JPH03103660A - 車両用無段変速機の変速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比制御装置に関する
ものである。

従来の技術 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機を備えた車両が知られている。

このような車両においては、たとえば、特開昭５９−１
４４８５０号に記載されているように、車両のスロット
ル弁開度と車速に基づいて決定された目標入力軸回転速
度と、無段変速機の入力軸回転速度とが一致するように
変速比が制御される。

これにより、最適曲線に沿ってエンジンが作動させられ
、高い燃費率が得られるようになっている。

ところで、上記無段変速機を備えた車両においては特開
昭５９−７３６５１号に記載されているように、再発進
時の駆動力を得るために、車両の制動停止に際しては無
段変速機の変速比が最減速側へ向かって変化させられる
ようになっている。

このため、路面摩擦係数が小さい走行路における再発進
時には、車輪の駆動トルクが大き過ぎて車輪の空転（ス
リップ）が発生するので、たとえば圧雪路などではその
車輪の空転により路面摩擦係数が極端に小さくなったり
、或いは路面が掘れて路面状態が変化し、車両の再発進
が困難になる場合があった。

これに対し、駆動輪および非駆動輪の回転速度差（駆動
輪のスリップ）の変化率を検出し、その変化率が所定以
上の場合には無段変速機の変速比を増速側へ変化させる
ようにした制御装置が提案されている。たとえば本出願
人が先に出願し且つ公開された特開昭６２−２９２５３
５号に記載されたものがそれである。しかしながら、こ
のような制御装置においても、車両の再発進時には変速
比が最減速側から変化させられるとともに、実際に駆動
輪のスリップが発生しないと変速比が増速側へ変化させ
られないため、圧雪路などにおける車両の再発進に際し
ては、駆動輪の空転により路面摩擦係数が極端に小さく
なったり、或いは路面が掘れて路面状態が変化し、再発
進が困難になる場合があった。

本出願人は、アンチロックブレーキ装置を備えた車両に
おいては、制動中にアンチロックブレーキ作動により車
輪のスリップ率が所定の範囲内となるように制動液圧が
制御されている状態では、車両の減速度と路面の摩擦係
数とが一定の関係にあること、およびアンチロックブレ
ーキ作動中の車両減速度から路面摩擦係数に応じた車両
再発進時の駆動力を得るための変速比が決定され得るこ
とを見出し、路面摩擦係数が小さい走行路において車両
が制動停止させられた後、その路面摩擦係数に適した駆
動トルクによって車両を容易に再発進させることができ
る車両用無段変速機の変速比制御装置を特願平１−１３
４０７８号にて提案した。

発明が解決すべき課題 ところで、上記の変速比制御装置によれば、アクセル全
開時でも駆動輪のスリップが生じないように路面摩擦抵
抗に応じて限界変速比が決定され、その限界変速比とな
るように変速比が制御されることにより、路面摩擦抵抗
に適した駆動トルクが得られて車両の再発進加速が容易
になる利点がある。しかし、そのような変速比制御によ
れば、たとえば上り坂のように路面勾配が大きくなると
、勾配抵抗が走行抵抗に加えられて車両の駆動力が勾配
抵抗を含む走行抵抗を下回るので、平地と同じ路面摩擦
抵抗であっても、車両の再発進が困難になる場合があっ
た。また、上り坂に対して車両の再発進が容易となるよ
うに限界変速比を決定すると、平坦な路面における再発
進時にスリップが発生してしまうのである。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、路面摩擦抵抗が低い走行路に
おいて車両が制動停止させられた後、その路面摩擦係数
および路面勾配に適した駆動トルクによって車両を容易
に再発進させることができる車両用無段変速機の変速比
制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリッ
プ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を
調節するアンチロックブレーキ装置とを備えた車両にお
いて、そのアンチロックブレーキ装置作動中に前記無段
変速機の変速比を制御するための車両用無段変速機の変
速比制御装置であって、（ａ）前記アンチロックブレー
キ装置の作動中において前記車両の減速度を検出する減
速度検出手段と、（ｂ）前記車両の走行している路面の
傾斜角度を検出する路面傾斜角度検出手段と、（Ｃ）再
発進時に路面摩擦係数および路面傾斜角度に適した車両
駆動力を得るための限界変速比と前記車両の減速度およ
び路面傾斜角度との間の予め求められた関係から、前記
減速度検出手段および路面傾斜角度検出手段によりそれ
ぞれ検出された実際の減速度および路面傾斜角度に基づ
いて限界変速比を求める限界変速比決定手段と、（ｄ）
その限界変速比決定手段により決定された限界変速比と
なるように前記無段変速機の変速比を変化させる変速比
制御手段とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、限界変速比決定手段において、路面
摩擦係数および路面傾斜角度に適した車両駆動力を得る
ための限界変速比と前記減速度および路面傾斜角度との
間の予め求められた関係から、前記減速度検出手段およ
び路面傾斜角度検出手段によりそれぞれ検出された実際
の減速度および路面傾斜角度に基づいて限界変速比が求
められると、変速比制御手段によってその限界変速比と
なるように無段変速機の変速比が変化させられる。

