在这里耦合单元1的控制通过控制单元8以额定接合力矩MKsoll的形式给定，它通过附加控制器10调节，如果存在的话。
所述控制单元8优选是一个控制器，在其中制动设备的控制(例如作为制动功能模块)同样包括耦合单元的控制(例如作为全轮驱动功能模块)。
例如控制单元8的制动功能模块的一部分与制动设备的促动器一起 形成偏滚阻止机构(Wegrollverhinderungsmittel)，在汽车至少在倾斜的路面上停车后，通过偏滚阻止机构，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的至少一个车轮上并且一直(继续)保持到出现制动压力解除条件为止(制动压力保持时间)。此外控制单元8的制动功能模块的一个另外部分与用于检测所有车轮4、5、6、7的车轮转速nVL、nHL、nVR、nHR的传感器一起形成打滑识别机构，通过打滑识别机构，在制动压力保持时间期间，至少有时将在至少一个车轮上的制动压力解除或者保持解除，为了识别打滑，通过相应地控制耦合单元，该车轮与驱动装置脱耦或被脱耦，其中保持至少一个另外的车轮以制动压力加载。
制动压力保持时间可以通过时间或事件进行控制。保持时间的结束可以通过一个计数器或一个给定的持续时间过后或者通过产生一个确定的事件确定，例如驱动单元的一个足以无倒滚地起动的驱动力矩。对于一个给定的约2秒的持续时间，它例如也可以被给定，在该持续时间中，驾驶员具有足够的时间从制动踏板转换到加速踏板。
在第一种有利的选择中，优选在汽车至少在倾斜的路面上停车后，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的所有四个车轮4、5、6、7上并且原则上一直(继续)保持到出现制动压力解除条件为止。在这个原则上的制动压力保持时间期间进行打滑识别。为此首先检验，在这里是传动离合器1的耦合单元是闭合的还是打开的。如果它已经打开，就保持它打开。如果它还闭合着，则首先例如通过控制单元8的全轮驱动功能模块使它打开。接着或同时，至少有时将在至少一个原先通过耦合单元的相应控制与驱动装置脱耦的车轮上的制动压力完全解除，在这里例如是通过打开的传动离合器1而脱耦的前轴2的车轮4或5。其它三个车轮保持以制动压力加载。如果汽车要打滑，则未制动的车轮滚动。控制单元8借助用于检测车轮转速的传感器识别这一点。如果在一个给定的持续时间以内，例如一个确定的用于识别打滑至少所需的持续时间，未识别滚动或打滑，则可以再断开打滑识别功能。然后可以再以制动压力加载自由滚动的车轮，但不是必须 的，因为三个制动的车轮用于停住汽车显然是足够的。但是也可以使打滑识别功能一直延续到出现一个确定的事件为止。
在第二种有利的选择中，优选在汽车至少在倾斜的路面上停车后，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的三个车轮上并且原则上一直(继续)保持到出现制动压力解除条件为止。在此这样选择三个车轮，以致一个在耦合单元打开时与驱动装置脱耦的车轮没有以制动压力加载。在这个原则上的制动压力保持时间期间再进行打滑识别。为此首先检验，耦合单元，在这里是传动离合器1是闭合的还是打开的。如果它已经打开，就保持它打开。如果它还闭合着，则首先例如通过控制单元8的全轮驱动功能模块使它打开。接着如同在第一选择中已经描述的那样，立刻进行打滑识别，而无需事先解除在至少一个车轮上的制动压力，该车轮原先通过相应地控制耦合单元而与驱动装置脱耦。由此，三个制动的车轮通常足以将汽车停住。
第一选择的优点是，首先，为了停住汽车，四个制动的车轮是最可靠的。第二选择的优点是，可以防止在一个车轮上的制动压力交变。
