JPH03156135A - 車両の駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪スリップ制御装置Info
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- JPH03156135A JPH03156135A JP1294475A JP29447589A JPH03156135A JP H03156135 A JPH03156135 A JP H03156135A JP 1294475 A JP1294475 A JP 1294475A JP 29447589 A JP29447589 A JP 29447589A JP H03156135 A JPH03156135 A JP H03156135A
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- JP
- Japan
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- accelerator opening
- driving wheel
- speed
- accelerator
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 5
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、駆動輪のスリップ状態の基準値を設定する基
準値設定手段と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準
値を超えた場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪
トルク減少手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装
置に関する。
準値設定手段と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準
値を超えた場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪
トルク減少手段とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装
置に関する。
（２）従来の技術
従来、かかる車両の駆動輪スリップ制御装置において、
適正なスリップ率が得られる駆動輪のスリップ状態の基
準値をアクセルの開度に基づいて修正し、アクセルの開
度が大きい場合に前記駆動輪のスリップ状態の基準値を
増加させるものが提案されている（例えば、特開昭６２
−２３８３１号公報参照）。
適正なスリップ率が得られる駆動輪のスリップ状態の基
準値をアクセルの開度に基づいて修正し、アクセルの開
度が大きい場合に前記駆動輪のスリップ状態の基準値を
増加させるものが提案されている（例えば、特開昭６２
−２３８３１号公報参照）。
（３）発明が解決しようとする課題
しかしながら、上記従来法の駆動輪スリップ制御装置で
は、スピンターン等のスポーティな走行を行う場合には
有効であるが、アクセルを全開にした場合に駆動輪のス
リップ状態の基準値が過剰に高まって本来の駆動輪スリ
ップ制御機能が損なわれる虞れがある。
は、スピンターン等のスポーティな走行を行う場合には
有効であるが、アクセルを全開にした場合に駆動輪のス
リップ状態の基準値が過剰に高まって本来の駆動輪スリ
ップ制御機能が損なわれる虞れがある。
また、駆動輪がスリップ過剰状態になるスロットル開度
は路面摩擦係数や原動機と駆動輪間の減速比によって変
わるので、スロットル開度の絶対位置でスリップ状態を
変えるようにすると、制御されているときの本来のスロ
ットル開度との相対的な関係を持たせることができず、
ドライバーが求めている微妙なスリップ状態の変化を与
えることが困難であった。
は路面摩擦係数や原動機と駆動輪間の減速比によって変
わるので、スロットル開度の絶対位置でスリップ状態を
変えるようにすると、制御されているときの本来のスロ