このため、車両の制動停止後においては無段変速機の変
速比は上記限界変速比とされるとともに、車両再発進時
においてはその限界変速比にて駆動力が伝達される。

駆動輪の路面摩擦力が最大となるように制動液圧が調節
されることによりスリップ率が制御されている状態にお
いては、車両の減速度と路面の摩擦係数とが一定の対応
関係にあること、および路面傾斜角度とそれにより走行
抵抗に加わる勾配抵抗とが一定の関係にあることから、
制動時においてアンチロックブレーキ作動によりスリッ
プ率が制御される程の低い路面摩擦係数およびその路面
の傾斜角度と、車両のスリップが発生せず且つ充分な車
両駆動力が得られる上記限界変速比との関係が予め求め
られることにより、その関係から実際の減速度および路
面傾斜角度に基づいて限界変速比が求められ、無段変速
機の変速比が車両の制動に際してその限界変速比に制御
されることにより、路面摩擦係数および路面傾斜角度に
適した駆動トルクによって車両を容易に再発進させるこ
とができるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第１図において、エンジン１０の回転は、ロックアップ
クラッチを備えたフルードヵップリング１２を介してベ
ルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）１４へ伝達さ
れ、このＣＶＴ１４により無段階に変速された後、図示
しない前後進切替装置および差動歯車装置を介して左右
の駆動輪（前輪）１６および１８へ伝達されるようにな
っている。

上記ＣＶＴ１４は、フルードカップリング１２を介して
エンジンｌＯに連結された人力軸と、図示しない前後進
切替装置および差動歯車装置を介して左右の駆動輪１６
および１８に連結された出力軸と、それら人力軸および
出力軸にそれぞれ設けられた有効径が可変な一対の可変
ブーＩＪ　２　０および２２と、それら一対の可変プー
り２ｏおよび２２に巻き掛けられた伝動ベルト２４とを
備えている。このため、ＣＶＴ用油圧制御回路２６内の
変速制御弁によって、一対の可変プーり２ｏおよび２２
の溝幅を変更する一対の油圧シリンダの推力が変更され
ることにより、可変ブーＩＪ　２　０および２２の有効
径が大径および小径側へ変化させられると、ＣＶＴ１４
の変速比Ｒ（＝入力軸回転速度Ｎ．ア／出力軸回転速度
Ｎ。ｔ）が変化させられるようになっている。

また、上記前後進切替装置は、遊星歯車機構、前進用ク
ラッチ、および後進用ブレーキを備えており、図示しな
いシフトレバーの、Ｄレンジなどの前進レンジまたはＲ
レンジへの操作に連動して、前進用クラッチまたは後進
用ブレーキが選択的に作動させられることにより、車両
が前進または後進させられるようになっている。また、
上記シフトレバーがＰレンジ或いはＮレンジへ操作され
て上記前進用クラッチおよび後進用ブレーキが共に作動
させられない場合には、前後進切替装置内における動力
伝達が遮断されるようになっている。

