DE69009242T2

DE69009242T2 - Schlupfsteuerungssystem für ein Fahrzeug.

Info

Publication number: DE69009242T2
Application number: DE69009242T
Authority: DE
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; Toru Onaka; Yutaka Tsukahara; Toshiaki Tsuyama
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-10
Filing date: 1990-03-09
Publication date: 1994-09-08
Anticipated expiration: 2010-03-10
Also published as: US5070461A; DE69009242D1; EP0386792B1; JP2774132B2; JPH02237829A; EP0386792A3; EP0386792A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 festgelegt ist, und insbesondere auf ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug, das dafür ausgelegt ist, durch Regelung des an die Antriebsräder anzulegenden Drehmoments den Schlupf der Antriebsräder auf einer Fahrbahnoberfläche vor einem übermäßigen Anstieg zu bewahren.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Die Vermeidung eines übermäßigen Ansteigens des Schlupfes der Antriebsräder hat die Wirkung, sowohl wirkungsvoll eine Vortriebskraft des Fahrzeuges zu erzielen als auch Sicherheit zu schaffen, indem ein Schleudern der Fahrzeugkarosserie usw. verhindert wird. Um einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder zu vermeiden, kann das an die Antriebsräder anzulegende Drehmoment als eine Ursache für den Schlupf verringert werden.
Eine Schlupfregelung dieses Typs ist z.B. in der US-A- 4,484,280 und in der US-A-4,583,611 offenbart. Dort ist eine Technik offenbart, die das an die Antriebsräder anzulegende Drehmoment durch Bremsen der Antriebsräder und auch durch Absenken des vom Motor zu erzeugenden Drehmoments verringert. Genauer offenbart die US-A- 4,484,280 die Technik, die das an die Antriebsräder anzulegende Drehmoment nur durch Bremsen der Antriebsräder verringert, wenn der Schlupf der Antriebsräder klein ist, während zusätzlich zum Bremsen der Antriebsräder auch das vom Motor erzeugte Drehmoment verringert wird, wenn der Schlupf der Antriebsräder größer wird. Die US-A-4,583,611 offenbart eine Technik, bei der, wenn eines der linken und rechten Antriebsräder stärker durchdreht als das andere, nur das Antriebsrad mit dem größeren Schlupfwert gebremst wird, während beide Antriebsräder gebremst werden und das vom Motor zu erzeugende Drehmoment verringert wird, wenn beide Antriebsräder stark durchdrehen. Zusammengefaßt, die in den beiden obenbeschriebenen früheren Patentveröffentlichungen offenbarten Techniken verwenden das Bremsen des Antriebsrades oder der Antriebsräder durch eine Bremse oder durch Bremsen als Hauptmittel und das Verringern des vom Motor erzeugten Drehmoments als ein Hilfsmittel.
Die JP-A-31,869/1988 schlägt vor, daß ein übermäßiger Schlupf ohne Verzögerung verringert wird, indem das an die Antriebsräder angelegte Drehmoment kurzfristig um ein vorgegebenes Dekrement verringert wird, wenn der Schlupfwert der Antriebsräder größer als ein vorgegebener Beurteilungswert wird, welcher größer als ein vorgegebener Sollwert ist, wobei vorausgesetzt ist, daß eine Rückkopplungsregelung durchgeführt wird, um den Schlupfwert der Antriebsräder gleich dem vorgegebenen Sollwert zu halten. Jedoch wurde festgestellt, daß dies sehr leicht das Problem verursacht, daß bei Überschreitung des vorgegebenen Beurteilungswertes die Ausführung der Rückkopplungsregelung für den Sollwert und die kurzfristige Absenkung des angelegten Drehmoments um das vorgegebene Dekrement eine stärkere Absenkung des an die Antriebsräder angelegten Drehmoments veranlaßt als nötig, was den Beschleunigungseindruck beeinträchtigt.
Genauer, wenn die Rückkopplungsregelung so durchgeführt wird, daß der Schlupfwert der Antriebsräder den Sollwert erreicht, sollte einerseits die Regelverstärkung im Hinblick auf eine stabile Regelung klein gehalten werden. Wenn jedoch die Regelverstärkung klein gehalten wird, kann andererseits hinsichtlich der Ansprechempfindlichkeit ein Problem entstehen. Dieser Punkt kann verschoben werden, indem das Drehmoment kurzfristig um ein vorgegebenes Dekrement verringert wird, wenn der Schlupfwert den vorgegebenen Beurteilungswert übersteigt. In diesem Fall können jedoch oft Situationen eintreten, in welchen eine kurzfristige Absenkung des angelegten Drehmoments zu groß wird, wobei selbst dann, wenn die Rückkopplungsregelung ausgeführt würde, um aus dem Zustand der zu großen Absenkung des angelegten Drehmoments den Sollwert zu erreichen, eine Rückkehr zum Sollwert eine längere Zeitspanne erfordert, was eine Verschlechterung des Beschleunigungseindruckes ergeben kann.
Wenn ein kurzfristig verringerter Wert des Drehmoments klein gehalten wird, um eine Verschlechterung des Beschleunigungseindruckes zu vermeiden, kann dies ein Problem hinsichtlich der schnellen Annäherung des Schlupfes an den Sollwert hervorrufen.
Die EP-A-301 558 offenbart ein Schlupfregelsystem, wie es im Oberbegriff des Anspruches 1 festgelegt ist, in welchem eine Ausgabe-Regeleinrichtung für die Schlupfregelung eine Ausgabe-Einstellvorrichtung, z.B. eine Drosselklappe, im Vorrang gegenüber einer Basis-Ausgabe-Einstellvorrichtung in Abhängigkeit von einem Signal von einer Schlupfdetektoreinrichtung regelt, wenn an einem Antriebsrad übermäßiger Schlupf auftritt. Das Regelsystem regelt auch ein Automatikgetriebe, derart, daß ein Schalten des Automatikgetriebes unwahrscheinlich ist, wenn von der Ausgabe-Regeleinrichtung die Schlupfregelung durchgeführt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Deshalb hat die vorliegende Erfindung die Aufgabe, ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das mit hoher Zuverlässigkeit sowohl die Beschleunigung als auch die Schlupfkonvergenz erfüllt.
Um diese Aufgabe zu lösen, schlägt die vorliegende Erfindung ein Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug vor, wie es im Anspruch 1 beansprucht ist.
Der Aufbau des Schlupfregelsystems verhindert eine Situation, in der das angelegte Drehmoment zu klein wird, indem das Dekrement des durch die zweite Regeleinrichtung zu senkenden Drehmoments vergleichsweise klein gehalten wird, und sichert ebenso ein ausreichendes Maß an Beschleunigung.
Wenn der Schlupf aufgrund eines nicht ausreichenden Dekrements des durch die zweite Regeleinrichtung zu senkenden Drehmoments nicht konvergiert, d.h. wenn der Schlupfwert innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne nicht kleiner wird als der zweite Beurteilungswert, wird das Drehmoment durch die dritte Regeleinrichtung allmählich verringert, so daß der Schlupf in Kürze konvergieren kann. Hierbei ist jedoch zu beachten, daß, wenn die Schlupfregelung von der ersten Regeleinrichtung anstelle der dritten Regeleinrichtung durchgeführt würde, nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne wegen der Einschränkungen aufgrund der Ansprechempfindlichkeit eine längere Zeitspanne für das Angleichen des Schlupfes benötigt wird.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Verlauf der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen deutlich.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Schaltbilddarstellung eines Schlupfregelsystems gemäß einem Beispiel der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2(a) bis 2(d) sind Schnittansichten, die Betriebszustände eines Drosselklappen-Öffnungswinkel-Stellmechanismus zeigen.
Fig. 3 ist ein Schaubild, das die Inhalte der Traktionsregelung zeigt.
Fig. 4A ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Schaltcharakteristik bei Normalfahrt zeigt.
Fig. 4B ist ein Schaubild, das ein Beispiel einer Schaltcharakteristik bei Traktionsregelung zeigt.
Fig. 5 bis 7 sind Regelungs-Kennfelder, die gemäß der vorliegenden Erfindung zu verwenden sind.
Fig. 8 bis 17 sind Flußdiagramme, die Regelbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
Fig. 18 und 19 zeigen Signale, die zwischen der Regeleinrichtung zur Traktionsregelung und der Regeleinrichtung zur ABS-Regelung ausgetauscht werden.
Fig. 20 ist ein Blockschaltbild, das eine Gesamtübersicht über den Aufbau der vorliegenden Erfindung zeigt.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die vorliegende Erfindung wird mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, besitzt ein Kraftfahrzeug A ein Hinterrad-Antriebssystem mit einem linken Vorderrad 1FL und einem rechten Vorderrad 1FR als nicht angetriebene Räder sowie einem linken Hinterrad 1RL und einem rechten Hinterrad 1RR als Antriebsräder. Ein im Vorderbereich der Fahrzeugkarosserie angeordneter Motor 2 erzeugt ein Drehmoment, das dann über ein Automatikgetriebe 3, eine Kardanwelle 4 und ein Differentialgetriebe 5 einerseits an eine linke Antriebswelle 6L und dann an das linke Hinterrad 1RL und andererseits an eine rechte Antriebswelle 6R und dann an das rechte Hinterrad 1RR angelegt wird.

