JPH0681932A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明は、無段変速機付き車両のエンジン
ブレーキのききや加速応答性を改善することにある。 【構成】プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８
の変速比ｉを調整する一対の油圧アクチュエータ３３，
３４を備え、車両の運転情報に基づく重量勾配抵抗Ｒｗ
と、スロットル開度に応じた目標プライマリプーリ回転
数Ｎｐｏと、重量勾配抵抗の絶対値｜Ｒｗ｜の増加に応
じて大きく設定される目標プライマリプーリ回転数下限
値Ｎ_PLと、目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLでク
リップ処理される目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏと
を算出し、プライマリプーリの実回転数Ｎｐがクリップ
済の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏとなるように変
速比を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｏを設定し、あるいは別途設
定された目標トルクに応じた目標プライマリプーリ回転
数を設定する。その上で、無段変速機の制御手段は実プ
ライマリプーリ回転数を目標プライマリプーリ回転数に
調整している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
無段変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏがスロ
ットル開度に応じて設定される場合、ここでの設定値は
車両が標準重量で平坦路走行を行うものとして算出され
ていることが多い。処が、例えば、登坂折曲路を走行す
るような場合、単にスロットル開度相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｏを算出し同値相当の変速比が達成
されても車両の加速度を適確に上げられず、加速不足が
生じ易い。また、登坂コーナ侵入時には減速のためにア
クセルをオフし、コーナ脱出時には加速のためアクセル
をオンするという操作を繰り返す。このため、コーナ侵
入時には登坂である上にアクセル開度が小さく、コーナ
脱出時にアクセルを十分にオンしても出力の回復が遅
れ、加速応答性等の運転フィーリングが低下し、問題と
成っている。

【０００４】他方、下り坂では加速要求のない場合には
アクセルをオフするが、この時目標プライマリプーリ回
転数が低く設定されることになり、エンジンブレーキ効
果を十分に得るだけの回転数を保持できず問題と成って
いる。本発明の目的は加減速時の運転フィーリングを改
善できる無段変速機の変速制御装置を提供することに有
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、上記車両の運転情報から重
量勾配抵抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記重
量勾配抵抗の絶対値の増加に応じて目標プライマリプー
リ回転数下限値を大きく設定する目標プライマリプーリ
回転数下限値設定手段と、上記目標プライマリプーリ回
転数を上記目標プライマリプーリ回転数下限値でクリッ
プ処理する目標プライマリプーリ回転数クリップ手段
と、実際のプライマリプーリ回転数が上記クリップ済の
目標プライマリプーリ回転数となるように変速比を制御
する変速比制御手段と、を有したことを特徴とする。

【０００６】

【作用】車両の運転情報に基づく重量勾配抵抗の絶対値
の増加に応じて目標プライマリプーリ回転数下限値を算
出し、目標プライマリプーリ回転数を目標プライマリプ
ーリ回転数下限値でクリップ処理し、クリップ済の目標
プライマリプーリ回転数と実プライマリプーリ回転数の
偏差がなくるように変速比を制御するので、重量勾配抵
抗の絶対値が大きいほど目標プライマリプーリ回転数を
大きく出来る。

【０００７】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。

【０００８】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。

【０００９】スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセ
ルペダル１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、
ステップモータ）１１によって開閉駆動される。本実施
例では、このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３によ
り制御される、いわゆるＤＢＷ（ドライブ バイ ワイ
ヤ）方式が採用されているが、通常のアクセルペダルと
スロットルバルブとがリンク等で連結されているもので
も何ら差し支えない。エンジン７のクランクシャフトに
は流体継手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５
を介して図５の無段変速機２０が接続されている。

【００１０】ここで、無段変速機２０は前後進切り換え
部１５の出力軸に一体結合されたプライマリシャフト２
２を有するプライマリプーリ２６と減速機３０側に回転
力を出力するセカンダリシャフト２９を有するセカンダ
リプーリ２８を備え、このプライマリプーリ２６とセカ
ンダリプーリ２８とにスチールベルト２７が掛け渡され
る。セカンダリシャフト２９は減速機３０や図示しない
デフを介して駆動軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を
伝達するように構成されている。両プーリ２６，２８は
共に２分割に構成され、可動側プーリ材２６１，２８１
は固定側プーリ材２６２，２８２に相対回転不可に相対
間隔を接離可能に嵌挿される。この可動側プーリ材２６
１，２８１と固定側プーリ材２６２，２８２との間には
両プーリの相対間隔を接離操作する油圧アクチュエータ
としてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシリンダ
３４とが形成される。