車体の傾斜角度、すなわち路面の傾斜角度を検出するた
めの傾斜角度センサ２８からは路面の傾斜角度θ，を表
す信号が、エンジン１０に対する要求出力を検出するた
めのスロットルセンサ３０からはスロットル弁開度θｔ
ｈを表す信号が、車体の減速度或いは加速度を検出する
ためのＧセンサ３２からは車体の減速度αを表す信号が
それぞれＣＶＴ制御装置３４へ供給されている。また、
ＣＶＴ１４の入力軸回転速度および出力軸回転速度が図
示しない回転センサによって検出され、ＣｖＴ制御装置
３４へ供給される。このＣＶＴ制御装置３４は、ＣＰＵ
，ＲＯＭ，ＲＡＭを含む所謂マイクロコンピュータであ
って、ＣＰＵはＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯ
Ｍに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、
図示しないＣＶＴ用油圧制御回路にロックアップクラッ
チの係合状態、ＣＶＴ１４の変速比Ｒなどを制御させる
。

たとえば、ＣＶＴ制御装置３４において、ＣＶＴｌ４に
関しては、上記ＣＶＴ１４の出力軸回転速度から駆動輪
車速Ｖが算出される一方、燃費および運転性能を考慮し
た最適曲線に沿ってエンジン１０を作動させるために予
め記憶された関係から、実際のスロットル弁開度θｔ１
および車速Ｖに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　”が決定され、この目標入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　
　と実際の入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎとが一致するよう
にＣＶＴ１４の変速比Ｒが調節される。或いは、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよび出力軸回転速度Ｎ。ｕＬから
実際のＣＶＴ　１４の変速比Ｒ　（＝Ｎｉ＋＋／Ｎｏｕ
ｔ　）が算出された後、最適曲線に沿ってエンジン１０
を作動させるための予め記憶された関係から、実際のス
ロットル弁開度θＬｈおよび車速Ｖに基づいて目標変速
比Ｒ１が決定され、この目標変速比Ｒ８と実際の変速比
Ｒとが一致するようにＣＶＴ１４の変速比が調節される
。目標変速比Ｒ１、目標人力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎおよ
び車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎ　ｏ　ｕ　ｔＯ間
には、Ｒ”　＝＝Ｎｉｒ＋”　／Ｎｏｕｔなる関係があ
るから、上記の前者の制御と後者の制御とは実質的に同
じである。

一方、本実施例の車両には、制動操作に関連して車輪の
スリップ状態を大きな路面摩擦係数が得られる所定の範
囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に調節する
アンチロックブレーキ装置が設けられている。すなわち
、車両の左右の前輪１６および１Ｂと左右の後輪３６お
よび３８とには、それぞれの回転速度を検出するための
車輪回転センサ４０、４２、４４、４６が設けられてお
り、それら車輪回転センサ４０、４２、４４、４６から
は各車輪ｌ６、ｌ８、３６、３８の回転速度を表す信号
ＳＲＩＳＳＲ２、ＳＲ３、ＳＲ４がＡＢＳ制御装１４８
へ供給されている。また、そのＡＢＳ制御装置４８には
、ブレーキペダル５０の操作を表す信号ＳＢがプレーキ
センサ５２から供給されている。

上記ＡＢＳ制御装置４８も、ＣＰＵ，ＲＯＭ、ＲＡＭを
含む所謂マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡ
Ｍの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理する。上記ＣＰＵは、例
えば推定車体速度Ｖ３。

を算出するとともに、この推定車体速度ｖ３。に対応す
る車輪回転速度と制動時の各車輪の実際の回？速度（た
とえば平均値）ＶＷ−■とからスリップ率Ｓを算出し、
そのスリップ率Ｓが所定の範囲内となるようにＡＢＳ用
油圧制御回路５４を作動させる。上記所定の範囲とは、
路面摩擦係数μｄが最も大きく得られ且つコーナリング
フォースも確保できる予め定められた領域である。よく
知られているように、ＡＢＳ用油圧制御回路５４は、ポ
ンプ、ダンパ、リザーバ、制御弁などを備えて、マスク
シリンダ５６と各車輪に設けられたホイールシリンダ６
０、６２、６４、６６との間に配置され、ＡＢＳ制御装
置４日からの指令に従って各ホイールシリンダ６０，６
２、６４、６６への油圧を減圧、増圧、或いは保持する
ことにより各車輪の制動力をそれぞれ調節するように構
威されている。

