JPS61119821A - 車両用電磁クラツチの制御方法および装置 - Google Patents

車両用電磁クラツチの制御方法および装置

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JPS61119821A
JPS61119821A JP59241079A JP24107984A JPS61119821A JP S61119821 A JPS61119821 A JP S61119821A JP 59241079 A JP59241079 A JP 59241079A JP 24107984 A JP24107984 A JP 24107984A JP S61119821 A JPS61119821 A JP S61119821A
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slip
vehicle
excitation
electromagnetic clutch
excitation current
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JP59241079A
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Tomoyuki Watanabe
智之 渡辺
Setsuo Tokoro
節夫 所
Takashi Hayashi
孝士 林
Takashi Shigematsu
重松　崇
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Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用電磁クラッチの制御方法および装置に
関し、特に摩擦係数の小さい路面にても車両を発進させ
るようにする技術に関するものである。
従来技術 車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径路に設けら
れる電磁クラッチは、その励磁コイルに供給される励磁
電流または励磁電圧に対応した大きさのトルクを伝達す
るため、車両発進時の運転性および燃料消費効率が好適
に得られるように予め求められた制御則に従って容易に
制御される。
たとえば、励磁コイルに供給される励磁電流または励磁
電圧はエンジンのアイドル時回転速度と実際の回転速度
との差に比例した大きさに制御され、その比例係数は一
定値またはスロットル弁開度等の関数として定められる
。たとえば、特願昭５８−１３１６８５号に記載された
制御方法がそれである。
発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の電磁クラッチの制御方法によ
れば、路面の摩擦係数が正常であることを前提としてお
り、たとえば凍結路面、砂地路面等のように摩擦係数が
非常に小さい場合においては駆動輪がスリップして発進
が困難となる不都合があった。
問題点を解決するための手段 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その要旨とするところは、第１図のクレーム対応図に
示すように、車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達
径路に介挿される電磁クラッチの制御方法であって、摩
擦係数の小さい路面における前記車両の発進に際しては
前記電磁クラッチの伝達トルクを徐々に増大させる一方
、その駆動輪にスリップが生じた場合にはそのスリップ
がなくなるまで前記伝達トルクを減少させることにある
。
作用および発明の効果 このようにすれば、摩擦係数の小さい路面における車両
の発進に際しては、電磁クラッチの伝達トルクが徐々に
増大させられ、駆動輪のスリップが生じた場合には、そ
のスリップがなくなるまで伝達トルクが減少させられる
。それ故、駆動輪のスリップが全く解消され、スリップ
が生じない範囲で最大の伝達トルクにて駆動輪が駆動さ
せられるので、車両は摩擦係数の小さい路面においても
容易に発進することができるのである。
問題を解決するための他の手段 また、前記発明方法を好適に実施するための装置の要旨
とするところは、第２図のクレーム対応図に示すように