ットル開度との相対的な関係を持たせることができず、
ドライバーが求めている微妙なスリップ状態の変化を与
えることが困難であった。
本発明は、前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動輪
のスリップ状態の基準値をアクセルの操作に関係づけて
変化させることにより人間−自動車系としての閉ループ
を構成することが可能であり、しかも駆動輪スリップ制
御機能を損なうことがない駆動輪スリップ制御装置を提
供することを目的とする。
のスリップ状態の基準値をアクセルの操作に関係づけて
変化させることにより人間−自動車系としての閉ループ
を構成することが可能であり、しかも駆動輪スリップ制
御機能を損なうことがない駆動輪スリップ制御装置を提
供することを目的とする。
Ｂ６発明の構成
（１）課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明はクレーム対応図と
しての第１図に示すように、適正なスリップ状態が得ら
れる駆動輪スリ７プの基準値を設定する基準値設定手段
５と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超えた
場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減少
手段１０とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置にお
いて、前記駆動輪を駆動する原動機のアクセルの開度変
化率を検出するアクセル開度変化率検出手段７と、この
アクセル開度変化率検出手段７の出力信号に応じて前記
基準値を修正する基準値修正手段８とを備えたことを特
徴とする。
しての第１図に示すように、適正なスリップ状態が得ら
れる駆動輪スリ７プの基準値を設定する基準値設定手段
５と、前記駆動輪のスリップ状態が前記基準値を超えた
場合に該駆動輪のトルクを減少させる駆動輪トルク減少
手段１０とを備えた車両の駆動輪スリップ制御装置にお
いて、前記駆動輪を駆動する原動機のアクセルの開度変
化率を検出するアクセル開度変化率検出手段７と、この
アクセル開度変化率検出手段７の出力信号に応じて前記
基準値を修正する基準値修正手段８とを備えたことを特
徴とする。
（２）作 用
前述の本発明の特徴によれば、アクセル開度変化率検出
手段によりアクセル開度変化の微分値であるアクセル開
度変化率が検出され、このアクセル開度変化率が正であ
る場合、すなわち急激にアクセル開度を増加させた場合
には基準値修正手段が駆動輪のスリップ状態の基準値を
増加させ、逆にアクセル開度変化率が負の場合には基準
値修正手段が前記基準値を減少させる。これにより、駆
動輪スリップ制御中においてもアクセルの操作による車
体運動の反応が得られ、しかも前記基準値はアクセル開
度の変化率に応じて増減するためにその変化は瞬間的な
ものとなり、駆動輪スリップ制御機能が損なわれること
がない。
手段によりアクセル開度変化の微分値であるアクセル開
度変化率が検出され、このアクセル開度変化率が正であ
る場合、すなわち急激にアクセル開度を増加させた場合
には基準値修正手段が駆動輪のスリップ状態の基準値を
増加させ、逆にアクセル開度変化率が負の場合には基準
値修正手段が前記基準値を減少させる。これにより、駆
動輪スリップ制御中においてもアクセルの操作による車
体運動の反応が得られ、しかも前記基準値はアクセル開
度の変化率に応じて増減するためにその変化は瞬間的な
ものとなり、駆動輪スリップ制御機能が損なわれること
がない。
（３）実施例
以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第２図において、車両における左右の駆動輪速度、例え
ば後輪駆動車両における左右の後輪速度Ｗｒｆｆｉ、Ｗ
ｒｒは後輪速度検出器１によって検出され、従動輪速度
としての左右の前輪速度Ｗｆｆ。
ば後輪駆動車両における左右の後輪速度Ｗｒｆｆｉ、Ｗ
ｒｒは後輪速度検出器１によって検出され、従動輪速度
としての左右の前輪速度Ｗｆｆ。
Ｗｆｒは前輪速度検出器２によってそれぞれ検出される
