DE3527959A1 - Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung

Info

Publication number
DE3527959A1
DE3527959A1 DE19853527959 DE3527959A DE3527959A1 DE 3527959 A1 DE3527959 A1 DE 3527959A1 DE 19853527959 DE19853527959 DE 19853527959 DE 3527959 A DE3527959 A DE 3527959A DE 3527959 A1 DE3527959 A1 DE 3527959A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive
wheel
wheel drive
brake
switched
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19853527959
Other languages
English (en)
Inventor
Wolfram Dr Seibert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Priority to DE19853527959 priority Critical patent/DE3527959A1/de
Publication of DE3527959A1 publication Critical patent/DE3527959A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
    • B60W10/14—Central differentials for dividing torque between front and rear axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18172—Preventing, or responsive to skidding of wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein speziell für Fahrzeuge, die mit permanentem Einachsantrieb und einschaltbarem Allradantrieb ausgerüstet sind, vorgesehenes Verfahren zur Regelung des Vortriebs, bei dem das Drehverhalten der Räder gemessen, die Meßwerte logisch verknüpft und zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen verarbeitet werden und bei dem bei zu hohem Antriebsschlupf oder beim Erkennen einer Durchdrehneigung Bremsdruck in die Radbremse des betreffenden Rades eingesteuert wird. Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens gehören ebenfalls zu der Erfindung.
Bekanntlich läßt sich die Übertragung des Motor-Drehmomentes auf der Straße in vielen Situationen durch Allradantrieb im Gegensatz zu dem Antrieb nur einer Achse erheblich verbessern. Der Mehraufwand ist jedoch erheblich, weil zwei weitere Differentiale, nämlich ein weiteres Einachsdifferential und ein Mittendifferential, erforderlich sind. Bei manchen Fahrzeugen wird zwar auf das Mittendifferential verzichtet, doch ist eine solche starre Kopplung der Achsdifferentiale in vielen Situationen, insbesondere bei der Kurvenfahrt, ungünstig und erhöht den Verschleiß sehr wesentlich. Es gibt noch andere Nachteile eines permanenten Allradantriebs.
Ein relativ häufig gewählter Kompromiß besteht darin, ein Fahrzeug im Normalfall nur über eine permanent an den Antriebsmotor angeschlossene Achse anzutreiben und das Fahrzeug mit einem bei Bedarf zuschaltbaren Antrieb für die zweite Achse auszurüsten. Auf ein Mittendifferential wird bei solchen Fahrzeugen im allgemeinen verzichtet. Die Zuschaltung der zweiten Antriebsachse und damit der Übergang zum Allradantrieb wird von dem Fahrer mechanisch, elektromechanisch oder elektrohydraulisch bei Bedarf, z. B. zur Erhöhung der Traktion auf glatter Fläche, im Gelände, bei Steigungen und dergl., ausgelöst.
Nachteilig ist, daß der Fahrer den richtigen Zeitpunkt der Zuschaltung und Abschaltung der zweiten Antriebsachse bestimmen muß, was Geschick und genaue Kenntnisse über Fahrzeugmechanik und über die Konstruktion des speziellen Fahrzeugs voraussetzt. Des weiteren ist von Nachteil, daß sich das Fahrzeug im Allradbetrieb sehr schwer lenken läßt. Außerdem führt die starre Kopplung zwischen dem Hinterachs- und dem Vorderachsdifferential zu einem erhöhten Verschleiß der Antriebswellen, der Reifen und anderer Fahrzeugteile. Ein Allradantrieb in ungünstigen Situationen verschlechtert somit das Fahrverhalten und beeinträchtigt die Fahrstabilität.
Durch das Umschalten auf Allradbetrieb und zurück auf Einachsantrieb wird in jedem Fall das Lenkverhalten des Fahrzeugs erheblich verändert. Dies gilt insbesondere für Fahrzeuge mit permanentem Heckantrieb und zuschaltbarem Vorderachsantrieb. Der Einfluß auf die Lenkung beim Umschalten und die verschiedenen Lenkcharakteristiken in den beiden Betriebsarten sind keineswegs ungefährlich.
Eine Verbesserung der Traktion mit Hilfe von den antriebsschlupfregelnden Bremsanlagen ist ebenfalls bereits bekannt. Hierzu wird das Drehverhalten der Räder überwacht und, sobald der Antriebsschlupf zu hoch oder Durchdrehtendenz erkannt wird, Bremsdruck dosiert in die Radbremse des betreffenden Rades eingesteuert, so daß ein erhöhter Anteil des Antriebsmoments auf das zweite Rad der Achse übertragen wird. In Verbindung mit dem Abbremsvorgang wird das Drehmoment des Antriebsmotors - z. B. durch Verstellen der Drosselklappe - reduziert (DE-OS 33 37 664).