、車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達径路に介挿
され、励磁コイルに供給される励磁電流または励磁電圧
に対応した大きさのトルクを伝達する電磁クラッチにお
いて、その電磁クラッチの係合過程における伝達トルク
を制御する制御装置であって、（１）前記車両が走行す
べき路面が摩擦係数の小さい路面であることを指定する
路面状態指定手段と、（２）前記駆動輪のスリップを検
出するスリップ検出手段と、（３）前記車両が走行すべ
き路面が摩擦係数の小さい状態であるときには前記励磁
コイルに供給される励磁電流または励磁電圧を徐々に増
加させる一方、前記駆動輪にスリップが生じた場合には
そのスリップがな（なるまで励磁電流または励磁電圧を
徐々に減少させる制御手段とを含むことにある。
作用および他の発明の効果 このようにすれば、車両の走行すべき路面が摩擦係数の
小さい状態であるときには、励磁コイルに供給される励
磁電流または励磁電圧が徐々に増加させられる一方、駆
動輪にスリップが生じた場合にはそのスリップがなくな
るまで励磁電流または励磁電圧が徐々に減少させられる
ので、前述の発明と同様に、車両が容易に発進すること
ができるのである。
前記スリップ検出手段は、好適には、前記駆動輪の回転
加速度が予め定められた値を超えたことをもって駆動輪
のスリップを検出するように構成される。また、そのス
リップ検出手段は前記駆動輪の回転速度を充分な精度を
もって検出可能な一定の回転角周期または時間周期にて
駆動輪の回転速度間の相対差に基づいて前記駆動輪の回
転加速度を求めるように構成される。
また、前記制御手段は、好適には、前記励磁電流または
励磁電圧の減少に際して、前記励磁電流または励磁電圧
の増加割合よりも小さい割合で励磁電流または励磁電圧
を減少させるように構成される。このようにすれば、比
較的微妙な駆動輪のスリップ限界が正確かつ容易に検出
される。また、上記制御手段は、好適には、車両の速度
が予め定められた一定の小さな値以下であり、前記エン
ジンの要求出力が予め定められた一定値以上であり、し
かも前記電磁クラッチの人力軸および出力軸の回転速度
差が予め定められた一定の値よりも大きい場合に、前記
励磁コイルに供給される励磁電流または励磁電圧を徐々
に増加させる一方、前記駆動輪にスリップが生じた場合
にはそのスリップがなくなるまで励磁電流または励磁電
圧を徐々に減少させる制御を行うように構成される。
実施例 以下、本発明が適用される装置の一例を示す図面に基づ
いて詳細に説明する。
第３図において、車両のエンジン１０の回転力は磁粉式
電磁クラッチ１２、変速機１４、および終減速機１６を
介して車両の駆動輪１８，２０に伝達されるようになっ
ている。なお、変速機１４は手動操作式の所謂マニアル
トランスミッションでも良いし、無段階に変速可能なベ
ルト式無段変速機等でも差し支えない。
磁粉式電磁クラッチ１２は伝達トルクが調節可能なもの
であり、たとえば第４図に示すように構成される。すな
わち、エンジン１０のクランクシャフト２２０軸端に固
定されたフライホイール２４°が円環状のヨーク２６を
備えている。ヨーク２６の断面における中心部には円環
状の励磁コイル２８が埋設されており、その励磁コイル
２８にはヨーク２６とともに回転するスリップリング３
０を介して図示しない給電ブラシから励磁電流が供給さ
れるようになっている。ヨーク２６の内側にはロータ３
２がベアリング３４を介して第１ラビリンス部材３６に
より回転可能に支持されている。
この第１ラビリンス部材３６はヨーク２６の一方の端面
に固定されており、それには磁粉４２をシール子る環状
突起３８が固定されている。この環状突起３８とヨーク
２６の他方の端面に設けられた第２ラビリンス部材４０
とによって略密閉された環状空間が形成され、磁粉４２
の漏出が防止されている。励磁コイル２８に流される励
磁電流に従ってロータ３２とヨーク２６とのギャップ間
に磁界が形成されると磁粉４２がギャップ内に充填され
、第５図に示す特性に従ってクランクシャフト２２の回
転力が出力軸４４へ伝達されるのである。この出力軸４
４はその軸端においてハブ４６とスプライン嵌合されて
おり、ハブ４６は係合ショックを吸収するためのダンパ