Getriebe:

In Fig. 1 umfaßt das Automatikgetriebe 3 einen Drehmomentwandler 11 und einen Mehrfachschaltgetriebezug 12. Der Mehrfachschaltgetriebezug 12 ist vom hydraulisch betätigten Typ, wie er dem Fachmann bekannt ist. In dieser Ausführungsform besitzt der Getriebezug vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang und ist von einem Typ, bei dem das Schalten durch Anderung einer Kombination von Erregung und Aberregung eines in dessen Hydraulikdruckkreis eingebauten Solenoids 13 bewerkstelligt wird. Das Solenoid 13 wird von einer Regeleinrichtung UAT zur Schaltregelung geregelt. Die Regeleinrichtung UAT hat zwei vorgegebene Arten von Schaltcharakteristiken gespeichert, wie sie in den Fig. 4A und 4B gezeigt sind, womit ein Schalten, nämlich ein Hochschalten oder Herunterschalten, auf der Grundlage einer der beiden Schaltcharakteristiken durchgeführt werden kann. Die in Fig. 4A gezeigte Schaltcharakteristik ist für Normalfahrt vorgesehen, d.h. für Betrieb ohne Schlupfregelung, während die in Fig. 4B gezeigte Schaltcharakteristik nur für die Schlupfregelung vorgesehen ist. Genauer ist jede Schaltcharakteristik auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselklappen-Öffnungswinkels als Parameter festgelegt. Die in Fig. 4B gezeigte Schaltcharakteristik besitzt keine Schaltlinie zwischen dem ersten und dem zweiten Gang und verschiebt im Vergleich zu der in Fig. 4A gezeigten Schaltcharakteristik alle Gänge insgesamt in Richtung niedrigerer Geschwindigkeit, wodurch das an die Antriebsräder angelegte Drehmoment vor einem Ansteigen bewahrt wird.
Die Regeleinrichtung UAT empfängt zusätzlich zum Drosselklappen-Öffnungswinkelsignal vom Fühler 61 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vom Fühler 62 (in dieser Ausführungsform ein Drehzahlsignal der Kardanwelle 4) ein Ausgangssignal von einer Regeleinrichtung UTR zur Traktionsregelung, wie später beschrieben wird. Es ist zu beachten, daß die in Fig. 4B gezeigte Schaltcharakteristik nur dann für die Durchführung der Schaltregelung ausgewählt wird, wenn von der Regeleinrichtung UTR ein Signal eingegeben wird, das die Ausführung der Traktionsregelung anzeigt. Andernfalls wird die Schaltregelung auf der Grundlage der Schaltcharakteristik der Fig. 4A durchgeführt.

Einstellung der Bremsflüssigkeitsdrücke:

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist am rechten Vorderrad 1FR eine Bremse 21FR mit einem Bremssattel (einem Radbremszylinder) 22FR montiert, welcher unabhängig von den anderen über einen Kanal 23FR mit einer Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 verbunden ist. Annlich besitzt das linke Vorderrad 1FL eine Bremse 21FL mit einem Bremssattel (einem Radbremszylinder) 22FL, welcher getrennt von den anderen über einen Kanal 23FL mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 verbunden ist; eine an das rechte Hinterrad 1RR montierte Bremse 21RR besitzt einen Bremssattel (einen Radbremszylinder) 22RR, welcher getrennt von den anderen über einen Kanal 23RR mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 verbunden ist; und eine an das linke Hinterrad 1RL montierte Bremse 21RL besitzt einen Bremssattel (einen Radbremszylinder) 22RL, welcher getrennt von den anderen über einen Kanal 23RL mit der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 verbunden ist. Die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 wird über einen Flüssigkeitsdruckkanal 27 mit dem Flüssigkeitsdruck vom Hauptbremszylinder 26 als eine Quelle zum Erzeugen von Flüssigkeitsdrücken durch Niederdrücken eines Bremspedals 25 versorgt. Ferner wird die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 über einen Flüssigkeitsdruckkanal 30 mit einem Druck einer Flüssigkeit versorgt, der von der Pumpe 28 erzeugt wird, während sie einen Flüssigkeitsdruck über einen Flüssigkeitsdruckkanal 31 in einen Vorratsbehälter 32 ableitet.
Die Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 besitzt für jeden der Flüssigkeitsdruckkanäle 23FL, 23FR, 23RL und 23RR zwei Magnetventile. Wenn der vom Hauptzylinder 26 erzeugte Flüssigkeitsdruck jeder Bremse 21FL, 21FR, 21RL, und 21RR unverändert übertragen wird, wird diese Übertragung auf die gleiche Weise durchgeführt wie bei einem herkömmlichen Bremsvorgang. Die Bremsflüssigkeitsdrücke für die Bremsen 21FL, 21FR, 21RL, und 21RR können einzeln und voneinander unabhängig erhöht oder verringert werden. Die Regelung für das Erhöhen oder Verringern der Bremsflüssigkeitsdrücke kann von einer Regeleinrichtung UABS für ein Anti-Blockier-System (ABS) durchgeführt werden.
In die ABS-Regeleinrichtung UABS werden Signale von den Fühlern 63, 64, 65 und 66 zum Aufnehmen der Drehzahlen der Räder 1FL, 1FR, 1RL bzw. 1RR eingegeben. Die ABS-Regeleinrichtung UABS arbeitet grundsätzlich so, daß sie einerseits zur Anti-Blockier-Regelung den Bremsflüssigkeitsdruck der Bremse oder der Bremsen des entsprechenden blockierten Rades oder der blockierten Räder verringert, wenn festgestellt wird, daß das Rad oder die Räder 1FL, 1FR, 1RL, 1RR blockiert sind, und daß sie deren Bremsflüssigkeitsdruck erhöht, wenn das entsprechende Rad oder die Räder in einen nicht blockierten Zustand zurückkehren. Während der Traktionsregelung durch die Regeleinrichtung UTR arbeitet die ABS-Regeleinrichtung UABS ferner so, daß sie in Abhängigkeit vom Signal der Regeleinrichtung UTR günstigerweise nur an die Bremsen 21RL und 21RR der angetriebenen Hinterräder 1RL bzw. 1RR einen Bremsflüssigkeitsdruck anlegt.

Einstellung des vom Motor erzeugten Drehmoments:

In Fig. 1 bremst die Regeleinrichtung UTR zur Traktionsregelung die angetriebenen Hinterräder 1RR und 1RL mittels der ABS-Regeleinrichtung UABS ab und verringert das an die angetriebenen Hinterrädern 1RL und 1RR angelegte Drehmoment, indem sie das vom Motor erzeugte Drehmoment verringert. Schließlich ist ein Drosselklappen-Öffnungswinkel-Stellmechanismus 44 in einen Mechanismus zum Verbinden einer im Luftansaugbereich 41 des Motors angeordneten Drosselklappe 42 und eines Gaspedals 43 eingesetzt.
In Fig. 2 umfaßt der Drosselklappen-Öffnungswinkel-Stellmechanismus 44 drei Hebel, d.h. einen ersten Hebel 112, einen zweiten Hebel 113 und einen dritten Hebel 114, von denen jeder in der Zeichnung nach links und rechts verschiebbar ist. Der erste Hebel 112 ist über einen Gaszug 112a mit dem Gaspedal 43 verbunden, während der zweite Hebel 113 über einen Drosselklappenzug 112t mit der Drosselklappe 42 verbunden ist. Der zweite Hebel 113 ist so angeordnet, daß er durch eine Rückholfeder 121 in der Zeichnung nach rechts, nämlich in die Schließrichtung der Drosselklappe 42, vorgespannt ist.
Der dritte Hebel 114 umfaßt einen ersten Eingriffbereich 114a, der in der Zeichnung von rechts mit dem ersten Hebel 112 in Eingriff gebracht werden kann, und einen zweiten Eingriffbereich 114b, der in der Zeichnung von links mit dem zweiten Hebel 113 in Eingriff gebracht werden kann. Zwischen dem ersten Hebel 112 und dem dritten Hebel 114 ist eine erste Feder 116 angebracht, um den ersten Eingriffbereich 114a des dritten Hebels 114 in eine Richtung vorzuspannen, in welcher der erste Eingriffbereich 114a an den ersten Hebel 112 anschlägt. Zwischen dem zweiten Hebel 113 und dem dritten Hebel 114 ist eine zweite Feder 122 angebracht, um dessen zweiten Eingriffbereich 114b in eine Richtung vorzuspannen, die dem zweiten Eingriffbereich 114b gestattet, am zweiten Hebel 113 anzuschlagen. Die Vorspannkraft der ersten Feder 116 ist größer gesetzt als die Vorspannkraft der zweiten Feder 122 und der Rückholfeder 121.
Der erste Hebel 112 ist in seinem in der Zeichnung rechten Bereich mit einem Eingriffbereich 112b versehen, womit er den zweiten Hebel 113 mit einer Verschiebung um eine vorgegebene Strecke nach rechts bezüglich des ersten Hebels 112 regelt.
In der Zeichnung auf der linken Seite des dritten Hebels 114 ist ein Druckhebel 111 angebracht, der mittels eines Motors 106 in der Zeichnung nach links und rechts angetrieben wird und dessen linke Richtung jenseits eines vorgegebenen Abstandes noch durch einen Anschlag 123 blockiert wird, welcher so angeordnet ist, daß er am Druckhebel 111 anschlägt.
Im folgenden wird die Wirkung des Drosselklappen-Öffnungswinkel-Stellmechanismus 44 beschrieben.
Wenn zu Beginn der Druckhebel 111 am Anschlag 123 anliegt, wird auf den dritten Hebel 114 keine äußere Kraft ausgeübt, so daß der erste Hebel 112 in einem solchen Zustand ist, daß der erste Hebel 112 immer eine Echtheit mit dem zweiten Hebel 113 und dem dritten Hebel 114 bildet, wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt ist, womit ein Drosselklappen-Öffnungswinkel in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Betätigungswinkel erreicht wird. Mit anderen Worten, die Drosselklappe wird mit Öffnungswinkeln geöffnet, die von 0% bis 100% reichen, wenn der Gaspedal- Betätigungswinkel von 0% bis 100% reicht. Fig. 2(a) zeigt den Drosselklappen-Öffnungswinkel von 0% bei einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 0%. Fig. 2(b) zeigt den Drosselklappen-Öffnungswinkel von 75% in Abhängigkeit von einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 75%. Wie in den Fig. 2(a) und 2(b) gezeigt ist, ist zwischen dem Druckhebel 111 und dem dritten Hebel 114 eine Lücke, die so gesetzt ist, daß sie sich in Abhängigkeit vom entsprechenden Gaspedal-Betätigungswinkel, der sich von 0% bis 100% ändert, über die gesamte Länge der Lücke von 0% bis 100% verändert. Mit anderen Worten, wenn z.B. der Drosselklappen-Öffnungswinkel 75% beträgt, wie in Fig. 2(b) gezeigt ist, ist die Lücke entsprechend um 75% verkürzt mit anderen Worten, es bleibt noch eine Lücke, die mit ihrer ganzen Länge dazwischen von 75% bis 100% reicht. Dies gilt für jeden Betätigungswinkel. Wenn der Drosselklappen-Öffnungswinkel 100% erreicht, d.h. wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel 100% erreicht, ist ferner zu beachten, daß zwischen dem Druckhebel 111 und dem dritten Hebel 114 keine Lücke vorhanden ist - mit anderen Worten, der Druckhebel ist leicht an den dritten Hebel 114 angelegt.
Wenn dann der Motor 106 betätigt wird, um den Druckhebel 111 aus dem Zustand wie in Fig. 2(b) gezeigt in der Zeichnung nach rechts über die Stellung, in der der Druckhebel 111 leicht am dritten Hebel 114 anliegt, in die Stellung zu treiben, in der der Druckhebel 111 in der Zeichnung nach rechts weiter getrieben ist, wird der dritte Hebel 114 gegen den Widerstand der ersten Feder 116 auch nach rechts bewegt, wie in Fig. 2(c) gezeigt ist. Dieser Vorgang ermöglicht, daß der Drosselklappen- Öffnungswinkel selbst dann in Schließrichtung zurückgeführt wird, wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel der gleiche wie vorher ist. Fig. 2(c) zeigt den Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel bei einem Gaspedal-Betätigungswinkel von 75% in einen völlig geschlossenen Zustand zurückgeführt ist. In diesem Fall liegt der zweite Eingriffbereich 112b an dem zweiten Hebel 113 an.
Wenn der Gaspedal-Betätigungswinkel aus dem in Fig. 2(c) gezeigten Zustand auf einen Betrag von 100% gezwungen wird, wie in Fig. 2(d) gezeigt ist, wird der erste Hebel 112 gezwungen, sich in der Zeichnung nach links zu bewegen, so daß der Eingriffsbereich 112b gezwungen wird, zusammen mit der Linksbewegung des ersten Hebels 112 auch den zweiten Hebel 113 nach links zu bewegen. Dies führt den in Fig. 2(c) gezeigten Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungswinkel 0% beträgt, in den in Fig. 2(d) gezeigten Zustand über, in welchem der Drosselklappen- Öffnungswinkel 25% beträgt.
Bei dieser Ausführungsform kann die volle Niederdrückung des Gaspedals der Drosselklappe ermöglichen, letztlich auf 25% geöffnet zu werden. Selbst wenn der Druckhebel 111 in einem in Fig. 2(c) gezeigten Zustand stecken bleiben sollte, kann das Kraftfahrzeug somit aus eigener Kraft wenigstens bis zu einer Reparaturwerkstatt oder zu anderen geeigneten Orten in der Nähe gefahren werden.