Es bietet sich an, Anlagen zur Antriebsschlupfregelung mit blockiergeschützten Bremsanlagen zu kombinieren, weil ein Großteil der Bauteile sowohl für die Antriebsschlupf- als auch für die Bremsschlupfregelung verwendet werden kann (DE-OS 33 27 410).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile zu vermeiden und ganz allgemein die Übertragung des Motor-Drehmomentes auf die Straße, vor allem unter ungünstigen Bedingungen, bei Geländefahrten, bei Straßenglätte und dergl., erheblich zu verbessern. Auch sollten die bei Fahrzeugen mit permanentem Einachsantrieb durch Zuschalten der zweiten Antriebsachse gegebenen Möglichkeiten noch besser ausgenutzt und die damit verbundenen Nachteile und Gefahren beseitigt werden.
Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe in überraschend einfacher Weise durch ein Verfahren der eingangs genannten Art lösen läßt, dessen Weiterbildung darin besteht, daß der Allradantrieb in Abhängigkeit von dem Antriebsschlupf der permanent angetriebenen Räder oder von der Antriebsschlupf-Regelung selbsttätig eingeschaltet und - nach Beendigung der Vortriebsregelphase - wieder abgeschaltet wird.
Erfindungsgemäß wird also nur bei Bedarf die zweite Antriebsachse zugeschaltet und dieser Betriebszustand nur für die benötigte Zeitspanne, die im allgemeinen kurz ist, beibehalten. Da die Umschaltung auf Allradantrieb durch logische Verknüpfung der Sensorsignale, die das Drehverhalten der einzelnen Räder wiedergeben, nach vorgegebenen Kriterien erfolgt, läßt sich auch ohne Mitwirken des Fahrers in allen Situationen eine optimale Vortriebsregelung erreichen. Außerdem werden, was ebenso wichtig ist, gefährliche Situationen durch Fehlbedienung bzw. durch Umschaltung auf Allradantrieb oder zurück auf Einachsantrieb zum falschen Zeitpunkt, mit Sicherheit vermeiden. Auch ist es von erheblichem Vorteil, daß der Verschleiß der Antriebswellen, der Kupplung, der Reifen usw. erheblich verringert wird, weil Fehlbedienung ausgeschlossen ist und weil der Allradantrieb nur für die benötigte Dauer eingeschaltet bleibt. Der Nutzen und die Einsatzmöglichkeit von Fahrzeugkonstruktionen dieser Art, d. h. von Fahrzeugen mit permanentem Einachsantrieb und zuschaltbarer zweiter Antriebsachse, werden also durch das Verfahren nach der Erfindung erheblich gesteigert.
Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung wird zusätzlich die tatsächliche oder - mit Hilfe der elektronischen Schaltkreise des Reglers - errechnete Bremsenbelastung während der Vortriebsregelphase als Kriterium für das Zuschalten und Abschalten des Allradantriebs ausgewertet.
Eine weitere Ausführungsart der Erfindung besteht darin, daß der Vortrieb im Normalfall durch Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremsen der permanent angetriebenen Räder und/oder durch Reduzierung des Antriebsmotor-Drehmomentes geregelt wird und daß erst bei Bedarf, d. h. in bestimmten Situationen oder beim Überschreiten vorgegebener fahrdynamischer Grenzwerte und/oder einer bestimmten Bremsenbelastung der Allradantrieb eingeschaltet wird. Dabei ist es möglich, den Allradantrieb erst nach dem Einsetzen der Antriebsschlupfregelung und Erkennen eines niedrigen, unter einem vorgegebenen Grenzwert liegenden Reibbeiwertes zwischen Rad und Straße zuzuschalten. Dieser vorgegebene Grenzwert kann zweckmäßigerweise in einem Bereich zwischen 0,1 und 0,4 g, vorzugsweise zwischen 0,15 und 0,25 g, liegen; "g" bedeutet hier die Erdbeschleunigungskonstante.
Nach einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Allradantrieb schon beim Ansprechen der Antriebsschlupfregelung oder kurz danach, die Verzögerungszeit kann fest vorgegeben werden, zugeschaltet.
Der Allradantrieb wird nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wieder ausgeschaltet, sobald aus dem Raddrehverhalten und/oder aus anderen fahrdynamischen Meßwerten die Beendigung der Antriebsschlupfregelung erkennbar ist. Beispielsweise kann die Elektronik logisch auf eine Beendigung der Antriebsregelphase schließen, wenn die Fahrzeugbeschleunigung um einen vorgegebenen Differenzbetrag unter den Betrag der Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt der Zuschaltung der zweiten Antriebsachse abgesunken ist.