。後輪速度検出器ｌにおいて検出された左右の後輪速度
Ｗｒｊ２．Ｗｒｒは駆動輪速度算出手段３に入力され、
そこで駆動輪速度Ｖｗが前記左右の後輪速度Ｗｒｊ！、
Ｗｒｒの平均値として演算される。一方、前輪速度検出
器２において検出された左右の前輪速度Ｗｆｆ、Ｗｆｒ
は車体速度算出手段４に入力され、そこで車体速度Ｖｖ
が前記左右の前輪速度ＷｆＩｌ、Ｗｆｒの平均値として
演算される。
。後輪速度検出器ｌにおいて検出された左右の後輪速度
Ｗｒｊ２．Ｗｒｒは駆動輪速度算出手段３に入力され、
そこで駆動輪速度Ｖｗが前記左右の後輪速度Ｗｒｊ！、
Ｗｒｒの平均値として演算される。一方、前輪速度検出
器２において検出された左右の前輪速度Ｗｆｆ、Ｗｆｒ
は車体速度算出手段４に入力され、そこで車体速度Ｖｖ
が前記左右の前輪速度ＷｆＩｌ、Ｗｆｒの平均値として
演算される。
さて、車体速度算出手段４で演算された車体速度Ｖｖは
駆動輪スリップ状態の基準値を演算する基準値設定手段
５に入力される。基準値設定手段５では、入力される車
体速度Ｖｖに応じて次の第０式、第■式、および第■弐
から駆動輪スリップの基準値としての第１基準速度ＶＲ
Ｉ、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２が演算さ
れる。
駆動輪スリップ状態の基準値を演算する基準値設定手段
５に入力される。基準値設定手段５では、入力される車
体速度Ｖｖに応じて次の第０式、第■式、および第■弐
から駆動輪スリップの基準値としての第１基準速度ＶＲ
Ｉ、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２が演算さ
れる。
ＶＲ１＝に、＊Ｖｖ −・−・−■Ｖ ＲＰ
＝ Ｋｒ ＊ Ｖ ｖ −−■ＶＲ２＝に、率
Ｖｖ ・・・・・・■ここで、Ｋ１ Ｋｒ
Ｋｚはに＋ ＜ＫＰ ＜ＫＺなる定数であり、したが
ってＶＲ１＜ＶＲＰ＜ＶＲ２となる。
＝ Ｋｒ ＊ Ｖ ｖ −−■ＶＲ２＝に、率
Ｖｖ ・・・・・・■ここで、Ｋ１ Ｋｒ
Ｋｚはに＋ ＜ＫＰ ＜ＫＺなる定数であり、したが
ってＶＲ１＜ＶＲＰ＜ＶＲ２となる。
上記第■、■、■式において、第１基準速度■Ｒ１は駆
動輪の速度がその値を越えると機関の出力を減少させる
等の手段により駆動輪のスリップ制御が開始される基準
値を示し、目標基準速度■ＲＰは該駆動輪の適正なスリ
ップ率が得られる駆動輪速度を示し、第２基準速度ＶＲ
２は駆動輪の速度がその値に達すると駆動輪のスリップ
率が過大な状態になったとして例えば機関を最低出力と
すべく制御される基準値を示している。このとき、同時
に路面の状態を検出し、駆動輪のスリップが発生しにく
い悪路である場合には通常路の場合に比べて前記比例定
数に＋ 、Ｋｒ 、Ｋｇが大きくなるように制御御する
ことも可能である。
動輪の速度がその値を越えると機関の出力を減少させる
等の手段により駆動輪のスリップ制御が開始される基準
値を示し、目標基準速度■ＲＰは該駆動輪の適正なスリ
ップ率が得られる駆動輪速度を示し、第２基準速度ＶＲ
２は駆動輪の速度がその値に達すると駆動輪のスリップ
率が過大な状態になったとして例えば機関を最低出力と
すべく制御される基準値を示している。このとき、同時
に路面の状態を検出し、駆動輪のスリップが発生しにく
い悪路である場合には通常路の場合に比べて前記比例定
数に＋ 、Ｋｒ 、Ｋｇが大きくなるように制御御する
ことも可能である。
アクセル開度検出手段６において検出されたアクセル開
度θはアクセル開度変化率検出手段７に人力され、そこ
でアクセル開度の変化率による前記目標基準速度ＶＲＰ
の修正量ＶＲＰａＰがアクセル開度θの微分値の履歴δ
および該アクセル開度θの履歴に基づいてデジタル微分
フィルターである次の第■、■式から演算される。
度θはアクセル開度変化率検出手段７に人力され、そこ
でアクセル開度の変化率による前記目標基準速度ＶＲＰ
の修正量ＶＲＰａＰがアクセル開度θの微分値の履歴δ
および該アクセル開度θの履歴に基づいてデジタル微分
フィルターである次の第■、■式から演算される。
ｊ （ｋ） ＝
φ１＊δ（ｋ−１）＋φ２＊に（ｋ ２）＋φ３＊ｊ
