JPH02176126A - 車両の推進力制御方法 - Google Patents
車両の推進力制御方法Info
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- JPH02176126A JPH02176126A JP63330156A JP33015688A JPH02176126A JP H02176126 A JPH02176126 A JP H02176126A JP 63330156 A JP63330156 A JP 63330156A JP 33015688 A JP33015688 A JP 33015688A JP H02176126 A JPH02176126 A JP H02176126A
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- accelerator
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の概要〕
車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリップ
を検出し、この検出結果に基すいてエンジン出力を制御
して、駆動輪のスリップを抑制する車両の推進力制御方
法に関し、 アクセルを踏んでいるドライバーの意志を反映できる車
両の推進力制御方法を提供することを目的とし、 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリップ
をスリップ検出手段により監視し、スリップが検出され
たらエンジン出力制御手段がスロットルバルブを閉じる
スロットル指令値を出力して、駆動輪のスリップを抑制
するようにする車両の推進力制御方法において、アクセ
ル開度検出器により、ドライバーが踏んでいるアクセル
の開度を検出し、アクセル開度が大ならスロットル指令
値の下限値を大に、アクセル開度に応じて該スロットル
指令値の下限値を変更するよう構成する。
を検出し、この検出結果に基すいてエンジン出力を制御
して、駆動輪のスリップを抑制する車両の推進力制御方
法に関し、 アクセルを踏んでいるドライバーの意志を反映できる車
両の推進力制御方法を提供することを目的とし、 車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリップ
をスリップ検出手段により監視し、スリップが検出され
たらエンジン出力制御手段がスロットルバルブを閉じる
スロットル指令値を出力して、駆動輪のスリップを抑制
するようにする車両の推進力制御方法において、アクセ
ル開度検出器により、ドライバーが踏んでいるアクセル
の開度を検出し、アクセル開度が大ならスロットル指令
値の下限値を大に、アクセル開度に応じて該スロットル
指令値の下限値を変更するよう構成する。
本発明は、車両の推進力制御方法詳しくは、車両の発進
時または加速時に発生する駆動輪のスリツブを検出し、
この検出結果に基ずいてエンジン出力を制御して、駆動
輪のスリップを抑制する車両の推進力制御方法に関する
。
時または加速時に発生する駆動輪のスリツブを検出し、
この検出結果に基ずいてエンジン出力を制御して、駆動
輪のスリップを抑制する車両の推進力制御方法に関する
。
最近の車両は電子制御装置を備えており、これは車両各
部の情報、例えばアクセルペダルの踏込み量（アクセル
開度）、セレクタ（シフト）レバーのギア選択位置、ス
ロットルバルブの開度、エンジン回転数、車速、冷却水
温などを取込み、エンジンのスロットルバルブなどを制
御する。
部の情報、例えばアクセルペダルの踏込み量（アクセル
開度）、セレクタ（シフト）レバーのギア選択位置、ス
ロットルバルブの開度、エンジン回転数、車速、冷却水
温などを取込み、エンジンのスロットルバルブなどを制
御する。
第４図は自動変速機型の車両駆動制御系の概要を示し、
２１はエンジン、２２は乾式単板クラッチ、２３は同期
かみ合せ歯車式変速機、２４は駆動輪、２５は従動輪、
１１．１２はこれらの速度検出器、２６はアクセルペダ
ル、１４はその踏込み量（アクセル開度）検出器、２７
はステップモータでスロットルバルブ２８を開閉する。
２１はエンジン、２２は乾式単板クラッチ、２３は同期
かみ合せ歯車式変速機、２４は駆動輪、２５は従動輪、
１１．１２はこれらの速度検出器、２６はアクセルペダ
ル、１４はその踏込み量（アクセル開度）検出器、２７
はステップモータでスロットルバルブ２８を開閉する。
１５は電子制御装置で、アクセル開度、駆動／従動輪速
度などを取込み、ステップモータ、クラッチ、および変
速機に制御信号を出力する。図示しないが駆動輪、従動
輪はブレーキを備えており、電子制御装置がこれらのブ
レーキ系に制御信号を出力するものもある。
度などを取込み、ステップモータ、クラッチ、および変