Ferner ist es nach einer Ausführungsart der Erfindung vorgesehen, beim Erreichen eines vorgegebenen Grenzwertes der Bremsenbelastung oder der Temperatur einer Radbremse die Abschaltung des Allradantriebs zu verhindern oder zumindest zu verzögern.
Eine Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht im wesentlichen aus einer brems- und antriebsschlupfregelnden Bremsanlage, aus Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens und aus elektrischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen und besitzt zusätzliche Schaltkreise, mit denen der Allradantrieb während der Antriebsschlupf-Regelphase in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder und abgeleiteter Meßwerte und/oder von der Bremsenbelastung einschaltbar und wieder abschaltbar ist.
Die elektronischen Schaltkreise zur Schlupfregelung und zur Zu- sowie Abschaltung der zweiten Antriebsachse lassen sich kombinieren und zweckmäßigerweise in Form von programmgesteuerten integrierten Schaltkreisen, wie Mikrocomputer, ausbilden.
Einige weitere vorteilhafte Ausführungsarten der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und weiterer Details hervor.
Es zeigen
Fig. 1 in schematischer Darstellung den Antriebsstrang, die Druckmittelwege und Signalleitungen sowie wichtige Bauteile eines auf Allradantrieb umschaltbaren Fahrzeugs und
Fig. 2 im Logikflußdiagramm den Befehlsablauf in einer Schaltung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 handelt es sich um ein Fahrzeug mit permanentem Vorderradantrieb und zuschaltbarer Hinterachse. Ein symbolisch dargestellter Vergasermotor 1 ist nämlich über Antriebswellen oder Antriebshalbachsen 2, 3 - sobald die nicht dargestellte Motorkupplung eingelegt ist - permanent mit den Rädern der Vorderachse VA verbunden. In dem an den Motor 1 angeschalteten Block 4 sind in diesem Fall ein Vorderachsdifferential, ein Übersetzungsgetriebe und eine Motorkupplung untergebracht. Die Räder der Hinterachse HA sind dagegen nur dann kraftschlüssig an den Motor 1 angeschlossen, wenn eine Kupplung 5 eingerückt ist und dadurch die Abtriebswelle 6 mit der Antriebs- oder Kardanwelle 7 verbindet, die wiederum über ein Hinterachsdifferential 8 und die Antriebshalbachsen 9, 10 das Antriebsmoment zu den Hinterrädern 13, 14 weiterleitet.
Sowohl die Vorderräder 11, 12 als auch die Hinterräder 13, 14 sind mit Radsensoren, nämlich induktiven Meßwertaufnehmern 15-18 ausgerüstet, die jeweils mit einer mit dem Rad umlaufenden Zahnscheibe 19-22 magnetisch in Kontakt sind und die über Signalleitungen 23-26 ein in der Frequenz das Raddrehverhalten darstellendes elektrisches Signal in einen Regler 27 einspeisen. Mit 27′ ist derjenige Teil bzw. der zusätzliche Schaltkreis bezeichnet, der zur Antriebsschlupfregelung dient. Die Abtrennung ist gestrichelt symbolisiert, weil im Normalfall dieser Schaltkreis 27′ mit den übrigen Schaltkreisen im Regler 27 baulich vereingt ist, z. B. in Form eines oder mehrerer integrierter Schaltkreise.
Ferner ist in Fig. 1 eine hydraulische Bremsanlage 28 dargestellt, die über drei hydraulisch getrennte Bremskreise I, II und III mit den Radbremsen 29 und 30 der Vorderräder 11, 12 und den Radbremsen 31, 32 der Hinterräder 13, 14 verbunden sind. In den Hydraulikwegen ist eine ventilanordnung 33 eingefügt, die beispielsweise aus mehreren elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen bestehen kann.
Mit dieser Ventilanordnung 33 wird in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung sowohl der Bremsschlupf als auch - allerdings nur in bestimmten Phasen - der Antriebsschlupf geregelt. Zur Bremsschlupfregelung wird bei drohendem Blockieren, das über die Sensoren 15-18 und den Regler 27 festgestellt wird, ein weiterer Bremsdruckanstieg verhindert oder gar Druckmittel in einen nicht dargestellten Ausgleichsbehälter zurückgeführt.
Zur Regelung des Antriebsschlupfes ist die Ventilanordnung 33 über eine Druckmittelleitung 34 direkt mit einer Hilfsdruckquelle 35 verbunden, die hier im wesentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen Druckmittelpumpe besteht. Die Hilfsdruckquelle 35 dient auch als Druckquelle für den Bremsdruckgeber 28, der mit Hilfe dieser hydraulischen Energie die auf das Bremspedal 36 ausgeübte Bremskraft verstärkt zu den Bremskreisen I, II, III weiterleitet.