按照本发明重要的是，在全轮驱动汽车中的山坡制动器功能中，为了识别打滑，一个用于将至少一个车轮与驱动装置脱耦的耦合单元被打开，并且使这个车轮没有以制动压力加载。在制动压力保持时间期间，对于有限的或无限的持续时间，可以建立这种用于打滑识别的状态。
在这种情况下，在制动力保持时间期间，只对于一个用于识别打滑至少所需的持续时间，将在所述一个车轮上的制动压力解除，在该持续时间中，所述至少一个用于车轮脱耦而打开的耦合单元保持在打开状态。在给定的持续时间过后，还在制动力保持时间期间，这样执行耦合单元的控制，以致再接通全轮驱动，以便最终在起动时为驾驶员提供最大的牵引。
可以选择或附加的是，对于一个用于打滑识别(例如至少所需)的持续时间的给定值，只要发生一个能够推断驾驶员即将起动的愿望的确定的事件，就在制动力保持时间期间执行耦合单元的控制，以便再接通全轮驱动。这种事件控制例如对于时间上无限的打滑识别和/或对于持续 重复打滑识别在制动压力保持时间期间是有意义的，以便在制动压力保持时间结束时起动情况下如上所述那样为驾驶员提供所期望的性能。而且这种事件控制在驾驶员已经在时间上有限的打滑识别期间想起动的情况下也是有意义的。
能够推断驾驶员即将起动的愿望的事件例如是超过一个给定的加速踏板值或者闭合离合器开关。其它的示例上面已经描述过。
附加地还要指出，在具有可调节的传动离合器的所示示例中，耦合单元的打开对应于一个最小额定接合力矩MKsoll的给定值，而耦合单元的闭合对应于一个例如由全轮驱动功能模块定义的最佳的额定接合力矩MKsoll的给定值，该最佳的额定接合力矩可以是但不是必须是最大可能的额定接合力矩。
在图2中示意示出按照本发明的方法的在时间上的曲线。曲线a示出用于接通和断开制动压力保持时间的一个请求信号。曲线b示出驱动力矩(MAnt)与一个阈值比较的曲线，所述阈值用于驱动单元的一个足以无倒滚地起动的驱动力矩。曲线c示出用于打开和(再)闭合耦合单元的一个请求信号。曲线d示出用于执行打滑识别或打滑识别程序的一个请求信号。曲线e示出一个加速踏板开关的信号。
对于时刻t0，汽车应该在停车或制动过程以后处于静止状态。紧接着在汽车停车后，按照曲线a触发一个用于接通制动压力保持时间的请求信号，由此与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的例如所有四个车轮上并且一直(继续)保持到出现制动压力解除条件为止。在所示情况下，最晚的制动压力解除条件是时间t5-t0过后。而超过驱动单元的一个足以无倒滚地起动的驱动力矩的阈值也是一个另外的制动压力解除条件。按照曲线b，在所示情况下，这个制动压力解除条件在时刻t4出现。因此制动压力保持时间为t4-t0。
紧接着保持时间开始以后，在时刻t1，通过发出一个用于打开耦合单元的请求信号并发出用于解除在一个通过打开耦合单元而与驱动装置去耦的车轮上的制动压力的命令，预提供打滑识别。紧接着在打开耦合单元并解除去耦的车轮上的制动压力以后，在时刻t2，按照曲线d起动 打滑识别程序，在其中询问，去耦的车轮是否滚动。在所示情况下打滑识别程序保持激活，直到一个信号指示一个能够推断驾驶员即将起动的愿望的事件为止。按照曲线e，在时刻t3，操纵加速踏板开关。紧接在此后是用于通过(再)闭合耦合单元再接通全轮驱动的请求信号。
这种按照本发明的方法在一个例如在图1中所述的控制单元中进行。为此所需的输入信号已经在公知的控制单元中存在。因此本发明尤其可以通过新的软件模块在本来就存在的控制单元中实现。
Claims (8)