速機に制御信号を出力する。図示しないが駆動輪、従動
輪はブレーキを備えており、電子制御装置がこれらのブ
レーキ系に制御信号を出力するものもある。
滑り易い路面で車両が発進または加速しようとすると、
駆動輪がスリップすることがある。このスリップを抑え
て、車両の発進性、加速性、走行安定性を向上させる推
進力制御があり、これも電子制御装置の１機能である。
駆動輪がスリップすることがある。このスリップを抑え
て、車両の発進性、加速性、走行安定性を向上させる推
進力制御があり、これも電子制御装置の１機能である。
この推進力制御（トラクション制御、エンジン出力制御
ともいう）では、スリップが検出されるとスロットルバ
ルブを閉じ、スリップが解消するとスロットルバルブを
開く。スロットルバルブの開閉は所定速度で行なわれ、
閉じるのは最終的には下限値まで、開（のは最終的には
アクセル開度まで、である。該下限値は、スロットル全
閉ではなく、少し開いた状ｒｉ（その程度ならスリップ
が解消するであろう値）であり、そしてアクセル開度に
関係なく一定値である。
ともいう）では、スリップが検出されるとスロットルバ
ルブを閉じ、スリップが解消するとスロットルバルブを
開く。スロットルバルブの開閉は所定速度で行なわれ、
閉じるのは最終的には下限値まで、開（のは最終的には
アクセル開度まで、である。該下限値は、スロットル全
閉ではなく、少し開いた状ｒｉ（その程度ならスリップ
が解消するであろう値）であり、そしてアクセル開度に
関係なく一定値である。
ところで、ドライバーが踏んでいるアクセルの開度が大
きい時は、ドライバーはある程度のスリップを期待して
おり、逆にドライバーが踏んでいるアクセルの開度が小
さい時はドライバーはスリップしないことを期待してい
ると言える。即ち、スリップは起動、加速時には不可避
的なもので、スリップＯでは起動、加速はできない。そ
してアクセルを大きく踏込めば大きな推進力が得られる
従ってスリップも大になる、は必然的である。スリップ
はある値で推進力が最大になり、それ以上大になると推
進力が減少する。そのため推進力が確保でき、かつ操舵
力を確保できるようにスリップを抑制する必要がある。
きい時は、ドライバーはある程度のスリップを期待して
おり、逆にドライバーが踏んでいるアクセルの開度が小
さい時はドライバーはスリップしないことを期待してい
ると言える。即ち、スリップは起動、加速時には不可避
的なもので、スリップＯでは起動、加速はできない。そ
してアクセルを大きく踏込めば大きな推進力が得られる
従ってスリップも大になる、は必然的である。スリップ
はある値で推進力が最大になり、それ以上大になると推
進力が減少する。そのため推進力が確保でき、かつ操舵
力を確保できるようにスリップを抑制する必要がある。
前記下限値が一定であると、スリップ中、スロットル開
度は該下限値に張り付いてしまい（スリップ率が一定に
なる）、該下限値がアクセル開度に無関係に一定では、
ドライバーの意志が生かされず、ドライバーの要求に答
えていないことになる。
度は該下限値に張り付いてしまい（スリップ率が一定に
なる）、該下限値がアクセル開度に無関係に一定では、
ドライバーの意志が生かされず、ドライバーの要求に答
えていないことになる。
本発明はか＼る点を改善しようとするもので、アクセル
を踏んでいるドライバーの意志を反映できる車両の推進
力制御方法を提供することを目的とするものである。
を踏んでいるドライバーの意志を反映できる車両の推進
力制御方法を提供することを目的とするものである。
第１図に示すように本発明では、車両の発進時または加
速時に発生する駆動輪のスリップをスリップ検出手段（
１６）により監視し、該検出手段がスリップ検出信号を
入力してきたらスロットルバルブ２８にバルブを閉じる
指令値を出力するエンジン出力制御出力１５Ａに、ドラ
イバーが踏んでいるアクセルの開度を検出する検出器（
１４）の信号を入力し、該信号がアクセル開度大を示す
とスロットル指令値の下限値を大に変更する。
速時に発生する駆動輪のスリップをスリップ検出手段（
１６）により監視し、該検出手段がスリップ検出信号を
入力してきたらスロットルバルブ２８にバルブを閉じる
指令値を出力するエンジン出力制御出力１５Ａに、ドラ
イバーが踏んでいるアクセルの開度を検出する検出器（
１４）の信号を入力し、該信号がアクセル開度大を示す
とスロットル指令値の下限値を大に変更する。
発進時または加速時にアクセル開度検出器１４により、
ドライバーが踏み込んでいるアクセルペダルの開度を検
出し、アクセル開度が大きい時は前記スリップ制御時の
スロットルバルブの開閉指令値の下限値を大に（従って
バルブが最も閉じた状態でもかなり開いている）、ドラ
イバーが踏んでいるアクセル開度が小さい時は該下限値
を小に、該アクセル開度に応じて下限値を変更すると、
ドライバーの意志を車の加速に反映することができる。