Zur Vortriebsregelung oder Antriebsschlupfregelung kann somit über die Druckmittelleitung 34 und die Ventilanordnung 33 auch bei nicht betätigter Bremse Bremsdruck in die Radbremsen eingesteuert werden. In dem hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiel wird in der Vortriebsregelphase Bremsdruck nur in die Radbremsen 29, 30 der permanent angetriebenen Räder, hier der Vorderräder 11, 12 eingesteuert.
Zur Steuerung der Ventilanordnung 33 ist eine Mehrfach-Signalleitung 37 vorgesehen, über die als Ergebnis der logischen Verknüpfung und Signalverarbeitung durch die Schaltkreise des Reglers 27 Steuerbefehle zur Ventilanordnung 33 übertragen werden.
Bei zu hohem Antriebsschlupf wird zweckmäßigerweise gleichzeitig oder im Anschluß an das Anlegen der Radbremse 29 oder 30 des zum Durchdrehen neigenden Rades 11 oder 12 in den Antriebsmotor 1 steuernd eingegriffen. Hierzu ist eine Signalleitung 38 vorgesehen, über die Steuerbefehle zu einer beispielsweise elektromagnetischen Betätigungsanordnung 39 übertragen werden, mit deren Hilfe z. B. ein Drosselventil 40 eines Vergasermotors verstellt und dadurch das Motor-Drehmoment reduziert werden kann. Bei Dieselmotoren oder Benzinmotoren mit Einspritzpumpe ist ein entsprechender Eingriff in das Einspritzsystem erforderlich.
Die Verstellung der Drosselklappe 40 durch die Betätigungseinrichtung 39 hat Vorrang gegenüber einer Verstellung durch das Gaspedal, damit in jedem Falle, auch bei weiterhin betätigtem Gaspedal das Motor-Drehmoment reduziert werden kann.
Erfindungsgemäß wird zur Vortriebsregelung zusätzlich die Zuschaltung der zweiten Antriebswelle, hier der Hinterachse HA, eingesetzt. Hierzu ist die Kupplung 5 eingefügt, die in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel hydraulisch über einen Stellzylinder 41 eingerückt und gelöst werden kann. Das Signal zur Steuerung der Kupplung 5 wird hier ebenfalls in den elektronischen Schaltkreisen des Reglers 27 erzeugt und über die Signalleitung 37 elektrisch zur Ventilanordnung 33 übertragen, in der es eine Druckänderung in der Druckmittelleitung 42 und damit in der Betätigungskammer 42 des Stellzylinders 41 auslöst.
Anstelle des Stellzylinders 41 könnte auch eine elektromechanische Kupplungs-Betätigungsanordnung verwendet werden, die dann direkt ihren Stellbefehl von dem Regler 27 erhielt. In jedem Fall wird der geeignete Zeitpunkt zum Einrücken der Kupplung 5 und damit zum Umschalten auf Allradantrieb aus dem Drehverhalten der Räder 11-14, aus der logischen Verknüpfung der entsprechenden Signale und ggf. unter Berücksichtigung weiterer fahrdynamischer Meßwerte abgeleitet.
Fig. 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Signalablaufs oder der logischen Verknüpfung der verschiedenen Bedingungen. Eine derartige Verknüpfung läßt sich mit Hilfe von festverdrahteten elektronischen Schaltkreisen oder mit programmierten Mikrocomputern verwirklichen.
Der Befehlsablauf beginnt, wenn dem Eingang 44 der Verzweigung 45 der Beginn einer Vortriebsregelphase signalisiert wird.
Lautet die Antwort in der Verzweigungsstelle 45 "nein", wird über den Befehlsweg 46 der Allradantrieb abgeschaltet oder die Abschaltung beibehalten, was durch den Operationsblock 70 symbolisiert wird. Heißt dagegen die Antwort "ja", wird über den Befehlsweg 47 in der Verzweigung 48 überprüft, ob die momentane mittlere Fahrzeugbeschleunigung a FZG einen vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert, der in dem hier gewählten Beispiel auf einen Wert im Bereich zwischen 0,15 und 0,25 g festgelegt ist, überschritten hat. Ist dies der Fall, wird in dem Programmpunkt 49 die momentane mittlere Fahrzeugbeschleunigung A 1 gespeichert und über den Befehlsweg 50 und den Programmpunkt 51 der Allradantrieb eingeschaltet. Ist die mittlere Fahrzeugbeschleunigung a FZG kleiner als der momentane Beschleunigungsgrenzwert, wird über den linken Befehlsweg 52 die Entscheidung 53 und den Weg 54 der Allradantrieb ausgeschaltet bzw. der Einachsantrieb beibehalten, sofern - hierzu dient die Verzweigung 53 - die von der Elektronik oder dem Mikrocomputer im Regler 27 errechnete Bremsentemperatur T B kleiner ist als eine vorgegebene Vorwarntemperatur T 1 der überwachten Bremse. Die Vorwarntemperatur T 1 liegt etwa bei 0,8 T 2, wobei T 2 die Grenztemperatur oder Belastungsgrenze der Bremse darstellt. Ist die Temperatur T B zu diesem Zeitpunkt größer als die Vorwarntemperatur T 1, wird über den Signalweg 55 der Programmpunkt 49 angesteuert.