４８を介してロータ３２と連結されている。なお、電磁
クラッチ１２の出力軸４４は前記変速機１４の入力軸で
ある。
第３図に戻って、エンジン１０の点火装置５゜には点火
信号センサ５２が設けられ、エンジンの回転速度に対応
したパルス数の点火信号Ｓｌがコントローラ５４のＩ／
Ｆ回路５６に出力される。
また、電磁クラッチ１２の出力軸４４および変速機１４
の出力軸７４付近には回転センサ７６および７８が設け
られており、それ等回転センサ７６および７８からは出
力軸４４および７４の回転に対応したパルス状の回転信
号ＳＲＩおよびＳＲ２がＩ／Ｆ回路５６に出力される。
比較的回転速度が小さい出力軸７４には外周に多数の検
出歯を備えた速度検出用歯車７７が固定されており、回
転センサ７８はその歯車７７の検出歯の通過を検出する
ものである。エンジン１０の吸気配管に設けられたスロ
ットル弁５８にはスロットルセンサ６０が設けられてお
り、スロットル弁開度θを表わすスロットル信号ＳＴが
コントローラ５４内のＡ／Ｄ変換器６２へ出力される。
Ｉ／Ｆ回路５６は点火信号ＳＩ、回転信号ＳＲＩおよび
ＳＲ２に基づいてエンジン１０の回転周Ｍｔｉｇ、出力
軸４４の回転周；Ｊｌ　ｊ　、イ、出力軸７４の回転周
期ｔ。ｕｔを表わすコード信号を出力する。
コントローラ５４は所謂マイクロコンピュータで構成さ
れており、データバスラインを介して互いに接続された
ＣＰＵ６４．ＲＯＭ６ｅ、ＲＡＭ６８、Ｄ／Ａ変換器７
０を備えている。そのＣＰＵ６４には本実施例において
路面状態指定手段を構成する路面状態指定スイッチ８０
からの指定信号ＳＬが供給される。その指定信号ＳＬは
路面状態指定スイ・ノチ８０の操作に応答して出力され
る信号であって、摩擦係数がきわめて低い路面における
発進制御を指定するものである。ＣＰＵ６４はＲＯＭ６
６に予め記憶されたプログラムに従ってＡ／Ｄ変換器６
２およびＩ／Ｆ回路５６を介して入力されたデータを処
理し、磁粉式電磁クラッチ１２に供給すべき励磁電流ま
たは励磁電圧を決定するとともに、その励磁電流または
励磁電圧を付与するための制御電圧ＶｃｌをＤ／Ａ変換
器、７０を介してＶ／Ｉコンバータ７２へ出カスる。■
／Ｉコンバータ７２は入力電圧Ｖｃｌに対応した励磁電
流Ｉｃｌを電磁クラッチ１２に供給する定電流装置であ
る。
以下、本実施例の作動を第６図のフローチャートに従っ
て説明する。
まず、ステップＳ１が実行されて、スロットル信号ＳＴ
が読み込まれるとともに、前記回転周期ｊ　ｉｑ　＋　
ｔｉｎ　＋　ｔＯＬＩＴが読み込まれる。次いで、ステ
ップＳ２が実行されて、ステップＳ１にて読み込まれた
回転周期に基づいてエンジン回転速度Ｎｅ、変速機１４
の入力軸回転速度Ｎ、７．出力軸回転速度Ｎ。ｕｔ　ｌ
車速Ｖ、スロットル弁開度θが（１）乃至（５）式に基
づいて算出される。
Ｎｅ（ｒｐｍ）＝　１／　ｔｉ、・１８０’／　３６０
°・６０ｓｅｃ・・・・・・（１） Ｎ　ｉ　ｎ　（ｒｐｎｌ）　＝　１　／　ｔｉ、・３６
０″／３６０６・６０ｓｅｃ・・・・・・（２） Ｎ、、Ｌ（ｒｐｍ）＝　１／　ｔｏｕｔ、・１／ｎ　・
６０　ｓｅｃ・・・・・・（３） 但し、（３）式のｎは変速機１４の出力軸７４に設けら
れた速度検出用歯車７７の歯数である。
Ｖ　（Ｋｍ／ｈ）　＝Ｎ　Ｏｕｔ・１／Ｒｄ＝ｒ・２π
ｒ。
・６０　ｍｉｎ・１　／１０００ ・・・・・（４） 但し、Ｒ４゜、は終減速機１６のギア比、ｒｏは駆動輪
１８，２０の半径である。
■θ−Ｖｍｉｎ θ（％）＝　　　　　　　　　　Ｘ１０Ｘ１００Ｖ　　
−Ｖｍｉｎ ・・・・・（５） 但し、■θはスロットル信号ＳＴが表わす電圧、Ｖ　ｍ
ｉｎはスロットル弁５８全閉時の電圧、Ｖ　ｍａｘはス
ロー／　トル弁５８全開時の電圧である。
ステップＳ３においては前記指定信号ＳＬに基づいてス
リップ防止制御を行うか否かが判断される。
スリップ防止制御でないと判断された場合には、ステッ
プＳ４の通常の発進制御が実行される。この通常の発進
制御では、たとえば次式（６）に示す制御則に従って制
御電圧Ｖｃｌが算出される。
Ｖｃｌ＝Ｋ　（Ｎ　ｅ　−Ｎｉｄｌ）　　　　　　・・
・１６）但し、Ｎ　ｉｄｌはアイドル時のエンジン回転
速度、Ｋはスロットル弁開度θ等をパラメータとする制
御係数である。
前記ステップＳ３においてスリップ防止制御であると判
断されると、ステップＳ５が実行されて車速■が予め定