ドライバーが踏み込んでいるアクセルペダルの開度を検
出し、アクセル開度が大きい時は前記スリップ制御時の
スロットルバルブの開閉指令値の下限値を大に（従って
バルブが最も閉じた状態でもかなり開いている）、ドラ
イバーが踏んでいるアクセル開度が小さい時は該下限値
を小に、該アクセル開度に応じて下限値を変更すると、
ドライバーの意志を車の加速に反映することができる。
即ちアクセルペダルを強く踏んでいるときは、スリップ
検出でスロットルバルブを閉じてもその閉じる下限は高
（、バルブはまだかなり開いており、従ってエンジンは
まだ大きな推進力を生じている。アクセルペダルを強く
踏み込んでいないときはこの逆で、スロットル下限値は
充分低く、エンジンの推進力は充分絞られる。前者では
大きくスリップしながら強い加速が行なわれ、後者は小
さなスリップで、弱い加速が行なわれ、これはドライバ
の意志通りである。
検出でスロットルバルブを閉じてもその閉じる下限は高
（、バルブはまだかなり開いており、従ってエンジンは
まだ大きな推進力を生じている。アクセルペダルを強く
踏み込んでいないときはこの逆で、スロットル下限値は
充分低く、エンジンの推進力は充分絞られる。前者では
大きくスリップしながら強い加速が行なわれ、後者は小
さなスリップで、弱い加速が行なわれ、これはドライバ
の意志通りである。
第２図に本発明の推進力制御例を示す。この図の１１，
１２は駆動輪速度検出手段、従動輪速度検出手段であり
、１５Ｂはこれらの検出手段の出力を受けてスリップ発
生有／無検出などを行なう演算回路である。１５Ａはエ
ンジン出力制御手段であり、スリップ抑制制御を行なう
。これらのエンジン出力制御手段１５Ａおよび演算回路
１５Ｂは、前記電子制御装置の一部である。
１２は駆動輪速度検出手段、従動輪速度検出手段であり
、１５Ｂはこれらの検出手段の出力を受けてスリップ発
生有／無検出などを行なう演算回路である。１５Ａはエ
ンジン出力制御手段であり、スリップ抑制制御を行なう
。これらのエンジン出力制御手段１５Ａおよび演算回路
１５Ｂは、前記電子制御装置の一部である。
従動／駆動輪速度の検出手段１１．１２の出力を受けて
演算回路１５Ｂは、■駆動輪速度の計算および■従動輪
速度の計算を行ない、従動輪速度十設定値として■目標
車速を計算し、アクセル開度から■′スロットル指令下
限値の計算もする。
演算回路１５Ｂは、■駆動輪速度の計算および■従動輪
速度の計算を行ない、従動輪速度十設定値として■目標
車速を計算し、アクセル開度から■′スロットル指令下
限値の計算もする。
そして■駆動輪速度〉目標車速か否かをチエツクする。
従動輪速度は車速（車の対地速度）を示していると見做
すことができ、そして上記設定値を抑制対象となるスリ
ップに従って定めると、駆動輪速度が目標車速より大と
いうことは抑制対象のスリップが発生している、という
ことである、この場合はステップ■に移ってスロットル
指令値が前記下限値より大か否かをチエツクし、大なら
■スロットルを所定開閉じる。そして次は■駆動輪速度
く制御終了しきい値？をチエツクし、ＮＯなら最初に戻
る。
すことができ、そして上記設定値を抑制対象となるスリ
ップに従って定めると、駆動輪速度が目標車速より大と
いうことは抑制対象のスリップが発生している、という
ことである、この場合はステップ■に移ってスロットル
指令値が前記下限値より大か否かをチエツクし、大なら
■スロットルを所定開閉じる。そして次は■駆動輪速度
く制御終了しきい値？をチエツクし、ＮＯなら最初に戻
る。
制御終了しきい値はやはり従動輪速度十設定値とするが
、この設定値はステップ■で用いた設定値より小さい。
、この設定値はステップ■で用いた設定値より小さい。
従って駆動輪速度く制御終了しきい値ならスリップ制御
の必要はなくなったのであり、この場合は「終了」とす
る。駆動輪速度≧制御終了しきい値である間はステップ
■■・・・・・・の処理を繰り返す。
の必要はなくなったのであり、この場合は「終了」とす
る。駆動輪速度≧制御終了しきい値である間はステップ
■■・・・・・・の処理を繰り返す。
本発明ではステップ■で用いる下限値をアクセル開度に
応じて変更する。従ってドライバーがアクセルを強く踏
んでいるときは下限値が大になって、スロットルはまだ
可成り開いているのにステップ■の判定結果はＮＯとな
り、それ以上スロットルは閉じられなくなる。従って車
はや−太き目のスリップで、大きな推進力を出しながら
起動／加速する。ドライバーがアクセルを余り踏み込ん
でいないときはこの逆である。
応じて変更する。従ってドライバーがアクセルを強く踏
んでいるときは下限値が大になって、スロットルはまだ
可成り開いているのにステップ■の判定結果はＮＯとな
り、それ以上スロットルは閉じられなくなる。従って車
はや−太き目のスリップで、大きな推進力を出しながら