Bei eingeschaltetem Allradantrieb - dies signalisiert oder steuert Befehl 51 - und andauernder Vortriebsregelphase wird über den linken Ausgang der Verzweigung 56 überprüft, ob die Temperatur T B bereits über der Grenztemperatur T 2 liegt. Hierzu dient die Verzweigung 57. Wenn "ja", wird über den Befehlsweg 58 und die Befehlsstelle 59 die Vortriebsregelung ausgeschaltet oder über den Weg 60 und die Verzweigung 61 der Allradantrieb eingeschaltet, wenn die mittlere Fahrzeugbeschleunigung a FZG größer als Null ist.
Liegt die Bremsentemperatur T B unter der Grenztemperatur der Bremse, wird über den Weg 62 der Allradantrieb in jedem Fall eingeschaltet.
Ist im Diagrammablauf zum Zeitpunkt der Abfrage 56 der Allradantrieb abgeschaltet, so daß über den Weg 63 ein Signal weitergeleitet wird, hängt der weitere Entscheidungsablauf gemäß Verzweigung 64 davon ab, ob die mittlere Fahrzeugbeschleunigung a FZG größer oder kleiner ist als die mit einer vorgegebenen Konstanten C 2 multiplizierte momentane mittlere Fahrzeugbeschleunigung A 1, die im Programmpunkt 49 gespeichert wurde. Ist die Fahrzeugverzögerung größer als dieses Produkt, führt dies zur Einschaltung oder Beibehaltung des Allradantriebs. Im anderen Fall wird über die Befehlswege 65, 66 der Allradantrieb beendet.
Schließlich ist gemäß dem Ablaufplan nach Fig. 2 noch vorgesehen, die Information über die Ausschaltung der Vortriebsregelung TC, die im Programmpunkt 59 ansteht, über den Weg 67 und die Verzweigung 68 weiterzuleiten, die entweder, wenn der der Allradantrieb ausgeschaltet ist, diesen Zustand beibehält oder im anderen Fall über die Leitung 69 bei einer Fahrzeugverzögerung a FZG größer Null die zweite Antriebsachse einschaltet - das ist die Hinterachse HA in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 - oder eingeschaltet läßt.
Durch eine logische Verknüpfung dieser oder ähnlicher Art wird somit auf einfache Weise die Zuschaltung und Ausschaltung der zweiten Antriebsachse des permanent über eine Achse angetriebenen Fahrzeuges zum günstigsten Zeitpunkt sichergestellt. Zum Vergleich zu Fahrzeugen mit manueller Ein- und Ausschaltung des Allradantriebs werden Fehlbedienungen und die dadurch bedingten Gefahren ausgeschaltet und ein übermäßiger Verschleiß vermieden.

Claims (17)

1. Verfahren zur Regelung des Vortriebs für Fahrzeuge, die mit permanentem Einachsantrieb und einschaltbarem Allradantrieb ausgerüstet sind, bei dem das Drehverhalten der Räder gemessen, die Meßwerte logisch verknüpft und zur Erzeugung von Bremsdruck- Steuersignalen verarbeitet werden und bei dem bei zu hohem Antriebsschlupf oder beim Erkennen einer Durchdrehneigung in die Radbremse des betreffenden Rades Bremsdruck eingesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Allradantrieb in Abhängigkeit von dem Antriebsschlupf der permanent angetriebenen Räder (11, 12) oder von der Antriebsschlupfregelung selbsttätig eingeschaltet und wieder abgeschaltet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die tatsächliche oder errechnete Bremsbelastung während der Vortriebsregelphase als Kriterium für das Einschalten und Abschalten des Allradantriebs ausgewertet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Vortrieb im Normalfall durch Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremsen der permanent angetriebenen Räder und/oder durch Reduzierung des Antriebsmotor-Drehmomentes geregelt wird und daß erst bei Bedarf, d. h. in bestimmten Situationen oder beim Überschreiten vorgegebener fahrdynamischer Grenzwerte und/oder einer bestimmten Bremsenbelastung, der Allradantrieb eingeschaltet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Allradantrieb nach dem Einsetzen der Antriebsschlupfregelung bei dem Erkennen eines niedrigen, unter einem vorgegebenen Grenzwert liegenden Reibbeiwertes (μ) zwischen Rad und Straße eingeschaltet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Grenzwert des Reibbeiwertes, der die Einschaltung des Allradantriebes auslöst, zwischen etwa 0,1 und 0,4 g, vorzugsweise zwischen 0,15 und 0,25 g, liegt, wobei g die Erdbeschleunigungskonstante bedeutet.