そして、各車輪１６、１８、３６、３８の実際の回転速
度を表す信号ＳＲＩ、ＳＲ２、ＳＲ３、ＳＲ４、ＡＢＳ
制御作動中を表す信号ＳＡｌｌＳ％およびブレーキ操作
中を表す信号ＳＢが、上記ＡＢＳ制御装置４８からＣＶ
Ｔ制御装置３４へ供給されている。

以下、上記ＣＶＴ制御装置３４およびＡＢＳ制御装置４
日の作動の要部を、第２図のフローチャートに従って説
明する。

第２図は、ＣＶＴ制御装置３４において所定の周期、た
とえば８ｍｓ周期で繰り返し実行されるルーチンを示し
ている。先ず、図示しないステップにおいて、回転速度
を表す信号ＳＲＩ，ＳＲ２から、前輪１６、ｌ８の回転
速度（駆動輪速度）、および実際の車速（駆動輪車速）
■が算出されるとともに、回転速度を表す信号ＳＲ３、
ＳＲ４から後輪３６、３８の回転速度（非駆動輪速度）
が算出される。ステップＳ１においては、燃費率および
運転性を考慮した最適曲線に沿ってエンジン１０を作動
させるために予め記憶された関係から、実際の車速Ｖお
よびスロットル弁開度θいに基づいて基本変速比Ｒ！ｌ
３ｔが決定される。第３図は、上記関係を示すデータマ
ップの一例を示している。

このような関係を用いる場合には、補間計算により上記
基本変速比Ｒｌｌ！Ｉｆが求められる。

次いで、ステップＳ２においてブレーキ操作中であるか
否かが信号ＳＢに従って判断されるとともに、ステップ
Ｓ３においてアンチロックブレーキ作動中であるか否か
が信号Ｓ　ＡＢＳに従って判断される。上記ステップＳ
２においてブレーキ操作中であると判断され且つステッ
プＳ３においてアンチロックブレーキ作動中でないと判
断された場合には、スリップのない通常の制動であるの
で、車両の制動停止時において変速比Ｒを速やかに最減
速側の値へ向かって変化させるために、ステップＳ７に
おいて制動時目標変速比Ｒ　ＬＩＭが２．５（最減速側
の値）に変更される。

しかし、上記ステップＳ３においてアンチロックブレー
キ作動中であると判断された場合には、ステップＳ８に
おいて車体減速度ＧがＧセンサ３２からの信号に基づい
て読み込まれるとともに、ステップＳ９において路面傾
斜角度θ１が傾斜角度センサ２８からの信号に基づいて
読み込まれる。

そして、ステップ３１０乃至Ｓ１２において、予め記憶
された関係から実際の車体減速度Ｇおよび路面傾斜角度
θ，に基づいて制動時目標変速比Ｒ　ＬＩ＋４、すなわ
ち制動中にアンチロックブレーキ作動が損なわれずしか
も再発進時には路面摩擦係数μ４および路面傾斜角度θ
７に応じた車両駆動力を得るための限界変速比が決定さ
れる。詳しくは、先ずステップ３１０において予め定め
られた関係から路面傾斜角度θ１に基づいて減速度補正
ＮＧ，が算出される。上記関係は、簡単な一次元のテー
ブル（一次式の関係）であって、登坂路においては平坦
路に比較して同一路面摩擦であっても減速度が大きくな
るために、その増加分を補正により減少させて実際の路
面摩擦抵抗に対応した減速度Ｇが用いられるようにする
ためのものである。次のステップＳｌｌでは、次式（１
）から上記ステップＳ１０において算出された減速度補
正ｆｆｉ　ｃ　ｓに基づいて減速度Ｇが補正される。

