JP2914033B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータによって
変化させて無段変速を行う無段変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【０００３】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無段変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。このような無段
変速機が変速制御される場合、例えば、図６に示すよう
な特性のマップによって、スロットル開度相当の目標プ
ライマリプーリ回転数を設定し、あるいは別途設定され
た目標トルクに応じた目標プライマリプーリ回転数を設
定する。その上で、無段変速機の制御手段は実プライマ
リプーリ回転数を目標プライマリプーリ回転数に調整し
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
無段変速機の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏがスロ
ットル開度に応じて設定される場合、ここでの設定値は
車両が標準重量で平坦路走行を行うものとして算出され
ており、登坂屈曲路を走行するような場合は走行抵抗が
平坦路と比べて大きくなっており、車両の加速不足が生
じ易い。また、登坂コーナ侵入時にはアクセルが戻さ
れ、このため、コーナ脱出時にアクセルを十分にオンし
ても出力の回復が遅れ、加速応答性が低下し、他方、下
り坂ではアクセルがオフされ目標プライマリプーリ回転
数が低く設定されてしまい、エンジンブレーキ効果を十
分に得るだけの高さの回転数を保持出来ない。

【０００５】このような問題を解決すべく、本出願人は
先に、車両の走行路面情報である屈曲度や重量勾配抵抗
を求め、目標プライマリプーリ回転数の下限値を適量引
き上げるようなクリップ値を設定し、屈曲路走行時の運
転フィーリングを改善する手段を提案している。しか
し、走行路面情報である屈曲度や重量勾配抵抗が増加す
のに応じて、目標プライマリプーリ回転数が必ず引き上
げられるようになると、ドライバーの意志とは関係無く
実エンジン回転数が変動し、違和感が生じる可能性が有
り、問題と成っている。本発明の目的は違和感が生じる
ような過度のエンジン回転数の変動を防止できる無段変
速機の変速制御装置を提供することに有る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明は、エンジンに連結された入力側のプライマ
リプーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプー
リとの間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変え
て変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置に
おいて、上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じ
た目標プライマリプーリ回転数を検出する目標プライマ
リプーリ回転数検出手段と、上記車両の運転情報から重
量勾配抵抗を検出する重量勾配抵抗検出手段と、上記車
両の運転情報から道路屈曲度を検出する道路屈曲度検出
手段と、上記重量勾配と上記道路屈曲度に応じて目標プ
ライマリプーリ回転数の下限値を設定する目標プライマ
リプーリ回転数下限値設定手段と、上記プライマリプー
リの実回転数が上記今回の下限値を下回った際には設定
下限値を前回の下限値に修正する下限値修正手段と、上
記目標プライマリプーリ回転数を上記設定下限値でクリ
ップ処理する目標プライマリプーリ回転数クリップ手段
と、実際のプライマリプーリ回転数が上記クリップ済の
目標プライマリプーリ回転数となるように変速比を制御
する変速比制御手段とを有したことを特徴とする。

【０００７】

【作用】車量及び路面抵抗に応じた重量勾配と道路屈曲
度とに応じて目標プライマリプーリ回転数の下限値を設
定し、プライマリプーリの実回転数が今回の下限値を下
回った際には設定下限値を前回の下限値に修正し、目標
プライマリプーリ回転数を前回の設定下限値でクリップ
処理し、クリップ済の目標プライマリプーリ回転数と実
プライマリプーリ回転数の偏差がなくなるように変速比
を制御するので、プライマリプーリの実回転数が低下を
続ける、例えば上り坂あるいはコーナの屈曲度がよりき
つくなる道路走行の場合には設定下限値を今回の下限値
より小さい前回の下限値に規制し、目標プライマリプー
リ回転数が過度に引き上げられないようにできる。

【０００８】

【実施例】図１の無段変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン７に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機（Ｃ
ＶＴ）２０に付設される。ここでエンジン７に燃料を噴
射するインジェクタ１や混合気への点火をおこなう点火
プラグ２等、種々の装置がエンジンの電子制御手段とし
てのＤＢＷＥＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤ
ＢＷＥＣＵ３には無段変速機２０の電子制御手段である
ＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。なお、両ＥＣＵ
３，２１間での信号の授受を常時行えるように両者間は
通信回線で結線されている。ＤＢＷＥＣＵ３には、アク
セルペダル１０の操作と独立して駆動される吸入空気量
操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用のアクチ
ュエータ１１が接続されている。