【００１１】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。

【００１２】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。

【００１３】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや横加速度センサ４４よりの
横加速度Ｇｒが入力されるように構成されている。ＣＶ
ＴＥＣＵ７はマイクロコンピュータによりその主要部が
構成され、内蔵する記憶回路には図６の目標プライマリ
プーリ回転数検出マップや、図７の目標プライマリプー
リ回転数補正量設定マップや、図９のＣＶＴ制御処理ル
ーチンや、図１０の目標プライマリプーリ回転数補正量
の設定ルーチンその他の各制御プログラムが記憶処理さ
れている。図３に本発明の構成ブロック図を示す。

【００１４】ここで、重量勾配抵抗検出手段Ａ１は車両
の運転情報に基づき重量勾配抵抗Ｒｗを検出する。目標
プライマリプーリ回転数検出手段Ａ２はエンジンのスロ
ットル開度Ｔｈ及び車速Ｖに応じた目標プライマリプー
リ回転数Ｎｐｏを検出する。目標プライマリプーリ回転
数下限値設定手段Ａ３は重量勾配抵抗の絶対値｜Ｒｗ｜
の増加に応じて目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PL
を大きく設定する。目標プライマリプーリ回転数クリッ
プ手段Ａ４は目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを目標
プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLでクリップ処理す
る。偏差回転数算出手段Ａ５はクリップ済の目標プライ
マリプーリ回転数Ｎｐｏとプライマリプーリの実回転数
Ｎｐとの偏差回転数Ｅ１を算出する。デューティ率設定
手段Ａ６は偏差Ｅ１に応じてデューティ率を設定し、変
速制御手段Ａ７が同デューティ率でプーリ操作手段であ
る第２電磁制御弁４２を駆動する。第２電磁制御弁４２
は変速比制御弁３５をデューティ制御して油圧アクチュ
エータ３３を制御する。なお、ここで偏差回転数算出手
段Ａ５とデューティ率設定手段Ａ６及び変速制御手段Ａ
７が変速比制御手段を構成する。

【００１５】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図９のエンジン出力制御処理ルーチンや、図９のＣ
ＶＴ制御処理ルーチンや、図１０の目標プライマリプー
リ回転数補正量の設定ルーチンの各制御プログラムや、
図２の機能ブロック図を参照して説明する。本実施例で
は、図示しないイグニッションキーを操作することによ
ってエンジン７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥＣ
Ｕ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。

【００１６】制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示
しない周知のメインルーチンを実行する。ここでは、初
期設定及び各センサの検出データを取り込み、各データ
毎に決められている所定のエリアに検出データが取り込
まれる。そして周知の燃料供給制御処理、点火時期制御
処理、等の周知の制御が実行されると共にエンジン出力
制御処理が実行される。図９に示すようにエンジン出力
制御処理ではセンサの検出データ、ここではスロットル
開度Ｔｈ，アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水
温ＷＴ等の情報が所定のエリアに取り込まれる。ステッ
プｒ２では図示しない吸入空気量算出マップや要求トル
ク算出マップを用い、まずアクセル開度θａやエンジン
回転数Ｎｅより吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエン
ジン回転数Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する．ステ
ップｒ３，ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の
摩擦損失トルクＴ_WTを所定のマップ（図２のｍｐ１参
照）より算出し、その摩擦損失トルクＴ_WTを要求トルク
Ｔｏに加算し目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に
進む。ここでは目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに
応じた吸入空気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マ
ップより求め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅ
よりスロットル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度算
出マップにより算出する。ステップｒ６ではスロットル
開度Ｔｈと実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求
め、この偏差Δθを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、そ
の出力Ｐｕｎをパルスモータ１１に出力してスロットル
弁９を駆動し、機関に目標トルクＴ１を発生させる。

【００１７】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は図９，図１０の
ＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を成し、各センサ
の検出データである、プライマリプーリ２６とセカンダ
リプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ＤＢＷＥＣＵ３
よりのスロットル開度Ｔｈや、エンジン回転数Ｎｅ、横
加速度Ｇｒその他が取り込まれ、所定のエリアにストア
される。ステップｓ３ではプライマリプーリ回転数Ｎｐ
及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速Ｖを微分
した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プライマリ
プーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数Ｎｓより
実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出される。ステ
ップｓ４ではスロットル開度Ｔｈに応じた目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｏをマップｍｐ２（図２及び図５参
照）によって算出する。