Ｇ　’　＝Ｇ−Ｇ．　　　　　　・　・　・（１）そし
て、ステップＳ１２では、第４図のマップに示す関係か
ら補正後の減速度Ｇ゜および路面傾斜角度θ，に基づい
て制動時目標変速比（限界変速比）　ＲＬＩＭが決定さ
れる。第４図の関係は、実験的に求められたものであっ
て、アンチロックブレーキ作動中における減速度Ｇ゜と
、その減速度Ｇ゜を発生させる路面摩擦係数μｄを有す
る走行路において、スロットル全開としたときでも駆動
輪１６、１８のスリップがそれ程発生しないような車両
駆動力を駆動輪１６、ｌ８へ伝達する限界変速比ＲＬＩ
Ｍとの関係を示している。本実施例では、摩擦抵抗が最
大となるようにスリップ率を制御するアンチロックブレ
ーキ作動中においては、路面摩擦係数μｄが小さくなる
程車体の減速度Ｇが小さくなる事実を利用し、路面摩擦
係数μｄが小さくなるに従って限界変速比Ｒ　ＬＩＭを
小さい値、換言すれば増速側の値とすることにより、車
両再発進時の駆動輪のスリップを抑制するのである。

以上のようにして制動時目標変速比Ｒ．，４が決定され
ると、ステップＳ１３において、上記制動時目標変速比
ＲＬＩＭおよびステップＳ１の基本変速比Ｒ　ＩＩｓＥ
のうちいずれか小さい方の値、すなわち増速側の値が選
択されることにより制御変速比Ｒ８が決定され、そして
、ステップ３１４において、上記制御変速比Ｒ″と実際
の変速比Ｒとが一致するように、ＣＶＴ１４の変速比が
制御される。

前記ステップＳ２においてブレーキ操作中ではないと判
断された場合、換言すれば再発進を含む加速走行あるい
は定速走行中などである場合には、ステップＳ４におい
て実際のスリップ率Ｓが次式（２）に従って算出された
後、ステップＳ５においてスリップ率Ｓが所定の判断基
準値、たとえば「０．１」以上であるか否かが判断され
る。

Ｓ＝（駆動輪速度一非駆動輪速度） ／非駆動輪速度　・・・（２） 上記所定の判断基準値は、駆動輪１６、１８がスリップ
しているか否かを判断するためのものである。ステップ
Ｓ５においてスリップ率Ｓが「０．１ｊ以上でないと判
断卒れた場合、すなわち、駆動輪ｌ６、１８がスリップ
していないと判断された場合には、ステップＳ６におい
て、それまでの限界変速比ＲＬＩＭ（ｉ−１＋の値に所
定値、たとえば「０．０１，が加えられることにより限
界変速比ＲＬＩＭが緩やかに減速側へ変化させられた後
、前記ステップ３１３以下が実行される。このため、上
記のフローの繰り返しにより、車両の再発進時において
駆動輪１６、１８のスリップが発生していない状態では
、限界変速比ＲＬＩＭが緩やかに減速側へ変化させられ
て、充分な車両の駆動力が得られることになる。

しかし、上記ステップＳ５においてスリップ率Ｓがｒｏ
．ＩＪ以上であると判断された場合、すなわち、駆動輪
１６、１８がスリップしていると判断された場合には、
ステップＳ６が実行されることなくステップ３１３以下
が実行される。これにより、基本変速比ＲｍＳＥおよび
限界変速比Ｒ　ＬＩＭのうちいずれか小さい方（増速側
）の変速比、すなわちステップ３１２などにおいて求め
られた限界変速比ＲＬＩＭにて動力が伝達されるので、
制動停止後の再発進時においてスロットルが全開操作状
態となっても、駆動輪ｌ６、１８のスリップをそれ程発
生させることなく車両を容易に再発進させることができ
る。