められた一定値■、よりも大きいか否かが判断される。
この一定値Ｖ、はたとえ車両が摩擦係数が極めて低い路
面を走行する状態であってもスリップによる伝達トルク
逓減制御を必要としない程の車速を示す値である。実際
の車速Ｖが一定値ｖＬよりも大きい場合には、制御電圧
が徐々に増大させられる。すなわち、ステップＳ６にお
いて前回の制御電圧ｙｃ１（−１１に演算周期毎に一定
の増加量Δ■が加えられる。そして、ステップＳ７にお
いて制御電圧Ｖｃｌが上限値Ｖ　ｍａｘに到達したか否
かが判断され、到達していない場合にはステップＳ８が
スキップさせられるが、到達した場合にはステップＳ８
が実行されて、制御電圧Ｖｃｌが上限値Ｖｍａｘに制限
される。
前記ステップＳ５において、車速Ｖが一定値Ｖ、よりも
小さいと判断された場合には、ステップＳ９が実行され
てカウンタＴの内容が零であるか否かが判断される。こ
のカウンタＴは変速機１４の出力軸７４の回転加速度の
算出を精度良く行うための周期を定める減算カウンタで
ある。ステップＳ９においてカウンタＴの内容が零でな
いと判断された場合には、後述のステップＳ２１が直接
実行されるが、カウンタＴの内容が零に到達したと判断
された場合には、ステップ３１０以下が実行される。ス
テップ３１０においてスロットル弁開度θが閉じている
と判断された場合にはアクセルペダルが解放された状態
であるので、ステップ３２０が実行されてスリップ発生
フラグＦｓがリセットされた後、後述のステップＳＬ７
以下が実行される。しかし、ステップＳＩＯにおいてエ
ンジン１０の要求出力を表わすスロットル弁開度θが予
め定められた一定の小さな値よりも大きくてスロットル
弁が開いていると判断された場合には、電磁クラッチ１
２の入力軸回転速度（エンジン回転速度）Ｎｅと出力軸
回転速度Ｎ　Ｌｎとの差の絶対値の大きさが予め定めら
れた一定値ｊよりも大きいか否かが判断される。この一
定値ｊはコンピュータの計算誤差の最大値に相当するも
のであるので、この絶対値がｊよりも小さい場合には、
電磁クラッチ１２が結合状態にあり、大きい場合には電
磁クラッチ１２が半クラツチ状態にある。ステップＳｌ
ｌにおいて結合状態にあると判断された場合には前記ス
テップＳ６乃至Ｓ８が実行されるので、制御電圧Ｖｃｌ
が上限値Ｖｍａｘに到達するまで徐々に増加させられる
。しかし、ステップＳ１１において半クラフチ中である
と判断された場合には、本実施例のスリップ検出手段を
構成するステップＳ１２が実行される。ステップＳ１２
においては出力軸７４の前サイクルの回転速度Ｎ　ｏｕ
ｔ　（ｎ−１１と現サイクルの回転速度Ｎ０□″″）と
の差を演算することにより加速度（（ＮＯｕＬ”’Ｎ　
ｏｕｔ　（ｎ−１１）　／α、）が求められ、駆動輪１
８．２０のスリップを検出するために、この加速度が通
常スリップのない発進状態における加速度の最大値δよ
りも大きいか否かが判断される。大きくない場合にはス
リップしていないと判断されるので、ステップＳ１３が
実行されて、スリップ発生フラグＦｓの内容が「１」で
あるか否かが判断される。ステップＳ１３は現サイクル
においてスリップが発生しなかったが過去においてスリ
ップが発生したか否かを確認するためのものである。
スキップＳ１４では過去においてスリップが発生した状
態であるので、車速Ｖに対応する出力軸７４の回転速度
Ｎ　ｏ　ｕ　ｔが予め定められた一定値βまで到達して
いるか否かが判断されるのである。
既に、車速■がβまで到達している場合には、過去にス
リップが発生したものの発進加速の継続可能な状態であ
るため、ステ・ノブＳ１５が実行されて前回の制御電圧
ｙｃ１（−１１に一定値ΔＶｃｌが加えられることによ
り新たな制御電圧ｙ　ｃ　１　（ｎ　ｌ　が決定される
。しかし、出力軸７４の回転速度Ｎ。ｕＬが一定の値β
に満たない場合には再びスリップして車両が停止してし
まうことが予想されるので加速しないようにステップＳ
１５がスキップさせられて、制御電圧Ｖｃｌが一定に保
たれる。なお、ステップＳ１３においてスリップ発生フ
ラグＦｓが「１」でないと判断された場合には、過去に
スリップが発生していない場合であるので、ステップＳ
１４がスキップさせられて、制御電圧Ｖｃｌが徐々に増
加させられる。
前記ステップ５１２においてスリップが生じたと判断さ
れた場合には、ステップ５１６が実行されて直ちにスリ