1.用于控制具有全轮驱动的汽车的制动设备的方法，汽车具有至少一个可借助电子控制单元(8)控制的用于接通和断开全轮驱动的耦合单元(1)，在该方法中，通过相应地控制耦合单元(1)，将至少一个车轮(4；5)与驱动装置(9)脱耦，其中在汽车至少在倾斜的路面上停车后，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的所述至少一个车轮(4、5、6、7)上并且一直保持到出现制动压力解除条件为止，并且其中在制动压力保持时间期间，至少有时将在所述至少一个车轮(4；5)上的制动压力解除或保持解除，为了识别打滑，通过相应地控制耦合单元(1)，所述至少一个车轮与驱动装置(9)脱耦，其中保持至少一个另外的车轮(5、6、7；4、6、7)以制动压力加载。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，在制动力保持时间期间，只对于一个用于识别打滑至少所需的持续时间，将在所述一个车轮(4；5)上制动压力解除，在该持续时间中，所述至少一个用于车轮脱耦而打开的耦合单元(1)保持在打开状态，在这个持续时间过后，还在制动力保持时间期间，这样执行耦合单元(1)的控制，以致再接通全轮驱动。
3.如上述权利要求中之一所述的方法，其特征在于，只要发生一个能够推断出驾驶员即将起动的愿望的确定的事件，就在制动力保持时间期间执行耦合单元(1)的控制，以便再接通全轮驱动。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，借助于下面信号的分析检验出一个能够推断出驾驶员即将起动的愿望的事件：加速踏板值和/或离合器开关和/或离合器行程和/或发动机转速和/或发动机扭矩和/或变速器输入转速或变速器输出转速和/或变速器输入扭矩或变速器输出扭矩和/或耦合单元的转速差和/或耦合单元的扭矩差。
5.用于控制具有全轮驱动的汽车的制动设备的装置，该装置具有至少一个可借助电子控制单元(8)控制的用于电子控制地接通和断开全轮驱动的耦合单元(1)，其中，通过相应地控制耦合单元(1)，将至少一个车轮(4；5)与驱动装置(9)脱耦，该装置具有偏滚阻止机构(8)，在汽车至少在倾斜的路面上停车后，通过偏滚阻止机构，与制动踏板操纵的程度有关或无关地将一个给定的制动压力保持或建立在汽车的所述至少一个车轮(4、5、6、7)上并且一直保持到出现制动压力解除条件为止，并且该装置具有打滑识别机构(8、nVL、nVR)，通过打滑识别机构，在制动压力保持时间期间，至少有时将在所述至少一个车轮(4；5)上的制动压力解除或者保持解除，为了识别打滑，通过相应地控制耦合单元(1)，所述至少一个车轮与驱动装置(9)脱耦，其中保持至少一个另外的车轮(5、6、7；4、6、7)以制动压力加载。
6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，偏滚阻止机构这样地构成，以致在制动力保持时间期间，只对于一个用于识别打滑至少所需的持续时间，将在所述一个车轮(4；5)上的制动压力解除，在该持续时间中，所述至少一个用于车轮脱耦而打开的耦合单元(1)保持在打开状态，并且控制单元(8)这样构成，以致在这个持续时间过后，还在制动力保持时间期间，这样执行耦合单元(1)的控制，以致全轮驱动再接通。
7.如权利要求5或6所述的装置，其特征在于，控制单元(8)这样构成，以致只要发生能够推断出驾驶员即将起动的愿望的确定的事件，就在制动力保持时间期间执行耦合单元(1)的控制，以便再接通全轮驱动。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，控制单元(8)这样构成，以致借助于下面信号的分析检验出一个能够推断出驾驶员即将起动的愿望的事件：加速踏板值和/或离合器开关和/或离合器行程和/或发动机转速和/或发动机扭矩和/或变速器输入转速或变速器输出转速和/或变速器输入扭矩或变速器输出扭矩和/或耦合单元的转速差和/或耦合单元的扭矩差。
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