6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Allradantrieb beim Ansprechen der Antriebsschlupfregelung eingeschaltet wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß vor dem Einschalten des Allradantriebs bzw. vor dem Zuschalten der zweiten Antriebsachse (HA; 8, 9) die Drehzahl der Abtriebswelle (6) durch Einsteuern von Bremsdruck in die Radbremsen (29, 30) der permanent angetriebenen Räder mit der Drehzahl der Antriebswelle (7) der zuschaltbaren Antriebsachse (HA) zumindest annähernd synchronisiert wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Allradantrieb wieder ausgeschaltet wird, sobald aus dem Raddrehverhalten und/oder aus anderen fahrdynamischen Meßwerten die Beendigung der Antriebsschlupf-Regelphase erkennbar ist.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Allradantrieb wieder ausgeschaltet wird, sobald die Fahrzeugbeschleunigung um einen vorgegebenen Differenzwert unter dem Betrag der Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt der Einschaltung des Allradantriebs abgesunken ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß beim Erreichen eines vorgegebenen Grenzwertes der Bremsenbelastung oder der Bremstemperatur die Abschaltung des Allradantriebs verhindert oder verzögert wird.
11. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-10, bestehend im wesentlichen aus einer brems- und antriebsschlupfregelnden Bremsanlage, aus Sensoren zur Messung des Raddrehverhaltens und aus elektrischen Schaltkreisen zur logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdruck- Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Schaltkreise (27′) vorhanden sind, mit denen der Allradantrieb während der Antriebsschlupf-Regelphase in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der Räder (11-14) und abgeleiteter Meßwerte und/oder von der Bremsenbelastung einschaltbar und wieder abschaltbar ist.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Schaltkreise (27′) mit den Schaltkreisen zur Brems- und Antriebsschlupfregelung zu einem oder zu mehreren integrierten Schaltkreisen zusammengefaßt sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronischen Schaltkreise in Form von programmgesteuerten, integrierten Schaltkreisen, z. B. in Form von Mikrocomputern, ausgebildet sind, die sowohl die Steuersignale zur Brems- und Antriebsschlupfregelung als auch zum Einschalten und Abschalten des Allradantriebs erzeugen.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-13, dadurch gekennzeichnet, daß in die Radbremsen (29, 30) der permanent angetriebenen Räder (11, 12) Temperatur-Meßsonden (m 1, m 2) Ermittlung der augenblicklichen Bremsenbelastung eingesetzt sind.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-14, dadurch gekennzeichnet, daß Bremsdruck zur Regelung des Vortriebs ausschließlich in die Radbremsen (29, 30) der permanent angetriebenen Räder (11, 12) einsteuerbar ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11-15, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten des Allradantriebs mit Hilfe einer Kupplung (5) durchführbar ist, die die Antriebswelle (7) der zuschaltbaren Antriebsachse (HA) direkt, d. h. ohne Mittendifferential, an eine Abtriebswelle (6) des Antriebsmotors (1) anschließt.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (5) hydraulisch, elektrohydraulisch oder elektromechanisch betätigbar ist.