（ｋ−３）十 ψ０＊θ （ｋ） ＋ψ１＊θ （ｋ−１）＋ψ２＊
θ （ｋ−２） ＋ψ３＊θ （ｋ−３） ・・・■
ＶＲＰａｐ−Ｋｉ ＊ｊ （ｋ）
・・・■ここで、φｌ、φ２．φ３．ψＯ２ψ１．ψ
２ψ３、Ｋ、は定数であり、添字（ｋ、に−１，に−２
，に−３）は、各々今回値、前回値、前々回値、前々々
回値を示すものである。
（ｋ−３）十 ψ０＊θ （ｋ） ＋ψ１＊θ （ｋ−１）＋ψ２＊
θ （ｋ−２） ＋ψ３＊θ （ｋ−３） ・・・■
ＶＲＰａｐ−Ｋｉ ＊ｊ （ｋ）
・・・■ここで、φｌ、φ２．φ３．ψＯ２ψ１．ψ
２ψ３、Ｋ、は定数であり、添字（ｋ、に−１，に−２
，に−３）は、各々今回値、前回値、前々回値、前々々
回値を示すものである。
基準値設定手段５で設定された目標基準速度■ＲＰは基
準値修正手段８に入力され、そこで前記アクセル開度変
化率検出手段７で演算された修正値ＶＲＰａｐによって
目標基準速度ＶＲＰが次の第０式に基づいて修正され、
修正目標基準速度■ＲＰ’が得られる。
準値修正手段８に入力され、そこで前記アクセル開度変
化率検出手段７で演算された修正値ＶＲＰａｐによって
目標基準速度ＶＲＰが次の第０式に基づいて修正され、
修正目標基準速度■ＲＰ’が得られる。
ＶＲＰ’ ＝ＶＲＰ＋ＶＲＰａ ｐ −■基
準値設定手段５で設定された第１基準速度ＶＲ１および
前記駆動輪速度算出手段３で演算した駆動輪速度Ｖｗは
制御開始・終了判定手段９に入力され、駆動輪速度Ｖｗ
が第１基準速度ＶＲＩを越えると駆動輪トルク減少手段
１０に駆動輪のスリップ制御の開始を指令する。駆動輪
トルク減少手段１０には前記制御開始・終了判定手段９
の出力信号に加えて、基準値修正手段８からの修正目標
基準速度ＶＲＰ’および基準値設定手段５からの第２基
準達度ＶＲ２、駆動輪速度算出手段３からの駆動輪速度
Ｖｗが入力され、駆動輪速度ＶＷが前記修正目標基準速
度ＶＲＰ’に収束すべく駆動輪トルクが制御卸される。
準値設定手段５で設定された第１基準速度ＶＲ１および
前記駆動輪速度算出手段３で演算した駆動輪速度Ｖｗは
制御開始・終了判定手段９に入力され、駆動輪速度Ｖｗ
が第１基準速度ＶＲＩを越えると駆動輪トルク減少手段
１０に駆動輪のスリップ制御の開始を指令する。駆動輪
トルク減少手段１０には前記制御開始・終了判定手段９
の出力信号に加えて、基準値修正手段８からの修正目標
基準速度ＶＲＰ’および基準値設定手段５からの第２基
準達度ＶＲ２、駆動輪速度算出手段３からの駆動輪速度
Ｖｗが入力され、駆動輪速度ＶＷが前記修正目標基準速
度ＶＲＰ’に収束すべく駆動輪トルクが制御卸される。
駆動輪トルク減少手段１０には機関の出力トルクを制御
するもの、あるいは車両の制動力を制御するものが含ま
れ、前者は機関に対する燃料供給量の制限、機関に対す
る吸入空気量の制限、あるいは機関の点火時期の遅角等
によって実行され、後者はブレーキ油圧の減少によって
実行される。
するもの、あるいは車両の制動力を制御するものが含ま
れ、前者は機関に対する燃料供給量の制限、機関に対す
る吸入空気量の制限、あるいは機関の点火時期の遅角等
によって実行され、後者はブレーキ油圧の減少によって
実行される。
次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について
説明する。
説明する。
車体速度算出手段４の出力する車体速度Ｖｖに基づき、
基準値設定手段５は駆動輪速度Ｖｗがその値を越えると
駆動輪のスリップ制御が開始される第１基準速度■Ｒ１
、適正なスリップ率が得られる駆動輪速度Ｖｗを示す目
標基準速度ＶＲＰ、および駆動輪速度Ｖｗがその値に達
すると駆動輪のスリップ率が過大な状態になったとして
駆動輪トルクが最低となるように制御される第２基準速
度ＶＲ２を決定する。基準値修正手段８において、前記
目標基準速度ＶＲＰはアクセル開度変化率検出手段７が
アクセル開度θの変化率に基づいて演算した修正量ＶＲ
Ｐａ ｐによって修正される。
基準値設定手段５は駆動輪速度Ｖｗがその値を越えると
駆動輪のスリップ制御が開始される第１基準速度■Ｒ１
、適正なスリップ率が得られる駆動輪速度Ｖｗを示す目