Übersicht über die Traktionsregelung

Die Regeleinrichtung UTR für die Traktionsregelung führt die Bremsregelung mittels der ABS-Regeleinrichtung UABS, die Motorregelung durch Regelung des Motors 106 für den Drosselklappen-Öffnungswinkel-Stellmechanismus 44 und die Schaltregelung mittels der Schaltregeleinrichtung UAT für die Schaltregelung durch. Die Traktionsregeleinrichtung UTR ist versehen mit Eingängen für Signale über die ABS- Regeleinrichtung UABS von den Fühlern 63, 64, 65 und 66 zum Erfassen aller Raddrehzahlen, ein Drosselklappen- Öffnungswinkelsignal vom Fühler 67, ein Gaspedal-Betätigungswinkelsignal vom Fühler 68, und ein Betätigungswinkelsignal des Motors 106 vom Fühler 69.
Fig. 3 zeigt die Inhalte der Traktionsregelung mit dem Schwerpunkt auf der Motorregelung und der Bremsregelung. In Fig. 3 ist eine Drehzahl eines nicht angetriebenen Rades (manchmal als eine Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem arithmetischen Mittelwert aus den Drehzahlen des linken und des rechten Vorderrades bezeichnet) mit WEN, ein Durchdreh-Beurteilungswert als ein erster Beurteilungswert mit WFN+3, ein Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert als ein zweiter Beurteilungswert mit WFN+10, ein Soll-Schlupfwert für den Motor mit SET (WFN + ΔE) und ein Soll-Schlupfwert für die Bremse mit SBT (WFN + ΔB) bezeichnet. In Fig. 3 ist der Betätigungswinkel des Motors 106 so gesetzt, daß die in der Fig. 2(a) gezeigte Stellung dem Motor-Betätigungswinkel von 100% entspricht, während die in der Fig. 2(c) gezeigte Stellung dem Motor- Betätigungswinkel von 0% entspricht.
Der Durchdreh-Beurteilungswert ist als erster Beurteilungswert auf den größten Wert gesetzt, der Soll-Schlupfwert für die Bremse ist auf den nächst größten Wert gesetzt und der Soll-Schlupfwert für den Motor ist kleiner als der Soll-Schlupfwert für die Bremse. Der Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert als der zweite Beurteilungswert ist auf den kleinsten Wert gesetzt.
Das Vorausgegangene vorausgesetzt, ist das Gaspedal zum Zeitpunkt t0 ganz niedergedrückt, d.h. sowohl der Drosselklappen-Öffnungswinkel als auch der Motor-Betätigungswinkel betragen 100%. Zu diesem Zeitpunkt übersteigt der Schlupfwert der Antriebsräder den Durchdreh-Beurteilungswert (WFN+10), so daß der Drosselklappen-Öffnungswinkel (Motor-Betätigungswinkel) sofort bis zum Punkt SM verringert wird, um den großen Schlupf des Antriebsrades zu konvergieren, während der Bremsflüssigkeitsdruck zu steigen beginnt. Nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne (z.B. 0,5 Sekunden) ab dem Zeitpunkt t0 ist der Schlupfwert des Antriebsrades zum Zeitpunkt t1 immer noch größer als der Konvergenz-Beurteilungswert (WFN+3), so daß der Drosselklappen-Öffnungswinkel allmählich weiter verringert wird. Während der Drosselklappen-Öffnungswinkel allmählich weiter verringert wird, sinkt der Schlupfwert der Antriebsräder zum Zeitpunkt t2 unter den Soll- Schlupfwert SBT für die Bremse, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck auf nahezu Null verringert wird. Zum Zeitpunkt t3 erreicht der Schlupfwert der Antriebsräder den Konvergenz-Beurteilungswert (WFN+3). Zum Zeitpunkt t3 wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel sofort auf den Rückstell- Öffnungswinkel FTAG erhöht, um einen Verzögerungseindruck zu vermeiden, der durch eine Verringerung des an die Antriebsräder angelegten Drehmoments verursacht wird (dieser Vorgang wird auch als eine vierte Regeleinrichtung bezeichnet). Danach wird während einer Zeitspanne bis zum Zeitpunkt t4 eine Rückkopplungsregelung ausgeführt, um den Schlupfwert des Antriebsrades auf den Soll- Schlupfwert SET für den Motor zu senken. Während der Rückkopplungsregelung wird der Gaspedal-Betätigungswinkel im großen Ausmaß verringert, so daß er zum Zeitpunkt t4 mit dem Drosselklappen-Öffnungswinkel und dem Motor-Betätigungswinkel zusammenfällt. Danach wird der Gaspedal- Betätigungswinkel bis zum völlig geschlossenen Zustand weiter verringert und gleichzeitig wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel mit sinkendem Gaspedal-Betätigungswinkel auf Null gesenkt. Andererseits wird der Motor-Betätigungswinkel bis zum voll geöffneten Zustand erhöht. In diesem Zustand liegt der Druckhebel 111 am Anschlag 123 an.

Einzelheiten der Traktionsregelung:

Im folgenden werden mit Bezug auf die Flußdiagramme der Fig. 8 bis 17 Einzelheiten der Traktionsregelung beschrieben.

Hauptroutine (Fig. 8):