DE19853527959 1985-08-03 1985-08-03 Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung Ceased DE3527959A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19853527959 DE3527959A1 (de) 1985-08-03 1985-08-03 Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19853527959 DE3527959A1 (de) 1985-08-03 1985-08-03 Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3527959A1 true DE3527959A1 (de) 1987-02-12

Family

ID=6277662

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19853527959 Ceased DE3527959A1 (de) 1985-08-03 1985-08-03 Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE3527959A1 (de)

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2597423A1 (fr) * 1986-04-17 1987-10-23 Teves Gmbh Alfred Systeme de freinage a regulation du glissement pour vehicule a moteur a quatre roues motrices
EP0314453A2 (de) * 1987-10-27 1989-05-03 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Zugkraftsteuerungssystem für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
EP0351576A2 (de) * 1988-06-22 1990-01-24 Nissan Motor Co., Ltd. Antischlupf-Bremssystem
DE3840004A1 (de) * 1988-11-26 1990-05-31 Daimler Benz Ag Kraftfahrzeug mit ueber differentialgetriebe od. dgl. angetriebenen raedern
US5105903A (en) * 1985-10-29 1992-04-21 Alfred Teves Gmbh Brake system with anti-lock control for all-wheel driven automotive vehicles
DE4226800A1 (de) * 1992-08-13 1994-02-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Reduzierung des Abtriebsmoments bei Durchdrehneigung der angetriebenen Räder in Kraftfahrzeugen
WO1995019281A1 (de) * 1994-01-13 1995-07-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Antriebsschlupfregelsystem mit pneumatischer bremsregelung für mit einem automatischen sperrdifferential ausgestattete fahrzeuge, insbesondere nutzfahrzeuge, und verfahren zum einlegen der differentialsperre
WO1998017513A1 (en) * 1996-10-18 1998-04-30 Itt Manufacturing Enterprises, Inc. Traction control system for use with four wheel drive vehicles having on-demand transfer cases
US6644428B2 (en) 2001-06-04 2003-11-11 Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc Automatic axle traction control
EP1371514A1 (de) * 2002-06-13 2003-12-17 ArvinMeritor Technology, LLC Automatische Einschaltung einer Antriebsachse
WO2006102977A1 (de) * 2005-03-31 2006-10-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremsanlage eines kraftfahrzeugs
WO2012019842A1 (de) * 2010-08-11 2012-02-16 Robert Bosch Gmbh Traktionshilfe-funktion für fahrzeuge mit mehreren angetriebenen achsen

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3302936A1 (de) * 1982-01-29 1983-08-18 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Kraftuebertragungsanordnung fuer ein vierradgetriebenes kraftfahrzeug
DE3312694A1 (de) * 1982-04-09 1983-11-03 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Anordnung zur regelung der leistungsuebertragung eines vierradgetriebenen kraftfahrzeugs
DE3421776A1 (de) * 1983-06-14 1984-12-20 Bosch Gmbh Robert Fahrzeug mit allradantrieb
DE3327401A1 (de) * 1983-07-29 1985-02-07 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung
DE3337664A1 (de) * 1983-10-17 1985-05-02 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Vorrichtung zur schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen raedern eines kraftfahrzeugs
DE3434394A1 (de) * 1983-09-19 1985-05-15 Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo Anordnung zum regeln der leistungsuebertragung eines vierradgetriebenen fahrzeugs
DE3342574A1 (de) * 1983-11-25 1985-06-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fahrzeug mit einer einkoppelbaren sperre fuer die angetriebenen raeder
DE3423063A1 (de) * 1984-06-22 1986-01-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Antriebsschlupfregelsystem

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3302936A1 (de) * 1982-01-29 1983-08-18 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Kraftuebertragungsanordnung fuer ein vierradgetriebenes kraftfahrzeug
DE3312694A1 (de) * 1982-04-09 1983-11-03 Fuji Jukogyo K.K., Tokyo Anordnung zur regelung der leistungsuebertragung eines vierradgetriebenen kraftfahrzeugs
DE3421776A1 (de) * 1983-06-14 1984-12-20 Bosch Gmbh Robert Fahrzeug mit allradantrieb
DE3327401A1 (de) * 1983-07-29 1985-02-07 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung
DE3434394A1 (de) * 1983-09-19 1985-05-15 Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo Anordnung zum regeln der leistungsuebertragung eines vierradgetriebenen fahrzeugs
DE3337664A1 (de) * 1983-10-17 1985-05-02 Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München Vorrichtung zur schlupfbegrenzung bzw. -verhinderung von angetriebenen raedern eines kraftfahrzeugs
DE3342574A1 (de) * 1983-11-25 1985-06-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fahrzeug mit einer einkoppelbaren sperre fuer die angetriebenen raeder
DE3423063A1 (de) * 1984-06-22 1986-01-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Antriebsschlupfregelsystem

Cited By (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5105903A (en) * 1985-10-29 1992-04-21 Alfred Teves Gmbh Brake system with anti-lock control for all-wheel driven automotive vehicles