【０００９】エンジン７はエアクリーナボデー４内のエ
アクリーナエレメント５からの吸気の流量を検出するカ
ルマン渦式のエアフローセンサ６を備える。尚、エアフ
ローセンサ６の他、エンジン回転数Ｎｅ情報を出力する
エンジン回転数センサ２４、スロットルバルブ９のスロ
ットル開度Ｔｈ情報を出力するスロットル開度センサ１
２、アクセルペダル１０のアクセル開度θａ情報を出力
するアクセルセンサ１３、水温ＷＴ情報を出力する水温
センサ３９等の運転情報検出手段が設けられ、これらの
各データが計測されてＤＢＷＥＣＵ３に入力されるとい
う周知の構成を採っている。スロットルバルブ９は運転
者が踏むアクセルペダル１０でなく、アクチュエータ
（本実施例では、ステップモータ）１１によって開閉駆
動される。本実施例では、このアクチュエータ１１がＤ
ＢＷＥＣＵ３により制御される、いわゆるＤＢＷ（ドラ
イブ バイ ワイヤ）方式が採用されているが、通常のア
クセルペダルとスロットルバルブとがリンク等で連結さ
れているものでも何ら差し支えない。

【００１０】エンジン７のクランクシャフトには流体継
手８及び遊星歯車式の前後進切り換え装置１５を介して
図５の無段変速機２０が接続されている。ここで、無段
変速機２０は前後進切り換え部１５の出力軸に一体結合
されたプライマリシャフト２２を有するプライマリプー
リ２６と減速機３０側に回転力を出力するセカンダリシ
ャフト２９を有するセカンダリプーリ２８を備え、この
プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８とにスチ
ールベルト２７が掛け渡される。セカンダリシャフト２
９は減速機３０や図示しないデフを介して駆動軸３１の
駆動輪３２，３２に回転力を伝達するように構成されて
いる。両プーリ２６，２８は共に２分割に構成され、可
動側プーリ材２６１，２８１は固定側プーリ材２６２，
２８２に相対回転不可に相対間隔を接離可能に嵌挿され
る。この可動側プーリ材２６１，２８１と固定側プーリ
材２６２，２８２との間には両プーリの相対間隔を接離
操作する油圧アクチュエータとしてのプライマリシリン
ダ３３とセカンダリシリンダ３４とが形成される。

【００１１】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｎｐ
／セカンダリ回転数Ｎｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。ここで無段変速機２０
を制御する油圧回路ＯＲについて図４に沿って説明す
る。

【００１２】オイルポンプ３７はエンジン７に連結され
ている流体継手８により駆動され、このオイルポンプ３
７から吐出された油圧はレギュレータバルブ４０により
適切な圧、いわゆるライン圧に調圧される。このレギュ
レータバルブ４０はＣＶＴＥＣＵ２１において車両の運
転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動される第
１電磁制御弁４１によりデューティ制御される。レギュ
レータバルブ４０により調圧されたライン圧はセカンダ
リプーリ２８のセカンダリシリンダ３４（図５参照）内
へ供給されると共に、変速比制御弁３５へも導入され
る。変速比制御弁３５は、ＣＶＴＥＣＵ２１において車
両の運転状態に応じて設定されたデューティ率で駆動さ
れる第２電磁制御弁４２によりデューティ制御され、所
望の変速比となるようにプライマリプーリ２６のプライ
マリシリンダ３３（図５参照）内へ供給する油量を制御
している。