標基準速度ＶＲＰ、および駆動輪速度Ｖｗがその値に達
すると駆動輪のスリップ率が過大な状態になったとして
駆動輪トルクが最低となるように制御される第２基準速
度ＶＲ２を決定する。基準値修正手段８において、前記
目標基準速度ＶＲＰはアクセル開度変化率検出手段７が
アクセル開度θの変化率に基づいて演算した修正量ＶＲ
Ｐａ ｐによって修正される。
駆動輪速度Ｖｗが基準値設定手段５によって設定された
第１基準速度ＶＲＩを越えると、制御開始・終了判定手
段９の指令によって駆動輪トルク減少手段１０が駆動輪
のスリップ制御を開始し、駆動輪速度Ｖｗが前記第１基
準速度ＶＲＩと第２基準速度ＶＲ２の間において修正目
標基準速度■ＲＰ’ に収束すべく機関の出力トルクの
増減や制動力の増減等の手段によって駆動輪トルクが制
御され、これにより駆動輪の過剰スリップを防止しつつ
適正なスリップ率が保持される。
第１基準速度ＶＲＩを越えると、制御開始・終了判定手
段９の指令によって駆動輪トルク減少手段１０が駆動輪
のスリップ制御を開始し、駆動輪速度Ｖｗが前記第１基
準速度ＶＲＩと第２基準速度ＶＲ２の間において修正目
標基準速度■ＲＰ’ に収束すべく機関の出力トルクの
増減や制動力の増減等の手段によって駆動輪トルクが制
御され、これにより駆動輪の過剰スリップを防止しつつ
適正なスリップ率が保持される。
このようにして、アクセル開度を急激に増加させた場合
に駆動輪のスリップ状態の基準値が増加し、逆にアクセ
ル開度を急激に減少させた場合には前記基準値が減少す
るように制御が行われるため、アクセルの操作による車
体運動の反応が得られてスポーティな走行が可能になる
。しかも基準値はアクセル開度の変化率に応して増減す
るためにその変化は瞬間的なものとなり、駆動輪スリッ
プ制御機能が損なわれることがない。
に駆動輪のスリップ状態の基準値が増加し、逆にアクセ
ル開度を急激に減少させた場合には前記基準値が減少す
るように制御が行われるため、アクセルの操作による車
体運動の反応が得られてスポーティな走行が可能になる
。しかも基準値はアクセル開度の変化率に応して増減す
るためにその変化は瞬間的なものとなり、駆動輪スリッ
プ制御機能が損なわれることがない。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を行
うことが可能である。
施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載さ
れた本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を行
うことが可能である。
例えば、基準値設定手段５で設定した第１基準速度ＶＲ
Ｉ、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２を、アン
ダステアあるいはオーバステア等のステアリング状態に
対応して修正することが可能である。また、本実施例で
は駆動輪スリップの基準値として駆動輪基準速度を用い
ているが、これに限らず駆動輪のスリップ率とその基準
スリップ率値、駆動輪速度とその基準加速度値のいずれ
か又はそれらの組み合わせを用いてもよい、更に、本実
施例ではアクセル開度変化率にのみ依存して基準値を修
正しているが、一連の修正動作において基準値が最大値
となった後は時間関数で基準値を元の値まで戻すように
してもよく、修正値をアクセル開度変化率に加えてアク
セル開度とマツプで求めるようにしてもよい。
Ｉ、目標基準速度ＶＲＰ、第２基準速度ＶＲ２を、アン
ダステアあるいはオーバステア等のステアリング状態に
対応して修正することが可能である。また、本実施例で
は駆動輪スリップの基準値として駆動輪基準速度を用い
ているが、これに限らず駆動輪のスリップ率とその基準
スリップ率値、駆動輪速度とその基準加速度値のいずれ
か又はそれらの組み合わせを用いてもよい、更に、本実
施例ではアクセル開度変化率にのみ依存して基準値を修
正しているが、一連の修正動作において基準値が最大値
となった後は時間関数で基準値を元の値まで戻すように
してもよく、修正値をアクセル開度変化率に加えてアク