Nach Initialisierung des Systems in Schritt P1 wird in Schritt P2 entschieden, ob zu diesem Zeitpunkt vorgegebene Messungen erforderlich sind. Wird dieser Zeitpunkt bestätigt, dann werden in Schritt P3 von den Fühlern 62 bis einschließlich 69 Daten eingelesen.
Dann wird in Schritt P4 beurteilt, ob ein Durchdrehen aufgetreten ist. Diese Beurteilung wird durchgeführt, um die aktuellen Durchdrehwerte des linken Antriebsrades 1RL und des rechten Antriebsrades 1RR bezüglich des Durchdreh-Beurteilungswertes und des Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswertes wie in Fig. 3 gezeigt einzustellen. Die Behandlung fährt dann mit Schritt P5 fort.
In Schritt P5 wird beurteilt, ob die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug derzeit fährt, eine geteilte Fahrbahnoberfläche aufweist. Mit anderen Worten, es wird beurteilt, ob das Fahrzeug derzeit auf der geteilten Fahrbahnoberfläche fährt, die einen großen Unterschied aufweist zwischen einem Reibkoeffizienten u der Fahrbahnoberfläche, die mit dem linken Antriebsrad 1RL in Kontakt steht, und einem Reibkoeffizienten u der Fahrbahnoberfläche, die mit dem rechten Antriebsrad 1RR in Kontakt steht.
Danach wird in Schritt P6 entschieden, ob die Traktionsregelung eingeleitet oder beendet werden soll.
In Schritt P7 wird der Reibkoeffizient u der Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug derzeit fährt, festgestellt.
Dann geht die Behandlung zu Schritt P8 über, wo entschieden wird, ob derzeit die Traktionsregelung ausgeführt wird. Wenn die Traktionsregelung derzeit ausgeführt wird, wird in Schritt P9 entschieden, ob zu diesem Zeitpunkt eine Durchführung der Motorregelung erforderlich ist. Wenn in Schritt P9 entschieden wird, daß zu diesem Zeitpunkt eine Durchführung der Motorregelung erforderlich ist, fährt die Behandlung mit Schritt P10 fort, worin ein Motorregelwert bestimmt wird, d.h. worin eine Sollstellung des Motors 106 bestimmt wird, welcher eine Größe des Drosselklappen-Öffnungswinkels darstellt. Dann wird in Schritt P11 bestätigt, ob zu diesem Zeitpunkt eine Durchführung der Bremsregelung erforderlich ist. Wenn zu diesem Zeitpunkt die Bremsregelung erforderlich ist, wird in Schritt P12 ein Bremsregelwert bestimmt. Mit anderen Worten, in Schritt P12 wird die Größe der an das linke hintere Antriebsrad 1RL oder das rechte hintere Antriebsrad 1RR anzulegenden Bremskraft bestimmt. Die in den Schritten P10 und P12 bestimmten Regelwerte werden dann in Schritt P13 bzw. P14 ausgegeben.
Wenn in Schritt P8 entschieden wird, daß die Traktionsregelung derzeit nicht arbeitet, fährt die Behandlung mit Schritt P16 fort, wo die Sollstellung des Motors auf 100% gesetzt wird, d.h. wo der Mechanismus 44 in den in der Fig. 2(a) gezeigten Zustand gebracht wird. Dann geht die Behandlung zu Schritt P13 über, wo der Motorregelwert erzeugt wird.
Wenn in Schritt P9 bestätigt wird, daß dies nicht der Zeitpunkt für die Motorregelung ist, fährt die Behandlung mit Schritt P11 fort, ohne Schritt P10 zu durchlaufen.
Nach Schritt P14 wird in Schritt P15 die Schaltregelung durchgeführt. Genauer, der Regeleinrichtung UAT für die Schaltregelung werden Befehlssignale geliefert, ob die Schaltcharakteristik für Normalfahrt, wie in der Fig. 4A gezeigt, oder ob die Schaltcharakteristik für die Traktionsregelung, wie in der Fig. 4B gezeigt, ausgewählt werden soll.

Fig. 9 (Schritt P4 der Fig. 8):

In Schritt P21 wird mit einem arithmetischen Mittelwert aus der Drehzahl des linken Antriebsrades WFL und der Drehzahl des rechten Antriebsrades WFR eine Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades (Fahrzeuggeschwindigkeit) WFN für die Traktionsregelung gesetzt, d.h.
WFN = WFR + WFL/2.
Nach Schritt P21 wird in den Schritten P22 und P23 entschieden, ob die Drehzahl des linken Antriebsrades WFL und die Drehzahl des rechten Antriebsrades WFR größer sind als der Durchdreh-Beurteilungswert (das entspricht WFN + 10 km/h). Wenn in Schritt P22 oder P23 festgestellt wird, daß entweder die Drehzahl WFL oder die Drehzahl WFR größer ist als der Durchdreh-Beurteilungswert, fährt die Behandlung mit Schritt P24 fort, wo entschieden wird, ob ein Zeit-Kennzeichenbit Null ist. Wenn das Zeit-Kennzeichenbit Null ist, wird der Zeitnehmerwert in Schritt P25 auf Null zurückgesetzt, während das Zeit-Kennzeichenbit in Schritt P26 auf 1 gesetzt wird. Ferner wird in Schritt P27 ein Durchdreh-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß ein Durchdrehen eingetreten ist, das größer als der Durchdreh-Beurteilungswert (WFN + 10) ist. Die Bearbeitung der Schritte P24, P25 und P26 wird für eine Vorverarbeitung durchgeführt, um von dem Zeitpunkt an, zu dem der Schlupfwert der Antriebsräder den Durchdreh-Beurteilungswert (WFN + 10) erreicht hat, eine Stellzeit abzuzählen.
Wenn in Schritt P24 bestätigt wird, daß das Zeit-Kennzeichenbit nicht Null ist, fährt die Behandlung mit Schritt P28 fort, wo der Zeitnehmer hochgezählt wird. Dann wird in Schritt P29 entschieden, ob ein Zeitnehmerwert größer als 500 ms ist. Wenn einerseits mit NEIN entschieden wird, fährt die Behandlung mit Schritt P27 unverändert fort. Wenn in Schritt P29 entschieden wird, daß der Zeitnehmerwert größer als 500 ms ist, wird in Schritt P30 ein Zeitablauf-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß wie in Fig. 3 gezeigt eine vorgegebene Zeitspanne (z.B. 500 ms) seit dem Zeitpunkt t0 verstrichen ist. Dann fährt die Behandlung mit Schritt P27 fort.
Wenn in beiden Schritten P22 und P23 mit NEIN entschieden wird, fährt die Behandlung mit Schritt P31 fort und es wird beurteilt, ob die Drehzahl WFL des linken Antriebsrades 1RL kleiner als der Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert (das entspricht WFN + 3 km/h) ist. Falls JA, wird in Schritt P33 das Durchdreh-Kennzeichenbit auf Null zurückgesetzt. Falls in Schritt P31 mit NEIN entschieden wird, geht die Behandlung zu Schritt P32 über, wo weiter beurteilt wird, ob die Drehzahl WFR des rechten Antriebsrades 1RR kleiner als der Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert (das entspricht WEN + 3 km/h) ist. Falls JA, wird in Schritt P33 das Durchdreh-Kennzeichenbit auf Null zurückgesetzt.
Wenn in Schritt P32 mit NEIN entschieden wird, oder nach dem Zurücksetzen auf Null in Schritt P33, wird in Schritt P34 das Zeitablauf-Kennzeichenbit und in Schritt P35 das Zeitnehmer-Kennzeichenbit auf Null zurückgesetzt.
Nach Schritt P35 oder Schritt P27 wird in Schritt P36 entschieden, ob unmittelbar vor diesem Zeitpunkt das Durchdrehen eingetreten ist, mit anderen Worten, ob unmittelbar vorher der Zeitpunkt t0, wie in Fig. 3 gezeigt ist, verstrichen ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P36 JA ist, wird in Schritt P38 das Kennzeichenbit JF auf 1 gesetzt. Falls die Entscheidung in Schritt P36 NEIN ist, wird in Schritt P37 entschieden, ob unmittelbar vorher das Durchdrehen konvergiert worden ist, d.h. ob gerade der Zeitpunkt t3 in der Fig. 3 verstrichen ist. Falls JA, wird in Schritt P40 das Kennzeichenbit JF auf 2 gesetzt. Falls die Entscheidung in Schritt P37 NEIN ist, wird das Kennzeichenbit JF in Schritt P38 auf Null zurückgesetzt.

Fig. 10 (Schritt P5 der Fig. 8):

Zuerst wird in Schritt P 51 beurteilt, ob die Drehzahl des linken Antriebsrades WRL größer als WFN + 2 ist. Wenn die Entscheidung in Schritt P51 NEIN ist, wird in Schritt P52 weiter beurteilt, ob die Drehzahl des linken Antriebsrades WRL größer als WEN + 1,5 ist. Falls in Schritt P52 mit JA entschieden wird, fährt die Behandlung mit Schritt P53 fort und das Kennzeichenbit SPL für das linke Antriebsrad wird auf Null zurückgesetzt. Falls die Entscheidung in Schritt P51 JA ist, wird in Schritt P54 das Kennzeichenbit SPL für das linke Antriebsrad auf 1 gesetzt.
Ähnlich wird für das rechte Antriebsrad 1RR in den Schritten P55 bzw. P56 entschieden, ob die Drehzahl des rechten Antriebsrades WRR größer als WFN + 2 und kleiner als WFN + 1,5 ist, wobei auf die gleiche Weise wie für das linke Antriebsrad 1RL in den Schritten P57 und P58 das Kennzeichenbit SPR gesetzt oder zurückgesetzt wird.
Dann wird in Schritt P59 entschieden, ob sich das Kennzeichenbit SPL vom Kennzeichenbit SPR unterscheidet, mit anderen Worten, ob eines der beiden auf 1 gesetzt und das andere auf 0 zurückgesetzt ist. Wenn in Schritt P59 festgestellt wird, daß sich das Kennzeichenbit SPL vom Kennzeichenbit SPR unterscheidet, wird entschieden, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug derzeit fährt, eine geteilte Fahrbahnoberfläche aufweist, so daß in Schritt P61 das Geteilt-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt wird. Wenn in Schritt P59 festgestellt wird, daß das Kennzeichenbit SPL und das Kennzeichenbit SPR gleich sind, mit anderen Worten, wenn das Kennzeichenbit SPL und das Kennzeichenbit SPR beide 1 oder 0 sind, wird entschieden, daß das Fahrzeug derzeit auf einer ungeteilten Fahrbahn fährt, so daß in Schritt P60 das Geteilt-Kennzeichenbit auf Null zurückgesetzt wird.