【００１３】また、ライン圧はモジュレータバルブ４３
へも導入されており、同弁により調圧された油圧は変速
比制御弁３５、第１電磁制御弁４１、第２電磁制御弁４
２等へ供給され、これらのパイロット圧として作用して
いる。ＣＶＴＥＣＵ２１にはＤＢＷＥＣＵ３よりの検出
信号の他に、プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ
２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓや、ステアリングハンドルの
ハンドル角δ情報がハンドル角センサ４４より入力され
るように構成されている。ＣＶＴＥＣＵ７はマイクロコ
ンピュータによりその主要部が構成され、内蔵する記憶
回路には図６の目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏ検出
マップや、図７の目標プライマリプーリ回転数補正量設
定マップや、図８の目標プライマリプーリ回転数下限値
設定マップや、図９の重量勾配抵抗用のヒステリシス処
理マップや、図１０の屈曲度用ヒステリシス処理マップ
や、図１２及び図１３のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図
１４の目標プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチ
ンや、図１５の屈曲度検出ルーチンやその他の各制御プ
ログラムが記憶処理されている。

【００１４】図３に本発明の構成ブロック図を示す。こ
こで、走行路面情報検出手段Ａ１は、重量勾配検出手段
ａ１と道路屈曲度検出手段ａ２とを含有しており、重量
勾配検出手段ａ１が走行路面情報である重量勾配抵抗Ｒ
ｗを検出し、道路屈曲度検出手段ａ２が道路の折曲度Ｗ
ｄ（Ｊｗ）を検出する。目標プライマリプーリ回転数検
出手段Ａ２はエンジンのスロットル開度Ｔｈ及び車速Ｖ
に応じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを検出す
る。目標プライマリプーリ回転数下限値設定手段Ａ３は
上記走行路面情報に応じて目標プライマリプーリ回転数
の下限値Ｎ_PLを設定する。下限値修正手段Ａ８はプライ
マリプーリの実回転数Ｎｐが今回の下限値Ｎ_PLを下回っ
た際には設定下限値Ｎ_PL’を前回の下限値Ｎ_PL．_OLDに
修正する。目標プライマリプーリ回転数クリップ手段Ａ
４は目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを目標プライマ
リプーリ回転数下限値Ｎ_PLでクリップ処理する。偏差回
転数算出手段Ａ５はクリップ済の目標プライマリプーリ
回転数Ｎｐｏとプライマリプーリの実回転数Ｎｐとの偏
差回転数Ｅ１を算出する。デューティ率設定手段Ａ６は
偏差Ｅ１に応じてデューティ率を設定し、変速制御手段
Ａ７が同デューティ率でプーリ操作手段である第２電磁
制御弁４２を駆動する。第２電磁制御弁４２は変速比制
御弁３５をデューティ制御して油圧アクチュエータ３３
を制御する。なお、ここで偏差回転数算出手段Ａ５とデ
ューティ率設定手段Ａ６及び変速制御手段Ａ７が変速比
制御手段を構成する。

【００１５】以下、本実施例の無段変速機の変速制御装
置を図１１のエンジン出力制御処理ルーチンや、図１２
及び図１３のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１４の目標
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンの各制御
プログラムや、図１５の屈曲度検出ルーチンや、図２の
機能ブロック図を参照して説明する。本実施例では、図
示しないイグニッションキーを操作することによってエ
ンジン７が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥＣＵ３及
びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。制御が開
始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図示しない周知のメインル
ーチンを実行する。ここでは、初期設定及び各センサの
検出データを取り込み、各データ毎に決められている所
定のエリアに検出データが取り込まれる。そして周知の
燃料供給制御処理、点火時期制御処理、エンジン出力制
御処理等の周知の制御が実行されており、ここではエン
ジン出力制御処理の一例を説明する。

【００１６】図１１に示すようにエンジン出力制御処理
ではセンサの検出データ、ここではスロットル開度Ｔ
ｈ，アクセル開度θａ、エンジン回転数Ｎｅ、水温ＷＴ
等の情報が所定のエリアに取り込まれる。ステップｒ２
では図示しない吸入空気量算出マップや要求トルク算出
マップを用い、まずアクセル開度θａやエンジン回転数
Ｎｅより吸入空気量Ａ／Ｎを算出し、これとエンジン回
転数Ｎｅとより要求トルクＴｏを算出する。ステップｒ
３，ｒ４では水温情報ＷＴを取り込み、摺動部の摩擦損
失トルクＴ_WTを所定のマップ（図２中のｍｐ１参照）よ
り算出し、その摩擦損失トルクＴ_ＷＴを要求トルクＴｏ
に加算し目標トルクＴ１を決定し、ステップｒ５に進
む。ここでは目標トルクＴ１とエンジン回転数Ｎｅに応
じた吸入空気量Ａ／Ｎを図示しない吸入空気量算出マッ
プより求め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数Ｎｅよ
り目標スロットル開度Ｔｈを図示しないスロットル開度
算出マップにより算出する。