FR2597423A1 (fr) * 1986-04-17 1987-10-23 Teves Gmbh Alfred Systeme de freinage a regulation du glissement pour vehicule a moteur a quatre roues motrices
EP0314453A2 (de) * 1987-10-27 1989-05-03 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Zugkraftsteuerungssystem für ein vierradgetriebenes Kraftfahrzeug
EP0314453A3 (en) * 1987-10-27 1990-01-03 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Traction control system for a four-wheel drive motor vehicle
EP0351576A2 (de) * 1988-06-22 1990-01-24 Nissan Motor Co., Ltd. Antischlupf-Bremssystem
EP0351576A3 (en) * 1988-06-22 1990-10-17 Nissan Motor Co., Ltd. Anti-skid brake system
US5070460A (en) * 1988-06-22 1991-12-03 Nissan Motor Company, Limited Anti-skid brake control system for automotive vehicle selective of two wheel drive mode and four wheel drive mode and technology of correlation of brake control and power train control for optimal braking efficiency and enhanced stability
DE3840004A1 (de) * 1988-11-26 1990-05-31 Daimler Benz Ag Kraftfahrzeug mit ueber differentialgetriebe od. dgl. angetriebenen raedern
US5065835A (en) * 1988-11-26 1991-11-19 Daimler-Benz Ag Motor vehicle with wheels driven via differential gearing or the like
DE4226800A1 (de) * 1992-08-13 1994-02-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Reduzierung des Abtriebsmoments bei Durchdrehneigung der angetriebenen Räder in Kraftfahrzeugen
WO1995019281A1 (de) * 1994-01-13 1995-07-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Antriebsschlupfregelsystem mit pneumatischer bremsregelung für mit einem automatischen sperrdifferential ausgestattete fahrzeuge, insbesondere nutzfahrzeuge, und verfahren zum einlegen der differentialsperre
WO1998017513A1 (en) * 1996-10-18 1998-04-30 Itt Manufacturing Enterprises, Inc. Traction control system for use with four wheel drive vehicles having on-demand transfer cases
US6644428B2 (en) 2001-06-04 2003-11-11 Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc Automatic axle traction control
US7322436B2 (en) 2001-06-04 2008-01-29 Meritor Heavy Vehicle Technology, Llc Automatic axle traction control
EP1371514A1 (de) * 2002-06-13 2003-12-17 ArvinMeritor Technology, LLC Automatische Einschaltung einer Antriebsachse
WO2006102977A1 (de) * 2005-03-31 2006-10-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremsanlage eines kraftfahrzeugs
US7711469B2 (en) 2005-03-31 2010-05-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Method and device for controlling the braking system of a motor vehicle
CN101142112B (zh) * 2005-03-31 2010-12-22 宝马股份公司 用于控制汽车的制动设备的方法和装置
WO2012019842A1 (de) * 2010-08-11 2012-02-16 Robert Bosch Gmbh Traktionshilfe-funktion für fahrzeuge mit mehreren angetriebenen achsen
CN103038108A (zh) * 2010-08-11 2013-04-10 罗伯特·博世有限公司 用于具有多个驱动轴的车辆的牵引辅助功能
US9308903B2 (en) 2010-08-11 2016-04-12 Robert Bosch Gmbh Traction aid function for vehicles having multiple driven axles
CN103038108B (zh) * 2010-08-11 2016-09-21 罗伯特·博世有限公司 用于具有多个驱动轴的车辆的牵引辅助功能

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3437435C2 (de) Anordnung zur Steuerung der Kraftübertragung eines vierradangetriebenen Fahrzeuges
EP0078806B1 (de) Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
DE69010532T2 (de) Steuersystem für das Schleudern von Fahrzeugen.
EP0064669B1 (de) Antriebsschlupfregelung
DE3418520C2 (de)
DE3430983A1 (de) Schaltungsanordnung zur steuerung des ein- und ausrueckens einer kupplung
DE69009242T2 (de) Schlupfsteuerungssystem für ein Fahrzeug.
DE3533745C2 (de)
DE3839710C2 (de) Antiblockiersystem für ein allradgetriebenes Kraftfahrzeug
DE3426747C2 (de)
DE19881678B4 (de) Vorrichtung zur automatisierten Betätigung einer Kupplung
EP0292648A2 (de) Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung sowie Bremsdruckmodulator für eine solche Bremsanlage
DE4236240A1 (de) Automatische Standbremse für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
EP0295396B1 (de) Bremssystem für ein lenkbares, zwei- oder mehrachsiges, wenigstens hinterachsseitig angetriebenes Kraftfahrzeug
DE3831690C1 (de)
EP0644077B1 (de) System zur Steuerung der Kupplungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
DE3437436C2 (de) Anordnung zur Steuerung der Kraftübertragung eines vierradangetriebenen Fahrzeuges
DE3425672C2 (de) Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
DE3721626C2 (de)
DE102005014801A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges
DE19607322A1 (de) Anti-Skid-Steuerungs-Bremssystem mit einem Bestimmungsmerkmal des Antriebsstatus für vierrädriges Fahrzeug
DE3527959A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur vortriebsregelung
EP0274610A2 (de) Fahrzeug mit Antiblockiersystem und Antriebsschlupfregelung
DE3728480A1 (de) Hydraulische zweikreis-bremsanlage fuer ein strassenfahrzeug
DE19527840B4 (de) Schaltungsanordnung zum Steuern des zwischen den Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs und der Fahrbahn übertragenen Drehmoments

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
8131 Rejection