Fig. 11 (Schritt P6 der Fig. 8):

In Schritt P71 wird beurteilt, ob der Gaspedal-Betätigungswinkel im wesentlichen ganz geschlossen ist (z.B. kleiner als 5%). Falls JA, wird entschieden, daß keine Traktionsregelung erforderlich ist, so daß das Traktions- Kennzeichenbit in Schritt P76 auf Null zurückgesetzt wird.
Wenn in Schritt P71 festgestellt wird, daß der Gaspedal- Betätigungswinkel fast ganz geschlossen ist, wird in Schritt P72 entschieden, ob das Traktions-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist. Falls JA, d.h. falls entschieden wird, daß die Traktionsregelung arbeitet, fährt die Behandlung mit Schritt P75 fort, wo entschieden wird, ob der Gaspedal-Betätigungswinkel (der der gleiche ist wie der durch den Gaspedal-Betätigungswinkel bestimmte Drosselklappen- Öffnungswinkel) kleiner ist als der aktuelle Motor-Betätigungswinkel (der der gleiche ist wie der durch die Stellung des Motors 106 bestimmte Drosselklappen-Öffnungswinkel). Falls JA, geht die Behandlung zu Schritt P76 über und die Traktionsregelung wird durch Zurücksetzen des Traktions-Kennzeichenbits auf Null beendet. Falls in Schritt P75 mit NEIN entschieden wird, endet die Regelung unverändert.
Wenn in Schritt P72 entschieden wird, daß die Traktionsregelung derzeit nicht aktiv ist, wird anschließend in Schritt P73 beurteilt, ob das Durchdreh-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist (siehe Schritte P27 und P33 in Fig. 9) Wenn die Entscheidung in Schritt P73 positiv ist, wird das Traktions-Kennzeichenbit in Schritt P74 auf 1 gesetzt, um die Traktionsregelung auszuführen. Wenn in Schritt P73 mit NEIN entschieden wird, endet die Regelung unverändert.
Wie oben beschrieben wurde, ist in dieser Ausführungsform einerseits die Startbedingung der Traktionsregelung ein Auftreten eines Schlupfes, der größer als der Durchdreh- Beurteilungswert (WFN + 10) ist, während die Abbruchbedingung der Traktionsregelung ein weitgehend vollständiges Schließen des Gaspedal-Betätigungswinkels oder ein Absinken des Gaspedal-Betätigungswinkels auf einen so kleinen Wert ist, daß keine Traktionsregelung erforderlich ist (Entscheidung in Schritt P75).

Fig. 12 (Schritt P7 der Fig. 8):

In Fig. 12 wird auf der Grundlage der Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie und der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Schätzwert des Fahrbahn-Reibkoeffizienten u bestimmt. Es ist ferner zu beachten, daß während einer kurzen Zeit nach dem Zeitpunkt t3 der Fig. 3 keine Erfassung der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung vorgenommen wird, da das an die Antriebsräder angelegte Drehmoment deutlich verringert wurde und während dieser Zeitspanne kein zufriedenstellender Beschleunigungsgrad erreicht werden kann. Dies verhindert für eine kurze Zeit nach dem Zeitpunkt t3, daß sich die Beschleunigung auf FTAG auswirken kann, und vermeidet die Situation, in der ein Beschleunigungseindruck beeinträchtigt wird.
Das Vorausgegangene vorausgesetzt, wird in Schritt P81 entschieden, ob das Durchdreh-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist. Falls in Schritt P81 mit JA entschieden wird, wird in Schritt P92 der Durchdreh-Zeitnehmer auf Null zurückgesetzt und die Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie Gn berechnet, indem von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit WFNn die letzte Fahrzeuggeschwindigkeit WFNn-1 (vom vorherigen Regelzyklus) subtrahiert und diese Differenz dann mit einem vorgegebenem Korrekturkoeffizienten Gk multipliziert wird. Danach wird in Schritt P89 entschieden, ob die bis dahin gespeicherte Maximalbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie Gmax kleiner ist als die in Schritt P88 berechnete Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Gn. Wenn einerseits festgestellt wird, daß Gmax kleiner als Gn ist, fährt die Behandlung mit Schritt P90 fort und die aktuelle Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Gn wird als neue Maximalbeschleunigung Gmax eingesetzt, worauf die Behandlung zu Schritt P91 übergeht. Wenn in Schritt P89 festgestellt wird, das die aktuelle Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Gn kleiner ist als die letzte Maximalbeschleunigung Gmax, geht die Behandlung unverändert zu Schritt P91 über, ohne den Schritt P90 zu durchlaufen.
In Schritt P91 wird der Fahrbahn-Reibkoeffizient auf der Grundlage der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigung Gmax und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit WEN von einem Kennfeld, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, übernommen. Wie in Fig. 5 gezeigt ist, wird der Fahrbahn-Reibkoeffizient u in fünf Stufen eingeteilt, derart, daß mit größerer Einstufung der Reibkoeffizient u zunimmt. Das gleiche trifft auf die Fig. 6 und 7 zu, wie im folgenden beschrieben wird.
Nach Schritt P91 wird das letzte Durchdreh-Kennzeichenbit in Schritt P85 durch das aktuelle Durchdreh-Kennzeichenbit ersetzt.
Wenn in Schritt P81 festgestellt wird, daß das Durchdreh- Kennzeichenbit nicht auf 1 gesetzt ist, fährt die Behandlung mit Schritt P82 fort und es wird weiter beurteilt, ob das letzte oder vorherige Durchdreh-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist. Wenn JA, wird der Durchdreh-Zeitnehmer in Schritt P83 auf einen vorgegebenen Wert A (z.B. 0,2 bis 0,3 Sekunden) gesetzt und dann in Schritt P84 das letzte Durchdreh-Kennzeichenbit auf Null zurückgesetzt. Danach wird die Bearbeitung von Schritt P85 durchgeführt.
Wenn in Schritt P82 festgestellt wird, daß das vorherige Durchdreh-Kennzeichenbit nicht auf 1 gesetzt ist, geht die Behandlung zu Schritt P86 über, wo beurteilt wird, ob der Durchdreh-Zeitnehmer auf Null gesetzt ist. Wenn in Schritt P86 mit NEIN entschieden wird, wird in Schritt P87 der Durchdreh-Zeitnehmer heruntergezählt und die Behandlung fährt mit Schritt P85 fort, wo der gleiche Vorgang abläuft wie oben beschrieben. Wenn die Entscheidung in Schritt P86 JA ist, fährt die Behandlung mit Schritt P88 fort und der Vorgang wird auf die gleiche Weise wiederholt wie oben beschrieben.

Fig. 13 (Schritt P10 der Fig. 8):

Die Stellung des Motors 106, d.h. der Drosselklappen- Öffnungswinkel, wird wie in Fig. 13 gezeigt festgelegt. In diesem Fall werden auch der schnell abgesenkte Drehmomentwert (Setzen von SM) zum Zeitpunkt t0 in der Fig. 3, der Rückstell-Öffnungswinkel (FTAG) zum Zeitpunkt t3 in der Fig. 3 sowie der Drehmomentwert festgelegt, der allmählich zu verringern ist, wenn der Durchdrehwert nicht innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne ab dem Zeitpunkt t0 in der Fig. 3 den Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert (WFN + 3) erreicht. Selbst wenn in dieser Ausführungsform während der Traktionsregelung ein großer Schlupf auftreten würde, der den Durchdreh-Beurteilungswert übersteigt, ist dafür gesorgt, daß das anzulegende Drehmoment wie in Fig. 3 gezeigt zum Zeitpunkt t0 rasch, und nach dem Zeitpunkt t2 allmählich verringert wird, während es wie in Fig. 3 gezeigt zum Zeitpunkt t3 kurzfristig erhöht wird.
Das Vorausgegangene vorausgesetzt, wird wie in Fig. 13 gezeigt in Schritt Q1 der untere Drosselklappen-Grenzwert SM zum Zeitpunkt t0 in der Fig. 3 bestimmt, indem der angenommene Reibkoeffizient u und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit WFN mit dem in der Fig. 6 gezeigten Kennfeld verknüpft werden. Das in der Fig. 6 gezeigte Kennfeld ist als der Minimalwert gesetzt, der mindestens erforderlich ist, um die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit zu halten. Dann wird in Schritt Q2 zum Zeitpunkt t3 der Rückstell-Öffnungswinkel FTAG bestimmt, indem der angenommene Reibkoeffizient u und die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit WFN mit dem in der Fig. 7 gezeigten Kennfeld verknüpft werden.
In Schritt Q3 wird dann beurteilt, ob das Kennzeichenbit JF derzeit auf 1 gesetzt ist (Schritte P38 bis P40 in Fig. 9). Wenn in Schritt Q3 festgestellt wird, daß das Kennzeichenbit JF auf 1 gesetzt ist, geht die Behandlung zu Schritt Q4 über und es wird beurteilt, ob der Durchdrehwert den Durchdreh-Beurteilungswert (WFN + 10) zum ersten Mal erreicht hat, d.h. ob der Schlupf, dessen Ausmaß den Durchdreh-Beurteilungswert übersteigt, ohne Traktionsregelung eingetreten ist. Wenn die Entscheidung in Schritt Q4 JA ist, wird in Schritt Q5 die Sollstellung MTAGn (Soll-Öffnungswinkel) des Motors 106 auf einen Wert gesetzt, der dem in Schritt Q1 bestimmten unteren Grenzwert SM entspricht. Dann wird in Schritt Q6 der aktuelle untere Grenzwert SM durch SM1 ersetzt und die Behandlung geht zu Schritt Q20 über.
Wenn in Schritt Q3 festgestellt wird, daß das Kennzeichenbit JF nicht auf 1 gesetzt ist, wird in Schritt Q7 beurteilt, ob das Kennzeichenbit JF auf 2 gesetzt ist. Falls JA, wird in Schritt Q11 weiter beurteilt, ob der Durchdrehwert während der Traktionsregelung zum ersten Mal festgestellt worden ist. Wenn die Entscheidung in Schritt Q11 positiv ist, wird der Soll-Öffnungswinkel MTAGn des Motors 106 auf den Rückstell-Öffnungswinkel FTAG (Fig. 3) gestellt und die Behandlung fährt mit Schritt Q20 fort.
Wenn in Schritt Q7 mit NEIN entschieden wird, geht die Behandlung zu Schritt Q8 über, wo beurteilt wird, ob das Zeitablauf-Kennzeichenbit auf Null gesetzt ist (Schritte P30 und P34 in Fig. 9). Es ist zu beachten, daß eine negative Entscheidung in Schritt Q8 bedeutet, daß der Schlupfwert des Antriebsrades innerhalb der vorgegebenen Zeitspanne ab dem Zeitpunkt t0 in Fig. 3 nicht in genügendem Ausmaß bis zum Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert verringert ist. Zu diesem Zeitpunkt wird SM1 in Schritt Q9 durch das Produkt aus SM1 und 0,9 ersetzt. Dann wird in Schritt Q10 der neue Wert SM1 auf SM übertragen und die Behandlung fährt mit Schritt Q5 fort. Der Übergang zu Schritt Q5 verringert während der Zeitspanne, in der der Schlupfwert des Antriebsrades auf den Durchdrehkonvergenz-Beurteilungswert (WFN + 3) sinkt, schrittweise den Drosselklappen-Öffnungswinkel (die Untergrenze SM wird bei jedem Regelzyklus um 10 Prozent verringert).
Wenn in Schritt Q8 festgestellt wird, daß das Zeitablauf- Kennzeichenbit auf Null gesetzt ist, geht die Behandlung zu Schritt Q13 über, wo beurteilt wird, ob das Geteilt- Kennzeichenbit auf 1 gesetzt ist (siehe Schritte P60 und P61 der Fig. 10). Wenn die Entscheidung in Schritt Q13 negativ ausfällt, bedeutet dies, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug derzeit fährt, nicht geteilt ist. Welche Drehzahl der linken und rechten Antriebsräder WRL oder WRR zu diesem Zeitpunkt auch immer größer ist, diese wird als eine der Motorregelung zu unterwerfende Radgeschwindigkeit SE gesetzt. Falls in Schritt Q13 mit JA entschieden wird, bedeutet dies, daß die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug derzeit fährt, geteilt ist, wobei in diesem Fall immer die kleinere Drehzahl der linken und rechten Antriebsräder WRL oder WRR als eine der Motorregelung zu unterwerfende Radgeschwindigkeit SE gesetzt wird. Wie oben beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß einerseits, wenn das Fahrzeug auf einer nicht geteilten Fahrbahn fährt, die der Motorregelung unterworfene Radgeschwindigkeit im Hinblick auf die Stabilität gewählt wird, während andererseits, wenn das Fahrzeug auf einer geteilten Fahrbahn fährt, die der Motorregelung unterworfene Radgeschwindigkeit im Hinblick auf die Beschleunigung gewählt wird. Zusammengefaßt, es wird versucht, das Fahrzeug unter wirksamer Ausnutzung der Haftung jenes Rades zu fahren, das zu weniger Schlupf neigt.
Nach Schritt Q14 oder Schritt Q15 wird in Schritt Q16 in Abhängigkeit vom Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizienten u ein Schlupf-Additionswert ΔE (3 < ΔE < 10) bestimmt. In Schritt Q17 wird dann ein Soll-Schlupfwert SET für den Motor berechnet, indem zur aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit WEN (Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades) der Schlupf-Additionswert AE addiert wird (siehe Fig. 3).
Dann wird in Schritt Q18 ein Rückkopplungsregelwert (ein Drosselklappen-Anderungswert) ΔM bestimmt, so daß die aktuelle Drehzahl des Antriebsrades SE den Soll-Schlupfwert SET für den Motor erreicht. Der Rückkopplungsregelwert ΔM wird mit folgender Gleichung (1) berechnet:
ΔM = KP x (ENn - ENn-1) + KI x ENn (1)
wobei KP: Proportionalkoeffizient;
KI: Integralkoeffizient;
EN: SET - SE
n: Suffix
Dann fährt die Behandlung mit Schritt Q19 fort und es wird eine aktuelle Soll-Motorstellung MTAGn berechnet, indem zur letzten Soll-Motorstellung MTAGn-1 der Rückkopplungsregelwert ΔM addiert wird.
Somit ist MTAGn = MTAGn-1 + ΔM.
Nach Schritt Q19 oder nach den Schritten Q6 oder Q12 geht die Behandlung zu Schritt Q20 über, wo die Soll-Motorstellung MTAGn einem Einschränkungsvorgang unterworfen wird, um zwischen dem unteren Grenzwert SM und dem oberen Grenzwert 100% eingestellt zu werden.