【００１７】ステップｒ６では目標スロットル開度Ｔｈ
と実開度θｎの差分を算出して偏差Δθを求め、この偏
差Δθを排除出来る出力Ｐｕｎを算出し、その出力Ｐｕ
ｎでパルスモータ１１を駆動してスロットル弁９の開度
を調整し、機関に目標トルクＴ１を発生させる。他方、
ＣＶＴＥＣＵ２１は図１２乃至図１５の制御プログラム
に沿ってＣＶＴ制御を行う。ここでは初期設定を成し、
各センサの検出データである、プライマリプーリ２６と
セカンダリプーリ２８の両回転数Ｎｐ，Ｎｓやハンドル
角δや、ＤＢＷＥＣＵ３よりのスロットル開度Ｔｈや、
エンジン回転数Ｎｅその他が取り込まれ、所定のエリア
にストアされる。ステップｓ３ではプライマリプーリ回
転数Ｎｐ及び減速比εより車速Ｖが算出され、更に車速
Ｖを微分した加速度α（＝ｄＶ／ｄｔ）が算出され、プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐ及びセカンダリプーリ回転数
Ｎｓより実際の変速比ｉｎ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）が算出され
る。ステップｓ４ではスロットル開度Ｔｈと車速Ｖに応
じた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを目標プライマ
リプーリ回転数算出マップｍｐ２（図２及び図６参照）
によって算出する。

【００１８】この後ステップｓ５での屈曲度Ｊｗの設定
処理を図１４に示すように実行する。 即ち、ステップ
ｐ１で屈曲度Ｊｗの算出を行う。この屈曲度Ｊｗは走行
路面情報の一つであり（７）式に示すように、ハンドル
角δ及び計算横重力加速度Ｇｒ（以後単に横Ｇｒと記
す）の絶対値の積の積分値であり、設定単位時間Ｔにお
ける時間平均として求められている。なお、計算横Ｇｒ
は（８）式で算出され、同値は車速Ｖ及びハンドル角δ
が大きいほど大きくなる。 Ｊｗ＝１／Ｔ×∫｜δ｜×｜Ｇｒ｜ｄｔ・・・・・（７） Ｇｒ＝（δ／（ρ×５７．３））／（Ｉ×（Ａ＋１/
Ｖ²）×９．８）・・・（８） ここで、Ｔは単位時間
〔ｓｅｃ〕、Ｖは車速〔ｍ／ｓｅｃ〕、δはハンドル角
〔ｄｅｇ〕、ρはハンドル等価ギア比、Ｉはホイールベ
ース〔ｍ〕、Ａはステアリングハンドルを切り増しした
時の横Ｇｒの増え方を表す感度の指標であるスタビリテ
ィファクタとする。なおスタビリティファクタＡはこの
値が大きいほどステアリングの切り増しによっても横Ｇ
ｒがあまり増えない状態を表す特性値である。

【００１９】この後、ステップｐ１よりｐ２に達する
と、計算された屈曲度Ｊｗが図２及び図１０に示すよう
な屈曲度用ヒステリシス処理マップｍｐ７に沿ってヒス
テリシス処理され、補正屈曲度Ｗｄが算出され、リター
ンする。ここで、車速Ｖ及びハンドル角δの細かな変動
に応じた屈曲度Ｊｗの微小変化量は設定幅ΔＪｗの範囲
で吸収され、補正屈曲度Ｗｄが細かく変動することを防
止出来る。この後ＣＶＴ制御処理のステップｓ５よりス
テップｓ６の目標プライマリプーリ回転数補正量ＣＮｐ
の設定処理を図１５に示すように実行する。即ち、ステ
ップｑ１で重量勾配抵抗Ｒｗの算出を行う。この重量勾
配抵抗Ｒｗは後述の（６）式に示すように、エンジン駆
動力Ｔｅより空力抵抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり
抵抗Ｒ３と、コーナリング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗
Ｒ５とを減算した値として設定される。ここでのエンジ
ン駆動力（駆動トルク）Ｔｅは出力トルクと変速比（前
後進切り換え部と無段変速機と減速機との全変速比）の
乗算値であり、出力トルクは流体継手８のトルク比を実
エンジントルク（エンジントルクよりポンプ損失その他
の損失トルクを減算した値）に乗算することによって求
まる。