セル開度とマツプで求めるようにしてもよい。
Ｃ１発明の効果
以上のように本発明によれば、アクセル開度の変化率に
応じて駆動輪スリップの基準値を修正しているので、駆
動輪スリップ制御中においてもアクセルの操作による車
体運動の反応が得られ、人間−自動車系としての閉ルー
プを構成することができる。しかもその場合に、基準値
はアクセル開度の変化率に応じて増減するため、その基
準値の変化は瞬間的なものとなり、その結果本来の駆動
輪スリップ制御機能が損なわれることがない。
応じて駆動輪スリップの基準値を修正しているので、駆
動輪スリップ制御中においてもアクセルの操作による車
体運動の反応が得られ、人間−自動車系としての閉ルー
プを構成することができる。しかもその場合に、基準値
はアクセル開度の変化率に応じて増減するため、その基
準値の変化は瞬間的なものとなり、その結果本来の駆動
輪スリップ制御機能が損なわれることがない。
第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示すブロック図である。 ５・・・基準値設定手段、７・・・アクセル開度変化率
検出手段、訃・・基準値修正手段、１０・・・駆動輸ト
ルク減少手段
実施例を示すブロック図である。 ５・・・基準値設定手段、７・・・アクセル開度変化率
検出手段、訃・・基準値修正手段、１０・・・駆動輸ト
ルク減少手段
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 適正なスリップ状態が得られる駆動輪スリップの基準値
を設定する基準値設定手段（５）と、前記駆動輪のスリ
ップ状態が前記基準値を超えた場合に該駆動輪のトルク
を減少させる駆動輪トルク減少手段（１０）とを備えた
車両の駆動輪スリップ制御装置において、 前記駆動輪を駆動する原動機のアクセルの開度変化率を
検出するアクセル開度変化率検出手段（７）と、このア
クセル開度変化率検出手段（７）の出力信号に応じて前
記基準値を修正する基準値修正手段（８）とを備えたこ
とを特徴とする、車両の駆動輪スリップ制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294475A JP2704774B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
| US07/611,573 US5181175A (en) | 1989-11-13 | 1990-11-13 | Drive wheel slip control system for vehicle |
| DE4036084A DE4036084C2 (de) | 1989-11-13 | 1990-11-13 | Vorrichtung zur Steuerung des Antriebsdrehmoments von Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1294475A JP2704774B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03156135A true JPH03156135A (ja) | 1991-07-04 |
| JP2704774B2 JP2704774B2 (ja) | 1998-01-26 |
Family
ID=17808257
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1294475A Expired - Fee Related JP2704774B2 (ja) | 1989-11-13 | 1989-11-13 | 車両の駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5181175A (ja) |
| JP (1) | JP2704774B2 (ja) |
| DE (1) | DE4036084C2 (ja) |
Cited By (2)
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