Fig. 14 (Schritt P13 der Fig. 8):

Das in der Fig. 14 gezeigte Flußdiagramm ist für eine optimale Ansprechgeschwindigkeit ausgelegt, um dem Motor zu erlauben, eine vorgegebene Soll-Stellung MTAGn zu erreichen und diese Sollstellung MTAGn zu verwirklichen (auszugeben). Die Ansprechgeschwindigkeit ist so gesetzt, daß sie das Auftreten eines Stoßes verhindert, welcher aufgrund der Berührung des Druckhebels 111 und des dritten Hebels 114 durch das Antreiben des Motors 106 und durch Verringerung eines Beschleunigungseindrucks aufgrund von Veränderungen der Zwangs kraft von der Zwangseinrichtung 116 verursacht wird.
Zuerst wird in Schritt Q31 entschieden, ob die Soll-Motorstellung MTAGn 100% beträgt, mit anderen Worten, ob keine Traktionsregelung erforderlich ist. Falls JA, wird in Schritt Q32 weiter entschieden, ob die aktuelle Stellung (Öffnungswinkel) des Motors 106 größer ist als ein vorgegebener Wert αm (z.B. 80%). Wenn die Entscheidung in Schritt Q32 negativ ist, fährt die Behandlung mit Schritt Q40 fort, wo die Motorstellung MTAGn unverändert als eine endgültige Soll-Motorstellung MTAGF gesetzt wird, und in Schritt Q39 wird die endgültige Soll-Motorstellung MTAGF erzeugt.
Wenn die Entscheidung in Schritt Q32 positiv ist, wird in Schritt Q33 eine Filter-Zeitkonstante D auf Dm gesetzt und die Behandlung fährt mit Schritt Q38 fort.
Wenn in Schritt Q31 mit NEIN entschieden wird, wird in Schritt Q34 weiter beurteilt, ob ein aktueller Gaspedal- Betätigungswinkel ACP kleiner ist als die Soll-Motorstellung MTAGn. Falls JA, wird in Schritt Q41 entscheiden, ob die Differenz αa, die durch Subtraktion des aktuellen Gaspedal-Betätigungswinkels ACP von der Soll-Motorstellung MTAGn erhalten wird, kleiner ist als ein vorgegebener Wert (z.B. 5%). Falls einerseits MTAGn - ACP < αa gilt, wird die Filter-Zeitkonstante D in Schritt Q37 auf Da gesetzt, dann wird mit Schritt Q38 fortgefahren. Falls in Schritt Q41 MTAGn - ACP > αa gilt, geht die Behandlung zu Schritt Q40 über.
Wenn in Schritt Q34 ACP ≥ MTAGn gilt, wird in Schritt Q35 weiter beurteilt, ob der aktuelle Gaspedal-Betätigungswinkel ACP kleiner ist als ein vorgegebener Wert αc (z.B. 5%). Falls einerseits ACP < αc gilt, wird die Filter- Zeitkonstante D in Schritt Q36 auf Dc gesetzt und die Behandlung fährt mit Schritt 38 fort. Falls andererseits ACP ≥ αc gilt, geht die Behandlung zu Schritt Q40 über.
In Schritt Q38 wird die endgültige Soll-Motorstellung MTAGF des Motors 106 einem Filtervorgang auf der Grundlage der folgenden Gleichung (2) unterworfen, die einer Anderung des Motors 106 (d.h. einer Anderung des Drosselklappen-Öffnungswinkels) pro Regelzyklus entspricht.
MTAGF = D x MTAGn + (1-D) x MTAGn-1 (2)
Nach Schritt Q38 wird in Schritt Q39 die endgültige Soll- Motorstellung MTAGF ausgegeben.
Hierbei ist zu beachten, daß in dieser Ausführungsform die Filter-Zeitkonstante wie folgt gesetzt ist:
Dm < Dc < Da < 1

Fig. 15 (Schritt P12 der Fig. 8):

Zuerst wird in Schritt Q51 in Abhängigkeit vom Fahrbahnoberflächen-Reibkoeffizienten u der Schlupf-Additionswert ΔB bestimmt und in Schritt Q52 durch Addition des Schlupfadditionswertes ΔB zur Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades) WFN (FIG. 3) der Soll-Schlupfwert SBT für die Bremse berechnet. In dieser Ausführungsform ist hierbei zu beachten, daß der Schlupfadditionswert ΔB größer gesetzt ist als der andere Schlupfadditionswert ΔE, wie in Fig. 13 gezeigt ist (nämlich SBT > SET), um der Traktionsregelung zu erlauben, soweit wie möglich mittels des Motors durchgeführt zu werden.
Dann werden in Schritt Q53 die Rückkopplungsregelwerte TCCR und TCCL mittels PI-Regelung bestimmt, so daß sie den aktuellen Schlupfwerten des rechten und des linken Antriebsrades 1RR und 1RL ermöglichen, unabhängig voneinander den Soll-Schlupfwert SBT zu erreichen. Die Rückkopplungsregelwerte TCCR und TCCL werden mit den folgenden Gleichungen (3) bzw. (4) berechnet:
TCCR = KBP x (ENRn - ENRn-1 + KBI x ENRn) (3)
TCCL = KBP x (ENLn - ENLn-1 + KBI x ENLn) (4)
wobei ENR = WRR - SBT;
ENL = WRL - SBT;
KBP = Proportionalkonstante;
KBI = Integralkonstante; und
n = Suffix
In Schritt Q54 werden dann die Rückkopplungsregelwerte TCCR und TCCL für die Ausgabe an die ABS-Regeleinrichtung UABS in ganze Zahlen umgesetzt. Mit anderen Worten, TCCR wird in TCTR und TCCL wird in TCTL umgesetzt. Dann werden in Schritt Q55 die umgesetzten ganzen Zahlen TCTR und TCTL einem Beschränkungsvorgang unterworfen, damit sie innerhalb des Bereiches -7 bis +7 liegen.