【００２０】ここでの空力抵抗Ｒ１は（１）式で、加速
抵抗Ｒ２は（２）式で、転がり抵抗Ｒ３は（３）式で、
コーナリング抵抗Ｒ４は（４）式で、変速による抵抗Ｒ
５は（５）式でそれぞれ算出される。 空力抵抗 Ｒ１＝１／２×ρ×Ｓ×Ｃ_D×Ｖ²〔Ｋｇｆ〕・・・・・（１） ここで、ρは空気密度で０．１２２９〔Ｋｇｆ・ｓｅｃ
²／ｍ⁴〕、Ｓは車両の全面投影面積で、ここでは１．９
３〔ｍ²〕、Ｃ_D値はここでは０．３９５、Ｖは車速とす
ると、Ｒ１＝０．０４９Ｖ²〔Ｋｇｆ〕となる。

【００２１】加速抵抗 Ｒ２＝〔Ｍ＋１／Ｒ×（Ｉ_E×ｉ²＋Ｉ_M＋２×Ｉ_T）〕×
α〔Ｋｇｆ〕・・・（２） ここで、Ｍは車両重量〔Ｋ
ｇｆ〕、Ｒはホイール半径〔ｍ〕、Ｉ_Eはエンジンの慣
性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、Ｉ_MはＣＶＴと
ドライブシャフトのの慣性モーメント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓ
ｅｃ²〕、Ｉ_Tは駆動車輪３２の一輪当たりの慣性モーメ
ント〔Ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ²〕、αは車両の前後加速度
〔ｍ／ｓｅｃ²〕、変速比ｉはＮｐ／Ｎｓであり、この
式は車両の運動方程式より求められる。例えば、Ｉ_E＝
０．０１６，Ｉ_M＋２×Ｉ_T＝０．１６、Ｒ＝０．２８と
設定した場合、加速抵抗Ｒ２＝〔Ｍ＋７．４２５５×ｉ
²＋２．０４０８）〕×α〔Ｋｇｆ〕となる。 転がり抵抗 Ｒ３＝Ｒｏ〔Ｋｇｆ〕・・・・（３） ここで、Ｒｏ（＝μｒ・Ｍ）は自由転動時の転がり抵抗
で０．０１３×Ｍ程度である。

【００２２】コーナリング抵抗 Ｒ４＝Ｃ_F ²／Ｃ_P＝（０．６Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｆ×
２＋（０．４Ｍ／２×Ｇｒ）²／Ｃ_Pｒ×２〔Ｋｇｆ〕・
・・・・・・（４） ここで、Ｇｒを横加速度〔ｇ〕とし、この値は屈曲度設
定ルーチンで設定されている横Ｇｒを採用する。ここで
Ｃ_Fはコーナリングフォース〔Ｋｇｆ〕で、Ｃ_Pはコーナ
リングパワー〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕を表す。また車両の前
後重量配分を６：４とし、Ｃ_Pｆ＝７０〔Ｋｇｆ／ｄｅ
ｇ〕＝４０１０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕，Ｃ_Pｒ＝９０〔Ｋ
ｇｆ／ｄｅｇ〕＝１５１６０〔Ｋｇｆ／ｒａｄ〕とすれ
ば、Ｒ４＝６．０３８９×１／１０⁵×Ｍ²×Ｇｒ²〔Ｋ
ｇｆ〕となる。 変速による抵抗 Ｒ５＝ｄｉ／ｄｔ×Ｉ_E×Ｎｅ×１／Ｒ〔Ｋｇｆ〕・・・・・・・（５） ここで、ｄｉ／ｄｔは変速速度を示す。