【００１８】この後ステップｓ５での目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理に入る。ここでは図
１０に示すように、ステップｑ１で重量勾配抵抗Ｒｗの
算出を行う。ここでの重量勾配抵抗Ｒｗは後述の（６）
式に示すように、エンジン駆動力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１
と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵抗Ｒ３と、コーナリング
抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ５とを減算した値として
設定される。ここでのエンジン駆動力（駆動トルク）Ｔ
ｅは出力トルクと変速比（前後進切り換え部と無段変速
機と減速機との全変速比）の乗算値であり、出力トルク
は流体継手８のトルク比を実エンジントルク（エンジン
トルクよりポンプ損失その他の損失トルクを減算した
値）に乗算することによって求まる。

【００１９】ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速
抵抗Ｒ２は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、
コーナリング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ
５は（５）式でそれぞれ算出される。 空力抵抗 Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×Ｃ_D×Ｖ²〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１） ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
²／ｍ⁴〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ²〕、Ｃ_D値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ²〔Ｋｇｆ〕となる。

【００２０】加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（Ｉ_E×ｉ²＋Ｉ_M＋２×Ｉ_T）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、Ｉ_Eはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、Ｉ_MはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ²〕、Ｉ_Tは駆動車輪３２の一輪当たりの慣性モーメ
ント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、αは車両の前後加速度
〔ｍ／ｓｅｃ²〕、変速比ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この
式は車両の運動方程式より求められる。例えば、Ｉ_E＝
０．０１６，Ｉ_M＋２×Ｉ_T＝０．１６、Ｒ＝０．２８と
設定した場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ
²＋２．０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。 転がり抵抗 Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３） ここで、Ｒｏ（＝μｒ×Ｍ）は自由転動時の転がり抵抗
で０．０１３×Ｍ程度である。

【００２１】コーナリング抵抗 Ｒ４＝Ｃ_F ²／Ｃ_P＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、Ｃ_Fはコーナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、Ｃ_P
はコーナリングパワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を表す。また
車両の前後重量配分を６：４とし、Ｃ_Pｆ＝７０〔Ｋｇ
ｆ／ｄｅｇ〕＝４０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，Ｃ_Pｒ＝
９０〔Ｋｇｆ／ｄｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａ
ｄ〕とし、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とすれば、Ｒ４＝６．
０３８９×１／１０⁵×Ｍ²×Ｇｒ²〔Ｋｇｆ〕となる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×Ｉ_E×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） このような各値が順次（１）乃至（５）式に基づき算出
され、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用の（６）式に
採用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。

【００２２】このような重量勾配抵抗Ｒｗの算出後、目
標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理内の
ステップｑ１よりｑ２に達する。ここではスロットル開
度Ｔｈ及び重量勾配抵抗Ｒｗに応じた目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐを図７の目標プライマリプーリ
回転数補正量算出マップｍｐ３に基づき算出し、リター
ンする。この目標プライマリプーリ回転数補正量算出マ
ップでは、駆動余裕の大きなスロットル開度Ｔｈの中域
で補正量ＣＮｐが十分に大きく成るように、駆動余裕の
小さいスロットル開度Ｔｈの大域で補正量ＣＮｐが小さ
く設定される様に、更に、重量勾配抵抗Ｒｗが大でスロ
ットル開度が中域のとき補正量ＣＮｐが大きく成るよう
に設定されているので、これによってスロットル開度Ｔ
ｈの中域で特に応答性を向上させている。

【００２３】ＣＶＴ制御処理のステップｓ５よりステッ
プｓ６に達すると、重量勾配抵抗Ｒｗを取り込み、これ
に応じた目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLを図８
に示すような目標プライマリプーリ回転数下限値算出マ
ップｍｐ４で算出する。ここで重量勾配抵抗Ｒｗは登り
坂や重量増に応じて正の値を増加させ、下り坂で負の値
を増加させる傾向にある。そしてここでは絶対値｜Ｒｗ
｜が大きくなるほど目標プライマリプーリ回転数下限値
Ｎ_PLが大きくなるように設定され、特に、重量勾配抵抗
Ｒｗがゼロにあっても下限値Ｎ_PLを所定レベル（ここで
はＮ_PL0）に保持している。更にステップｓ７ではステ
ップｓ４で求めた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏが
現在の下限値Ｎ_PLを下回るか否か判定し、下回る場合の
み、ステップｓ８で目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ
を下限値Ｎ_PLに規制修正し、ステップｓ９に進む。