本実施例によれば、限界変速比決定手段に対応するステ
ップ３１０乃至３１２において、再発進時に路面摩擦係
数（駆動時）μ，に適した車両駆動力を得るための限界
変速比Ｒ　ＬＩＭと減速度Ｇおよび路面傾斜角度θ，と
の間の予め求められた関係から、ステップＳ８によって
検出された実際の減速度ＧおよびステップＳ９によって
検出された路面傾斜角度θ７に基づいて限界変速比ＲＬ
ＩＭが求められ、変速比制御手段に対応するステップＳ
１４により上記限界変速比Ｒ　ＬＩＭとなるようにＣＶ
Ｔｌ４の変速比Ｒが変化させられる。このため、車両の
制動停止後においては、ＣＶＴ１４の変速比Ｒは上記限
界変速比ＲＬＩＭとされるとともに、車両再発進時にお
いてはその限界変速比Ｒ　ＬＩＭにて駆動力が伝達され
る。

前述のように、車輪の摩擦係数μｄを最大とするスリッ
プ率となるように制動液圧が制御されている状態におい
ては車両の減速度Ｇと路面の摩擦係数μｄとが一定の関
係にあることから、制動時においてアンチロックブレー
キ作動によりスリップ率が制御される程の低い路面摩擦
係数μｄの路面において、車両の再発進時のスリップが
発生しない車両駆動力が得られるように実際の減速度Ｇ
に基づいて上記限界変速比Ｒ　ＬＩ，１が決定される一
方、路面が傾斜している場合にはその傾斜角度に基づい
て減速度Ｇが修正される。このため、路面摩擦係数μｄ
および路面傾斜角度θ、に適した駆動トルクによって車
両を容易に再発進させることができるのである。第１図
のＣＶＴ制御装置３４内には、上記限界変速比決定手段
、変速比制御手段にそれぞれ対応する機能ブロック７０
、７２が示されている。

また、本実施例によれば、車両の走行抵抗よりもスリッ
プ限界駆動力Ｆｔが下まわるような上り坂においては、
運転車のアクセル操作によりスリップしながら発進でき
る利点がある。

ここで、本実施例の前輪駆動車両の路面傾斜角度θ１に
対する限界駆動力Ｆ，は、前輪荷重をＷ，、車両総荷重
をＷ、タイヤと路面との摩擦係数（駆動時）をμ，、ま
た第５図に示すように、重心高さをｈ、ホイールベース
をｌとすると、次式（３）により表され得る。

Ｆｉ　　＝（Ｗｒ　　　Ｗ−ｈ　　ｔａｎ　　θ，／ｌ
）×μ，・ｃｏｓ　　θ１　　・　・（３）また、車両
の走行抵抗Ｒ，は、転がり抵抗をＲ１、とすると、次式
（４）により表され得る。

Ｒｓ　＝ＲｌＩ　＋Ｗ−ｓｉｎ　θ，　　　　・・−（
４）そして、上記傾斜角度θ、に対する限界駆動力Ｆ１
と上記走行抵抗Ｒ３との関係は、第６図に示されるもの
である。また、路面摩擦係数μｄに対する限界駆動力Ｆ
，は第６図の破線に示されてい・る。たとえば、従来に
おいて、路面摩擦係数μｄが０．　３であってアクセル
全開のときに傾斜角度θ、が零のときの限界駆動力Ｆ，
が得られるように限界速度比ＲＬＩＭが設定されていた
とすると、傾斜角度θ、が大きくなってＡ点に接近する
にしたがって実際の駆動力は限界駆動力Ｆ，を超えるた
め徐々に駆動輪のスリップが増加し、Ａ点において走行
抵抗Ｒ，と一致した後、それ以上傾斜角度θ１が大きく
なると発進困難となる。

前記の実施例においては、上記の課題を解決するために
、アクセル全開のときの最大駆動力を決定する限界変速
比ＲＬＩＭを決定するに際して、路面とタイヤとの間の
摩擦係数（減速度）μｄだけでなく、路面傾斜角度θ、
を用い、発進に必要な必要最小駆動力を前記最大駆動力
が下回らないように且つ必要最小駆動力を満たす領域で
は限界駆動力Ｆ，となるように、限界変速比ＲＬＩＭが
路面傾斜角度θ１に基づいて補正される。これにより、
必要最小駆動力を満たす領域では、アクセル全開でもス
リップをしないようにされ、必要最小駆動力を限界駆動
力Ｆ，が下まわる領域では、必要最小駆動力となるよう
にされて、運転者のアクセル操作によりスリップしなが
ら、走行できるようにされているのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様におい”でも適用される。