【００２３】このような各値が順次（１）乃至（５）式
に基づき算出され、これらは重量勾配抵抗Ｒｗの算出用
の（６）式に採用される。 Ｒｗ＝Ｔｅ−Ｒ１−Ｒ２−Ｒ３−Ｒ４−Ｒ５〔Ｋｇｆ〕・・・・・（６） このような重量勾配抵抗Ｒｗの算出後、目標プライマリ
プーリ回転数補正量ＣＮｐの設定処理内のステップｑ１
よりｑ２に達する。ステップｑ２ではステップｑ１で得
た重量勾配抵抗Ｒｗを入力値として取り込み、この値を
重量勾配抵抗用のヒステリシス処理マップｍｐ５に基づ
きヒステリシス処理し、即ち、順次変化する重量勾配抵
抗Ｒｗの入力値が予め設定されている変動幅±Δｈのず
れを吸収処理されて補正重量勾配抵抗Ｒｗとして算出さ
れ、所定のエリアにストアされる。ステップｑ３に達す
ると、ここではスロットル開度Ｔｈ及びヒステリシス処
理済の補正重量勾配抵抗Ｒｗに応じた目標プライマリプ
ーリ回転数補正量ＣＮｐを図７の目標プライマリプーリ
回転数補正量算出マップｍｐ３に基づき算出し、リター
ンする。

【００２４】なお、目標プライマリプーリ回転数補正量
算出マップでは、駆動余裕の大きなスロットル開度Ｔｈ
の中域で補正量ＣＮｐが十分に大きく成るように、駆動
余裕の小さいスロットル開度Ｔｈの大域で補正量ＣＮｐ
が比較的小さく設定される様にさらに重量勾配抵抗が大
でスロットル開度が中域のとき補正量ＣＮｐが大きく成
るように設定されているので、これによってスロットル
開度Ｔｈの中域で特に加速応答性を向上させている。Ｃ
ＶＴ制御処理のステップｓ６よりステップｓ７に達する
と、ステップｑ２で求めた補正重量勾配抵抗Ｒｗと、ス
テップｐ２で求めた補正屈曲度Ｗｄを取り込み、これら
両値に応じた目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLを
図８に示すような目標プライマリプーリ回転数下限値算
出マップｍｐ４で算出する。

【００２５】なお重量勾配抵抗Ｒｗは登り坂走行時や車
体重量増に応じて正の値を増加させ、下り坂で負の値を
増加させる傾向にある。ここでの目標プライマリプーリ
回転数下限値算出マップｍｐ４では絶対値｜Ｒｗ｜が大
きくなるほど目標プライマリプーリ回転数下限値Ｎ_PLが
大きく設定され、特に、重量勾配抵抗Ｒｗがゼロにあっ
ても下限値Ｎ_PLを所定レベル（ここではＮ_PL0）に保持
している。この特性に加えて、マップｍｐ４では、補正
屈曲度Ｗｄが大きく、重量勾配抵抗Ｒｗがゼロに近いほ
ど下限値Ｎ_PLをより大きく設定する特性を備える。これ
によって、屈曲路走行時のスロットル開度の低下に対し
ても目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを所定量引上
げ、屈曲路走行時のエンジンブレーキのききの確保や屈
曲路脱出時の加速応答性の改善を図ることが出来る。ス
テップｓ８に達すると、補正重量勾配抵抗Ｒｗが正か否
か判定し、Ｎｏ即ち下り坂では、ステップｓ９で設定下
限値Ｎ_PL’をステップｓ７で算出されている下限値Ｎ_PL
としステップｓ１５に進み、逆に、登り坂ではステップ
ｓ１０に達する。