【００２４】このクリップ処理によって、目標プライマ
リプーリ回転数Ｎｐｏの過度の低下を防止し、特に、重
量勾配抵抗Ｒｗが大きいほど、例えアクセル開度がゼロ
でも目標プライマリプーリ回転数を引き上げて、加速応
答性やエンジンブレーキのききの確保を図っている。ス
テップｓ９では、ステップｓ８あるいはｓ４で決定した
目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏとステップｓ５で求
めた目標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐを加算し
て補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃを求める。更
にステップｓ１０乃至ｓ１２では、補正目標プライマリ
プーリ回転数Ｎｐｃと実プライマリプーリ回転数Ｎｐｎ
の偏差Ｅ１（＝Ｎｐｃ−Ｎｐ）を算出し、続いて偏差Ｅ
１に応じたデューティ率を決定する。

【００２５】そしてステップｓ１２において、ステップ
Ｓ１１において設定されたデューティ率で第２電磁制御
弁４２を駆動し、メインルーチンにリターンする。即
ち、変速比制御弁３５がステップｓ１１で設定されたデ
ューティ率で駆動される第２電磁制御弁４２からの制御
圧を受け、プライマリシリンダ３３へ供給する油量を制
御することとなり、結果的に実プライマリプーリ回転数
を補正目標プライマリプーリ回転数へ近付けるように変
速比を変更する。

【００２６】この結果、無段変速機２０はその変速時
に、まず実プライマリプーリ回転数Ｎｐが補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整され、例え、登り坂屈
曲路への侵入時や、下り坂のエンジンブレーキ時にアク
セル開度がゼロと成っても、目標プライマリプーリ回転
数を所定量引き上げて、同回転数Ｎｐｏの過度の低下を
防止して加速応答性やエンジンブレーキのききの確保を
図っている。更に、ここでの変速比は重量勾配抵抗Ｒｗ
が大きいほど大きく設定され、しかも、変速比ｉはスロ
ットル開度Ｔｈが中域において最も大きく設定されるの
で、加速応答性が十分に改善される。

【００２７】

【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、車両の運転情報に基づく重量勾配抵抗の
絶対値の増加に応じて目標プライマリプーリ回転数下限
値を大きく設定し、目標プライマリプーリ回転数を目標
プライマリプーリ回転数下限値でクリップ処理し、クリ
ップ済の目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプ
ーリ回転数を調整するので、重量勾配抵抗の大きいほど
目標プライマリプーリ回転数下限値が大きく設定される
ので、例え、登り坂屈曲路への侵入時や下り坂のエンジ
ンブレーキ時にアクセル開度がゼロと成っても、目標プ
ライマリプーリ回転数を所定量引き上げて、目標プライ
マリプーリ回転数の過度の低下を防止でき、加速応答性
やエンジンブレーキのききの確保を図れ、加減速時の運
転フィーリングを改善できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】本発明の構成ブロック図である。

【図４】図１の装置内の油圧回路図である。

【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数補正量設定マップの特性線図であ
る。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数下限値設定マップの特性線図であ
る。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用するエンジ
ン出力制御ルーチンのフローチャートである。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンのフローチャートである

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンのフロー
チャートである。

【符号の説明】

３ ＤＢＷＥＣＵ ７ エンジン １２ スロットル開度センサ １３ アクセルセンサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２４ エンジン回転数センサ ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ４４ 横加速度センサ ３５ 変速比制御バルブ ｓ１ 回転センサ ｓ２ 回転センサ Ｐｃ 変速制御油圧 Ｎ_PL 下限値 Ｒｗ 重量勾配抵抗

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:66 8009−3Ｊ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
   プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
   との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変えて
   変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置にお
   いて、 上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
   ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
   回転数検出手段と、 上記車両の運転情報から重量勾配抵抗を検出する重量勾
   配抵抗検出手段と、 上記重量勾配抵抗の絶対値の増加に応じて目標プライマ
   リプーリ回転数下限値を大きく設定する目標プライマリ
   プーリ回転数下限値設定手段と、 上記目標プライマリプーリ回転数を上記目標プライマリ
   プーリ回転数下限値でクリップ処理する目標プライマリ
   プーリ回転数クリップ手段と、 実際のプライマリプーリ回転数が上記クリップ済の目標
   プライマリプーリ回転数となるように変速比を制御する
   変速比制御手段と、を有したことを特徴とする無段変速
   機の変速制御装置。