ップ発生フラグＦｓの内容が「１」とされるとともに、
ステップＳ１７が実行されて制御電圧Ｖｃｌが減少させ
られる。すなわち、前サイクルにおいて求められた制御
電圧ｙ　ｃ　１　（ｎ−１＋から一定の値ΔＶｃｌ／Ｎ
を差し引くことにより減少させられる。したがって、本
実施例では、上記ステップＳ１２乃至Ｓ１７が摩擦係数
の小さい路面の発進時における制御電圧を調整する制御
手段を構成している。ここで、Ｎは整数であるので、ス
テップＳ１７における変化率はステップＳ１５の増加時
における変化率よりも小さい変化率とされる。これは比
較的微妙なスリ・ノブ発生限界を適確に判断するためで
ある。ステップＳ１８においては制御電圧Ｖｃｌが零よ
りも大きいか否かが判断され、零よりも大きい場合には
ステップＳ１９がスキップさせられるが、零よりも大き
くないと判断された場合にはステップ３１９が実行され
て制御電圧Ｖｃｌが零とされるとともに、スリップ防止
制御フラグＦｓがリセットされる。したがって、駆動輪
１８，２０にスリップが生じた場合には、ステップ５１
６以下が繰り返し実行されることにより、制御電圧Ｖｃ
ｌはスリップがなくなるまで、あるいは制御電圧が零に
到達するまで減少させられることになる。
以上のようにして、制御電圧Ｖｃｌが決定されるとステ
ップ３２１が実行されてカウンタＴの内容が減算される
とともにステップＳ２２が実行されてカウンタＴの内容
が零に到達したか否かが判断される。零に到達しない場
合には前記ステップＳ１０乃至Ｓ２０、およびステップ
Ｓ２３がスキップさせられてステップＳ２４が実行され
ることにより次に制御電圧Ｖｃｌが決定されるまで制御
電圧Ｖｃｌが出力され続けることによりその制御電圧■
ｃ１に対応した伝達トルクにてエンジン１０の動力が伝
達される。しかし、ステップＳ２２においてカウンタＴ
の内容が零に到達したと判断された場合には、カウンタ
Ｔにα１がロードされるとともに今回の制御サイクルに
おいて決定された出力軸７４０回転速度Ｎ。ｕＬ　（ｌ
を次のサイクルに備えて回転速度Ｎ０□（−１１とする
。カウンタＴにロードする値α、は出力軸７４の回転速
度を正確に検出することによりスリップの有無を確実に
把握するために制御サイクルの周期よりも太き（定めら
れた値である。すなわち、通常の制御サイクルの周期で
はスリップの有無を判断するために早過ぎるので、この
ような演算周期α１が定められているのである。
このように、本実施例によれば、スリップ防止制御が選
択されているとき、主としてステップＳ１２乃至３１７
により電磁クラッチ１２の伝達トルクは従来に比較して
徐々に増加させられるとともに駆動輪１８．２０にスリ
ップが生じた場合には、そのスリップが無くなるまで伝
達トルクが減少させられ、そこで一定に保持される。こ
のような状態を維持するうち、スリップにより車両が停
止する虞がない状態まで車速か増加した場合には電磁ク
ラッチ１２の伝達力が再び徐々に増加させられる。それ
故、摩擦係数が極めて低い路面、たとえば凍結路面、砂
地面等においても極めて好適に車両を発進させることが
できるのである。すなわち、従来においては摩擦係数が
極めて小さい路面における車両の発進に際しては、アク
セル操作やクラッチ操作により極めて微妙なＰ練藻作が
要求され、このような熟練操作ができない場合には往々
にして車両の発進が不可能となっていた。しかし、本実
施例によればこのような熟練操作に替わってマイクロコ
ンピュータが電磁クラッチの伝達力を調節するのて、極
めて微妙な熟練操作を要することなく、容易に車両を発
進させることができるのである。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例において、駆動輪１８゜２０の
スリップは変速機１４の出力軸７４の回転速度Ｎ。ｕｔ
の変化率に基づいて検出されているが、駆動輪１８，２
０の回転を検出する回転センサ７８に加えて図示しない
非駆動輪の回転を検出する回転センサを設け、それ等回
転センサから検出される駆動輪と非駆動輪との回転差の
有無に基づいて駆動輪のスリップを検出するようにして
も良いのである。また、車両の対地速度を検出する超音
波センサを設け、その対地速度と駆動輪の回転が表わす
車速との差に基づいて駆動輪のスリップを検出するよう
にしても良い。