【００２６】このステップｓ１０では実回転数Ｎｐが今
回の下限値Ｎ_PLより大きいと、その下限値Ｎ_PLをそのま
ま設定下限値Ｎ_PL’としステップｓ１４に進み、逆に実
回転数Ｎｐが下限値Ｎ_PLを更に下回っているとステップ
ｓ１１で更に、下限値Ｎ_PLが前回の下限値Ｎ_PL．_OLDよ
り小さいか否か判断する。今回の下限値Ｎ_PLが前回の下
限値Ｎ_PL．_OLDより小さいと、ステップｓ１３に進み、
今回の下限値Ｎ_PLが前回の下限値Ｎ_PL．_OLDを更に上回
っていると、即ち登り坂あるいはコーナの屈曲度がより
きつくなっているような場合、ステップｓ１２に進み、
ステップｓ７で算出されている下限値Ｎ_PLに代えて、前
回の下限値Ｎ_PL．_OLDを設定下限値Ｎ_PL’と設定し、ス
テップｓ１４に進み、ここで設定下限値Ｎ_PL’を図示し
ない記憶素子の所定のエリアにストアし、ステップｓ１
５に進む。

【００２７】なお、ステップｓ１２の処理では、登り坂
あるいはコーナの屈曲度が連続してよりきつくなってい
るとの路面情報（Ｎ _PL ＞Ｎ _PL ． _OLD ）が入っている場
合、単に、今回の下限値Ｎ _PL をそのまま設定下限値
Ｎ _PL ’（＞Ｎ _PL ． _OLD ）として実回転数Ｎｐを引き上げ
ること無く、今回の下限値Ｎ _PL より小さい前回の下限値
Ｎ_PL．_OLDに保持し、ドライバーの意志に無関係なエン
ジン回転数の過度の変動を規制し、違和感が生じること
を押さえるべく、設定下限値Ｎ_PL’が設定されている。
ステップｓ１５に達すると、ここではステップｓ４で求
めた目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏが算出された設
定下限値Ｎ_PL’を下回るか否か判定し、下回る場合の
み、ステップｓ１６で目標プライマリプーリ回転数Ｎｐ
ｏを設定下限値Ｎ_PL’にクリップして設定し、ステップ
ｓ１７に進む。なおこのクリップ処理によって、目標プ
ライマリプーリ回転数Ｎｐｏの過度の低下を防止し、例
えアクセル開度がゼロでも目標プライマリプーリ回転数
を引き上げて、加速応答性やエンジンブレーキのききの
確保を図り、特に、重量勾配抵抗Ｒｗの絶対値の増加に
応じて目標プライマリプーリ回転数Ｐｎｏをより引上
げ、運転フィーリングの向上を図っている。

【００２８】ステップｓ１７では、ステップｓ４あるい
はｓ９で決定した目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏと
ステップｓ６で求めた目標プライマリプーリ回転数補正
量ＣＮｐを加算して補正目標プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐｃを求める。更にステップｓ１８では、補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｎｐｃと実プライマリプーリ回転数
Ｎｐｎの偏差Ｅ１（＝Ｎｐｃ−Ｎｐ）を算出し、続いて
ステップｓ１９において、偏差Ｅ１に応じたデューティ
率を決定する。そしてステップｓ２０において、ステッ
プＳ１９において設定されたデューティ率で第２電磁制
御弁４２を駆動し、メインルーチンにリターンする。即
ち、変速比制御弁３５がステップｓ１９で設定されたデ
ューティ率で駆動される第２電磁制御弁４２からの制御
圧を受け、プライマリシリンダ３３へ供給する油量を制
御することとなり、結果的に実プライマリプーリ回転数
を目標プライマリプーリ回転数へ近付けるように変速比
を変更する。

【００２９】このようなＣＶＴ制御処理の結果、無段変
速機２０はその変速時に、実プライマリプーリ回転数Ｎ
ｐが補正目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｃに調整され
るように変速比が連続的に変化し、目標の変速比に保持
されることとなる。このように車両が屈曲路走行に入っ
た際にスロットル開度が低下しても、補正屈曲度Ｗｄの
大きいほど大きく目標プライマリプーリ回転数Ｎｐｏを
引上げ、屈曲路走行時のエンジンブレーキのききの確保
や屈曲路脱出時の加速応答性の改善を図ることが出来、
特に、登り坂あるいはコーナの屈曲度が連続してよりき
つくなっているとの路面情報情報が連続して入っている
場合、単に、下限値Ｎ_PLを引き上げること無く、前回の
下限値Ｎ_PL．_OLDに保持し、ドライバーの意志に無関係
なエンジン回転数の過度の変動を規制し、違和感が生じ
ることを押さえることができる。