起動／加速する。ドライバーがアクセルを余り踏み込ん
でいないときはこの逆である。
第３図にドライバーが踏込んでいるアクセルの開度とス
ロットル指令の下限値との関係を示す。
ロットル指令の下限値との関係を示す。
曲線Ｃ１は従来方式で、アクセル開度に関係なく下限値
は一定である。曲線Ｃ２は本発明方式で、下限値はアク
セル開度に応じて変わる。
は一定である。曲線Ｃ２は本発明方式で、下限値はアク
セル開度に応じて変わる。
以上説明したように本発明によれば、ドライバーが踏ん
でいるアクセル開度に合わせてスロットル指令値の下限
値を設定するので、ドライバーの意志に近いスリップ感
が得られる推進力制御が可能になぁ。
でいるアクセル開度に合わせてスロットル指令値の下限
値を設定するので、ドライバーの意志に近いスリップ感
が得られる推進力制御が可能になぁ。
第１図は本発明の原理説明図、
第２図は本発明の推進力制御例の説明図、第３図はスロ
ットル指令の説明図、 第４図は車両駆動制御系の説明図である。 第１図で１６はスリップ検出手段、１５Ａはエンジン出
力制御手段、２８はスロットルバルブ、１４はアクセル
開度検出手段である。 開度大 本発明の原理説明図 第１図 ドライバーの踏んでいるアクセル５Ｍ度第３図
ットル指令の説明図、 第４図は車両駆動制御系の説明図である。 第１図で１６はスリップ検出手段、１５Ａはエンジン出
力制御手段、２８はスロットルバルブ、１４はアクセル
開度検出手段である。 開度大 本発明の原理説明図 第１図 ドライバーの踏んでいるアクセル５Ｍ度第３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の発進時または加速時に発生する駆動輪のスリ
ップをスリップ検出手段（１６）により監視し、スリッ
プが検出されたらエンジン出力制御手段（１５Ａ）がス
ロットルバルブ（２８）を閉じるスロットル指令値を出
力して、駆動輪のスリップを抑制するようにする車両の
推進力制御方法において、 アクセル開度検出器（１４）により、ドライバーが踏ん
でいるアクセルの開度を検出し、アクセル開度が大なら
スロットル指令値の下限値を大に、アクセル開度に応じ
て該スロットル指令値の下限値を変更することを特徴と
する車両の推進力制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63330156A JPH02176126A (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 車両の推進力制御方法 |
| DE3943018A DE3943018A1 (de) | 1988-12-27 | 1989-12-27 | Verfahren und vorrichtung zum regeln der antriebskraft bei einem kraftfahrzeug |
| US07/456,793 US5038288A (en) | 1988-12-27 | 1989-12-27 | Vehicle driving force controlling method and apparatus therefor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63330156A JPH02176126A (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 車両の推進力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02176126A true JPH02176126A (ja) | 1990-07-09 |
Family
ID=18229443
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63330156A Pending JPH02176126A (ja) | 1988-12-27 | 1988-12-27 | 車両の推進力制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5038288A (ja) |
| JP (1) | JPH02176126A (ja) |
| DE (1) | DE3943018A1 (ja) |
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| JP2946251B2 (ja) * | 1991-07-18 | 1999-09-06 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動輪トルク制御装置 |
| JPH0960537A (ja) * | 1995-08-23 | 1997-03-04 | Unisia Jecs Corp | 車両用加速スリップ制御装置 |