たとえば、前述の実施例においては、ステップ３１０お
よびＳｌｌにおいて減速度Ｇが傾斜角度θ、により補正
され、ステップＳ１２において第４図に示す関係から補
正後の減速度Ｇ′に基づいてアンチロックブレーキ作動
に関連した限界変速比Ｒ　ＬＩＭが求められていたが、
限界変速比Ｒ　ＬＩＭとアンチロックブレーキ作動中の
減速度Ｇおよび路面傾斜角度θ，との関係を予め求め、
その関係から実際の減速度Ｇおよび路面傾斜角度θ、に
基づいて限界変速比ＲＬＩＭが一挙に求められてもよい
。

また、前述の実施例では、ステップＳ８において車体の
減速度ＧがＧセンザからの信号に従って検出されている
が、前輪ｌ６、１８および後輪３６、３８のうちの最も
高い車輪回転速度から良く知られた方法によって制動時
の推定車速■６。を算出し、この推定車速Ｖ．。の変化
率から車体減速度Ｇを算出してもよいし、超音波などの
反射波のドンプラ効果を利用して対地速度を検出する車
体速度センサにより車両の実際の減速度Ｇを検出しても
よいのである。

また、前述の実施例では、エンジン１０に対する要求出
力を検出するためにスロットルセンサ３０が用いられて
いたが、それに替えて、アクセルペダルの操作量を直接
検出するセンサや、ディーゼルエンジンを搭載した車両
においては燃料噴射ボンブのガバナに設けられたコント
ロールレバーの変位を直接検出するセンサが設けられて
いてもよいのである。

また、前述の実施例のＣＶＴ１４はベルト式無段変速機
であったが、他の形式の無段変速機であってもよいので
ある。

また、前述の実施例ではＦＦ車両の場合について詳述し
たが、ＦＲ車両の場合についても同様に本発明が適用さ
れ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す車両のＣｖＴ制御機
構およびブレーキ制御機構を示すブロック線図である。 第２図は、第１図の実施例における制御作動の要部を示
すフローチャートである。 第３図は、第２図のフローチャートのステップＳｌにお
いて基本変速比を決定する際に用いられる関係を示す図
である。第４図は、第２図のフローチャートのステップ
５１２において限界変速比を決定する際に用いられる関
係を示す図である。第５図および第６図は、第１図の他
の実施例の作用効果を説明する図であって、第５図は路
面の傾斜角度が限界駆動力に与える影響を説明する図、
第６図は限界駆動力と走行抵抗との関係を説明する図で
ある。 ＣＶＴ（無段変速機） 傾斜角度センサ（路面傾斜角度検出手段）Ｇセンサ（減
速度検出手段） ブロック（限界変速比決定手段） ブロック（変速比制御手段） 出廓人 トヨタ自動車株式会社 第１ｒＩＡ ２８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
   段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ
   状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を調
   節するアンチロックブレーキ装置とを備えた車両におい
   て、該アンチロックブレーキ装置作動中に前記無段変速
   機の変速比を制御する車両用無段変速機の変速比制御装
   置であつて、 前記アンチロックブレーキ装置の作動中において前記車
   両の減速度を検出する減速度検出手段と、前記車両の走
   行している路面の傾斜角度を検出する路面傾斜角度検出
   手段と、 再発進時に路面摩擦係数および路面傾斜角度に適した車
   両駆動力を得るための限界変速比と前記車両の減速度お
   よび路面傾斜角度との間の予め求められた関係から、前
   記減速度検出手段および路面傾斜角度検出手段によりそ
   れぞれ検出された実際の減速度および路面傾斜角度に基
   づいて限界変速比を求める限界変速比決定手段と、 該限界変速比決定手段により決定された限界変速比とな
   るように前記無段変速機の変速比を変化させる変速比制
   御手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速比制御
   装置。