また、前述の実施例において路面状態指定スイッチ８０
の切換操作により車両が走行すべき路面が摩擦係数の小
さい状態であることが指定されるようになっているが、
路面状態指定スイッチ８０に替えて、路面から反射され
る反射光を受ける光電装置を有しかつその光電装置に受
けられる信号に基づいて凍結路や砂地の路面状態を自動
的に検出して指定する路面状態検出センサを設けても良
い９ なお、上述したのばあ（までも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図および第２図は本発明のクレーム対応図である。 第３図は本発明が適用される装置の一例を示す構成図で
ある。第４図は第３図に用いられる磁粉式電磁クラッチ
の構成例を示す断面図である。第５図は第４図の電磁ク
ラッチの特性を示す特性図である。第６図は第３図の実
施例の作動を説明するフローチャートである。 １０：エンジン １２：磁粉式電磁クラッチ゛（電磁クラッチ）２８：励
磁コイル ７８：回転センサ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に
    介挿される電磁クラッチの制御方法であって、摩擦係数
    の小さい路面における前記車両の発進に際しては、前記
    電磁クラッチの伝達トルクを徐々に増大させる一方、該
    駆動輪のスリップが生じた場合には該スリップが無くな
    るまで前記伝達トルクを減少させることを特徴とする車
    両用電磁クラッチの制御方法。
  2. （２）車両のエンジンから駆動輪に至る動力伝達経路に
    介挿され、励磁コイルに供給される励磁電流または励磁
    電圧に対応した大きさのトルクを伝達する電磁クラッチ
    において、該電磁クラッチの係合過程における伝達トル
    クを制御する制御装置であって、 前記車両が走行すべき路面が摩擦係数の小さい状態であ
    ることを指定する路面状態指定手段と、前記駆動輪のス
    リップを検出するスリップ検出手段と、 前記車両が走行すべき路面が摩擦係数の小さい状態であ
    るときには、前記励磁コイルに供給される励磁電流また
    は励磁電圧を徐々に増加させる一方、前記駆動輪にスリ
    ップが生じた場合には該スリップが無くなるまで該励磁
    電流または励磁電圧を徐々に減少させる制御手段と、 を含むことを特徴とする車両用電磁クラッチの制御装置
    。
  3. （３）前記スリップ検出手段は、前記駆動輪の回転加速
    度が予め定められた値よりも超えたことをもって該駆動
    輪のスリップを検出するものである特許請求の範囲第２
    項に記載の車両用電磁クラッチの制御装置。
  4. （４）前記スリップ検出手段は、前記駆動輪の回転加速
    度を充分な精度を以て検出可能な一定の回転角周期また
    は時間周期にて前記駆動輪の回転速度を検出する計数手
    段と、該計数手段によって検出された回転速度間の相対
    差に基づいて前記駆動輪の回転加速度を求めるものであ
    る特許請求の範囲第３項に記載の車両用電磁クラッチの
    制御装置。
  5. （５）前記制御手段は、前記励磁電流または励磁電圧の
    減少に際して、前記励磁電流または励磁電圧の増加の場
    合よりも小さい割合で励磁電流または励磁電圧を減少さ
    せるものである特許請求の範囲第２項乃至第４項のいず
    れかに記載の車両用電磁クラッチの制御装置。
  6. （６）前記制御手段は、前記車両の速度が予め定められ
    た一定の小さな値以下であり、前記エンジンの要求出力
    が予め定められた一定値以上であり、しかも前記電磁ク
    ラッチの入力軸および出力軸の回転速度差が予め定めら
    れた一定値よりも大きい場合に、前記励磁コイルに供給
    される励磁電流または励磁電圧を徐々に増加させる一方
    、前記駆動輪にスリップが生じた場合には該スリップが
    無くなるまで該励磁電流または励磁電圧を徐々に減少さ
    せる制御を実行するものである特許請求の範囲第２項乃
    至第５項のいずれかに記載の車両用電磁クラッチの制御
    装置。
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