| JP4489333B2 (ja) * | 2001-09-26 | 2010-06-23 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| US7004018B2 (en) * | 2002-08-27 | 2006-02-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle driving force control apparatus |
| US7092810B2 (en) * | 2002-10-10 | 2006-08-15 | General Motors Corporation | Method and system for reducing acceleration-based wheel slip utilizing pedal-to-throttle progression tables |
| DE102014223646A1 (de) * | 2014-11-19 | 2016-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät für eine Momentenberechnung für einen Verbrennungsmotor |
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| JPS6223831A (ja) * | 1985-07-23 | 1987-01-31 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS63134828A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両加速スリツプ制御装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4866618A (en) * | 1986-07-03 | 1989-09-12 | Nissan Motor Co., Ltd. | Engine control system for automotive vehicle |
| JP2508093B2 (ja) * | 1987-06-01 | 1996-06-19 | 日本電装株式会社 | 車両用スリップ制御装置 |
| DE3728573C1 (de) * | 1987-08-27 | 1988-11-24 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zum Regeln wenigstens einer das Antriebsmoment einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges beeinflussenden Groesse |
| JPS6487844A (en) * | 1987-09-29 | 1989-03-31 | Toyota Motor Corp | Engine brake control device |
-
1988
- 1988-12-27 JP JP63330156A patent/JPH02176126A/ja active Pending
-
1989
- 1989-12-27 US US07/456,793 patent/US5038288A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-12-27 DE DE3943018A patent/DE3943018A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60127465A (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動力制御装置 |
| JPS6223831A (ja) * | 1985-07-23 | 1987-01-31 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ制御装置 |
| JPS63134828A (ja) * | 1986-11-27 | 1988-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両加速スリツプ制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3943018A1 (de) | 1990-08-30 |
| US5038288A (en) | 1991-08-06 |
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