Fig. 16 (Schritt P14 der Fig. 8):

Zuerst wird in Schritt Q61 das Signal TBR für die ABS- Regeleinrichtung UABS erzeugt, das anzeigt, ob die Bremsregelung von der Traktionsregelung angefordert wird oder nicht. Wenn einerseits TBR = 0 gilt, bedeutet dies, daß die Bremsregelung von der Traktionsregelung angefordert wird. Wenn andererseits TBR = 1 gilt, bedeutet dies, daß keine Bremsregelung angefordert wird.
Dann wird in Schritt Q62 das Signal SOT für die ABS- Regeleinrichtung UABS erzeugt. Die Signale SOT zeigen ein Ansteigen oder Absinken der Bremsflüssigkeitsdrücke für das linke und das rechte Antriebsrad 1RL und 1RR an und umfassen die Signale TCTR und TCTL, welche die Größen dieser Bremsflüssigkeitsdrücke darstellen.
In Schritt Q63 wird aufgrund der Signale SIT der ABS- Regeleinrichtung UABS beurteilt, ob derzeit die ABS- Regelung ausgeführt wird. Wenn die ABS-Regelung derzeit ausgeführt wird, wird das ABS-Kennzeichenbit auf 1 gesetzt, was anzeigt, daß die ABS-Regelung derzeit ausgeführt wird. Wenn in Schritt Q63 entschieden wird, daß die ABS-Regelung nicht ausgeführt wird, fährt die Behandlung mit Schritt Q65 fort, wo das ABS-Kennzeichenbit auf Null zurückgesetzt wird.
Im Normalfall ist es nicht denkbar, daß die ABS-Regelung nicht gleichzeitig mit der Traktionsregelung benötigt wird. Es können jedoch z.B. Situationen auftreten, in denen das Fahrzeug abgehoben hat und das Antriebsrad heftig auf die Fahrbahn zurückgefallen ist, während es sich mit hoher Geschwindigkeit dreht. Zu diesem Zeitpunkt kann das Rad einer Bremsung durch die Fahrbahnoberfläche unterliegen, wenn es darauf gefallen ist, und kurzfristig eine ABS-Regelung erfordern. Hierbei ist zu beachten, wie man hieraus für die Beurteilungsergebnisse auf schlechten Straßen oder guten Straßen, die durch die Nutzung solcher Erscheinungen erhalten werden, Vorteile ziehen kann.

Fig. 17 (Schritt P15 in Fig. 8):

In Schritt Q71 wird entschieden, ob die Traktionsregelung durchgeführt wird. Wenn einerseits festgestellt wird, daß die Traktionsregelung derzeit durchgeführt wird, wird die Regeleinrichtung UAT für die Schaltregelung in Schritt Q72 mit einem Signal versorgt, das anzeigt, daß die in der Fig. 4B gezeigte Schaltcharakteristik für die Traktionsregelung ausgewählt werden soll. Dann wird in Schritt Q73 das Kennzeichenbit TE auf 1 gesetzt, um anzuzeigen, daß die Schaltcharakteristik für die Traktionsregelung ausgewählt worden ist.
Wenn andererseits in Schritt Q71 festgestellt wird, daß die Traktionsregelung nicht durchgeführt wird, wird in Schritt Q74 weiter beurteilt, ob das Kennzeichenbit TE auf 1 gesetzt ist. Falls in Schritt Q74 mit NEIN entschieden wird, wird der Regeleinrichtung UAT in Schritt Q76 ein Befehl gegeben, der eine Auswahl der in der Fig. 4A gezeigten Schaltcharakteristik für Normalfahrt fordert. Dann wird in Schritt Q77 das Kennzeichenbit TE auf 0 zurückgesetzt.
Wenn in Schritt Q74 entschieden wird, daß das Kennzeichenbit TE auf 1 gesetzt ist, wird in Schritt Q75 beurteilt, ob der Gaspedal-Betätigungswinkel Null ist. Wenn entschieden wird, daß der Gaspedal-Betätigungswinkel nicht Null ist, fährt die Behandlung mit Schritt Q72 fort, wo die Auswahl der in der Fig. 4B gezeigten Schaltcharakteristik für die Traktionsregelung angefordert wird. Wenn in Schritt Q75 entschieden wird, daß der Gaspedal-Betätigungswinkel Null ist, geht die Behandlung zu Schritt Q76 über, wo die in der Fig. 4A gezeigten Schaltcharakteristik für Normalfahrt ausgewählt wird.
Wenn in dieser Ausführungsform wie oben beschrieben die Schaltcharakteristik für die Traktionsregelung einmal ausgewählt ist, wird unter der Bedingung, daß das Gaspedal völlig freigegeben ist, zur Schaltcharakteristik für Normalfahrt (Einrichtung zum Setzen der Schaltbedingungen) zurückgekehrt. Diese Anordnung kann das Wiederauftreten eines übermäßigen Schlupfes verhindern, das aus einer Änderung der Schaltcharakteristik resultiert.

Beziehung zwischen der Regeleinrichtung UTR und der Regeleinrichtung UABS:

Die Regeleinrichtung UTR für die Traktionsregelung und die Regeleinrichtung UABS für die ABS-Regelung sind mit Micro-Computern aufgebaut. Es folgt eine kurze Beschreibung der Signale, die von den Regeleinrichtungen gesendet oder empfangen werden.
Die Regeleinrichtung UTR erzeugt Signale wie die Signale TBR, die die Anwesenheit oder die Abwesenheit von Voraussetzungen für die Traktionsregelung anzeigen, wie oben beschrieben ist. Das 1-Signal bedeutet die Abwesenheit von Voraussetzungen für die Traktionsregelung, während das 0-Signal die Anwesenheit von Voraussetzungen für die Traktionsregelung bedeutet.
Die Regeleinrichtungen UTR und UABS besitzen Kommunikationsmodule MT bzw. MA zur seriellen Übertragung (Fig. 1). Mit diesen Modulen MT und MA werden mittels Zeit-Multiplex-Übertragung 8-Bit-Signale gesendet und empfangen.
Das von der Regeleinrichtung UTR zu sendende Signal SOT ist in Fig. 18 gezeigt. Das Signal SOT besitzt 8 Bits, bestehend aus Bit b bis Bit i. Die Bits b bis e sind für das linke Hinterrad 1RL, wobei die Bits b bis d eine Regelzeitspanne des Bremsflüssigkeitsdruckes anzeigen. Genauer, die Zeitspanne, für die das Magnetventil der Flüssigkeitsdruck-Einstellvorrichtung 24 eingeschaltet bleibt, ist durch die ganze Zahl 0 bis 7 dargestellt (siehe Schritt Q55 der Fig. 15). Das Bit e zeigt eine Unterscheidung zwischen einem Steigen oder einem Sinken des Druckes an, nämlich eine Unterscheidung zwischen "+" oder "-", Die Bits f bis h sind für das rechte Hinterrad IRR. Die Bits f bis h zeigen eine Regelzeitspanne des Bremsflüssigkeitsdruckes an, während Bit i eine Unterscheidung zwischen einem Steigen oder einem Sinken des Druckes anzeigt.
Das von der ABS-Regeleinrichtung UABS zu sendende Signal SIT ist in Fig. 19 gezeigt und besteht aus 8 Bits, die durch die Bezugszeichen b bis i bezeichnet sind. Es werden jedoch im wesentlichen nur vier der 8 Bits verwendet, d.h. die Bits d, e, h und i. Das Bit h ist eine Rückantwort zum Bestätigen der Übernahme der Traktionsregelungsdaten und zeigt eine Übereinstimmung an, wenn h = 0 ist oder das Signal TBR "1" (Hochpegel) ist, während es eine Ungleichheit anzeigt, wenn h = 1 ist. Das Bit d ist das zu Bit h umgekehrte Signal. Das Bit i zeigt den Betriebszustand der ABS-Regelung an. Der Zustand i = 0 zeigt keine ABS-Regelung an, während der Zustand i = 1 anzeigt, daß die ABS-Regelung durchgeführt wird. Das Bit e ist das zu Bit i umgekehrte Signal.
In dieser Ausführungsform ist es möglich, der ABS-Regeleinrichtung zu erlauben, den Bremsflüssigkeitsdruck mit Vorrang gegenüber der ABS-Regelung zu regeln, wenn die Traktionsregelung erforderlich ist, während von der Regeleinrichtung UTR ständig Daten für die Traktionsregelung an die ABS-Regeleinrichtung UABS gesendet werden. Es ist ebenso möglich, die Datenübertragung für die Traktionsregelung nur dann zu erlauben, wenn die ABS-Regeleinrichtung ein Anforderungssignal sendet (z.B. ein Anforderungssignal, das synchron mit der Zeiteinteilung zur Ausgabe eines Signals für die Bremsflüssigkeitsdruck- Einstellung während inaktiver ABS-Regelung erzeugt wird) Selbstverständlich ist hierbei die vorliegende Erfindung nicht auf jene Ausführungsformen, wie sie oben beschrieben sind, beschränkt, sondern umfaßt verschiedene Varianten und Modifizierungen innerhalb des Geistes und des Umfangs der Erfindung.
(1) Anstelle eines Schlupfausmaßes auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einer Antriebsradgeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit kann als Schlupfwert ein Verhältnis der Antriebsradgeschwindigkeit zur Fahrzeuggeschwindigkeit oder ein Wert verwendet werden, der durch Subtraktion der Fahrzeuggeschwindigkeit von der Antriebsradgeschwindigkeit und anschließendes Dividieren der Differenz durch die Antriebsradgeschwindigkeit erhalten wird.
(2) Während der Traktionsregelung ist es möglich, das anzulegende Drehmoment zum Zeitpunkt t0 in der Fig. 3 mittels einer zweiten Regeleinrichtung kurzfristig zu senken und das anzulegende Drehmoment während der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 mittels einer dritten Regeleinrichtung in Abhängigkeit von der kurzfristigen Absenkung des Drehmoments mittels der zweiten Regeleinrichtung allmählich zu senken. In diesem Fall kann es vorkommen, daß ein erster Beurteilungswert und ein zweiter Beurteilungswert während der Traktionsregelung auf einen relativ kleinen Wert gesetzt werden oder daß ein Wert für ein Senken des angelegten Drehmoments relativ klein gehalten wird, um den Beschleunigungseindruck nicht zu beeinträchtigen.
(3) Mit dem Senken des an die Antriebsräder angelegten Drehmoments ist es möglich, hauptsächlich die Bremsregelung durchzuführen und die Motorregelung erst in zweiter Linie (SET > SBT) durchzuführen. Die Traktionsregelung kann entweder mit der Bremsregelung oder mit der Motorregelung durchgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung kann in anderen Sonderformen ausgeführt werden, ohne daß ihr Geist und ihr Umfang verlassen wird. Die vorliegenden Ausführungsformen wie oben beschrieben sind deshalb in jeder Beziehung als erläuternd und nicht als einschränkend zu betrachten, wobei der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche angegeben ist.