【００３０】上述の処において、重量勾配抵抗Ｒｗは
（６）式に示すように、エンジン駆動力Ｔｅより空力抵
抗Ｒ１と、加速抵抗Ｒ２と、転がり抵抗Ｒ３と、コーナ
リング抵抗Ｒ４と、変速による抵抗Ｒ５とを減算した値
として設定されたが、構成の簡素化のためにこれらの内
の一部を排除しても良い。更に、横Ｇｒは（８）式で算
出されていたが、場合によっては横Ｇｒセンサを用い
て、検出しても良い。

【００３１】

【発明の効果】以上のように、本発明の無段変速機の変
速制御装置は、無段変速機の目標プライマリプーリ回転
数制御に関し、重量勾配低抗や道路屈曲度に応じて目標
プライマリプーリ回転数の下限値を設定するものであっ
て、目標プライマリプーリ回転数が今回の下限値よりも
低い時には設定下限値を前回の下限値に修正し、即ち、
下限値を変更しないことで、登り坂が急になったり道路
屈曲度が上がった場合に、人間の意志とは無関係にエン
ジン回転数が過度に上がり、エンジンブレーキが効くの
を防止し、違和感を排除できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無段変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】本発明の構成ブロック図である。

【図４】図１の装置内の油圧回路図である。

【図５】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数検出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数補正量設定マップの特性線図であ
る。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標プ
ライマリプーリ回転数下限値設定マップの特性線図であ
る。

【図９】図１の装置内の電子制御装置が採用する重量勾
配抵抗用のヒステリシス処理マップの特性線図である。

【図１０】図１の装置内の電子制御装置が採用する屈曲
度用のヒステリシス処理マップの特性線図である。

【図１１】図１の装置内の電子制御装置が採用するエン
ジン出力制御ルーチンのフローチャートである。

【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチンの前部フローチャートである

【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン後部のフローチャートである。

【図１４】図１の装置内の電子制御装置が採用する屈曲
度検出ルーチンのフローチャートである。

【図１５】図１の装置内の電子制御装置が採用する目標
プライマリプーリ回転数補正量の設定ルーチンのフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ３ ＤＢＷＥＣＵ ７ ＣＶＴＥＣＵ １２ スロットル開度センサ １３ アクセルセンサ ２０ 無段変速機 ２１ ＣＶＴＥＣＵ ２３ 電磁制御弁 ２４ エンジン回転数センサ ２６ プライマリプーリ ２７ 駆動ベルト ２８ セカンダリプーリ ３３ プライマリシリンダ ３４ セカンダリシリンダ ３９ 横加速度センサ ３５ 変速比制御バルブ ｓ１ 回転センサ ｓ２ 回転センサ Ｎ_PL 下限値 Ｎ_PL’ 設定下限値 Ｎ_PL．_OLD 前回の下限値

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに連結された入力側のプライマリ
   プーリと駆動軸に連結された出力側のセカンダリプーリ
   との間に掛け渡された無端ベルトの巻掛け径比を変えて
   変速比を変更する車両用無段変速機の変速制御装置にお
   いて、 上記エンジンのスロットル開度及び車速に応じた目標プ
   ライマリプーリ回転数を検出する目標プライマリプーリ
   回転数検出手段と、上記車両の運転情報から重量勾配抵抗を検出する重量勾
   配抵抗検出手段と、 上記車両の運転情報から道路屈曲度を検出する道路屈曲
   度検出手段と、 上記重量勾配と上記道路屈曲度 に応じて目標プライマリ
   プーリ回転数の下限値を設定する目標プライマリプーリ
   回転数下限値設定手段と、 上記プライマリプーリの実回転数が上記今回の下限値を
   下回った際には設定下限値を前回の下限値に修正する下
   限値修正手段と、 上記目標プライマリプーリ回転数を上記設定下限値でク
   リップ処理する目標プライマリプーリ回転数クリップ手
   段と、 実際のプライマリプーリ回転数が上記クリップ済の目標
   プライマリプーリ回転数となるように変速比を制御する
   変速比制御手段と、 を有することを特徴とする無段変速機の変速制御装置。