Claims

1. Schlupfregelsystem für ein Fahrzeug, mit einer Drehmoment- Einstelleinrichtung (21RL, 21RR; 42, 44) zum Einstellen des an ein Antriebsrad (1RL, 1RR) anzulegenden Drehmoments, mit einer Schlupf-Detektoreinrichtung (UABS) zur Feststellung des Schlupfausmasses des Antriebsrades auf einer Fahrbahnfläche, mit einer ersten Regeleinrichtung (UABS, UTR) zur Rückkopplungsregelung der Drehmoment-Einstelleinrichtung so, daß das Schlupfausmaß des Antriebsrades in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal der Schlupf-Detektoreinrichtung einen vorbestimmten Sollwert annimmt, gekennzeichnet durch eine zweite Regeleinrichtung (UTR, Fig. 13) zur zeitweisen Herabsetzung des an das Antriebsrad (1RL, 1RK) anzulegenden Drehmoments um ein vorbestimmtes Dekrement (SM) durch Regelung der Drehmoment-Einstelleinrichtung (42, 44) im Vorrang gegenüber der ersten Kegeleinrichtung (UABS, UTR), wenn das von der Schlupf-Detektoreinrichtung (UABS) festgestellte Schlupfausmaß einen ersten Beurteilungswert (WFN+10) erreicht, der grösser als der vorbestimmte Sollwert festgelegt ist, und durch eine dritte Regeleinrichtung (UTR, Fig. 13, Schritt Q5) zur allmählichen Verringerung des an das Antriebsrad anzulegenden Drehmoments durch Regelung der Drehmoment-Einstelleinrichtung (42, 44) im Vorrang gegenüber der ersten Regeleinrichtung (UABS, UTR), wenn das von der Schlupf-Detektoreinrichtung festgestellte Schlupfausmaß auch nach Ablauf eines vorbestimmten Zeitintervalls (t&sub0;-t&sub1;) seit dem Einsetzen der Regelung durch die zweite Kegeleinrichtung (UTR, Fig. 13) nicht einen zweiten Eeurteilungswert (WFN+3) erreicht, der kleiner als der erste Beurteilungswert (WFN+10) festgelegt ist.

2. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zwischen einem Motor (2) und dem Antriebsrad des Fahrzeugs angeordnetes Getriebe (3) ein Automatikgetriebe ist, das einen Schaltvorgang auf der Grundlage einer vorbestimmten Schaltcharakteristik ausführen kann, und daß die vorbestimmte Schaltcharakteristik eine erste Schalt- Kennlinie für gewöhnlichen Fahrbetrieb und eine zweite Schalt-Kennlinie für die Vortriebsregelung umfasst, wobei die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes auf der Grundlage der zweiten Schalt-Kennlinie nur ausgeführt wird, wenn die Schlupfregelung durch eine der ersten, zweiten oder dritten Regeleinrichtungen abläuft.

3. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein zwischen dem Motor (2) und dem Antriebsrad des Fahrzeugs angeordnetes Automatikgetriebe (3), durch eine Schaltcharakteristik-Speichereinrichtung (UAT) zum Speichern der ersten Schalt-Kennlinie für gewöhnlichen Fahrbetrieb sowie der zweiten Schalt-Kennlinie für die Vortriebsregelung, durch eine Schaltcharakteristik-Auswahleinrichtung (UTR) zur Auswahl der zweiten Schalt-Kennlinie für die Vortriebsregelung, wenn die Schlupfregelung durch die erste, zweite oder dritte Regeleinrichtung abläuft, sowie zur Auswahl der ersten Schalt-Kennlinie für gewöhnlichen Fahrbetrieb, wenn eine Regelung durch eine andere Regeleinrichtung als die erste, zweite und dritte Regeleinrichtung durchgeführt wird, und durch eine Schalt- Steuereinrichtung (UAT) zur Steuerung der Schaltvorgänge des Automatikgetriebes auf der Grundlage der durch die Schaltcharakteristik-Auswahleinrichtung ausgewählten Schalt- Kennlinie.

4. Schlupfregelsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schalt-Kennlinie für gewöhnlichen Fahrbetrieb so festgelegt ist, daß Schaltvorgänge zwischen dem niedrigsten und dem höchsten Gang stattfinden, während die zweite Schalt-Kennlinie für die Vortriebsregelung so festgelegt ist, daß ein Schaltvorgang auf den niedrigsten Gang nicht stattfindet.

5. Schlupfregelsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schalt-Kennlinie so festgelegt ist, daß ihr Schaltverlauf in einem Geschwindigkeitsbereich liegt, der niedriger als derjenige der ersten Schalt-Kennlinie ist.

6. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, gekennzeichnet durch eine Schaltbedingung-Vorgabeeinrichtung (Fig. 17, Schritt Q75) zur Vorgabe einer Bedingung als Schaltbedingung für den Fall, daß die Schaltcharakteristik-Auswahleinrichtung die erste Schalt-Kennlinie ausgehend von dem Zustand, in welchem die zweite Schalt-Kennlinie gewählt war, auswählt, wobei eine solche Bedingung darin besteht, daß das Betätigungsausmaß des Gaspedals praktisch gleich Null ist.

7. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung ein Element (42, 44) zur Einstellung des von dem Motor erzeugten Drehmoments oder der Motorleistung ist.

8. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung (21RL, 21RR) ein Element zur Einstellung der an dem Antriebsrad anliegenden Bremskraft ist.

9. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung eine dem Motor zugeordnete Einstelleinrichtung (42, 44) zur Einstellung des von dem Motor erzeugten Drehmoments oder der Motorleistung sowie eine Bremskraft-Einstelleinrichtung (21RL, 21RR) zur Einstellung der an dem Antriebsrad angelegten Bremskraft umfasst und daß die erste Regeleinrichtung (UABS, UTR) die dem Motor zugeordnete Einstelleinrichtung sowie die Bremskraft-Einstelleinrichtung steuert.

10. Schlupfregelsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Regeleinrichtung und die dritte Regeleinrichtung jeweils nur die dem Motor zugeordnete Einstelleinrichtung steuern.

11. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine vierte Regeleinrichtung (UTR, Fig. 13, Schritt Q12) zur Erhöhung des von dem Motor abgegebenen Drehmoments um ein vorbestimmtes Inkrement (FTAG) durch Regelung der dem Motor zugeordneten Einstelleinrichtung im Vorrang gegenüber der ersten Regeleinrichtung, wenn das Schlupfausmaß des Antriebsrades auf den zweiten Beurteilungswert (WFN+3) abgesunken ist.

12. Schlupfregelung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels der ersten Regeleinrichtung zu erreichende vorbestimmte Sollwert einen auf die dem Motor zugeordnete Einstelleinrichtung bezogenen ersten Sollwert (SET) sowie einen auf die Bremskraft-Einstelleinrichtung bezogenen zweiten Sollwert (SBT) umfasst, wobei der erste Sollwert (SET) sich von dem zweiten Sollwert (SBT) unterscheidet.

13. Schlupfregelsystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sollwert (SET) kleiner als der zweite Sollwert (SBT) festgelegt ist.

14. Schlupfregelsystem nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Beurteilungswert (WFN+3) kleiner als der erste Sollwert (SET) festgelegt ist.

15. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung mittels der ersten Regeleinrichtung nach Abschluß der Regelung mittels der zweiten Regeleinrichtung einsetzt.

16. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmoment-Einstelleinrichtung zumindest eine Bremskraft-Einstelleinrichtung (21RL, 21RR) zur Einstellung der an dem Antriebsrad anliegenden Bremskraft sowie eine ABS- Bremssteuerung (UABS) zur Ausführung einer Antiblockier- Steuerung enthält, durch die ein Rad über eine Steuerung der Bremskraft-Einstelleinrichtung bei einem manuellen Anlegen von Bremskraft an dieses Rad an einer Blockierung gegenüber der Fahrbahnfläche gehindert wird, wobei die Regelung der Bremskraft-Einstelleinrichtung durch die erste Regeleinrichtung mittels der ABS-Bremssteuerung ausgeführt wird.

17. Schlupfregelung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskaft-Einstelleinrichtung im Vorrang gegenüber der Antiblockier-Steuerung in Abhängigkeit von einem eine Bremsung anfordernden Signal gesteuert wird, wenn das eine Bremsung anfordernde Signal von der ersten Regeleinrichtung an die ABS-Bremssteuerungabgegeben wird.

18. Schlupfregelsystem nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die ABS-Bremssteuerung die Bremskraft-Einstelleinrichtung auf der Grundlage des eine Bremsung anfordernden Signals der ersten Regeleinrichtung nur steuert, wenn gerade keine Antiblockier-Steuerung ausgeführt wird.

19. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung durch die zweite und die dritte Regeleinrichtung blockiert ist, sobald die Regelung durch die erste Regeleinrichtung eingesetzt hat und ausgeführt wird.

20. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellgrösse für die zweite Regeleinrichtung auf der Grundlage des Reibkoeffizienten (u) der Fahrbahnfläche festgelegt wird.

21. Schlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 11 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Steligrösse der vierten Regeleinrichtung auf der Grundlage des Reibkoeffizienten (u) der Fahrbahnfläche festgelegt wird.

22. Schlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der Vorderräder oder der Hinterräder ein Antriebsrad ist, während die übrigen Räder nicht angetriebene Räder sind, und daß die Schlupf-Detektoreinrichtung das Schlupfausmaß des Antriebsrades auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit mindestens eines der nicht angetriebenen Räder und der Drehgeschwindigkeit des Antriebsrades berechnet.